Perspectives Métro

[alecjcclyon]

Vous m'expliquez ou pas pourquoi Paris créé 4 lignes de métro et 4 lignes de tram (trams express incluent) en 10 ans et SVP avec de magnifiques ponts et belle vue (petite visite touristique) et des stations souterraines flambants neuves (on aurait dit le Château de Versailles,T6 Viroflay) et Lyon,on a quasi rien on a que des prolongements.Paris se permet même de créer des métros bis (métro 3bis avec 3 ou 5 arrêts qui auraient pu se faire en bus,c'est du gaspillage.

[amaury]

Tu m'expliques pourquoi Lyon fait autant de prolongements de métro et de tram alors que Besançon n'a pas grand chose ? Je trouve ça injuste...

Pourquoi cette comparaison ? Selon ce lien, l'agglo parisienne rassemble plus de 10M de personnes, la lyonnaise plus de 1,4M soit un écart de 1 à 7. Si le besoin se comptait en nombre d'habitants, il serait logique que les budgets soient de 1 à 7. Evidemment, s'arrêter là ne serait pas productif (il y a d'autres facteurs qui déterminent les budgets) mais c'est juste pour remettre les choses en perspective.

Le budget d'investissement des transports collectifs est alimenté par deux grandes sources :

• Le Versement transport = un impôt payé par les employeurs de plus de 10 salariés
• Le budget de principal de la collectivité

Pour le premier point, ça dépend du dynamisme économique. Sur ce plan, Lyon se porte pas mal. Pour le deuxième point, ces sommes sont investis dans le transport au détriment d'autres dépenses (et la liste est longue : établissements scolaires, voirie, services sociaux...). Sur le deuxième point, avec le tour de vis promis par le nouveau Président de la République, il n'y a pas de marges de manœuvres.

Le Grand Paris a bénéficié d'investissements spécifiques parce que le gouvernement a décidé à l'époque que la situation de capitale nécessitait un traitement particulier. On peut être d'accord ou pas. Mais soyons pragmatique :

• Ce n'est plus le même gouvernement (puisqu'il s'agissait de l'ère Sarkozy...)
• Lyon n'est pas capitale et ne bénéficierait pas de traitement d'exception par rapport à d'autres agglos. S'il y avait un gâteau à) se partager rien qu'entre métropoles, il resterait des miettes, pas de quoi faire ne serait-ce qu'une ligne de métro...

De ce point de vue, la seule chance pour Lyon de bénéficier de fonds d'Etat pour des infras TC serait d'accueillir des JO. Mais c'est mal barré.

[Airbus]

On pourrait plus valablement comparer en effet les investissements TC lyonnais et toulousains. La dernière annonce en date nous parle de la création d'une ligne de métro de 27 km à Toulouse. C'est du métro VAL avec des rames de 40 à 45 mètres très étroites. Cela dit, le Génie civil est bien là sur la longueur et ce n'est pas rien .... mais !
Le financement semble ne pas être tout à fait au rendez-vous et cela va sans doute poser pas mal de problèmes à l'agglomération toulousaine dans les décennies à venir.

Il faut impérativement trouver de nouvelles ressources pour le financement des TC, et ce n'est pas le tout de poser la question, il va vraiment falloir y répondre.

Je vais passer en revue ci-après les ressources potentielles actuelles ou à venir :
Le V.T. a fait ses preuves, mais il ne constitue pas la panacée universelle et la pression sur les entreprises a ses limites économiques et sociales, bien évidemment.
Le financement par les recettes directes du réseau. On n'est pas trop mal situés sur ce plan à Lyon, mais c''est au prix d'une tarification relativement élevée, et d'une lutte contre la fraude qui ne doit pas mollir.
Les P.P.P. ont éte mis à profit de projets tels que Rhônexpress, c'est donc une ressource qui a déjà été utilisée dans un contexte bien spécifique. Je vois en revanche assez mal le P.P.P. financer une nouvelle ligne de métro ouverte à tous sans distinction.
Le financement sur le budget général des collectivités a également atteint ses limites car celles-ci ne sont pas au mieux de leur forme et les dernières annonces ne vont pas dans le sens d'une embellie.
Il me semble qu'il faudrait chercher en direction de la dépénalisation des amendes de stationnement et sans doute dans l'instauration ou l'extension de péages urbains tels que celui de TEO. Dans les deux cas, une partie substantielle de ces sources de revenus pour les collectivités pourrait éventuellement être allouée à des fonds de financement d'infrastructures de T.C.
Autre idée, mais un peu éculée, quelques centimes de TIPP sur les carburants vendus dans l'agglomération, sous réserves que ce type de mesure soit possible au niveau d'une agglo, ce qui reste à étudier.

En tout cas une chose est sûre il va falloir trouver tôt ou tard un nouveau canal de financement, sinon, on risque de naviguer longtemps en étiage bas !

[nanar]

Salut

Je ne suis pas tout à fait sûr de ce que j'écris ici, mais il me semble que les fortes progressions de réseaux TCSP lourds dans une grande ville ont lieu presque toujours dans un contexte de forte croissance capitalist(iqu)e et d'assez fortes inégalités sociales.
Ca se vérifie autant dans le Londres de 1865/1900 le New York ou le Paris de 1900/1930 que dans le Beijing ou le Shanghaï de 1995/2020.

Ensuite, pour ce qui concerne Paris, le réseau de métro fut commencé quand l'agglomération comptait déjà 4 millions d'habitants, dont 3 dans Paris même (sur à peine 80 km2 bâtis) et alors que le parc de véhicules privés (à chevaux ou automobile) était très réduit.
Les autres villes que j'ai citées avaient au moins autant d'habitants au début de la réalisation de leur métro.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Et si on s'orientait vers un prolongement du métro A à partir de Perrache vers le plateau de Ste Foy (oui, je sais, il y a de la pente, mais c'est une constante dans l'ouest lyonnais !) puis de là vers le Point du jour et ensuite reprise du tracé suggéré pour cette ligne E jusqu'à ALAI.

.
J'ai des hésitations entre
- ce prolongement du MA
- une transversale nouvelle qui idéalement desservirait Perrache et Jean Macé (traversée des fleuves par des ponts)

Dans tous les cas on a un dénivelé d'environ 100 mètres à compenser,
ce qui demande 1500 m à 6,66 % (les trams peuvent). Plusieurs tracés envisageables :
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 42812&z=16

Après ce 1,5 km - que j'imagine presque obligatoirement en tunnel pour ne pas complètement cannibaliser Choulans - les variantes fer sur fer peuvent continuer en voirie - au prix de quelques expropriations (entre 10 et 20)

Bien évidemment, ça occasionnerait de nombreux travaux au nord de Confluence, mais on pourrait peut-être prévoir une station avant le franchissement de la saône ?

La variante transversale éviterait ces travaux

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Metro B Nord (pour 2030-2040):
un prolongement pourrait être envisagé vers La Duchère en déviant le tunnel actuel depuis Brotteaux vers le Bd des Belges (déplacement de la station Masséna de MA pour créer une correspondance), puis en franchissant le Rhône en aérien avant d' "attaquer" la colline en hauteur, puis en créant une station Cuire profonde (correspondance MC), puis traversée de la Saône en aérien,station gare de Vaise (correspondance MD) ou Industrie, puis viaduc si possible et nouveau tunnel sous La Duchère (terminus).

[Airbus]

Coût des travaux pour mémoire sans doute !

Plus prosaiquement, j'aimerais bien que la ligne D soit prolongée au nord d'une station vers le quartier de l'Industrie où on trouve un pôle de loisirs, d'entreprise et d'habitat en plein essor.
Il me semble que ce prolongement qui est d'ailleurs en grande partie réalisé (tiroir de terminus) gagnerait à être réalisé dans un délai assez proche. Bien sûr, il faudra le financer, mais ça me semble réaliste.

[yanns040586]

Cela me semble en effet une bonne piste. puisque actuellement, la ligne 31 est à 3 minutes en pointe (entre l'industrie et la gare de Vaise) et est blindée. Par contre, les lignes 31 et 4 devront quand même continuer d'aller jusqu'à la gare de Vaise pour la desserte fine.

[Ous03]

Metro B Nord (pour 2030-2040):
un prolongement pourrait être envisagé vers La Duchère en déviant le tunnel actuel depuis Brotteaux vers le Bd des Belges (déplacement de la station Masséna de MA pour créer une correspondance), puis en franchissant le Rhône en aérien avant d' "attaquer" la colline en hauteur, puis en créant une station Cuire profonde (correspondance MC), puis traversée de la Saône en aérien,station gare de Vaise (correspondance MD) ou Industrie, puis viaduc si possible et nouveau tunnel sous La Duchère (terminus).

Pourquoi ne pas en faire une nouvelle ligne puis prolonger jusqu'à Grange Blanche via Dauphiné Lacassagne ? En conclusion ça ferait la ligne F (Si la E est réalisée) de Industrie à Grange Blanche via Cuire, la tête d'Or, Masséna, Brotteaux, Part Dieu et Lacassagne.

[Rémi]

Salut

Ouh, il y a un peu de fumage de moquette et de réécriture de l'histoire. Allez, on remet l'église au milieu du village :

@alecjcclyon
L'ile de France ne créera pas 4 lignes de métro et 4 tramways / trams-trains en 10 ans, c'est une certitude. Le calendrier est en train de gaillardement déraper de 3 à 5 ans pour l'instant, et ripera de 10 à 15 ans au final si tant est que le programme (de métro) soit maintenu à l'identique.
Les métros "bis" ne sont pas des créations : dans les 2 cas, il s'agit de l'exploitation autonome de lignes à fourches ou se retrouvant en fourches. La 7 avait 2 branches Villette / Pré St Gervais, avec une offre équilibrée sur les 2 branches, mais un terminus Bus très important à La Villette surchargeant les trains. Bilan, naissance de la 7bis en rendant autonome la branche Pré St Gervais. Pour la 3, la ligne allait initialement à la porte des Lilas et à la création de la branche Galliéni, il a été décidé d'exploiter en navette la section Gambetta - Lilas. Tout ceci a été mis en place dans les années 1960. C'est du vieux twist !
Le financement du Grand Paris Express est assuré par une taxe payé par tous les foyers fiscaux sur la taxe d'habitation, entre 6 et 12 € selon le "bénéfice" tiré par la commune grâce au projet.

@ JFS
Effectivement, quand on va mettre les milliards en face, cela va tousser...

Plus globalement, il faut se départir de la tentation de vouloir faire "comme les autres" et de suivre les idées du moment comme des moutons. Toulouse se lance dans une 3ème ligne de métro dont le financement reste à stabiliser et avec pas mal de questions en suspens. Le contexte y est particulier, avec une augmentation de la population très soutenue depuis plusieurs années et une offre de TC qui ne suit pas. Mais le métro est-il la réponse la plus adaptée alors qu'on assiste à une périurbanisation galopante ?

A Lyon, je ne suis pas convaincu que de nouvelles extensions du métro, et a fortiori de nouvelles lignes, soient justifiées. En revanche, il y a des axes structurants qui sont sous-équipés. Oui, il faut travailler sur Part Dieu - Vaise, comme sur Part Dieu - Presqu'île, comme sur la desserte du 5ème. Oui, le nord de Vaise et La Duchère sont des sujets à analyser. Mais pitié, qu'on fasse la prévision de trafic avant de foncer bille en tête sur une solution technique, et surtout, qu'on pense à la bonne échelle.

Allez, première étape pour l'amélioration de la desserte de la banlieue : coordonner les offres bus et TER en banlieue. Cas d'école : Saint Priest, Collonges-Fontaines, Albigny-Neuville, Vernaison... sans parler de l'Ouest Lyonnais (Lycée Blaise Pascal par exemple).

Rémi

[Ous03]

Merci Rémi pour la petite leçon RATP

Après la majorité ne nos idées sont des rêves, comme la plus au nord

Par contre, comme dis précédemment, la à Industrie semble plus raisonnable.

[Ous03]

Bonsoir,
Pensez-vous qu'on pourrait ouvrir un nouveau sujet concernant les 40 ans du réseau métro, ou on en parle simplement dans celui-là ?

[alecjcclyon]

C'est déjà fait:
viewtopic.php?f=1&t=13075

[Ous03]

Oups

[nanar]

Salut

La parcelle ex-Nexans au nord de Gerland sera bientôt totalement rasée (peut être pour le futur campus EMLyon).
Du coup, que penser d'un débranchement du MB, tout près de Lortet, pour suivre le tracé ci-dessous ?

https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 03417&z=15

Une station intermédiaire Yves Farge, puis le métro sort du sol près du viaduc SNCF du Rhône, vire pour franchir le Rhône en viaduc, et arrive au niveau gare routière du CELP.

Là, les voyageurs changent pour emprunter le métro léger de l'ouest lyonnais. (voir mon post du 18 juillet à 17h57)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Oui, ca parait intéressant dans la mesure où ça créerait une liaison directe entre Part-Dieu et Perrache.
Toutefois, le projet aurait toute sa pertinence s'il continuait vers l'ouest sans rupture de charge à Perrache.
L'idée de réutiliser l'un des tubes de l'échangeur du CELP serait à étudier pour un passage souterrain du métro à Perrache avec une station de correspondance.

Il faudrait en revanche, dans un tel schéma, adopter le principe de la circulation sur une même section de voies du métro, de deux lignes différentes. A priori, pourquoi pas, on a bien, en surface, des lignes de tramways différentes sur des troncs communs. En souterrain, il y aurait des habitudes à modifier et il faudrait alors que les rames comportent en façade, une girouette, et à l'intérieur des plans de lignes dynamiques pour pouvoir afficher le bon plan de la bonne ligne. Tout est techniquement possible sans surcoûts notoires, mais il faut l'intégrer dès le départ.

[yanns040586]

Question subsidiaire, Les MPL actuels sont bien équipés de roues fer, mais pourraient-ils circuler uniquement avec elles ?

Cela suppose ensuite une électrification de l'Ouest lyonnais en 750V sur 3ème rail puisque les pantos ne passeraient pas dans les tubes métro actuels...

[nanar]

Oui, ca parait intéressant dans la mesure où ça créerait une liaison directe entre Part-Dieu et Perrache.
Toutefois, le projet aurait toute sa pertinence s'il continuait vers l'ouest sans rupture de charge à Perrache.

Je suis d'accord que ce tronçon n'est pas de première urgence/pertinence.
En plus le problème du croisement de voie au débranchement Lortet n'est pas simple.

Mais continuer ce métro après Perrache vers l'ouest, ça coûte : 800 à 1000 M€.
Grosse dépense pour atteindre, au bout de 4 km Alaï, et là ... terminus, trou du cul du monde, et correspondance obligatoire.

L'idée de réutiliser l'un des tubes de l'échangeur du CELP serait à étudier pour un passage souterrain du métro à Perrache avec une station de correspondance.

J'y ai longtemps pensé, à ce passage en souterrain du métro (ou du tramway).
Mais tout compte fait, pour décélérer avant la station, puis accélérer en repartant, une station est mieux sur une bosse qu'au fond d'un creux. Les trains utilisent au mieux la géométrie du profil de la ligne.

Ensuite, il faudrait prendre DEUX tubes, chacun (largeur = 9 m) recevant une voie et un quai,
et créer des accès de/vers le niveau zéro et au moins une porte dans le mur entre ces deux tubes afin de mutualiser les escaliers fixes, mécaniques et les ascenseurs.

Donc la station plutôt au niveau de la gare routière ?

Enfin, changer de système à Perrache (où il y a "tout" en matière de TC urbains et interurbains) les gens le font déjà, ou débarquent en centre ville et terminent à pied.
ça va coûter moins cher : Un roulement fer sur fer (genre tramway) sera possible en surface et en voirie une fois rendu sur le plateau par un tunnel "court" de 1200/1500 mètres sans station.

Parvenu à Alaï on peut partir rouler sur les rails TTOL, vers Tassin/Charbonnières comme vers Francheville/Brignais.
Ce qui donne au TTOL (sytralisé) un nouvel accès au centre ville, sans pour autant supprimer celui par la gare Saint-Paul.

Il faudrait en revanche, dans un tel schéma, adopter le principe de la circulation sur une même section de voies du métro, de deux lignes différentes. ... En souterrain, il y aurait des habitudes à modifier ..... Tout est techniquement possible sans surcoûts notoires, mais il faut l'intégrer dès le départ.

On est d'accord, ce sont des problèmes surmontables .

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Ous03]

http://www.leprogres.fr/rhone-69-editio ... -parfumees

À tester !

[BBArchi]

Ben justement, j'allais mettre l'article en ligne ! Grillé !


Pas du tout d'accord avec le principe. Et ce n'est pas un énième coup de gueule de ma part.
On n'a pas suffisamment de matières toutes plus chelous les unes que les autres, en suspension dans l'ambiance confinée du métro, qu'il faille en rajouter "pour faire joli" ?

On a pensé aux incidences "en matière de santé publique", en particulier aux asthmatiques qui fréquentent les lieux ?
C'est validé comment, l'innocuité du produit ? Qui a pris la responsabilité du principe et de la mise en oeuvre ?
Et pour les scolaires impactés par ces problèmes de sensibilité aux allergènes divers, qui transitent par là tous les jours, (dont plusieurs se coltinent déjà la ventoline comme j'ai pu le constater) et ce plusieurs fois par jour, no problémo ?

Perso, ça pose directement un problème à mes p'tits poumons ; je ferai le test du passage dans le secteur couvert, mais si je me retrouve avec un début de souci, faudra pas venir m'expliquer que c'est anodin pour ma santé...

On pourrait peut-être commencer par le début, en lavant un peu mieux et en recyclant l'eau... au hasard, si l'état de saleté est jugé préoccupant...

[Ous03]

Hello
Le site d'Europe 1 indique que les TCL souhaiteraient étendre le dispositif sur les 40 stations de métro. Il pensent donc parfumer Cuire et Croix-Paquet qui sont à l'air libre ou c'est une simple inattention de leur part ?

[BBArchi]

En sortant à Cuire, si je me fais gazer à l'huile essentielle, ça va fumer.

[Ous03]

Bonsoir
Les travaux de l'automatisation de la ligne B se poursuivent du 29 mars au 25 juin en soirée
http://www.leprogres.fr/rhone-69-editio ... les-lundis

[alecjcclyon]

Stations fantômes ou jamais ouvertes

Lors des prolongements successifs de la ligne, des réservations ont été faites pour pouvoir créer deux stations supplémentaires dans le quartier de Gerland en cas de futurs besoins. En effet, ce quartier connaît, depuis les années 2000, un développement économique et démographique important (création de La ZAC du Bon Lait, nombreuses constructions immobilières). Ces réservations pourraient ainsi donner naissance aux stations suivantes :

La station Lortet située au carrefour des rues Jean Jaurès et Lortet. L'emplacement de cette éventuelle station est matérialisé par élargissement de quelques centimètres du tunnel sur une longueur de 75 m à mi-chemin des stations Jean Macé et Jean Jaurès. Sur la voie 2 (direction Charpennes) le signal ferroviaire répétiteur R24 marque la limite nord de la "future" station Lortet. Cette station nécessiterait d'importants travaux de génie civil pour pouvoir être créée, avec notamment l'élargissement indispensable du cadre en béton du tunnel pour pouvoir implanter les quais et les accès pour le public.

La station Plaine des Jeux située environ 500 m après la station Stade de Gerland (entre les PK 111,140 et 111,215), n'est autre que le puits de descente du tunnelier. Elle servirait à desservir le Parc de Gerland et les futures habitations d'un nouveau quartier Plaine des Jeux. L'emplacement de cette station est matérialisé par un élargissement du cadre en béton du tunnel permettant d'accueillir les éventuels quais. Cependant, les accès pour le public devraient être créés pour qu'elle puisse être mise en service.
Le Sytral n'a pas planifié dans le temps l'ouverture éventuelle de ces stations, qui pourraient même ne jamais voir le jour.

Apparemment, la Station fantôme Plaine des Jeux était en construction lors de la marche sous le Rhône le 7,8, 9 octobre 2011 organisé par le Sytral (l'est elle encore aujourd'hui ?)

Un prolongement au nord ?
À plusieurs reprises dans l'histoire de la ligne, un prolongement au nord du terminus Charpennes a été évoqué (...) Un prolongement au nord de la ligne B nécessite un tunnel passant sous la ligne A .
https://m.youtube.com/watch?v=ZKdwC7_Z6dQ

Source: Wikipédia

Il est tant d'ouvrir ces 2 stations !

[nanar]

C'est avec ce genre de travaux qu'on fait passer la facture du GPX de 20 à 38 Mds euros
https://www.youtube.com/watch?v=U5N3elDahLg

Faire passer la ligne B sous la ligne A aux Charpennes, il faut admettre que c'est rapé, c'est tout.
Surtout s'il s'agit d'aller à Caluire Saint Clair :
Y'a quoi, à Caluire St Clair , qui justifie de dépenser des sommes de ouf pour croiser les métros à Charpennes ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Dans mon optique, Saint Clair serait un pole multimodale pour les habitants du nord est (Caluire et Cuire,Rillieux,Sathonay Village,Sathonay Camps,Cailloux,l'Ain tout proche (Neyron,Miribel)), et y aura quoi à l'échangeur A450 mis à part un grand PR situé au milieu de nul part ?
Bon après c'est sur que prendre le bus (C1,C2,C5,9,33,38,70,77,171) pour rejoindre le centre de Lyon c'est plus rapide en bus qu'en métro.
Et la fameuse ligne Part Dieu-Trévoux qui tente de se faire oublier... (du coup Saint Clair-Trévoux serait mieux)
On fusionnerait quelques lignes de bus par contre pour mettre fin par exemple à la correspondance avec le métro C pour rejoindre le centre ville (33)
Métro B après Charpennes: Tete d'Or Stalingrad-Cité Internationale (coupe en diagonale le Parc de la Tete d'Or) puis Saint Clair/Montée des Soldats
Part Dieu-Saint Clair 12 min (C1-C2) contre 8 min en métro
Saxe Gambetta-Cite Internationale 18 min (C4) contre 10 min en métro. Du coup C4 saute ou modifie son itinéraire. Et encore j'ai omis de rajouter les bouchons en HP pour les bus

On sera capable de faire passer le métro E sous le métro D ou A mais incapable de faire passer le métro B sous le métro A (le cas de Bellecour me semble plus complexe que Charpennes pourtant).
On se mettant dans le contexte qu'on déplace la station Charpennes après Brotteaux on effectue les travaux nécessaires comme la E sous la A ou D n'est-ce pas ?

https://m.youtube.com/watch?v=ZKdwC7_Z6dQ

Après tous ses arguments (gain de trajet considérable,ouverture sur le Nord est) je ne vois pas pourquoi on ne prolongerait pas la ligne B.
Que l'on pose la question aux habitants du Nord Est s'ils sont favorables à ce projet.

[yanns040586]

Justement, le B n'y va pas...
Et il est souhaitable qu'il n'y aille pas, d'ailleurs, parce que ce n'est pas une bonne zone de rabattement... sauf en cas d'A45, ce que l'on souhaite éviter. C'est comme le métro E en fait !

L'envoyer à Pierre Bénite ou Irigny au contact des TER ou au contact du TTOL vers Brignais serait déjà moins inutile (quoi qu'un peu contre-productif).

[man-x86]

Faire passer la ligne B sous la ligne A aux Charpennes, il faut admettre que c'est rapé, c'est tout.
Surtout s'il s'agit d'aller à Caluire Saint Clair :
Y'a quoi, à Caluire St Clair , qui justifie de dépenser des sommes de ouf pour croiser les métros à Charpennes ?

Pourquoi pas un croisement à niveau? Vu le bordel qu'il y a avec les trams à la Part-Dieu, il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas avec le métro.

[Le Rail]

Sauf que le tram croise aussi voitures et piétons, et un métro a une fréquence plus élevée qu'un tram (du moins peut avoir une fréquence plus élevée que le tram logiquement), et c'est d'ailleurs cette question de fréquence qui pose problème pour un croisement à niveau il me semble, vu que les deux lignes ont vocation à avoir un trafic élevé.

[nanar]

Salut

Cette vidéo https://m.youtube.com/watch?v=ZKdwC7_Z6dQ montre le genre de travaux qui font exploser un coût de 20 à 38 milliards euros.

@Alecjcclyon, pour x raisons, ce serait sans doute plus difficile de passer le MB sous le MA aux Charpennes que le ME sous le MD et le MA à Bellecour
(comme je suis opposé au métro E, j'espère bien que ça ne se fera pas non plus)

Aux Charpennes le cadre des métros A et B été construit entre des rideaux de palplanches qui sont descendus jusqu'à environ 12/15 mètres.
Le MB devrait donc descendre sous ces 12/15 mètres pour passer sous MA.


Pour cela il doit attaquer sa descente en se "déviant verticalement" du tracé actuel du MB dès la place Jules Ferry.


Il faudrait donc arrêter l'exploitation du MB un certain temps, pour démolir le cadre métro entre Brotteaux et Charpennes, puis pour le reconstruire plongeant plus bas, en dessous des rideaux de palplanches.
Mais du coup, qu'est ce qui retiendrait les terres ?
Sans compter qu'on perdrait la connexion avec les rails du MA :
Comment le MB rejoindrait-il les ateliers de la Poudrette pendant et APRES le chantier ?

Je propose cette alternative : tramway Part Dieu - Charpennes - Caluire - Sathonay :
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 77063&z=15

T1 et T4 (en bleu) sont déviés entre Charpennes et la rue Mozart par les rues G. Péri et E. Gagnaire, pour éviter de croiser le nouveau tramway au Tonkin.

Celui-ci (en rouge) utilise la station T1 à Part Dieu Vivier Merle, mais continue au nord sur le boulevard des Brotteaux, puis vire vers l'Est sur le Cours Vitton, et tourne au nord aux Charpennes.
Il ne croise pas les rails communs T1/T4 déviés et ne surcharge pas ceux-ci.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Bonsoir, il y a un truc que je ne comprends pas sur les 4 stations du métro E,pourquoi il ne rajoute pas au moins un arrêt à Menival ? Constellation est pourtant moins peuplé
Étant donné qu'un bruit de couloir court pour métro E vers l'aéroport Saint Exupéry pour l'instant,voici ma vision du trajet (pour moi métro E c'est le premier RER Lyonnais):
Gare D'Alai-Camille Rousset/Aéroport
Gare d'Alai
Ménival
Point du Jour
Saint Irénée
Bellecour A/D
Gare Part Dieu B/T1/T3/T4
Sacré Cœur
Maisons Neuves
Reconnaissance Balzac T3
Hôpitaux Est T6
Camille Rousset T2/T5 (voici le nouveau GB )
.....
Aéroport
ME croiserait tous les trams,3 métros et 3 gares SNCF.

[xouxo]

Sauf que le principe d'un RER est un barreau central qui permet de réunir deux lignes ou deux faisceau de lignes existantes. Donc c'est pas vraiment ça.

[fraberth]

je suis d'accord avec @alecjcclyon
un métro E gare d'alai-aéroport serait très structurant pour l'agglomération et donc très intéressant
le projet actuel n'est qu'un gouffre financier stupide et inutile

mais si l'idée est de faire une liaison type RER, autant reprendre le TTOL en le connectant au rhone express via un tunnel
ça desservira plus de monde tout en coutant moins cher sachant qu'il faut juste construire le tronçon central

[Le Rail]

Dans le cas du TTOL interconnecté au T3/RX, ce serait effectivement un RER dans la définition apportée par xouxo.

D'ailleurs, depuis quelques temps je pense à quelque chose : Est-il possible d'imaginer qu'un jour, si la fréquentation "explose" pour cet éventuel RER TTOL + T3/RX, de passer l'actuelle ligne T3 en tranchée couverte voire un peu plus profond ? Je ne sais pas si c'est utile, mais il serait possible d'imaginer que cette ligne de tramway aujourd'hui devienne un jour partie intégrante d'une grande ligne rapide est-ouest avec partie souterraine dans la ville.

[alecjcclyon]

Déjà on commence par supprimer Rx aux prix exorbitants ,si on veut un métro à l'aéroport.Il serait mieux de réutiliser les voies du T3/Rx pour relier l'est à l'ouest.Punaise,si T3 aurait été construit en métro !
Pensez vous que c'est possible de revenir en arrière avec ce projet ?
On inclut bien évidemment la desserte parc OL (on avait bien métro B à l'ancien Stade )
Ainsi métro E regrouperait T3 et Rx en une seule formule.
Plus besoin de prolonger T3 en presqu'île (correspondance métro A Bellecour). Je vous dis même pas comment la A va être décharger.

[nanar]

Si T3 avait été construit en métro il mesurerait (à dépense égale) DEUX kilomètres, grand maximum.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@alecjcclyon : Techniquement et administrativement parlant, lorsqu'on sait déjà quel trajet on veut emprunter, on est capable de faire du métro en 6 ans (2/3 km). Mais il faut aussi le financer. Prenons justement le cas du projet de métro E entre Alaï et la Presqu'île. La décision sera prise (ou pas) à partir des élections de 2020. L'ouverture se ferait en 2030. Disons qu'il faut environ 10 ans pour le financer. On peut donc imaginer (si on ne fait pas de métro ailleurs) que ce métro E arriverait à l'est de la Part-Dieu en 2040. Il pourrait, à ce moment-là, franchir le périphérique vers 2050... Quand on en arrive à de telles échéances, pour moi, ça n'est pas un projet sérieux. On a tendance à projeter la situation actuelle avec une desserte qui ne serait là que dans 32 ans ! Or, en 1986, je ne suis pas sûr qu'on était capable de se projeter sur les besoins de 2018...

Par ailleurs, le métro E semble être projeté comme les lignes A/B/D, soit un métro automatisé sur pneus. Ce type de tunnel pourra-t-il évoluer vers une desserte type RER (donc sur fer) ? Comme le dit Fraberth, si on veut envoyer un TC à l'aéroport à moyen terme, pourquoi ne pas miser plutôt sur l'interconnexion TTOL / T3 / RhônExpress ? Là, ce serait même faisable plus rapidement en repoussant le projet de métro E, par exemple !

@Le Rail : Je me pose la même question que toi depuis que j'ai appris que l'utilisation des voies existantes était bridée par la cohabitation avec RhônExpress et que le passage des IB était limité à 30 km/h. On a plein de projets possibles de tram qui sont conditionnés par le partage des voies de T3 (ou leur croisement) :

• Création d'un barreau entre Grange-Blanche et la Part-Dieu
• Rocade interne A7
• Rocade externe A8
• Liaison tram Vaulx - métro La Soie - voies de T3
• ...

Je pense que T3 doit rester un tram express. Les voies doivent donc offrir les mêmes capacités qu'actuellement pour RhônExpress (portion à 3 ou 4 voies). Première réflexion pour faire des trémies ou des tranchées couvertes = https://drive.google.com/open?id=13Wcpt ... sp=sharing

[fraberth]

@lerail
en somme une sorte de pré-métro?

@amaury
vu les contraintes dont tu parle, autant faire un TTOL-T 3 séparé de l'infra du T3 et en souterrain après la part dieu, sinon la desserte aura trop de contraintes
ou alors construire des trémies à chaque intersection

à mon avis le prix du tunnel sera très similaire à un métro E, mais on économise tout la partie après fourvière et celle vers l'aéroport

[nanar]

Salut

@Les gars, quand vous imaginez de mettre des trémies aux intersections, allez jeter un œil à la longueur totale de celle qui passe sous le BUE après Vaulx-en-Velin La Soie : dans les 350 mètres.
Quand les intersections sont proches, on n'a plus intérêt, ni même la place suffisante pour monter/descendre.
On obtient donc une tranchée ouverte, traversée par des ponts routes, et qu'on peut envisager de couvrir.

Ca devient un métro. A Lyon, toutes les tranchées (c)ouvertes du métro ont été réalisée entre palplanches ou parois moulées (et même une courte section en "jet grouting") descendant jusqu'à environ 12/15 mètres de profondeur, même si le cadre proprement dit reste majoritairement très superficiel, dans les 6 premiers mètres à partir de la surface.

C'est assez lourd comme opération, disons un an et demi de travaux en un point quelconque de la ligne, et le chantier global (avec interruption totale des circulations du TC) ne dure pas moins de 3 ans.

Donc avant des opérations aussi lourdes sur l'infrastructure, on a la possibilité
- de "domestiquer" les circulations du REX (lui faire marquer plus d'arrêts) afin de resserrer les intervalles de passage,
- de tenter de convaincre les autorités qu'une rame peut passer une IB à plus de 30 km/h
- de doubler les rames (2 x 32 m voire 2 x 43m) en bougeant quelques aiguilles et en allongeant les quais,

On pourra aussi repousser la saturation sur l'axe T3 en travaillant sur le renforcement en surface de la desserte de l'axe Centre-Est voisin (vers Chassieu et Genas), identifié par le nouveau PDU.

N'oubliez pas qu'une augmentation de la vitesse n'est pas utilisée pour se déplacer moins longtemps, mais pour se déplacer plus loin, c'est à dire étaler la périphérie, grignoter des espaces agricoles, construire des bâtiments qui ne pourront pas être desservis commodément en transport en commun ou en modes actifs.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[TubeSurf]

Salut,

et que le passage des IB était limité à 30 km/h

Whaaaaaat? Hormis quelques IB spécifiques (La Soie, Meyzieu ZI notamment) les IB sont franchissables à 50 ou 60km/h, c'est tout l'intérêt du système.
Quant à la saturation du T3, elle est autant liée au tronc commun sur Part Dieu Villette qu'à des pertes de temps liés aux évitemments tel que c'est exploité actuellement.
Je rejoins ce que dit nanar concernant l'utilisation d'UM, mais également on peut (facilement) améliorer le dépassement des T3 par les RX, quitte à rajouter des points de dépassement si l'on augmente la fréquence de la ligne. DIsons qu'avant de dire que la ligne est saturée avec ses 12/14 trains par heure, il reste encore de la marge...

X.

[Le Rail]

Aujourd'hui, T3 est déjà un semblant de ligne (très légère) de RER, avec :
- Toutes ses branches : Les Panettes, Aéroport Saint-Exupéry, Groupama Stadium, et le plat de nouilles de Part-Dieu Villette.
- Tous ses services : T3, RX, 3 navettes GS, et T4 à Part-Dieu

Le fait que cette ligne ferrée soit divisée en autant de services différents complique en effet la gestion... la même chose en souterrain sur les parties les plus compliquées serait peut-être un peu plus facile à gérer. Mais le fait qu'il y ait déjà les parties sur ballast en mode train quelque peu est déjà un avantage pour cette ligne.

@lerail
en somme une sorte de pré-métro?

Je pensais plutôt à une évolution peu à peu vers une ligne RER est-ouest avec une évolution des rames en passant de Citadis (Dualis) à un matériel plus semblable à un train (sub)urbain de 1 niveau de ce type :


Bon ok ce train est le X'Trapolis City Duplex d'Alstom prévu pour le RER de Paris et il a donc 2 niveaux un peu plus derrière, alors je peux aussi prendre pour exemple le Stadler Flirt du RER de Genève :



Je vous avoue que je suis peut-être un peu trop utopiste, mais après tout la ligne T3 + RX aujourd'hui sur sa majeure partie n'est pas tellement éloignée d'une ligne de train.

[amaury]

@TubeSurf : OK pour les IB. Merci pour les précisions. Je croyais que c'était toutes les IB qui étaient concernées par le 30 km/h.

[...]On obtient donc une tranchée ouverte, traversée par des ponts routes, et qu'on peut envisager de couvrir.[...] Ca devient un métro. [...] C'est assez lourd comme opération, disons un an et demi de travaux en un point quelconque de la ligne, et le chantier global (avec interruption totale des circulations du TC) ne dure pas moins de 3 ans.[...]

OK. Mais ce qui rend acceptable ou non un tel impact, c'est l'apport du projet. Je vais développer !

Donc avant des opérations aussi lourdes sur l'infrastructure, on a la possibilité
- de "domestiquer" les circulations du REX (lui faire marquer plus d'arrêts) afin de resserrer les intervalles de passage,
- de tenter de convaincre les autorités qu'une rame peut passer une IB à plus de 30 km/h
- de doubler les rames (2 x 32 m voire 2 x 43m) en bougeant quelques aiguilles et en allongeant les quais,

On pourra aussi repousser la saturation sur l'axe T3 en travaillant sur le renforcement en surface de la desserte de l'axe Centre-Est voisin (vers Chassieu et Genas), identifié par le nouveau PDU.

OK. Mais hormis les IB, il y avait aussi une autre dimension dans ma question : la possibilité d'emprunter des tronçons de cette voie par d'autres lignes (barreau Grange-Blanche - Part-Dieu, etc.). Est-ce que ça passerait avec les solutions évoquées (UM,etc.) ?

N'oubliez pas qu'une augmentation de la vitesse n'est pas utilisée pour se déplacer moins longtemps, mais pour se déplacer plus loin, c'est à dire étaler la périphérie, grignoter des espaces agricoles, construire des bâtiments qui ne pourront pas être desservis commodément en transport en commun ou en modes actifs.

Tout à fait. Dans le schéma actuel, ça participe (un peu) à l'éloignement. Mais une question est posée : puisqu’on ne peut pas imaginer passer du jour au lendemain de la situation actuelle à une plus vertueuse (à cause des effets d'inertie qui font qu'un changement culturel n'aurait probablement d'incarnations concrètes à grande échelle que dans 20 ans), ne peut-on pas compter sur le rabattement vélo ? Autrement dit :

1. on n'arrêtera pas l'éparpillement périurbain du jour au lendemain
2. intégrer des aménagements cyclables aux opérations à venir n'est pas compliqué et assez facile à faire accepter (c'est un plus pour l'acheteur et le promoteur n'y perd pas beaucoup s'il s'agit essentiellement d'aménager des espaces de perméabilité là où tout était cloisonné)
3. les observations de Frédéric Héran (j'ai compris que c'était le sujet de son prochain livre ! ) montrent que le vélo va se développer(*)

Les conditions sont donc réunies pour qu'on développe les B+R (ou "vélo + train") à la place des P+R (je tiens ce concept de ce résumé d'étude que je n'ai pas encore lue !).

Dans ce contexte, je pense que :

• On ne va pas vouloir réduire les performances de RhônExpress
• si on arrive un jour à faire des services sur l'ancien CFEL au-delà de Pusignan, ce serait mieux qu'ils soient également express
• métro E ou pas, l'interconnexion TTOL - CFEL va certainement rester sur un coin de table. Tout comme T3/RhônExpress qui a attendu 25 ans pour se faire, sa réalisation risque d'être décidée dans les 20 ans... ou avant en cas de changement de majorité.

Dès lors, la "trémisation" de T3/RhônExpress aurait pour vocation :

• de renforcer l'axe comme un mode lourd en constituant la partie est d'une sorte de métro léger (mais à moindres frais !)
• de permettre le développement de services express vers le Nord-Isère
• de permettre le développement et le maillage du réseau de trams "urbains" afin de boucler les axes forts du PDU

Si l'interconnexion TTOL / T3 était faite à la place de ME, ce pourrait être la phase 2 vers 2030/3035 et ça rendrait le projet acceptable, je trouve.

[fraberth]

à lire tout vos messages, j'ai l'impression qu'on est en train de débattre entre le réalisation de la ligne A du RER et celle de la ligne 1 (ou 14) en équivalents parisiens
finalement le cas est assez semblable:
- il s'agit de créer un axe traversant toute la ville, mais on hésite entre une desserte "locale" avec le métro et plus régionale avec le TTOL
- les deux trajets se superposent, la desserte locale étant un maillon "essentiel" du système urbain (presque pareil à paris, on relie plusieurs gares)

je ne sais pas s'il y a assez de déplacements à Lyon pour faire les deux lignes, mais ce que tu propose pour la transformation en petit RER @lerail me semble vraiment intéressant, car si on fait ça on va peut être provoquer de le développement d'un véritable réseau de RER à l'échelle de toute l'agglo

reste la question du financement, mais dans ce cas on peut avoir un partage sytral/région avec 500 millions chaque
donc avec 1 milliards, il y a de quoi faire l'interconnexion et ça laisse un budget d'investissement pour le sytral

[amaury]

Je ne pense pas qu'on ait vraiment l'argent même pour un seul. Du coup, pour les deux (ou les trois, si on compte ME)...

Le parallèle est intéressant. Je ne connais pas précisément l'histoire parisienne entre M1/M14 et RER A mais dans notre cas, il ne s'agit même pas d'opposer une politique d'arrêts ou des fréquences différentes selon les projets. Il s'agit surtout de rendre possible un raccordement... ou pas !

Les lignes de type TER ont un intérêt véritable si elles pénètrent directement au cœur de la ville. Le problème du TTOL, c'est qu'il ne dessert directement ni la Presqu'île, ni la Part-Dieu. C'est pour ça qu'il faudrait a minima le prolonger vers la Presqu'île. Si le ME projeté va vers HDV, le prolongement de TTOL ne se fera probablement pas. On estimera que le rabattement à Gorge-de-Loup vers MD ou à Saint-Paul vers HDV seront suffisants. Mais si le ME allait vers Bellecour, la question du TTOL vers la Presqu'île sera toujours posée. Si c'est en souterrain, c'est très cher. Si c'est en aérien, il faudra oser réduire la circulation automobile. On oppose alors trois projets :

• ME automatisé sur pneus vers HDV => pas de TTOL vers Presqu'île + correspondance attractive vers Part-Dieu à Saint-Paul uniquement après la deuxième phase de ME (a minima = 2036) + pas de connexion T3/RhônExpress vers l'Ouest
• ME idem mais vers Bellecour => prolongement envisageable de TTOL uniquement en voirie jusqu'à HDV + pas de correspondance attractive vers Part-Dieu (tram surface peu probable jusqu'à Part-Dieu dans ce ce scénario ou alors en souterrain dans 30 ans...) + pas de connexion T3/RhônExpress vers l'Ouest
• Interconnexion TTOL / T3/REX à la place de ME puis ME (ou son alternative de Lyon Métro), une fois que c'est fait

[nanar]

Salut

Questions :
- Faut-il absolument diamétraliser, en mode lourd, fréquent, très performant, sur de longues distances ?
Afin que plein de Décinois aillent bosser en TC à Marcy l'Etoile. Veut-on reproduire ce que le RER A a généré en agglo parisienne ?

- Les stations d'une ligne TC lourde sont-elles systématiquement structurantes ?
Si oui, pourquoi rien ne s'est construit en 25 ans à Gare de Vénissieux, guère plus au Rd-Point de Parilly, et pas grand chose en 40 ans à L. Bonnevay ? Oui, je reconnais qu'il y a des contre exemples : Ce sont plus des densifications d'un tissu urbain préalablement constitué.

- J'aime bien l'allure et le confort des FLIRT Stadler, mais peuvent-ils rouler en voirie en ville - quel rayon de courbe minimal peuvent-ils négocier, par exemple ?
Il est probable qu'un jour des Suisses oseront les utiliser dans la rue, mais ici ça sera uniquement en site propre intégral.

- des alternatives plus légères ?
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 90187&z=15

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Questions :
- Faut-il absolument diamétraliser, en mode lourd, fréquent, très performant, sur de longues distances ?
Afin que plein de Décinois aillent bosser en TC à Marcy l'Etoile. Veut-on reproduire ce que le RER A a généré en agglo parisienne ?

Le marché du travail étant ce qu'il est, que des gens fassent ce trajet en TC ne me gêne pas.
Pour le RER A, tu fais référence à quoi ?

- Les stations d'une ligne TC lourde sont-elles systématiquement structurantes ?
Si oui, pourquoi rien ne s'est construit en 25 ans à Gare de Vénissieux, guère plus au Rd-Point de Parilly, et pas grand chose en 40 ans à L. Bonnevay ? Oui, je reconnais qu'il y a des contre exemples : Ce sont plus des densifications d'un tissu urbain préalablement constitué.

Non. Je le dis souvent en citant Jean-Marc Offner. Pourquoi cette question ?

- J'aime bien l'allure et le confort des FLIRT Stadler, mais peuvent-ils rouler en voirie en ville - quel rayon de courbe minimal peuvent-ils négocier, par exemple ?
Il est probable qu'un jour des Suisses oseront les utiliser dans la rue, mais ici ça sera uniquement en site propre intégral.

S'ils ne peuvent pas, dans ce qu'on a évoqué ici (souterrain), c'est pas trop grave.

- des alternatives plus légères ?
https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 90187&z=15

Je ne suis pas contre les alternatives plus légères. La réflexion sur la diamétrialisation est dans mon esprit plus de l'ordre de la contre-proposition au projet de ME.
Cependant, avec le développement de la Part-Dieu, je pense qu'il va falloir songer à une desserte "modes lourds capacitaires" (pas forcément souterrains) plus poussée. Si on ne fait pas de tunnel Presqu'île - Part-Dieu, je pense qu'il faudra multiplier les liaisons. Ex., histoire de répartir les flux : A3 en tram + A4 nord en tram + une liaison Bellecour - Part-Dieu + barreau Grange-Blanche - Part-Dieu + une liaison nord - sud comme celle que tu proposes.

P.S. Beaucoup de . Je n'ai pas compris où tu voulais en venir.

[nanar]

Salut

J'interpellais/répondais/questionnais/souhaitais "faire réfléchir" autant alecjcclyon, fraberth ou xouxo que toi-même, en fait.

Le marché du travail étant ce qu'il est, que des gens fassent ce trajet en TC ne me gêne pas.
Pour le RER A, tu fais référence à quoi ?

L'infrastructure contribue à générer le déplacement, ou le surcroît de déplacement :
De même qu'on est sûr de sur-développer une mobilité à base de voitures particulières en réalisant le TOP/anneau des sciences, une grande diamétrale TC sur-développera certainement l'acceptabilité de déplacements longs, et donc la quantité de ces déplacements longs.
Le RER A francilien y a parfaitement contribué.

Pourquoi cette question ?

Elle est posée plutôt aux autres intervenants récents. : .

S'ils [les FLIRT Stadler] ne peuvent pas, dans ce qu'on a évoqué ici (souterrain), c'est pas trop grave.

Non, c'est le souterrain qui est grave : absorbant trop de capacités d'investissements, il amène à diminuer les services de surface au centre, alors même qu'il ne les remplace qu'imparfaitement, du fait d'un intervalle entre gares (souterraines) trop grand.

Je ne suis pas contre les alternatives plus légères. La réflexion sur la diamétralisation est dans mon esprit plus de l'ordre de la contre-proposition au projet de ME.

Comme le ME me parait n'être qu'une réponse foireuse à une problématique mal analysée (il faut faire ce que G.Colomb a promis, pis c'est tout),
contre proposer par une transversale créée en joignant les TTOL et le T3 en souterrain me parait n'être qu'une autre réponse foireuse.

Cependant, avec le développement de la Part-Dieu, je pense qu'il va falloir songer à une desserte "modes lourds capacitaires" (pas forcément souterrains) plus poussée.

Voilà : il faut selon moi multiplier effectivement les liaisons, améliorer des lignes de surface... augmenter la régularité et capacité de plusieurs lignes"
Dans certain cas, par "tramisation".

Vitesse modérée, stations maintenues nombreuses, et maillage fin aident à rendre supportables, agréables même les secteurs traversés, malgré leur densité.
Au contraire, longues lignes rapides de banlieue et faible nombre de stations urbaines contribueront à étaler les périphéries - car la réglementation de l'urbanisme, quoique lourde, reste en France peu efficace.

Si on ne fait pas de tunnel Presqu'île - Part-Dieu, je pense qu'il faudra multiplier les liaisons. Ex., histoire de répartir les flux : A3 en tram + A4 nord en tram + une liaison Bellecour - Part-Dieu + barreau Grange-Blanche - Part-Dieu + une liaison nord - sud comme celle que tu proposes

C'est bien ainsi que je vois les choses.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Le marché du travail étant ce qu'il est, que des gens fassent ce trajet en TC ne me gêne pas.
Pour le RER A, tu fais référence à quoi ?

L'infrastructure contribue à générer le déplacement, ou le surcroît de déplacement :
De même qu'on est sûr de sur-développer une mobilité à base de voitures particulières en réalisant le TOP/anneau des sciences, une grande diamétrale TC sur-développera certainement l'acceptabilité de déplacements longs, et donc la quantité de ces déplacements longs.
Le RER A francilien y a parfaitement contribué.

Une grande partie des personnes travaillant à Techlid vient du Beaujolais et du Pays de l'Arbresle(*). Il est fort probable qu'un nombre significatif de ces personnes ait choisi sa localisation résidentielle en fonction de l’accessibilité par l'autoroute à Techlid. Les infrastructures routières génèrent donc de l'éparpillement périurbain qui induit en retour des trajets uniquement motorisés, quels que soient les motifs. On est d'accord. C'est la conclusion du retour d'expérience international dans les pays industrialisés.

Mais la diamétralisation imaginaire TTOL / T3 (qui ne serait pas une desserte de bout en bout) aurait-elle cet impact ? Des personnes travaillant à Alaï viendraient-elles s'installer à Anthon en tablant sur le trajet en TC ? Si oui, par rapport à une infra routière, quelle serait l'ampleur d'un tel phénomène ? Et si on va dans la direction que tu évoques (ne pas faire de TC lourds diamétralisés partant en périphérie), n'y a-t-il pas le risque qu'on remette en question également les TER ? Ou alors le problème ne se situerait-il que lorsqu'il y a une certaine fréquence de proposée ? Ou juste de la diamétralisation ? Instinctivement, je pense que ça dépend du contexte et notamment d'une pression écrasante sur le logement rendant acceptables des temps de trajet à rallonge pour avoir accès à son pavillon fantasmé (cas de la région parisienne mais situation nettement moins forte en région lyonnaise). En étendant les TC, je pense qu'on peut étendre l'accès à l'emploi alors qu'en étendant les voies rapides routières, on éparpille le logement et les zones d'activité. Mais pour la partie TC, c'est une idée, pas le résultat d'observations à grande échelle ou de lectures. Tu as des références (sur le RER A ou d'autres cas similaires) ?

(*) Sources = http://www.lyon-en-lignes.org/forum/vie ... 00#p205829

[man-x86]

- Faut-il absolument diamétraliser, en mode lourd, fréquent, très performant, sur de longues distances ?
Afin que plein de Décinois aillent bosser en TC à Marcy l'Etoile. Veut-on reproduire ce que le RER A a généré en agglo parisienne ?

Pas forcément, on peut aussi contourner et avoir plusieurs itinéraires traversants. Idéalement, il faudrait déjà construire un tunnel à 3 voies avec pas mal d'aiguilles (garage en ligne + maintenance "transparente"), c'est un peu luxueux, mais le côté "failsafe" est impressionant, une rame en panne se dégage et se contourne en une demi-heure maximum.

- Les stations d'une ligne TC lourde sont-elles systématiquement structurantes ?
Si oui, pourquoi rien ne s'est construit en 25 ans à Gare de Vénissieux, guère plus au Rd-Point de Parilly, et pas grand chose en 40 ans à L. Bonnevay ? Oui, je reconnais qu'il y a des contre exemples : Ce sont plus des densifications d'un tissu urbain préalablement constitué.

Ça dépend de la distance entre la gare et le centre du quartier/ville, et de sa desserte. Idem avec son camouflage et le bruit (je préfère toujours habiter proche d'une ligne de train que d'un carrefour routier ou une voie rapide).

- J'aime bien l'allure et le confort des FLIRT Stadler, mais peuvent-ils rouler en voirie en ville - quel rayon de courbe minimal peuvent-ils négocier, par exemple ?
Il est probable qu'un jour des Suisses oseront les utiliser dans la rue, mais ici ça sera uniquement en site propre intégral.

Les FLIRT et DOSTO ne m'ont pas l'air très adaptés pour rouler sur des lignes urbaines avec des virages serrés (mais plutôt pour foncer sur des lignes Regio ou des S-Bahnen). C'est les GTW qui sont conçus de façon modulaire pour rouler un peu partout, et sont assez adaptés à du tram-train. Et les Allegra (matériel sur-mesure pour les RhB) roulent bien dans la rue, dans la capitale des Graubünden :

[alecjcclyon]

https://www.youtube.com/watch?v=QEicVu35Pq0
Le RER C remplacé par le T12 sur une branche, cela vous donne des idées ?