fraberth a écrit :même si on part de loin avec 10 000 voyageurs/jour je crois?
C'est pas plutôt 8000 aux dernières nouvelles?
fraberth a écrit :même si on part de loin avec 10 000 voyageurs/jour je crois?
fraberth a écrit :Pourquoi ne pas vendre des tickets par section? par exemple je vais à tassin, n'importe quel ticket Tcl suffit, je sors de la zone tcl, alors il me faut un ticket différent (mais l'idée reste moins intéressante)
Donc je confirme mon accord avec Nanar: déjà faire ça ne coûte quasi rien et peut être mise en place en quelques mois, alors qu'il faudra attendre plusieurs années avant l'éventuel démarrage des travaux pour le métro E.
fraberth a écrit :Et pourquoi pas créer une société mixte entre le sytral et la région ? L'usager verrait uniquement le sytral mais l'argent serait reparti entre les deux: en gros la région apporté la propriété de la ligne et le sytral s'occupe de l'exploitation et amène de la clientèle
Ca ne coûterait pas grand chose à mettre en place et on peut toujours transféré la propriété de à ligne plus tard
fraberth a écrit :En gros c'est désespérant, il y a différentes solutions pour faire un truc bien mais comme ça n'intéresse pas les politiques on ne verra rien de concret
(après je ne sais pas si Lyon aurait effectivement pu se payer un métro dans les années 30)
alecjcclyon a écrit :Si la station HDV était bien conçue avec des quais normaux j'aurais prolongé le métro C vers Part Dieu (via le parcours du C3 et C13). Est il possible de le faire en déplaçant la station de quelques mètres vers le Rhône ?
nanar a écrit :Si la partie génie civil s'avère possible, le matériel roulant ne devra pas dépasser le gabarit en largeur (2,4 m) et hauteur (3,2 m) des caisses F1 actuelles. Mais les stations semblent pouvoir être allongées.
A priori non, pas un seul jour.Les lignes A et D seront elles interrompues durant les travaux du métro E ?
nanar a écrit :Salut
Le SYTRAL a ouvert la page concertation métro E sur son site
https://metro-e-sytral.fr/
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème.
En version tram, la ligne couperait perpendiculairement la voie devant les arches puis passerait sur le terre plein de Adolphe Max (avenue large de 34 mètres au plus étroit)Pierre4L a écrit :Habitant au-dessus de la station du métro/funiculaire à St-Jean, je vois mal la possibilité de retransformer la F1 en ligne de métro. C'est peut-être un peu moins embêtant si on imaginait que ça retourne à une ligne de tram, mais même là j'aurais des gros doutes. Si cela a servi à l'époque comme une ligne de tram remontant depuis Bellecour jusqu'à St-Just, on parle d'un autre matériel, des petits véhicules à l'ancienne qui circulaient au milieu des piétons et d'autre trafic.
Le problème est : est ce que les rails F1 prolongés en descente avec le même gradient (18 %) passent 3,50 m sous le seuil des arches ? Dans ce cas, pas de saillie pradelesque sur l'avenue.Pour un métro, il faudrait écarter l'alimentation par sol, mais même avec une pantographe à l'image de la ligne C, sortir un métro lourd par les arches à côté de l'entrée principale de la station à St-Jean, et on est obligé de détourner tout le monde à pied autour d'une nouvelle infrastructure murée / clôturée, tout au milieu d'une zone touristique et pittoresque au cœur d'un quartier Unesco. Si cela descend en trémie bétonnée tout de suite pour passer sous la Saône, on aura réussi enfin à créer un paysage Pradelesque dans le Vieux Lyon
J'ai des plans d'avant travaux (Etude d'impact de 1983, donc peut être inexacts par rapport à la réalisation effective 5 ans plus tard) du secteur : l'ancienne fosse de sortie du tunnelier est sur le flanc nord de l'avenue et engage même un peu la cour de la bibliothèque du 5ème (je crois qu'elle sert aujourd'hui d'annexe à cette BM)Là où se situe actuellement une ligne de petits arbres au centre de l'avenue Adolphe Max, il pourrait exister d'autres structures sous-sol qui bloquent. Je crois qu'une partie du grand complexe mystérieux de couloirs et de salles souterraines, construit lors du creusement du métro, occupe une partie de cet emplacement.
Ca, je connais bien : c'est un ami à moi qui était maître d’œuvre de ces travaux et j'ai participé au suivi financier de l'opération parking Benoit Crépu. Si la pente de 18 % est maintenue, la ligne de métro E passe assez largement dessous.Il y a certainement la sortie d'un escalier cachée entre ces arbres. Et cela est juste devant l'entrée du parking St-Georges qui est prolongée sous la rue Lavarenne, pour arriver éventuellement sous la Place Benoît Crepu.
Le fait est que je n'ai pas encore eu le temps d'aller évaluer, même au pifomètre, comment le prolongement vers le bas du F1 encombrerait les lieux et quelles mesures compensatoires seraient envisageables (ou pas).Par contre, je ne pense pas qu'on peut garder la ligne D ouverte pendant tous les travaux nécessaires pour descendre la ligne F1 depuis son terminus existant. Même en gardant les trois autres entrées de la station ouvertes, il faudrait fermer au moins les escalateurs qui se situent quasi-directement en-dessous du funiculaire. L'escalier derrière est profond et serait rejeté par beaucoup de voyageurs choisissant au lieu l'ascenseur, qui est relativement sous-dimensionné pour une telle charge.
nanar a écrit :Le problème est : est ce que les rails F1 prolongés en descente avec le même gradient (18 %) passent 3,50 m sous le seuil des arches ? Dans ce cas, pas de saillie pradelesque sur l'avenue.
nanar a écrit :J'ai des plans d'avant travaux (Etude d'impact de 1983, donc peut être inexacts par rapport à la réalisation effective 5 ans plus tard) du secteur : l'ancienne fosse de sortie du tunnelier est sur le flanc nord de l'avenue et engage même un peu la cour de la bibliothèque du 5ème (je crois qu'elle sert aujourd'hui d'annexe à cette BM)
nanar a écrit :Sinon, que dis tu (que dites vous, les autres) de l'option en crémaillère extérieure passant au dessus de la voirie routière à Choulans ?
Pierre4L a écrit :J'ai regardé certains plans qui montrent que le puits se situait environ au niveau de l'abribus côté nord, oui. C'est ce qui m'a fait croire que les tunnels passent directement en dessous de mon appart, et je pense donc que mon appart pourrait se prétendre à être celui le plus haut directement au-dessus d'un quai du métro à Lyon.
nanar a écrit :Sinon, que dis tu (que dites vous, les autres) de l'option en crémaillère extérieure passant au dessus de la voirie routière à Choulans ?
Pierre4L a écrit :Ce n'est pas bête comme idée en théorie, mais ça tombe dans les limites de la zone Unesco, et du coup je pense que les propriétaires de certaines maisons en dessous de ce nouveau viaduc pousseraient cet argument pour empêcher une telle construction. Un tracé plus sinueux mais plus légèrement pentu, occupant une partie de la chaussée de Choulans, rencontrait moins de difficultés.
À mon avis, c'est le trolleybus qui est le mieux adapté pour servir tous les quartiers sur et directement derrière la colline (du moins Sainte-Foy, Charcot), et qu'il faut privilégier sur cet axe. Je ne suis pas contre un métro ou autre TC lourd vers l'ouest, mais je ne suis pas convaincu par une ligne de métro avec 4 stations seulement après la Presqu'Île. Une ligne à crémaillère, plus lente mais servant plus de quartiers, pourrait être une meilleure solution, pourtant ça coûterait plus chère aussi. Pour un moindre investissement, développer un réseau de trolleys sur l'ouest avec certaines voies dédiés, et améliorer le tram-train sur la ligne de Brignais, c'est le bon compromis, mais c'est moins vendable politiquement.
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