Plan mandat SYTRAL 20 - 26

[amaury]

Je m'excuse pour ceux qui, en voyant le titre, penseraient que j'ai des infos en avant-première. Pas du tout ! Je voulais créer un sujet en commençant par partager nos réflexions avant qu'on puisse échanger sur le vrai plan de mandat !

Je partage une première réflexion dans la continuité des débats sur "le métro provoque-t-il de l'étalement urbain ?". Si on considère que métro en périphérie = étalement urbain, quelle(s) alternative(s) envisager pour répondre aux besoins existants à l'échelle de l'aire métropolitaine lyonnaise ? Mais avant de rentrer dans le vif du sujet, quelques éléments de contexte qui me semblent importants. Jean-Charles Kohlhaas, le nouveau VP délégué au SYTRAL s'est exprimé plusieurs fois au fil des années et dernièrement sur plusieurs sujets :

• Sa conviction de l'intérêt d'un RER métropolitain (sur RFN) et du tram-train (cf. TTOL, Trévoux ou Crémieu)
• Le besoin d'une tarification multimodale zonale (et complètement intégrée sur le périmètre TCL)
• Le besoin d'une réflexion sur la mobilité à l'échelle de l'ancienne association RUL (aujourd'hui, la coopération métropolitaine en la matière est assurée via le SMTAML)
• Et donc la conviction que le métro en périphérie est un moteur d'étalement urbain (en plus d'être insoutenable sur le plan économique)

Certaines orientations associées étaient présentes dans le projet de campagne :

• Le RER métropolitain (mais aujourd'hui de compétence régionale et avec en plus le problème du NFL qui ne laisse pas beaucoup de marge de manoeuvre)
• Les trams-trains (mais aujourd'hui également de compétence régionale pour les lignes évoquées)
• L'intégration tarifaire TCL / TER dans le mandat (mais probablement à partir de 2022 au moins, en même temps que changement de billettique TCL)

Par ailleurs, Bruno Bernard annonce régulièrement qu'un seul projet de métro est finançable d'ici 2030. Pour l'ancienne équipe, c'était le métro E dont les études avaient été annoncées (et réalisées) pendant le mandat 2014 - 2020. Puisque plusieurs autres projets ont été évoqués pendant la campagne. En se basant sur les études que le SYTRAL avait présentées en fin d'année 2019, BB propose de retenir parmi E, A, B ou D, le projet de métro qui serait le plus utile aux habitants de la Métropole de Lyon. Comme il est probable que le plan de mandat en matière de mobilité soit annoncé avant la fin de l'année, je vois dans ce contexte une occasion de discuter et pousser plus loin la réflexion sur les projets de métro.

Commençons par les finances.
Problématique : les finances et la capacité d'investissement à maintenir telle que projetée ?
La nouvelle équipe majoritaire au SYTRAL a un projet ambitieux en matière de TC et souhaite donner beaucoup de moyens au SYTRAL (2,5 à 3 MM€ annoncés lors du 1er Comité syndical, cf. Presse). Entre les investissements potentiellement supplémentaires en matière de trams, BHNS, télécabines et la baisse de résultat liée à la crise économique, difficile de dire quel serait le budget "métro" d'ici 2030. Imaginons qu'il soit égal à ce qu'avait prévu l'ancienne équipe. On aurait alors 1 500 M€ pour faire du "métro" d'ici 2030 (considérant que MB à HLS est un coup-parti, je prends en compte le budget estimé du projet de métro E entre Alaï et Part-Dieu).

Prenons un peu de recul sur les projets évoqués pendant la campagne (tous bords politiques confondus).

Métro E / Alaï - Bellecour - Part-Dieu :
Estimation = 1 500 M€
Dans la dernière version évoquée Alaï - Bellecour - Part-Dieu, le projet de métro E est censé avoir 3 vocations :

• Assurer une liaison "premium" du Plateau du 5e à la Presqu'île et la Part-Dieu => concurrence avec les projets de télécabines ?
• Capter une partie du rabattement qui va aujourd'hui à Gorge de loup => idem ?
• Assurer la liaison d'hypercentre entre Bellecour et Part-Dieu => concurrence avec le projet de "T7" présenté pendant la campagne

Au regard des déclarations et des projets ci-dessus pouvant être considérés comme un ensemble d'alternatives, on se doute que ce ME ne tient pas la cote...

Métro D / Gare de Vaise - quartier de l'Industrie :
Estimation = 150 M€ ?
Il s'agirait d'un tout petit prolongement pour répondre à un manque de lisibilité de desserte d'un secteur qui, sur certains points, ressemble pas mal à Confluence.
Cependant, je vois mal mettre là un pôle de correspondance et de rabattement. En effet, on est très proche de la Gare de Vaise qui me semble justement un pôle de correspondance "naturel". Avec l'intégration tarifaire, on peut supposer que l'usage du train en complément du bus devienne plus fréquent. Si on arrêtait certains bus du Val de Saône à une nouvelle station en amont de gare de Vaise, on imposerait, par exemple, une correspondance pour prendre le train Villefranche - Vienne qui est imbattable pour se rendre, par exemple, à Feyzin.
Illustration : https://pic.infini.fr/gP2yLt3H/1tNOdyi7.png
Du coup, le métro est-il indispensable ici, même à l'horizon 2035 ? Un tram ? Une offre bus plus lisible ?

Métro A / Vaulx-en-Velin-La Soie - Meyzieu :
Estimation perso = 700 M€
On en a déjà parlé dans d'autres sujets. Le projet de métro A est né :

• du constat de la saturation de T3 dans les conditions actuelles et dans les perspectives (même en "dégradant" le service REx, l'explosion de la demande et l'aménagement de nouveaux points d'arrêt ramèneront très vite la saturation)
• de la volonté de ne pas se compliquer la vie puisque, de toute façon, tout le monde aime le métro !

Le problème, c'est que le raisonnement a en réalité été pensé à l'échelle SYTRAL (même si les maires des communes voisines ont été consultés). Le projet n'intègre pas spécialement la question de la voie Meyzieu - Crémieu. Si on revient sur la liste tout en haut de ce message, on en arrive, à mon avis, à la conclusion que le métro A "La Soie - Meyzieu" n'est pas envisageable en tant que tel.

Métro B / Charpennes - Rillieux (A46) :
Estimation perso = 1 200 M€ (120 M€/km, hypothèse basse, cf. projet ME)
Là, le sujet est plus complexe ! Comme pour le métro A, la réflexion présentée précédemment ignore la ligne Sathonay-Rillieux - Trévoux. Pour les mêmes raisons que ci-dessus, on peut aussi supposer que le métro ne serait pas envisageable en tant que tel sur cet axe. Néanmoins, la problématique de la ligne de Trévoux est différente de Meyzieu - Crémieu.
Faire un tram-train Sathonay-Rillieux - Trévoux n'est envisagé que si la ligne dessert directement le cœur de métropole. Il n'est pas possible d'utiliser les voies du RFN car saturation et les perspectives de désaturation sont à horizon 2040 (travaux du NFL logn terme)... La seule solution pour faire un tram-train Sathonay-Rillieux - Trévoux reposait alors sur un tronçon partagé (surface ou souterrain, peu importe à ce stade du raisonnement) sous maîtrise d'ouvrage SYTRAL entre le Plateau nord et Part-Dieu. Or, cette perspective n'existait tout simplement pas avec l'équipe précédente. Jusqu'à il y a environ un an, la perspective métro n'existait pas non plus, d'ailleurs ! Dès lors, la Région a fait le choix de faire un TCSP sur cette portion et est donc partie sur un BHNS qui pourra rejoindre la Part-Dieu en empruntant les voies de C2. Ce projet devrait être mis en service en 2025 (cf. concertation, de mémoire). Sauf changement politique aux élections régionales de mars, le projet de BHNS se fera. Mais même s'il y avait changement politique et que le tram-train revenait dans la danse, pour être cohérent, il faudrait assurer un débouché au cœur de Lyon à cette ligne. Dans ce cas, plutôt que les autres projets ci-dessus, ce serait alors le "métro B" (ou plutôt un débouché de la ligne de Trévoux en surface ou souterrain en direction de Part-Dieu) qui serait prioritaire par rapport aux autres projets de "métro" listés ici.

Comparaison des projets de métro avec la vision évoquée :
Si on considère que les métros en périphérie alimentent l'étalement urbain (cf. vision de JCK) alors le seul projet de métro qui pourrait éventuellement tirer son épingle du jeu serait le prolongement de la D... et encore ! Par ailleurs, les prolongements des lignes A et B sont contradictoires avec les volontés de tram-train et en particulier pour la A. En effet, au pire, un couplage BHNS Lyon - Trévoux en correspondance avec un métro Part-Dieu - Caluire - Rillieux, ça fonctionne. ça permet toujours d'envisager un changement de matériel sur la C qui serait prolongée à Caluire (parallèlement à la voie verte) et sur la voie de Trévoux. Mais à l'inverse, un tram-train prolongé à Pont-de-Chéruy ou Crémieu serait doublonné par le métro A. En cas de BHNS, ce serait pire puisque la correspondance serait obligatoire pour atteindre le centre de Lyon (contraire à l'esprit RER).

En parallèle, le RER métropolitain
La question du RER métropolitain va demeurer complexe pendant plusieurs années du fait de la saturation du NFL. Les pistes de travail seront essentiellement de nature tarifaire et de lisibilité de l'offre (numérotation des lignes, plans interactifs et "papier", éventuel habillage des matériels...). Si j'en crois les experts du forum (;-)) et d'ailleurs, les seuls sillons potentiellement mobilisables à court terme seraient diamétralisés par Perrache en passant par les rives droites de la Saône et du Rhône :https://p1.storage.canalblog.com/13/90/1127999/119243342_o.png
Si on s'oriente vers cette hypothèse, depuis le sud et la voie Givors - Perrache, la correspondance métro à la gare d'Oullins est parfaite pour avoir un accès facile à la fois à Perrache et Part-Dieu. Mais depuis le nord, entre Saint-Germain-au-Mont-d'Or et Perrache, il manque un accès direct à Part-Dieu. L'emprunt des portions les plus saturées (il me semble) de D et B n'est pas optimal.

NB : L'hypothèse de diamétralisation via Perrache implique de ne pas ajouter de nouvelles circulations dans le nœud de Givors... Ceci n'est donc pas compatible, je crois, avec des RER sur la rive droite du Rhône au sud de Givors (Condrieu...). ... ou alors il faut envisager des travaux très importants dans ce secteur. Si pas de travaux, pour une éventuelle réouverture de Brignais - Givors, on pourrait envisager, comme TransportRail, une arrivée en voirie à Givors. Politiquement, ça pourrait certainement faire plaisir aux nouveaux élus ! http://transportrail.canalblog.com/page ... 05170.html

Les alternatives qui me semblent les plus pertinentes au regard des orientations plus haut
Si le budget de "métro" est maintenu à 1500 M€ et qu'on veut privilégier la solution la plus utile aux habitants mais sans faire de métro en périphérie (pour ne pas alimenter l'étalement urbain) je pense qu'il faut en passer par des alternatives de RER "léger" (matériel trams-trains) ! ça me semble d’autant plus intéressant que du côté du RER "lourd" (matériel TER plus classique sur RFN), les marges de manœuvre de court terme pourraient être limitées à cause du NFL, comme évoqué.

Alternatives... au projet de métro E / Alaï - Bellecour - Part-Dieu :
J'imagine que le mandat sera consacré au "T7" pour la portion hypercentrale et, pour le Plateau du 5e, aux études de télécabines (et éventuel déploiement). A plus long terme (au-delà de 2030), on peut envisager, deux grandes familles d'hypothèses :Tunnel d'accès au Plateau pour diffusion d'un tram (versions Nanar ou Rémi)Diamétralisation de la ligne C qui deviendrait "le métro des collines" mais avec un matériel type "Panoramique des Dômes" permettant des passages au sol sur les deux Plateaux (ex. le long de la voie verte de Caluire)Pour le rabattement des communes de l'Ouest, on pourrait envisager le mode RER avec tunnel "Saint-Paul - Part-Dieu" comme imaginé par TransportRail : http://transporturbain.canalblog.com/ar ... 40475.html. Coût estimé = 1000 M€

... au projet de prolongement de métro D / Gare de Vaise - quartier de l'Industrie :
Vu le faible montant au regard des autres projets, je le laisse de côté dans cette réflexion.
Métro A / Vaulx-en-Velin-La Soie - Meyzieu :
Ce projet est contradictoire avec la volonté de faire un RER en direction de Crémieu. J'imaginerais donc :
Des aménagements lourds de T3/REx pour maintenir des performances de type RER (>30 km/h de vitesse commerciale) malgré l'ajout de nouvelles stations, le croisement avec T6 et la cohabitation avec T7 (le vrai !)La réalisation des aménagements en direction de Crémieu jusqu'à Pusignan(le reste étant de financement Région) J'estimerais la dépense à environ 500 M€ pour cet ensemble (hors dépense Région pour la portion Pusignan - Crémieu ou Pusignan - Pont-de-Chéruy, le cas échéant).

... au projet de prolongement de métro B / Charpennes - Rillieux (A46) :
Ce projet ne permet pas d'envisager faire revenir la voie de Trévoux dans le giron RER, même à long terme (après une période d'exploitation en BHNS). Ou alors, il faudrait compter sur le prolongement du métro C. Sachant que les rames mixtes crémaillère / adhérence coûtent très cher à l'unité et qu'elles ont une vitesse limitée en mode adhérence (de ce que j'ai retenu), ce n'est pas la panacée ! Et ça l'est d'autant moins que le flux majoritaire va en direction de Part-Dieu, pas du Plateau nord ou de la Presqu'île. J'imaginerais donc :
Remplacer le projet de métro sur pneu sur cet axe par un souterrain destiné à accéder au Plateau...... puis un passage au sol à partir du secteur des maraîchers... et une connexion avec la ligne de Trévoux
J'estimerais les coûts à 900 M€ pour le souterrain (cf. projet de métro E) + 200 M€ pour la partie au sol, soit 1100 M€.

Les orientations possibles pour 2020 - 2026 (pour réalisation à échéance 2030)
Avec un budget de 1500 M€ sur ces postes de dépense, je pense qu'il faudrait choisir entre "alternative aux métros E et A" et "alternative aux métros B et A". Pour être plus clair :

Alternative au projet de création de métro métro E et prolongement de métro A (alias alternative de diamétralisation ouest / TTOL et est / T3 / REx / Crémieu)
Il s'agirait de frapper un grand coup en matière de RER en diamétralisant TTOL et T3/REx/Crémieu. Le budget serait équivalent au projet de métro E mais une population bien plus nombreuse de l'aire métropolitaine lyonnaise serait desservie d'un coup et de façon équitable autant l'ouest que l'est.
La diamétralisation TTOL pourrait, en plus, rendre service au projet de RER sur le RFN. En cas de création sur les voies RFN d'une halte à hauteur de Gorge de Loup entre Gare de Vaise et Perrache, on remédierait à l'absence de connexion en une seule correspondance avec Part-Dieu.  

OU Alternative aux projets de prolongement de métro B et A (alias alternative de diamétralisation nord / Rillieux / Trévoux et est / T3 / REx/ Crémieu)
Dans ce scénario, avec un budget légèrement supérieur au métro E, on réaliserait un grand coup pour le Plateau nord et le Val de Saône tout en apportant les mêmes améliorations à l'est que le scénario ci-dessus.
Ce scénario me semble moins optimal : si la Région fait le BHNS Lyon - Trévoux, la saturation de cet axe ne devrait probablement pas être là en 2030. Sur ce critère, il n'est donc pas indispensable de faire cet investissement pour 2030... d'autant qu'en 2035, le matériel de la C doit être remplacé. Ce pourrait être l'occasion d'avoir un projet global pour le Plateau nord incluant MC prolongé en correspondance avec le tunnel RER évoqué.

Conclusion personnelle : En matière de RER / "métros", avec un budget équivalent à celui du métro E (hors les autres projets de trams, télécabines et BHNS), pour 2030, je prioriserais la diamétralisation souterraine TTOL / CFEL.

[TubeSurf]

Salut,

Intéressant comme synthèse et analyse. (et je partage totalement la conclusion pour les 'grands travaux' à horizon 10 ans).
Juste un point sur le matériel roulant, qui ne change pas fondamentalement la donne: le matériel mixte crémaillère / adhérence est certes plus cher qu'un matériel classique, mais n'a pas nécessairement de limitation de vitesse basse en mode adhérence (cf. les MCL80 qui peuvent monter sans problème à 80km/h, tout comme la MC3, ou les Z800 / 870 un peu plus loin…)

X.

[Topolino]

Conclusion personnelle : En matière de RER / "métros", avec un budget équivalent à celui du métro E (hors les autres projets de trams, télécabines et BHNS), pour 2030, je prioriserais la diamétralisation souterraine TTOL / CFEL.

pourquoi forcément en souterrain ?

[amaury]

Conclusion personnelle : En matière de RER / "métros", avec un budget équivalent à celui du métro E (hors les autres projets de trams, télécabines et BHNS), pour 2030, je prioriserais la diamétralisation souterraine TTOL / CFEL.

pourquoi forcément en souterrain ?

Il y a pas si longtemps, je ne croyais pas trop au souterrain parce que je pensais qu'on n'avait pas les moyens de se le payer et qu'on pourrait faire en surface sans trop de problème.

Entre temps, le projet de métro E et les perspectives budgétaires ont montré que - hors crise - la capacité d'investissement du SYTRAL allait largement être augmentée, d'autant que - hors COVID-19, l'usage explosait. En 2001, le souterrain était envisagé à l'horizon 30 ans. En 2030, à un an près, on y sera !
Dans le même temps, plus on avance, moins il est facile de passer en surface en Presqu'île. Entre la ZFE, la zone apaisée et l'évolution des usages, le trafic piéton et vélo va continuer à exploser. On le régule moins facilement qu'un flot motorisé ! Même si les cyclistes, au gré de l'expérience, devenaient une masse plus disciplinée, il n'en restera pas moins que les trams qui passeront par là-bas le feront certainement à vitesse très réduite.
Par ailleurs, au niveau de l'usage, ce type de liaison Presqu'île - Part-Dieu risque de saturer rapidement les capacités d'écoulement d'un axe en surface (d'ailleurs, je ne connaissais pas la limite de 75m en site propre en voirie).
Enfin, je pense qu'il y a un double enjeu politique à offrir un mode de déplacement très performant à cet endroit :

• envoyer un message fort de compensation du sentiment que la ville deviendrait un sanctuaire pour "bobos" dont seraient exclus les habitants de périphérie "obligés de se constituer en Gilets jaunes"
• montrer que même si on ne fait pas tout de suite un projet aussi lourd que le métro E, on offre une solution très performante et très capacitaire aux deux extrémités du projet : faire un souterrain dans la partie centrale améliore les temps de trajet en amont et en aval.

Puisque le besoin est là, puisque le passage en surface s'avérera certainement plus complexe qu'il n'en a l'air (pour l'usage) et puisque les moyens financiers devraient être là (notamment en ne faisant pas le TOP), je pense que ça vaut le coup de le faire en souterrain. On offre une alternative à la voiture.
... et, au fait, ne serait-ce pas le premier vrai RER hors Paris ?

Intéressant comme synthèse et analyse. (et je partage totalement la conclusion pour les 'grands travaux' à horizon 10 ans).
Juste un point sur le matériel roulant, qui ne change pas fondamentalement la donne: le matériel mixte crémaillère / adhérence est certes plus cher qu'un matériel classique, mais n'a pas nécessairement de limitation de vitesse basse en mode adhérence (cf. les MCL80 qui peuvent monter sans problème à 80km/h, tout comme la MC3, ou les Z800 / 870 un peu plus loin…)

Excellente nouvelle ! Merci

[Topolino]

C'est marrant, tout sujet ouvert sur LEL finit immanquablement par dériver sur l'hypothétique tunnel Part-Dieu - Stpaul. Comme un genre de point Godwin

Mais au fait, pourquoi considérer qu'il faille faire dès aujourd'hui un choix irréversible entre tunnel et passage en surface ?

J'imaginerais bien 2 phases :

1. Passage en surface, 2026

On pose des rails sur Bonnel, et on traverse la presqu'île via la rue Grenette ou les Terreaux (peut-être avec des itinéraires dissociés).
Sur cette infra on fait circuler des tramways urbains classiques en largeur 265, sur une section entre Tassin et La Soie
On laisse les tram-trains dualis en UM3 de 120m sur les sections extrêmes :
- entre Sain-Bel / Lozanne / Brignais et la gare Saint-Paul
- entre l'aéroport / grand stade et Part-Dieu

On aurait donc un système en recouvrement qui permet de faire monter peu à peu la ligne en puissance tout en assurant une bonne interconnexion entre Est et Ouest avec un temps de parcours raisonnable, et avec un faible investissement et réalisable à court terme (sur une mandature).


2. Tunnel, 2036 ?

Une fois que le barreau en surface commence vraiment à saturer, on perce le tunnel (entre Gorge de Loup et Part-Dieu) et on passe toute la ligne en rames de 120m.
L'infrastructure tram de surface Part-Dieu - Saint-Paul n'est pas perdue, elle peut être remise en 240 et utilisée pour assurer d'autres missions, par exemple :
- en la prolongeant de Saint-Paul à Vaise, via les quais du Rhône ?
- en prolongeant vers la croix-Rousse, via la rue de la Martinière puis en montant sur Terme / Annonciade ?
- en creusant un tunnel vers Point du Jour ?

[amaury]

Et pourquoi ne gagner que 4 ans ? Pendant le mandat, on devrait voir arriver un tram Bellecour - Part-Dieu. Entre C3 et ce "T7", je pense qu'on peut attendre 4 ans de plus pour faire le RER direct.

[BBArchi]

Idem qu'Amaury, il est évident que la liaison ouest <> est (ou est <> ouest selon le coté où vous vous situez) sera l'étape immédiate, étant tellement logique au vu des besoins !

La logique de base (dans le référentiel admis jusque là) veut que tout mode lourd intra muros soit de type enterré, pour tout un tas d'habitudes et de psychologies de base qui demanderaient peut-être à être bousculées ; donc tube pour la liaison est <> ouest, certes, mais peut-être que cela pourrait être remis en question opportunément avec la modification sociétale profonde qui s'amorce ?


La problématique de l'avenir / du souterrain (l'avenir sera souterrain ou ne sera pas ) implique aussi un choix de mode : métro ? tram ? métro au final ? ou tram ? ou ... ? ET une liaison avec le réseau existant pour faire passer le matériel d'un dépôt à l'autre (par exemple et pour commencer) et puis pour développer d'autres lignes complémentaires offrant un choix supplémentaire à faible coût en utilisant les sections existantes, tout simplement. Les démos de Nanar, Topolino et autres personnalités éclairées sont suffisamment explicites et formalisées...

Si le tube est calé pour du tramway 2.40m x 2 voies, il est évident que la consommation d'espace nécessaire est moindre en largeur que pour du métro 2.90m x 2 voies... Donc léger, très léger différentiel de prix lors de la mise de fond initiale. Sauf qu'ensuite, aucune possibilité d'évolution vers le métro, sauf à développer un matériel en 2.40m compatible... et hors de prix (ou alors on se fournit en matos d'occasion à la RATP ? Quelqu'un aurait un filon à exploiter, des facilités ? )

L'inverse avec une évolution du métro converti en tram, je n'ai pas d'exemple ; à ma connaissance, il n'y en a jamais eu...

[Topolino]

Ok je vous suis sur le tunnel Gorge-de-Loup > Part-Dieu, mais... ce "projet" a-t-il déjà existé un jour ailleurs que dans nos imaginations fertiles et sur nos petites cartes Google Maps ?
Je veux dire, avez-vous déjà vu des études, des simulations, des schémas, des chiffrages ? Emanant du Grand Lyon / Sytral / De la sphère politique ?

La problématique de l'avenir / du souterrain (l'avenir sera souterrain ou ne sera pas ) implique aussi un choix de mode : métro ? tram ? métro au final ? ou tram ? ou ... ? ET une liaison avec le réseau existant pour faire passer le matériel d'un dépôt à l'autre (par exemple et pour commencer) et puis pour développer d'autres lignes complémentaires offrant un choix supplémentaire à faible coût en utilisant les sections existantes, tout simplement. Les démos de Nanar, Topolino et autres personnalités éclairées sont suffisamment explicites et formalisées...

Si le tube est calé pour du tramway 2.40m x 2 voies, il est évident que la consommation d'espace nécessaire est moindre en largeur que pour du métro 2.90m x 2 voies... Donc léger, très léger différentiel de prix lors de la mise de fond initiale. Sauf qu'ensuite, aucune possibilité d'évolution vers le métro, sauf à développer un matériel en 2.40m compatible... et hors de prix (ou alors on se fournit en matos d'occasion à la RATP ? Quelqu'un aurait un filon à exploiter, des facilités ? )

L'inverse avec une évolution du métro converti en tram, je n'ai pas d'exemple ; à ma connaissance, il n'y en a jamais eu...

Métro, tram... tout ça n'est qu'une question de sémantique.
Si on interconnecte TTOL et LEA (T3), techniquement on sera sur du matériel tram et de l'exploitation tram (carrefours à niveau), mais pour peu qu'il y ait une section souterraine et qu'on fasse quelques efforts de marketing, on appelle ça "Métro E" et 99% de la population n'y verra que du feu.

Quant au gabarit, l'Ouest lyonnais est déjà en 265, le T3 peut être passé en 265 facilement... ça serait dommage de ne pas en profiter pour rester sur cette largeur qui apporte quand même un sacré plus en termes de confort

[amaury]

ce "projet" a-t-il déjà existé un jour ailleurs que dans nos imaginations fertiles et sur nos petites cartes Google Maps ?
Je veux dire, avez-vous déjà vu des études, des simulations, des schémas, des chiffrages ? Emanant du Grand Lyon / Sytral / De la sphère politique ?

Perso, non. Le point de départ de ma réflexion est le croisement entre les données d'actualité : forte volonté de JCK sur le RER + défiance envers le métro en périphérie (qui alimenterait l'étalement urbain) + volonté de choisir parmi les projets présentés celui qui serait le plus utile aux "GrandLyonnais". ça m'amène à la conclusion que si le métro en périphérie n'est pas perçu comme acceptable alors que dans le même temps, on veut faire du RER, pour ne pas trahir l'orientation affichée de retenir un projet de métro alors il faut changer lesdits projets de métro pour les rendre compatibles avec la vision affichée ! Du coup, même si ce projet n'était pas dans les cartons, il serait quand même une solution compatible.

Métro, tram... tout ça n'est qu'une question de sémantique.
Si on interconnecte TTOL et LEA (T3), techniquement on sera sur du matériel tram et de l'exploitation tram (carrefours à niveau), mais pour peu qu'il y ait une section souterraine et qu'on fasse quelques efforts de marketing, on appelle ça "Métro E" et 99% de la population n'y verra que du feu.

Parfaitement d'accord. C'est d'ailleurs tout l'intérêt ! Un tronçon central de renfort (ex. Gorge-de-Loup - Meyzieu ?) pourrait être dénommé ligne E tandis que les branches pourraient avoir un indice tel que :

• Branche Lozanne = E11
• Branche Sain-Bel = E12
• Branche Brignais (voire Givors) = E13
• Branche à long terme Craponne = E14
• Branche aéroport = E21
• Branche Pont-de-Chéruy (ou Crémieu) = E22

Quant au gabarit, l'Ouest lyonnais est déjà en 265, le T3 peut être passé en 265 facilement... ça serait dommage de ne pas en profiter pour rester sur cette largeur qui apporte quand même un sacré plus en termes de confort

Parfaitement d'accord aussi.

Et pour en revenir à un plan d'ensemble : si on fait fait la diamétralisation ouest / est dans un premier temps, on peut envisager dans le deuxième temps, de faire la branche nord (avec connexion Rillieux + ligne de Trévoux). A horizon 2040, on pourrait alors imaginer :
Ligne E = renforts Tassin - Gorge-de-Loup - Part-Dieu - Meyzieu (?) avec

• Branche Lozanne = E11
• Branche Sain-Bel = E12
• [s]Branche Brignais (voire Givors) = E13[/s]
• [s]Branche à long terme Craponne = E14[/s]
• Branche aéroport = E21
• Branche Pont-de-Chéruy (ou Crémieu) = E22

Ligne G = renforts Alaï - Gorge-de-Loup - Part-Dieu - Rillieux avec

• Branche Trévoux = G11
• Branche Brignais (voire Givors) = G21
• Branche Craponne = G22

... avec, en période intermédiaire (2035), la transformation de la ligne C pour extension au nord au point de contact avec la future ligne G et vers l'ouest pour la desserte du Plateau.

[Topolino]

ce "projet" a-t-il déjà existé un jour ailleurs que dans nos imaginations fertiles et sur nos petites cartes Google Maps ?
Je veux dire, avez-vous déjà vu des études, des simulations, des schémas, des chiffrages ? Emanant du Grand Lyon / Sytral / De la sphère politique ?

Perso, non.

Sûr sûr ? Il me semblait avoir déjà lu des choses de cet acabit dans la presse au milieu des années 2000.
Toutefois, il y a un signe éloquent : quand on cherche "Tunnel Part-Dieu - Saint-Paul" dans google , les seuls résultats sont... le forum lyon-en-lignes et le blog transportsurbains

nanar > le moment pour les assoces tramophiles que tu connais bien de faire un peu d'activisme ? Communiqués de presse, articles, pétitions demandant le démarrage d'études, etc... si y'a besoin d'aide pour rédiger, je suis dispo

[nanar]

Salut

ce "projet" a-t-il déjà existé un jour ailleurs que dans nos imaginations fertiles et sur nos petites cartes Google Maps ?
Je veux dire, avez-vous déjà vu des études, des simulations, des schémas, des chiffrages ? Emanant du Grand Lyon / Sytral / De la sphère politique ?

Sous la pression de quelques adhérents de l'association Lyon Métro la Semaly et le SYTRAL avaient produit vers 1990 une étude sommaire, un cahier de 16 pages A3 avec de beaux plans.

L'infrastructure, dimensionnée pour des TER/RER 2 niveaux à gabarit SNCF, avec des quais longs de 130 mètres

- s'amorce à l'entrée du tunnel à Gorge de Loup,
- passe sous la Saône à alt 140 m en amont du pont La Feuillée,
- comporte une station Hôtel de Ville à - 24 mètres dans le rocher, sous les immeubles au nord de la rue Puits Gaillot (la surface est à 168 mètres)
- passe sous le Rhône à 135 m et sous la rue Molière à 131 m (- 37 mètres)
- une station optionnelle sous la place de l'Europe dans le 6ème à - 30 mètres
- comporte une station sous la place Béraudier à - 22 mètres
- passe sous les voies SNCF en diagonale très allongée (la traversée sous le fuseau ferroviaire s'étire sur 400 mètres)
- remonte en surface vers l'esplanade du Dauphiné pour rejoindre au droit de l'avenue Félix Faure les voies SNCF vers le sud et les voies du CFEL vers l'Est.

Budget prévisionnel = 1300 M de francs (200 M€ valeur 1990, soit environ 1400 M€, Euh, non je ne sais pas combien, n'ayant plus accès à toutes ces tables comme lorsque je bossais valeur 2020 révisé avec l'index TP01) sans la station Europe (et il n'y a pas de station souterraine St Paul)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

merci nanar

- une station optionnelle sous la place de l'Europe dans le 6ème à - 50 mètres

-50m ? Mazette ! C'est un abri anti-atomique !

Tu as cette étude quelque part ? Ou alors est-il possible de mettre la main dessus ?

[nanar]

Je l'ai, dans mon placard.

Rectif d'erreur sur les profondeurs :

- passe sous le Rhône à 135 m et sous la rue Molière à 131 m (- 37 mètres)
- une station optionnelle sous la place de l'Europe dans le 6ème à - 30 mètres

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

En phase avec l'analyse d'Amaury (vu ses allusions, le contraire serait inquiétant sur mon état mental).

Pourquoi du tunnel sur EOLE ? Pourquoi pas en surface ? Tout simplement parce que le dimensionnement capacitaire de la desserte pour les besoins de l'Est et de l'Ouest à cette échéance... et dès à présent à l'Ouest, ne sont pas compatibles avec la réglementation relative à la circulation de tramways en surface qui pour l'instant limite la longueur des convois à 75 m de mémoire et devrait autoriser 86 m en Ile de France dans le cas du T12 Massy - Evry, mais dans un environnement urbain qui n'a rien de comparable avec le 1er et le 3ème arrondissements de Lyon. Comme on a besoin d'UM3 sur l'Ouest, ou plus précisément de convois de 130 m, le passage en surface apparaît rédhibitoire, sans compter le problème de l'insertion des stations. 130 m de quais + les rampes d'accès, ça promet. Et, pour Topolino, l'option de stations dénivelées n'est guère plausible car il faut ajouter de part et d'autre les rampes (et même à 7,5 %, il va falloir en gros doubler la longueur utile) avec tout ce que cela entraîne au niveau réseaux mais aussi organisation de la circulation (à commencer par celle des piétons) en surface.

Donc, non, la solution en surface pour faire la liaison Est-Ouest n'est pas vraiment viable et à bien y réfléchir depuis pas loin de 20 ans, je doute qu'elle l'ait été un jour... ne serait-ce que parce qu'on n'a pas posé toutes les bonnes questions.

Là où je suis complètement d'accord avec Amaury, c'est qu'il faut décloisonner la réflexion modale entre métro et tram et qu'on a effectivement un joli sujet sur le plateau nord. Pour le prix du prolongement du métro B, on doit pouvoir effectivement proposer un projet avec une vraie dimension métropolitaine. Reste à voir avec quelle organisation au-delà du secteur Part-Dieu. C'est toujours sur ce point que je suis coincé, mais l'idée d'une Stadtbahn rejoignant d'une part la voie verte, la réserve de la déviation de Rillieux et la ligne de Trévoux, oui, ça marche.

Rémi

[nanar]

Salut

Question :
Qu'est ce qui à vos yeux rend nécessaire l'exploitation de rames de 130 mètres sur l'ouest lyonnais ?
en dehors de :
- l'habitude prise par la Sncf d'exploiter ainsi le tram-train
- qui dépend de l'incapacité à assurer des fréquences fortes (demi heure en HP sur la branche Brignais, quart d'heure sur celle de Charbonnières),
- car celle-ci est contrainte par de nombreuses sections en voie unique, y compris le tunnel des Deux Amants ?

Donc, après doublement des voies et du tunnel, et sérieuse augmentation des fréquences, aurait-on encore besoin de ces trains de 130 mètres ? Un train de 65 mètres 6 à 8 fois par heure transporte plus de monde qu'un train de 130 mètres 2 fois par heure.

D'ailleurs des rames TT longues pourraient toujours s'intercaler dans la grille de circulation sur les branches et venir à Gorge de Loup, au contact du métro D. Sans compter les points d'échange avec le TCSP du 5ème (Alaï, Ecully la Demi Lune).

....il faut décloisonner la réflexion modale entre métro et tram et ... on a effectivement un joli sujet sur le plateau nord. Pour le prix du prolongement du métro B, on doit pouvoir effectivement proposer un projet avec une vraie dimension métropolitaine. Reste à voir avec quelle organisation au-delà du secteur Part-Dieu. C'est toujours sur ce point que je suis coincé, mais l'idée d'une Stadtbahn rejoignant d'une part la voie verte, la réserve de la déviation de Rillieux et la ligne de Trévoux, oui, ça marche.

J'ai ma petite idée : https://www.google.fr/maps/@45.7617051, ... 384!8i8192
Là, on est dans le tunnel nord-sud des Brotteaux (sous le parvis du CC Part Dieu), dans laquelle la Stadtbahn du plateau nord est descendue par la trémie du boulevard des Brotteaux.
Au lieu de remonter vers la rue Servient comme fait la voirie aujourd'hui, on continue vers le sud 150 mètres de plus, on vire vers la rue Bouchut, et on remonte en surface.
Ensuite : Garibaldi, Domer, Perrache, plateau du 5ème arrt.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Sûr sûr ? Il me semblait avoir déjà lu des choses de cet acabit dans la presse au milieu des années 2000.
Toutefois, il y a un signe éloquent : quand on cherche "Tunnel Part-Dieu - Saint-Paul" dans google , les seuls résultats sont... le forum lyon-en-lignes et le blog transportsurbains

De mémoire, le sujet version tram-train en surface était évoqué plutôt à la fin des années 90. A cette époque, j'imagine que peu d'articles étaient en ligne et que ceux de ce genre ne se trouvaient que sur papier.

Pour le tunnel, je me rappelle avoir vu des interviews (donc articles en ligne) en tout début de 1er mandat G. Collomb / B. Rivalta donc 2001 ou 2002 qui disaient, en substance, que le tram sur A3 n'était pas possible du fait du passage en voirie dans la Presqu'île et que, de toute façon, à long terme (horizon 30 ans), le tunnel s'imposerait (sans préciser, il me semble, entre diamétralisation tram-train ou métro, ce qu'on mettrait dedans). Dans les versions de l'époque du plan de mandat (? autre doc ?), on voit des pointillés représentant le tunnel Saint-Paul - Part-Dieu à horizon 2030.

Lors de la campagne 2014, c'est la droite UMP-UDI sous la candidature de Michel Havard qui proposait un métro Saint-Paul - Part-Dieu (https://www.rue89lyon.fr/2014/03/21/cam ... ts/#titre1).

[Topolino]

Une question m'interroge.
Si l'on adhère au principe d'un tunnel entre Gorge de Loup et Part-Dieu, tant en termes d'utilité que de faisabilité... pourrait-on faire juste un petit crochet ?

Entre Gorge de Loup et Hôtel de Ville il y a environ 2,5km en ligne droite
Avec seulement 500m de plus on peut faire un détour par la Croix-Rousse et implanter une nouvelle station assez profonde (au moins -20 ou -30m) sous le boulevard de la Croix-Rousse
500m de détour à 70km/h, ça fait à peine 25 secondes perdues !



Par ailleurs (mais les grands maîtres bétonneurs type nanar ou BBarchi m'arrêteront si je dis des calembredaines ) si on veut éviter les éboulements de terrain et les glissements de facture, on gagnerait à s'épargner une station en presqu'île construite intégralement en souterrain, au profit de la méthode "mainstream" de la tranchée ouverte à parois moulées (méthode utilisée par exemple pour TOUTES les stations du Grand Paris Express). Dès lors, il me semble que le seul endroit où on trouvera une emprise de chantier correcte correspondant à la taille de la station (au moins 120m x 20m), c'est sur le quai du Rhône. ce qui impose une orientation Nord-Sud pour notre tunnel au niveau de cette station. Donc on est quasiment obligé d'infléchir le tracé par le Nord, non ?

Tout ça pour dire, une station Croix-Rousse pour notre métrorail Est-Ouest :
- assurerait de nouvelles dessertes intéressantes pour le 1er et le 4è arrondissement, en direction de la Part-Dieu ou de Vaise
- augmenterait mathématiquement la fréquentation et l'utilisation de l'infrastructure tunnel
- susciterait davantage d'adhésion des lyonnais et des élus
- permettrait de régler le problème du métro C : on reconvertit le machin en ficelle Croix-rousse > Croix-paquet > Hôtel de ville, et on fait circuler dans le tunnel Croix-Rousse > Hénon > Cuire des trams prolongés "no limit" vers le Nord.

Malin, non ?

[yanns040586]

Quelques petites pistes là dedans :

https://www.boamp.fr/avis/detail/20-123492/2

Operations de lignes de tramway, Bus à Haut Niveau de Service et transport par câble du plan de mandat 2021-2026.Accords-cadres d'expertise et d'assistance à la concertation

I.II.III.IV.VI.

AVIS DE MARCHÉ - SECTEURS SPÉCIAUX

Directive 2014/25/UE

Section I : Entité adjudicatrice
I.1) NOM ET ADRESSES
SYTRAL, Numéro national d'identification : 25690099400011, 21 Boulevard Vivier Merle, Cs 63815, 69487, Lyon, F, Téléphone : (+33) 4 72 84 58 00, Courriel : unitemarches sytral.fr , Fax : (+33) 4 78 53 12 84, Code NUTS : FRK26
Adresse(s) internet :
Adresse principale : http://www.sytral.fr
Adresse du profil acheteur : https://www.marches-publics.info

I.2) PROCÉDURE CONJOINTE


I.3) COMMUNICATION
Les documents du marché sont disponibles gratuitement en accès direct non restreint et complet, à l'adresse : https://www.marches-publics.info
Adresse à laquelle des informations complémentaires peuvent être obtenues :
autre adresse : Sytral : Service Marchés, 21 boulevard vivier merle, Cs 63815, 69487, Lyon, F, Téléphone : (+33) 4 72 84 58 00, Courriel : unitemarches sytral.fr , Fax : (+33) 4 78 53 12 84, Code NUTS : FRK26, Adresse internet : https://www.marches-publics.info , Adresse du profil d'acheteur : https://www.marches-publics.info
Les offres ou les demandes de participation doivent être envoyées :
par voie électronique à l'adresse : https://www.marches-publics.info
I.6) ACTIVITÉ PRINCIPALE
Services de chemin de fer urbain, de tramway, de trolleybus ou d'autobus

Section II : Objet
II.1) ÉTENDUE DU MARCHÉ
II.1.1) Intitulé : Operations de lignes de tramway, Bus à Haut Niveau de Service et transport par câble du plan de mandat 2021-2026.Accords-cadres d'expertise et d'assistance à la concertation
Numéro de référence : 20c0005
II.1.2) Code CPV principal :
Descripteur principal : 79416200
Descripteur supplémentaire :
II.1.3) Type de marché
Services
II.1.4) Description succincte : >_la présente consultation a pour objet la passation d'accords-cadres mono-attributaires d'expertise et d'assistance à la concertation pour la réalisation de plusieurs opérations de développement du réseau de transport en commun Tcl.>_la consultation est décomposée en 7 lots faisant chacun l'objet d'un accord-cadre distinct.>_les accords-cadres couvrent les missions suivantes :*Prestations de conseil et d'expertise en concertation avec le public et avec les autres cibles identifiées,*Conception de différents supports de concertation, rédactionnels et graphiques y compris animés,*Prestations d'organisation complète, à la fois logistique et en termes d'animation du dialogue avec les participants, de réunions publiques, d'ateliers de dialogue?,en présentiel et à distance,*Prestations d'élaboration de plateforme web informative et participative ainsi que de mise en œuvre d'événements de concertation / communication à distance

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne de tramway La Doua ou Charpennes - Vaux en Velin La Soie

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne de tramway Gare de Vénissieux - Secteur Gerland

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne de Tramway raccordant Bellecour à T1

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne Bus à Haut Niveau de Service Part-Dieu - Genas ou plateforme aéroportuaire Lyon Saint-Exupéry

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne Bus à Haut Niveau de Service Part-Dieu - Ecully

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation-Ligne de transport par câble Francheville - Gerland

II.2.1) Intitulé : Amo Concertation pour la mise en œuvre d'outils numériques communs à tous les lots

[alecjcclyon]

Les intitulés sont des coups partis ou on peut encore revenir dessus (hors concertation publique) ?

[nanar]

Les missions sont des "Assistances au Maître d'Ouvrage (c'est à dire le SYTRAL) pour organiser les Concertations préalables pour la réalisation de plusieurs opérations de développement du réseau de transport en commun Tcl."

A mettre en regard avec ce que disait Bruno BERNARD :
après des études de faisabilité assez sommaires, lancer des concertations sur plusieurs variantes ou alternatives.

On va avoir 7 concertations sur lesquelles travailler en 2021.

La section entre La Soie et Vénissieux n'est pas dans la liste

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Topolino> Hep ! Hého. Halte là ! Nanar mérite une Majuscule… l’oublier est une faute de goût.
Et puis bétonneurs, bétonneurs, fût-ce Maître Bétonneur, heu, non. Déconneur peut être, pas encore Maître Déconneur, mais bon, on progresse...

J’aime bien ta proposition. Et même plus.
Rien de techniquement irréaliste, juste quelques morceaux de bravoure souterrains à faire tenir en équilibre en contrepartie d'une 'juste rémunération'
On peut effectivement apporter un énorme ‘plus’ en la couplant avec la réflexion sur la desserte de la Croix Rousse, avec pour avantage qu’elle serait l’outil recherché depuis assez longtemps pour décombrer :MC : comme tu le signales !


Mais je vois les choses un peu différemment. Rentrons dans le détail :

En partant sur ton tracé, et sur l’hypothèse d’une station souterraine profonde sous la Croix Rousse ; pour son accès, si on prend en considération l’emprise disponible au niveau de la rue, il reste de la place au niveau du rez de chaussée de la rue Terme pour caser une station basse du funi et un tunnel horizontal (ou incliné mais pas trop) à forer sur une longueur raisonnable pour la desservir, plutôt qu'une liaison verticale plus profonde que celle de St Jean (tunnel qui pourrait accessoirement apporter à la station l’arrivée d’air frais nécessaire...

Et donc le funiculaire, qui pourrait à moindre coût reprendre utilement du service , permettrait d’offrir un délestage de :MC : avec une meilleure répartition des flux entre ce qui est d’ordre local sur le boulevard de la Croix Rousse (zone d’influence d’un funiculaire classique) mais vitaminé par le lien avec le métro, et le flux venant depuis Cuire par exemple… le tout étant actuellement empilé et coincé dans un malheureux tuyau tout p’tit, congestionné au moindre éternuement, et sans plan B en cas de pépin.

On retrouve ainsi une 2e liaison le haut / les pentes ‘historique’ suffisamment espacée de et ses stations pour ne pas entrer en conflit avec, mais remise en configuration dans un nouvel usage avec un accès quasiment direct sur ta ligne, et :MC : retrouve de l’air.


A la différence de celle que tu proposes, je pense que cette solution présente un avantage certain en matière de modalités de réalisation / mise en œuvre (malgré ses limites liées aux ruptures de charge). Ta solution suppose l’arrêt de fonctionnement du :MC : pendant environ deux ou trois années, ce qui paraît très compliqué.

Avec les niveaux de trafics observés, il est souhaitable de ne pas impacter le fonctionnement actuel des lignes existantes (sauf lors de la phase des travaux de raccordement qui seraient périphériques et relativement limités en durée) ; réaliser les travaux sur une emprise distincte supprime cette contrainte.


Pour un autre détail cependant important : on sait reconstruire un funiculaire sur des bases totalement différentes, et quasiment sans limite de taille, puisque contrairement à d’autres tunnels de funiculaires, l’ouverture de la voûte est continue, et exceptionnellement large. Et on peut même créer un arrêt intermédiaire au niveau de la rue Neyret, en remaniant l'accès qui existe et a simplement été muré.

On pourrait même imaginer du matériel multicaisses mixtes à plateformes de 3m/ 3,50m de large, aptes à recevoir des vélos par exemple sans trop compliquer la circulation à bord et les opérations montée / descente.
Voire même les imaginer montées sur un dispositif stabilisateur permettant de conserver l’horizontalité quelle que soit la position en ligne et le gradiant de pente… *
Le choix de la technique du funiculaire ou de la voie avec crémaillère est relativement secondaire, puisqu’il ne serait pas question de prolongements dans un avenir moyen à lointain.
Sauf si on veut refaire dégourdir les pignons de:MC2 :


Cela resterait "un tube à percer dans un terrain pas facile" avec une grosse problématique comme à Fourvière en matière de circulation des eaux souterraines et de géologie, et donc coûteux en l’état actuel des techniques disponibles, mais possiblement très rentable en terme de retombées, et pas seulement pour les centrales à béton ; aussi pour les modes doux en liaison plateau / presqu’ile au hasard…

Mais à la place, on risque fort de découvrir une liaison tram raccordant Bellecour à T1. C’est bien, mais ça fait un peu juste.


* = un peu comme le Funiculaire traité par Zaha Hadid à Innsbruck
http://www.bubblemania.fr/zaha-hadid-ar ... -autriche/

[Topolino]

Topolino> Hep ! Hého. Halte là ! Nanar mérite une Majuscule… l’oublier est une faute de goût.

Il n'y a pas de majuscule à nanar. Vérifie

Et puis bétonneurs, bétonneurs, fût-ce Maître Bétonneur, heu, non. Déconneur peut être, pas encore Maître Déconneur, mais bon, on progresse... [/size]

J’aime bien ta proposition. Et même plus.
Rien de techniquement irréaliste, juste quelques morceaux de bravoure souterrains à faire tenir en équilibre en contrepartie d'une 'juste rémunération'
On peut effectivement apporter un énorme ‘plus’ en la couplant avec la réflexion sur la desserte de la Croix Rousse, avec pour avantage qu’elle serait l’outil recherché depuis assez longtemps pour décombrer :MC : comme tu le signales !


Mais je vois les choses un peu différemment. Rentrons dans le détail :

En partant sur ton tracé, et sur l’hypothèse d’une station souterraine profonde sous la Croix Rousse ; pour son accès, si on prend en considération l’emprise disponible au niveau de la rue, il reste de la place au niveau du rez de chaussée de la rue Terme pour caser une station basse du funi et un tunnel horizontal (ou incliné mais pas trop) à forer sur une longueur raisonnable pour la desservir, plutôt qu'une liaison verticale plus profonde que celle de St Jean (tunnel qui pourrait accessoirement apporter à la station l’arrivée d’air frais nécessaire...

Cette station Croix-Rousse ne serait pas forcément très profonde.
Entre le fond de la Saône (à peu près au niveau du pont Koenig) et la place des tapis (bd de la Croix-Rousse) il y a environ 100m de dénivelé à rattraper pour 1,2km de linéaire. A 7% de pente on rattrape 84m de dénivellé, donc la station pourrait se trouver à moins de 20m de profondeur de la surface. (Vieux-Lyon- saint-Jean est environ à -25m).

Ta solution suppose l’arrêt de fonctionnement du :MC : pendant environ deux ou trois années, ce qui paraît très compliqué.

Non : mon tunnel est-ouest passe bien en-dessous du métro C, ne comporte aucun raccordement avec lui et devrait pas impacter son fonctionnement. La station Croix-rousse peut être située sous le boulevard de la Croix-Rousse, entre la mairie du 4è et la station métro C existante (mais plus profond).

Mais à la place, on risque fort de découvrir une liaison tram raccordant Bellecour à T1. C’est bien, mais ça fait un peu juste.

c'est déjà pas mal franchement

Cela dit j'aime bien ton idée de récupérer le tunnel de la rue Terme, et tu n'es probablement pas le seul à penser qu'il y a mieux à faire de cette infrastructure qu'un tunnel à bagnoles.
L'opportunité technique est d'autant plus intéressante que la pente du tunnel Terme n'est "que" de 16%. On pourrait se demander si on ne pourrait pas y faire circuler autre chose que du funiculaire ou de la crémaillère. Pour info le métro M2 de Lausanne (sur pneus avec des rames type MP14) est à 12%, ce n'est pas si loin. Les 16% doivent aussi être accessible à des trolleybus. J'avais aussi déjà proposé il y a quelques années d'y mettre du Translohr mais je crois que ce n'était pas une bonne idée

[nanar]

Salut

Perso, quand j'étais lycéen, j'arrivais à franchir 120 cm en exercice de saut, mais je n'ai jamais réussi à sauter 160 cm.
Ce n'est pas du côté de la Saône que la pente implique une station Croix Rousse profonde :
mais il faut passer sous le Rhône à 135 m, et on dispose aussi de 1,2 km pour rejoindre la station X-Rousse,
donc 84 m + 135 m = 219 m et la station à 32/33 mètres sous le sol.

En fait plus profonde même, car la station du quai Jean Moulin serait plutôt en palier qu'à 7 % de pente.
Donc X-Rousse à 40 mètres de profondeur


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Salut

Perso, quand j'étais lycéen, j'arrivais à franchir 120 cm en exercice de saut, mais je n'ai jamais réussi à sauter 160 cm.
Ce n'est pas du côté de la Saône que la pente implique une station Croix Rousse profonde :
mais il faut passer sous le Rhône à 135 m, et on dispose aussi de 1,2 km pour rejoindre la station X-Rousse

Ce n'est pas un gros problème, il suffit de passer le Rhône plus au Sud :



Avec ce nouveau schéma on a plusieurs centaines de mètres sous le quai Jean Moulin pour descendre tranquillement et passer sous le Rhône.
Et par la même occasion on croise le métro B à Place Guichard, où une station pourrait être judicieusement implantée pour assurer la correspondance (plus aisément qu'à Part-Dieu).

On doit pouvoir arriver confortablement à une station Croix-Rousse pas plus profonde que Saint-Jean Vieux Lyon

[solcarlus]

Si on suivait ce tracé, ne pourrait-on pas créer une nouvelle station entre Hôtel de ville et place Guichard au niveau du pont Wilson (en rive droite) ? Cela permettrait de desservir la place de la République et l'Hôtel-Dieu (bon qui ont des stations pas bien loin, mais c'est dommage de passer juste à côté sans s'arrêter)

[nanar]

Salut

Appel d'offres SYTRAL pour des missions d'AMO pour la concertation sur les lignes de métro - un peu différentes de celles concernant les trams, BHNS et télécabine évoquées un peu plus haut (message de yanns040586 le 14/10 - 18h35)

http://marchespublics.sytral.fr/avis/in ... EB84AC7603

résumé :
Objet : Développement du réseau Métro de la Métropole de Lyon - Accord-cadre d'expertise et d'assistance a la mise en œuvre de la consultation publique

DESCRIPTION
La présente consultation a pour objet la passation d'un accord-cadre mono-attributaire d'expertise et d'assistance à la mise en œuvre de la consultation publique pour le développement du réseau métro de la Métropole de Lyon.

Il est conclu pour une période initiale de 1 année à compter de sa date de notification et pourra être reconduit tacitement 2 fois 1 année.
La date prévisionnelle envisagée de début d'exécution est fixée au début d'année 2021.

Quantité ou étendue
L'objectif n'est pas de faire une concertation réglementaire mais d'apporter un certain nombre d'éléments de niveau préfaisabilité / opportunité permettant une comparaison des intérêts et enjeux portés par chacun des projets. Cette consultation devra faire écho à des figures de développement urbain et durable.

Les prestations ont pour objet d'accompagner le Sytral pour la mise en œuvre de la consultation publique de mai à octobre 2021.

Les projets à mettre en consultation sont les suivants :
*Métro A vers Meyzieu;
*Métro B entre Charpennes, Caluire et Rillieux-la-Pape;
*Métro D vers La Duchère;
*Métro E Francheville / Part-Dieu.

La mission comprend :
*a - des prestations de stratégie, de conseil et d'expertise en consultation publique
*b - des études dites de contexte,
*c - la conception de différents supports de consultation publique, rédactionnels et graphiques y compris animés, l'élaboration de plateforme web informative et participative,
*d - des prestations d'organisation complète, à la fois logistique et en termes d'animation du dialogue avec les participants, de réunions publiques, d'ateliers de dialogue…, en présentiel et à distance,
*e - des prestations d'élaboration de supports et d'animation des relations médias,
et plus généralement l'ensemble des prestations requises pour répondre aux objectifs d'information et de participation du public à la consultation.

A+
nanar
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[alecjcclyon]

Selon moi la A est le prolongement le moins pertinent.
Du coup, Francheville Bel Air et non plus Alai le terminus de la E ? B depuis le temps que le projet est évoqué...
D : la Duchere, pourquoi pas toujours plus attractif que Rochecardon...

[nanar]

Vers la Duchère, une augmentation de fréquence des bus + un couloir réservé pour franchir l'échangeur du Perollier sans subir les embouteillages ferait encore mieux qu'une station de métro, probablement unique et qu'on ne saurait pas où placer pour qu'elle satisfasse tout le monde.

A+
nanar
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[fraberth]

Bonjour,

Est ce que l’intérêt du D à la duchere n’est pas de pouvoir ensuite le prolonger vers les monts d’or ?
Globalement la zone est bien urbanisée et elle va certainement se densifier, dans 15-25 ans le métro sera peut être pertinent dans cette zone

On remarquera aussi que la ligne C n’est pas dans la liste

[amaury]

Le Mont d'Or est un territoire très protégé sur le plan de l'urbanisation : https://pluh.grandlyon.com/index.php
Je pense qu'on sera très très loin des niveaux de densité justifiant un métro.

Du coup, Francheville Bel Air et non plus Alai le terminus de la E ?

Alaï est un secteur intercommunal (comme la Chapelle de Beaunant et probablement d'autres). Il est probable que le secteur d'Alaï envisagé comme terminus du précédent projet soit situé sur la commune de Francheville. Difficile de dire, du coup, si on parle d'Alaï ou de Bel-Air...

[nanar]

Salut,

En fait, avant même le premier tour, et suite aux demandes résultant de la "concertation" métro E du printemps 2019, les études du Sytral englobaient un centre de maintenance et un terminus sur le terrain de l'hôpital Charial (qui va fermer parait-il), et qui est sur Francheville, aux confins de Craponne et Tassin.

JCK dégage le ME en touche et propose la 4ème branche tram-train sur la D489 jusqu'à Craponne ouest.
Exploité en prolongement d'un tram Jean Macé - Perrache - Alaï , ça le ferait.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Salut,

JCK dégage le ME en touche et propose la 4ème branche tram-train sur la D489 jusqu'à Craponne ouest.
Exploité en prolongement d'un tram Jean Macé - Perrache - Alaï , ça le ferait.

Quitte à investir dans le TTOL, pourquoi pas plutôt dans un tunnel vers la Part-Dieu ?
Chez EELV, personne n'y pense le matin en se rasant ?

C'est quand même étonnant que l'appel d'offre porte sur les prolongements métro les plus dispendieux et les plus contestables, alors que le projet au meilleur rapport coût/population desservie (à savoir métro C à Caluire, en surface sur la voie verte) n'est même pas évoqué...
N'est-on pas là sur un enterrement de première classe et sans retour possible pour tous les éventuels prolongements de MA/MB/MD ?

[nanar]

Pas tout à fait la même enveloppe budgétaire, Craponne vs le tunnel GdL - Par Dieu Est.
On doit être dans un rapport de 1 à 10 ou 15, tout de même.
Ni la même plage temporelle : c'est un mandat au lieu de trois.

Et si tu relis bien la "qualité et l'étendue" des prestations passées en appel d'offres, on cherche à déterminer l'opportunité (ou l'inopportunité) et la faisabilité de telle ou telle opération. Précédemment le SYTRAL faisait ça dans son coin, ajustait le tir en fonction des demandes des élus dirigeants des secteurs concernés, et présentait le colis tout ficelé et quasiment intouchable à la "concertation publique".

Ce n'est plus la méthode promesse électorale balancée vite fait au printemps 2014 qui tient lieu de programme d'investissement pour les 3 lustres qui suivent.

Le métro C prolongé en surface sur la Voie des Dombes a sans doute un bon rapport coût/population desservie, mais présente-t'il en outre le meilleur rapport qualité offerte/coût ? Pas certain, vu qu'il saturerait dès le début.

Tant qu'à mettre des rails entre Cuire et plus au nord, les motrices à crémaillère sont elles les véhicules les plus adaptées pour rouler dessus ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

C'est quand même étonnant que l'appel d'offre porte sur les prolongements métro les plus dispendieux et les plus contestables, alors que le projet au meilleur rapport coût/population desservie (à savoir métro C à Caluire, en surface sur la voie verte) n'est même pas évoqué...
N'est-on pas là sur un enterrement de première classe et sans retour possible pour tous les éventuels prolongements de MA/MB/MD ?

Je ne sais pas quelle est la stratégie.
Ce qui est sûr : les échéances évoquées par la précédente majorité du SYTRAL impliquaient la dépense d'1,5 Mds d'€uros pour le métro E à l'horizon 2030. Dès lors, les autres pistes étaient remises à plus tard. En mettant le projet de métro E sur un pieds d'égalité avec les éventuels prolongements, on ouvre la porte à tous les autres tronçons... sauf le prolongement de la C qui n'est pas envisagé, dans tous les cas, avant 2035 (puisque c'est l'échéance de renouvellement des MCL80).
Une hypothèse serait que ce prolongement aurait été écarté de la liste pour cette raison. Ce n'est qu'une hypothèse !

[nanar]

Salut

Tout ce qui est métro est décalé, rien (travaux) ne démarrerait avant 2030 dans les intentions d' EELV Métropole
https://www.leprogres.fr/sport/2020/10/ ... s-deux-ans

Lors de la réunion publique de conclusion de la concertation publique du projet d’Arena de l’OL ce mardi soir, la vice-présidente de la Métropole de Lyon Béatrice Vessiller a évoqué la possibilité d’un prolongement de la ligne A du métro jusqu’à Décines-Meyzieu.

"Il y aura une étude d’opportunité sur cette ligne de métro par la Métropole" a-t-elle expliqué. "Nous avons prévu d’étudier plusieurs possibilités de prolongements de lignes de métro : vers Décines, vers la Porte des Alpes, vers la Duchère, vers le plateau nord, ou encore en direction du plateau de Tassin. Nous choisirons ce que nous ferons dans au moins deux ans. Ça ne sera pas pour ce mandat, mais au mieux après 2030, quelle que soit la ligne de métro choisie. Nous aurons un grand débat public sur la ligne la plus pertinente, à l’horizon 10-15 ans"

.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Salut
Je suis d'accord avec Topolino, c'est un enterrement en première classe.

@+

[fraberth]

Enterrement ou mise en valeur des besoins avant de choisir le mode

Si la volonté est réellement de faire du metro, en phasant correctement on aura de nouvelles lignes entre 2033 et 2035 selon le démarrage des travaux

Les choix seront fait environ 10 ans avant si on reprend l’exemple du prolongement du B

Pour le citoyen lambda cela semble très lointain’ mais au final le décalage par rapport à un metro E très politique sera faible en durée

Vu le coût du tram et compte tenu du budget annoncé on aura un énorme réseau de tram d’ici là

Ça me rappel un peu Vienne qui a gardé son réseau pour ensuite rajouter un metro sur les gros axes et le prolonge tranquillement

Donc au final cela revient peut être à reculer pour mieux sauter

[citelis12]

Bonjour,

http://marchespublics.sytral.fr/avis/index.cfm?fuseaction=marchesP.affM2&IDM=828188&affLogo=true&affLien=true&serveur=MPI&CFID=163882085&CFTOKEN=c89bf804d29ad8c1-F550F5DF-0B7E-83B6-5843AB0A2736CAE3

Objet Ligne de tramway Gare de Vénissieux / Gerland - Marché de maîtrise d'oeuvre générale

Référence 20S0127
Type de marché Services
Mode Procédure avec négociation
Code NUTS FRK26
Lieu principal de prestation Métropole de Lyon
69000
Durée 84 mois
DESCRIPTION >_Caractéristiques principales de l'opération:
*Création d'un axe de desserte de pôles économiques et urbains de la Métropole (centre-bourg et quartier NPNRU Arsenal / Carnot / Parmentier de Saint-Fons, ZI Sampaix à Saint-Fons, quartier Biodistrict à Gerland) et de rabattement vers le réseau structurant TC (métro D et tramway T4 à gare de Vénissieux, métro B et T1 sur le secteur de Gerland) ;
*Longueur d'environ 7,4 km entre gare de Vénissieux et Gerland ;
*15 nouvelles stations envisagées ;
*Environ 22 000 voyages journaliers attendus en 2030 sur la ligne.
>_Missions confiées au maître d'oeuvre:
*Ouvrages d'infrastructure et systèmes tramway, aménagement de voiries, espaces publics et ouvrages d'art : AVP, PRO, AMT, VISA/EXE, DET, AOR, OPC
*Missions complémentaires associées.
>_Montant estimé des travaux : 135 M€ HT - valeur 09/2020
Code CPV principal 71300000 - Services d'ingénierie
La procédure d'achat du présent avis est couverte par l'accord sur les marchés publics de l'OMC : Oui
Forme Division en lots : Non
Les variantes sont refusées
Options Oui
L'acheteur se réserve la possibilité de conclure un ou des marchés passés sans publicité ni mise en concurrence préalables pour la réalisation de prestations similaires en application des articles L2122-1 et R2122-7 du Code de la Commande Publique.
Reconductions Non

Par contre dans quelles rue passera le futur T8 entre Gerland et Gare de Vénissieux ?

[alecjcclyon]

On est d'accord qu'il s'agit du même T8 qui ira à Vaulx?
Si jamais c'est le cas, il faudra scinder la ligne en deux un peu comme T1/T6.
Il n'y aura donc pas de détour par les Minguettes "15 nouvelles stations"...

[nanar]

Effectivement, si on passe par Arsenal, Carnot ou Parmentier, ce n'est plus le schéma de la campagne électorale qui prenait par les Minguettes (rails T4).
Mais faire un barreau Minguettes (M. Thorez) - Parmentier ou Carnot, ça ferait un complément de maillage, une "sortie nord directe vers le centre d'agglo"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

Si je comprends bien, il s'agit là d'un appel à candidatures pour préparer la tranche tramway reliant Gare de Vénissieux et Gerland. Je ne suis pas spécialiste de ça mais le marché est estimé à 135M €HT. Je suppose qu'on est donc dans une procédure classique de TCSP qui nécessitera au moins une concertation et une enquête publique. La patience...

[nanar]

Oui
Yanns040586 a signalé le 13 octobre 18h35 l'appel d'offre pour assistance à la mise en place de la concertation,
qui présentera au public les variantes qu'on demande au Maître d’œuvre d'étudier :
Arsenal, ou Carnot, ou Parmentier dans St Fons,
et pour le terminus dans Gerland ("rabattement sur Métro B et T1")

Par contre le passage par ZI Sampaix à St Fons et quartier Biodistrict à Gerland parait décidé. Donc la Route de Vienne n'est pas une option retenue.

Je verrais bien les rues Carnot et Charles Plasse réservées au tram (+ C12) et modes doux d'ici :
https://www.google.fr/maps/@45.7080574, ... 384!8i8192 aux voies ferrées

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[mm]

Salut,

Si j'ai bien compris on estime la frėquentation de seulement 22 000 voyageurs par jour....

A+

[alecjcclyon]

Oui oui 22 000, T6 phase 1 c'est 24 000 hein. En phase 2 on va passer à 50 000 je pense.
Si on va jusqu'à Vaulx en passant par Bron, le nombre de voyageurs va considérablement augmenter. Il y a de quoi faire un beau tramway sur l'avenue menant à l'université de Parilly Université. Néanmoins, je constate qu'on ne parle par pour l'instant de la liaison gare de Vénissieux-Bron-Vaulx en tramway... C'est prévu pour 2040 ?
Le T7 EELV Bellecour-Vaulx lui va peut être voir le jour.

[mm]

Re,

22 000 voyageurs par jour ce n'est pas beaucoup, j'en reviens å la pertinence d'un tel projet, faire du tramway pour du tramway...j'en vois pas l'utilité...le maillage n'explique pas tout...

A +

[alecjcclyon]

Un plan du T8 fait à la va-vite attention les yeux !
https://www.google.com/maps/d/u/1/edit? ... 71223&z=13

[nanar]

Salut
Le tram qui passerait dans l'échangeur "Porte de Gerland" à l'extrémité de L. Bonnevay, ça m'étonnerait ....
Disons 270 mètres plus à l'Est, dans l'axe de la Rue Saint Jean de Dieu.

Gare de Vénissieux, pareil. Ça ne peut pas être comme ça, car trop d'ouvrages SNCF à modifier, et n'oublie pas que la ligne SNCF doit être quadruplée : pas question que T8 occupe la place.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Re,

22 000 voyageurs par jour ce n'est pas beaucoup, j'en reviens å la pertinence d'un tel projet, faire du tramway pour du tramway...j'en vois pas l'utilité...le maillage n'explique pas tout...

A +

Ça me semble pas mal pour embryon de ligne
D’autant que c’est un secteur mal desservi et encore pas très dense en population
Tu me semble trop habitué aux arguments du sytral pour justifier l’absence de tram en fait

[yanns040586]

Ne jamais oublier que les pronostics de fréquentations sont très souvent bien en deçà des réalités... sauf peut-être pour T5 !

[fraberth]

Et il faudrait aussi voir combien font l’ensemble des lignes de bus du secteur, le gain de temps de trajet et de confort, la réduction de la pollution...
Ce n’est pas juste un chiffre de fréquentation