Tram-Train de l'Ouest Lyonnais (TTOL)

[BBArchi]

Je suis convaincu depuis le début, pour connaitre pas mal de réseaux associatifs et tout simplement de gens dans le coin, que c'est le principal, pour ne pas dire l'unique point d'explication à l'origine de ce manque d'affection.

Et puis l'habitude est restée, passé le phénomène d'intérêt du début / tounouvôtoubô : pas de changement de mode de transport ; la bagnole (ou le car blindé), et tout le monde s'est doucettement rendormi.

Pourtant, un peu de simplisme ne fait pas de mal de temps en temps :
Question du bas compta / gestion :
Entre 1 passager à 4.10€ et 50 clients à 2€, à votre avis, un commerçant dégourdi et rationnel va s'orienter vers quoi pour assurer le remplissage du tiroir caisse ?

Mais, semble t-il, on n'est pas en présence de commerçants comme les autres.
Ceux qui nous intéressent ici sont des commerciaux, pas des commerçants ; ils ne vendent pas de haricots ou des kilos de saucisses, ils sont ... différents, genre pas pareil .
Le vocable "client" ne recouvre pas tout à fait le même contenu pour eux que pour nous.

Misère...

[amaury]

Il y a plusieurs profils d'usagers potentiels et notamment (pour le grand public) :

Les navetteurs usagers TCL => quand ils savent que les offres intégrées existent (http://www.t-libr.fr), pour eux, ajouter quelques €uros pour avoir accès au train, c'est considéré comme trop cher. Les pistes d'amélioration sont : la communication sur l'existence des offres intégrées... et la mise en œuvre de l'intégration tarifaire.

Les navetteurs automobilistes => pour eux, s'ils ne sont pas dans les TC, ce n'est pas à cause du coût. Leur voiture leur coûte bien plus cher ! On note d'ailleurs que plus les trajets sont longs, plus les gens sont conscients de ces coûts et moins la question des tarifs des TC est évoquée. Par exemple, la part des gens qui acceptent de payer plus cher pour avoir une offre intégrée et faire un Givors - Lyon ou un Saint-Germain-au-Mont-d'Or - Lyon est caractéristique de payer un peu plus cher pour savoir plus attractif. Pistes d'amélioration : communiquer sur les coûts de la voiture et la facilité de passer au TER (+ rassurer sur la fiabilité).

Les usagers occasionnels potentiels des TER => pour eux, bien plus que le coût, c'est la tarification elle-même qui manque de lisibilité (on ne sait pas à l'avance combien ça va coûter) et le fait de devoir utiliser un titre de transport spécifique qu'il faut soit acheter sur place (et prévoir le temps nécessaire), soit acheter à distance (et faire la préparation). Pour l'anecdote, à l'époque où la solution numérique n'existait pas encore, mon groupe et moi répétions dans l'Ouest Lyonnais, juste à côté d'une gare du futur TTOL (hors périmètre TCL). J'avais mon abonnement TCL mais je n'ai jamais étudié la solution du train ! J'y réfléchissais de temps en temps mais en pratique, je laissais la guitare sur place et faisais les 20 km à vélo.

Avant toute chose, le meilleur moyen, à mon sens, de développer l'usage du train, c'est de développer la tarification multimodale zonale afin qu'on sache à l'avance combien ça va coûter et qu'on ait déjà, le cas échéant, un "ticket" (y.c. virtuel) d'avance (ou au moins le support pour l'accueillir en rechargeant à distance). Le prix ne sera pas un sujet si ces conditions sont remplies. On parle de grand public.

[yanns040586]

Je viens de tomber sur un article traitant de la réouverture de Brignais-Givors...

À un an des élections, il est normal que la Région s'y intéresse :

https://www.mobilitesmagazine.com/post/ ... se-precise

[Auron]

Le problème est que vu la configuration des voies, il n'est pas possible actuellement de faire un évitement à Brignais. La voie 4 remisage étant dans la continuité de la voie A.

[nanar]

Salut

@Auron on ne dit pas avec un ton chagrin "actuellement on ne peut pas", mais on prend un ton enjoué pour dire, "il suffit de poser un aiguillage à cet endroit" !!

5 km et 20 M€ pour Brignais-Millery-Montagny

La totalité de la ligne, soit une quinzaine de kilomètres, représenterait une enveloppe de 100 M€. Pour démarrer, l’investissement dans la portion entre Brignais et Millery-Montagny, soit 5 kilomètres, se situerait autour des 20 M€.
.....
Depuis Givors serait organisées des haltes à Grigny, Millery-Montagny et Vourles avec, en chaque point, des parkings-relais.

Quels 15 kilomètres ?
Entre Brignais et Givors Ville, on a un peu moins de 11 km
Brignais - Givors Canal (i.e. la section absolument pas exploitée aujourd'hui) égale moins de 9,4 km. A quel coût ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

"il suffit de poser un aiguillage à cet endroit" !!

Ou carrément décaler la voie 4 car je vois pas trop où on pourrai poser un aiguillage (avec le passage planchéier)

Pour ce qui est 15 km. ils envisagent peut etre de faire un remake du Tunnel de Claveisolles

[BBArchi]

L'info de l'engagement de la collectivité dans le processus m'a conforté dans l'idée que ce n'était pas forcément une lubie de ma part ! Content !

Nanar pris la main dans le pot de confiture de positivisme... In-cro-ya-ble !


On est d'accord que si la ligne est prolongée de Brignais à Millery (et dans un 2e temps Givors...) le remisage à Brignais n'aura plus vraiment de sens. Et l'existant sera facile à dépiauter pour refaire passer à double voie, ou bien laisser le principe de la voie unique avec la mise en place d'une aiguille au bout du remisage pour rejoindre la VU vers Givors.

A Millery, les emprises de la cour marchandises et de la voie de débord longeant les 2 voies coté Brignais permettent encore de faire un remisage provisoire "à coté des voies principales" en attendant le prolongement à Givors, pour lequel il faudra par contre trouver une solution plus sécurisée pour le remisage que le stationnement en plein air.

Un bâtiment comme à la Doua pour 6 / 9 rames, pour pouvoir garer les UM3 ? Autre configuration ?

Les 15 kms, ce ne serait pas une mauvaise interprétation (comme d'hab ?) du journaliste ayant entendu un kilométrage sans réaliser que ce serait la longueur cumulée des 2 voies parallèles ?
7.5kms, cela correspond vaguement à Brignais <> Millery il me semble ?

[nanar]

Sans compter l'affirmation de JC Kohlhaas (dernier paragraphe)
https://www.if-saint-etienne.fr/politiq ... tombe-3-3/

En revanche, nous avons rencontré la préfecture la semaine passée pour signifier que nous sommes prêts à mettre de l’argent – et beaucoup – dans le ferroviaire et l’intermodal. Déjà avec plusieurs dizaines de millions pour l’extension du tram train de Brignais à Givors.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

C'est un sujet au cœur de la future création de l'EPL.

Pour l'instant, comme on le sait, l’organisation d'un service voyageurs sur Brignais - Givors dépend de la Région. S'agissant du RFN, l'infra dépend en principe de l’État mais dans la pratique, on sait bien que ce serait beaucoup la Région qui payerait.
... mais ça, c'était avant le projet de création de l'EPL. Dans l'extrait de Nanar ci-dessus, JCK évoque l'hypothèse de l'EPL SYTRAL qui porterait les services ferroviaires inscrits dans son périmètre (c'est ce que je comprends, même si la phrase est un peu courte pour en tirer des certitudes). Sauf que si ça se passe vraiment comme ça, le futur SYTRAL prendrait à sa charge des services relevant aujourd'hui de TER, ce qui soulagerait les investissements de la Région... mais lui enlèverait du "pouvoir" sur une partie de son territoire. Aujourd'hui, c'est plutôt le phénomène inverse qui se produit : considérant que ses investissements sont nombreux mais restent méconnus, la Région a plutôt tendance a vouloir les mettre en avant et traduire son action dans le quotidien des habitants (d'où les panneaux bleus à l'entrée des villes et la prise progressive en organisation directe des cars interurbains).

Bref, je ne sais pas où en est l'avancement de la démarche côté EPL mais dans tous les cas, le point intéressant et qui change par rapport aux nombreuses réflexions précédentes, c'est que le SYTRAL affiche clairement sa volonté d'y aller (volonté présente dans la campagne des Métropolitaines et réaffirmée aujourd'hui).

[Rémi]

Salut

Si l'info est intéressante, je continue de penser qu'il faudrait mener une étude sur le sud-ouest lyonnais pour évaluer l'évolution des comportements avec l'arrivée du métro B à Lyon Sud. L'effet aspirateur pourrait être très important, ce qui pourrait considérablement modifier à mon sens la vocation de la ligne Lyon - Brignais.

Rémi

[nanar]

Salut
En classant/ jetant des vieux papiers hier, je suis tombé sur le rapport du commissaire enquêteur concernant le prolongement du métro B de Gerland à Gare de Oullins (2008).
DARLY avait proposé à la place un prolongement tramway de HDRM à Centre commercial St Genis 2,
tandis que JC Kohlhaas et Gérard Leras (autre conseiller régional EELV) proposaient déjà de faire la liaison tram-train entre Brignais et Oullins (sans trop la préciser)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Je bascule ce message dans le topic correspondant, puisqu'il redémarre...
viewtopic.php?f=1&t=13230&p=217253#p217253

[Auron]

Quelqu'un a t'il des infos plus concrètes par rapport aux rumeurs d'une électrification de la branche Tassin Lozanne en 2023? (apres rénovation des voies en 2021)
Et question aux spécialistes, ne serait il pas pertinent d'électrifier la potion Lozanne - l'Arbresle pour faciliter les mouvements de rames entre Lozanne et le dépot?
Est ce qu'il pourrait y avoir des restrictions particulières?

[Lyonrail]

Pour ta question sur l'électrification, est-ce que ça serait pertinent d'électrifier cette section juste pour faire circuler une poignée de marches à vide chaque jour ? Niveau restrictions techniques, perso je n'en vois pas particulièrement (rien niveau tension de la caténaire, rayons de courbe, signalisation ou gabarit des ouvrages d'art si ce n'est peut-être le gabarit des tunnels de Lozanne ?)

[FORET]

Il y a tout au plus 3 ponts qui pourraient poser un probleme et la voie peut etre rippée sous les 4 tunnels. Mais sans retour à Saint Paul les marches à vide vont continuer ...Mais on peut aussi se poser la question sur la pertinence de Givors Brignais............

[BBArchi]

En fait, c'est tout le triangle Tassin <> Lozanne et Lozanne <> St Germain au Mt d'Or qui pourrait s'inscrire dans l'électrification.

Et au bout du bout, ce serait même l'idée de l'électrification complète de St Germain au Mt d'Or à Vichy (sur les bouts manquants), qui serait à envisager, car permettant une densification de l'offre entre Lyon et Roanne, au potentiel certain, et aussi une optimisation des temps de trajet (en particulier dans la rampe des Sauvages, dans les 2 sens où l'électrification comme énergie s'impose comme une évidence)

Pour les circulations de TT sur cette section Lozanne <> L'Arbresle, du coup, elles s'inscriraient naturellement au milieu du trafic sans surcoût...

Quant à Givors <> Brignais, c'est surtout Givors <> Gorge de Loup qu'il faut visualiser et qui ne se comprend que si Givors <> Brignais est active ; si la bonne intelligence tarifaire fonctionne, cela permettra de décharger Lyon St Etienne d'une partie lourde du flux : toute la clientèle qui va travailler dans l'ouest lyonnais et habitant autour de Givors... pour laquelle le trajet passant par Chasse, la Part Dieu ou Perrache, puis le métro, puis le bus ne sera plus une évidence

[Auron]

Et au bout du bout, ce serait même l'idée de l'électrification complète de St Germain au Mt d'Or à Vichy (sur les bouts manquants), qui serait à envisager, car permettant une densification de l'offre entre Lyon et Roanne, au potentiel certain, et aussi une optimisation des temps de trajet (en particulier dans la rampe des Sauvages, dans les 2 sens où l'électrification comme énergie s'impose comme une évidence)

C'est sur que si on peut monter à 100 km/h dans les sauvages*, ça sera quelques minutes de gagnées (sans compter les capacités d'accélération des AGC/Régiolis meilleures en électrique).

* Au lieu de 60 en B81500 voir 20 avec un moteur en moins en B82500

[fraberth]

Bonjour,

En’ parcourant cette article j’ai vu une petite info
http://raildusud.canalblog.com/archives ... 49974.html

Apparement la SNCF a refusé des travaux pour permettre la continuité de l’exploitation du train de marchandise après sain bel

Je ne sais pas si on en a déjà parlé ici, mais sinon, ce n’est pas la porte ouverte pour un éventuel prolongement de la ligne ?

[Lyonrail]

Le souci de la ligne de la Brévenne, c'est pas la présence d'un trafic Fret (qui avait déjà sacrément diminué ces dernières années), c'est l'état déplorable de la voie au-delà de Sain Bel (c'est déjà pour cette raison que le CFTB n'avait plus le droit de circuler sur la ligne, car l'état de la portion entre Ste Foy L'Argentière et les carrières de La Patte était déjà pire).

Donc quand bien-même il y aurait une volonté et une décision de prolonger le TT dans la Brévenne, il faudra de tout façon tout refaire niveau Infra...

[Rémi]

Salut

Pour Tassin - Lozanne, il y aura 2 phases : la première portera sur la rénovation de la ligne, le dossier avance. Ensuite, la modernisation pour passer au tram-train, avec évidemment l'électrification, ça commence à revenir sur la table, car petit à petit, certains comprennent qu'il y a un potentiel à capter, notamment en lien avec la requalification de l'A6 Nord. En outre, il y a une autre pression qui devient de plus en plus pressante : il y a tout intérêt à rapidement électrifier Tassin - Lozanne et à commander des Dualis pour préserver l'unicité du parc TTOL. Or les commandes franciliennes commencent à être livrées (la première rame du T13 est arrivée) et le marché sera clos à l'issue des dernières livraisons, probablement courant 2024 (tout compris : T12, T13 et remplacement des Avanto T4). Comme on peut douter de l'envie de l'exploitant d'avoir à gérer un sous-parc dédié à la branche Lozanne, il y a effectivement intérêt à hâter le pas.

Ceci dit, sur la branche de Lozanne, je vois aussi la nécessité de repenser le maillage des points d'arrêts : a minima ajouter une station à Dardilly au droit de l'axe Peupliers / Moulin Caron (correspondance 89 + desserte Techlid) et Limonest pour en faire le terminus partiel (desserte au quart d'heure jusque là). Je ne sais pas si une halte supplémentaire serait justifiées entre Tassin et Les Flachères).

Attention, ça finira forcément par demander un point de croisement de plus, statique ou dynamique... Heureusement que la plateforme est à double voie !

Pour ce qui est d'électrifier Lozanne - L'Arbresle, attention, le coût n'est pas nul compte tenu de la succession de tunnels. Par contre, Saint Germain - Lozanne aurait du sens pour étendre l'usage de la traction électrique sur les bimodes qui vont sur Paray, Roanne et au-delà, et là, c'est pas trop cher car il n'y a pas d'ouvrages majeurs.

Rémi

[fraberth]

Mais en même temps vu les nouvelles techniques avec des batteries, serait il possible de faire une électrification a minima ?
Concernant la branche de sain bel je trouve sur maps que la ligne s’arrête à la carrière de la pâte, est ce vraiment le terminus physique de la ligne ?
Si oui ça fait environ 15km sur batteries, sauf que qu’il n’y a pas grand chose d’intéressant à cet endroit à desservir
Même 10km sur batterie cela doit être faisable et suppose de refaire la voie et d’avoir un parc spécifique

En faisant pareil sur la branche de lozanne on pourrait avoir un parc spécifique plus grand

[Lyonrail]

Le terminus physique de la ligne est en gare de Ste Foy-L'Argentière.

[mx69ol]

Le terminus physique de la ligne est en gare de Ste Foy-L'Argentière.

Je confirme.

On pourrait déjà prolonger la ligne de tram-train jusqu'à Courzieu-Brussieu (La Giraudière) dans un premier temps, et ça très rapidement et très facilement. Ensuite, il y a un viaduc à restaurer entre La Giraudière et Sainte-Foy, ce qui complique un peu les choses, mais le prolongement jusqu'à Sainte-Foy pourrait donc être fait dans un second temps.

En tout cas, je peux vous dire qu'on attend impatiemment le prolongement de la ligne de tram-train dans la vallée de la Brévenne et c'est très frustrant d'avoir ce tram-train qui s'arrête à Sain Bel alors que des infrastructures ferroviaires existent jusqu'à Sainte-Foy...

[amaury]

En tram-train, L'Arbresle - Part-Dieu, c'est environ 50 min et 2 correspondances de métro. En TER, c'est environ 29 min. Évidemment, tout le monde ne va pas à la Part-Dieu. Mais si le tram-train n'est pas prolongé dans le centre, il n'est attractif par rapport aux autres TER que sur peu d'O/D captables par les TC. Dans ce contexte, il n’est pas surprenant que les usagers de la vallée de la Brévenne se rendent plutôt en voiture à la gare de L'Arbresle (cf. carte page 14 : https://www.smtaml.fr/wp-content/upload ... ONNAIS.pdf).

Pour attirer vers le TER les habitants autour de Sainte-Foy-l'Argentière, il vaudrait mieux des TER desservant Perrache ou Part-Dieu. Est-ce que c'est possible avant des travaux sur le NFL long terme ? Je ne sais pas !

Toujours dans l'hypothèse où le tram-train ne rejoindrait pas l'hypercentre, puisque les usagers ne font pas de correspondances entre TER et puisque le taux d'équipement en voiture avoisine, dans ces secteurs, 1 par adulte, le tram-train dans la vallée de la Brévenne risque de rencontrer un public limité. A l’inverse, avec un tram-train diamétralisé sous forme de RER léger + une gare "Gorge-de-Loup 2", des services TER Sainte-Foy-l'Argentière - L'Arbresle - RD Saône - Perrrache pourraient faire correspondance à Gorge-de-loup 2 avec le tram-train / RER léger direction Part-Dieu. On aurait ainsi à la fois l'avantage de la vitesse (imbattable, en HP, pour la VP) + l'accès en une seule correspondance à toute la D (à Gare de Vaise et Gorge de loup 2), le tram-train-diamétralisé à Gorge-de-Loup 2 et la A à Perrache.

Conclusion : la diamétralisation, c'est bien !

[fraberth]

Je suis d’accord, mais je trouve qu’on raisonne trop en termes de part de marché fixe: pas grand monde prend le train et le ttol, donc en faisant ce projet on touchera relativement peu de monde comme tu dis et on passe à côté du gros de la clientèle

Sauf qu’on oublie l’aspect aménagement du territoire. Les « anciens » non pas fait une ligne depuis le centre de Lyon a Ste foy l’argentiere pour rien

Ici nous sommes en continuité d’une ligne bien fréquentée et qui a énormément de potentiel, dan une agglomération dynamique et trop polluée
En plus il ne s’agit pas de construire la ligne mais de la refaire

Après le centralisme parisien imposera de la norme ferroviaire ultra coûteuse pour une ligne locale , ce qui va rendre les travaux trop coûteux et donc impossibles ou ça bouffera des crédits pour une fiable fréquentation

Et quand je vois la dégradation continue du réseau ferré nationale, j’ai tendance à fortement remettre en question les argumentaires comme le tiens (tout en reconnaissant tout à fait la pertinence de tes propos)

[Auron]

Donc quand bien-même il y aurait une volonté et une décision de prolonger le TT dans la Brévenne, il faudra de tout façon tout refaire niveau Infra...

Tu ne crois pas si bien dire.
Au délà de Sain Bel, c'est de la VUTR (Voie Unique à Traffic Restreint), autant dire que seul les trains de fret peuvent y accéder et qu'il y'a pas plus pourri coté circulation ferroviaire.
Et vu l'état de la voie (plus aucune circulation autorisé depuis 2017?), il faudrai completement tout refaire (seule les emprises sont bonnes) et autant dire que ça va vite se chiffrer pour un bénéfice cout/fréquentation bien maigre.

On pourrait déjà prolonger la ligne de tram-train jusqu'à Courzieu-Brussieu (La Giraudière) dans un premier temps, et ça très rapidement et très facilement.

Bah justement, hélas non...
Quand on voit le bordel que c'est pour rénover/electrifier une ligne existence (Tassin Lozanne), partir de 0 (ou pas loin) au délà de Sain Bel n'est pas du tout simple.

Pour ce qui est d'électrifier Lozanne - L'Arbresle, attention, le coût n'est pas nul compte tenu de la succession de tunnels.

Oui en effet, Là aussi pour un bénéfice bien faible. Il sera toujours plus "rentable" de faire des W Lozanne L'Arbresle (je me souviens plus de mon record entre L'Arbresle et Lyon St Paul en W... ) que d'électrifier cette potion de voie.

Par contre, Saint Germain - Lozanne aurait du sens pour étendre l'usage de la traction électrique sur les bimodes qui vont sur Paray, Roanne et au-delà, et là, c'est pas trop cher car il n'y a pas d'ouvrages majeurs.

De mémoire, seul un pont, sur la D306 pourrait causer quelques soucis.
Et on pourrait gagner en vitesse (un AGC en électrique accélère bien mieux qu'en thermique) surtout que le changement de mode se fait entre St Germain et Albigny.

[BBArchi]

Sain Bel...

Pour l’instant, la voie est condamnée juste à près le PN. C’est mort au-delà, tant administrativement que physiquement : les deux traverses et le drapeau / feu rouge bien planté au milieu de la voie indiquent clairement la fin de la route.

Le trafic vers la Patte est arrêté depuis plusieurs mois, plus aucun train ne circulait auparavant vers Sainte Foy Largentière (et la coupure désormais très ancienne entre Ste Foy et la Loire n’a pas participé à la bonne ambiance festive).

Alors qu’en fait, on pourrait remettre tout ça fissa en état sur ce qui existe encore entre Sain Bel et l'ouest, sans trop continuer à se poser des questions existentielles sur ce qui pourrait être optimal en terme d’arrivée sur Lyon, raccordement sur le métro E ou pas, et amorcer une idée de report de la voiture sur … autre chose.

La réflexion sur cette arrivée (pas ici sur Lel, hein… dans les circuits stratégicomiques ) a bien soigneusement et opportunément permis de repousser sine die les velléités de revitalisation, au motif que « c’est pas mûr ».

Et pourtant, dans ces réflexions, il y a du consistant à aborder ; la traversée de Sain Bel, aux HP, confinement ou pas, c’est un grand moment routier, m’sieursdames. Et je plains vraiment, mais vraiment, les piétons qui doivent passer d’un coté à l’autre de la départementale longeant la Brévenne… Il n’y a pas de feux de circulation au carrefour du pont, mais c’est bien dommage. Le message sonore de l’installation de sonorisation à l’attention des personnes malvoyantes pourrait être modifié : il ne manque plus que l’injonction « PULL ! » façon ball trap.

Cette ligne présente plusieurs emplacements et anciens embranchements qui offrent la place nécessaire à des croisements. Y’apuka, pour y remettre du trafic plus lointain que celui de la seule vallée de la Brévenne, et sa configuration permettrait de la sortir du RFN jusqu’à Montbrison, si cela était envisageable simplement dans des schémas mentaux …

On est dans une configuration très proche des lignes revitalisées en Allemagne avec un succès épastrouillant.


Il y a quelques semaines, un trajet retour m’a permis de m’arrêter sur le PN qui ferme la gare coté Ste Foy…
En cas d'incident ou de fermeture des barrières pendant plus de 5 minutes, téléphonez à la gare la plus proche.
On y est, non, à plus de 5mn... On téléphone ?


Quelques photos :[align=center]
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[TubeSurf]

Hello,

Pour attirer vers le TER les habitants autour de Sainte-Foy-l'Argentière, il vaudrait mieux des TER desservant Perrache ou Part-Dieu. Est-ce que c'est possible avant des travaux sur le NFL long terme ? Je ne sais pas !

Totalement d'accord sur le principe de la diamétralisation du TTOL, pour le sortir un peu de sa torpeur. En revanche, ne pourrait-on pas imaginer (avec un TTOL prolongé jusqu'à Ste Foy) d'avoir des correspondances pratiques à l'Arbresle pour ceux qui veulent poursuivre sur Part-Dieu, en attendant? Les horaires du TTOL ne sont pas contraints par d'autres noeuds du réseau, et pourraient être 'attachés' aux horaires des TER existants qui desservent l'Arbresle en allant / partant de Part-Dieu.

X.

[Rémi]

Salut

Pour les histoires des batteries, sur le Dualis, il va falloir oublier, parce qu'il n'est pas conçu pour (mine de rien, ça pèse !). Donc si on est bassement pragmatique, oui, électrifier Tassin - Lozanne est intéressant et pas trop compliqué car pour le coup, la ligne a été conçue pour de la double voie, donc si on recentre la voie dans les tunnels, on devrait pouvoir fortement diminuer la contrainte de gabarit. Vu qu'on roule à 90 et de toute façon pas à plus de 100, on peut se contenter d'un fil trolley régularisé qui est moins encombrant. C'est juste en zone de gare de Lozanne qu'il faudra de la caténaire pour gérer les stationnements de longue durée (sinon, ça colle !).

Pour la vallée de la Brévenne, avec plus de 11 000 véhicules / jour, la question mérite d'être posée. Mais il y aura de toute façon des investissements assez conséquents. L'avantage, c'est qu'on est hors trafic donc on peut employer des méthodes plus simples pour les réaliser. Après, même allégé, ça reste du ferroviaire... et comme il s'agira d'une réouverture, la réglementation imposera un arsenal normatif dans les procédures et un volet environnemental des plus conséquents. A côté, le débat sur le type de rail ou de traverses est complètement secondaire...

Rémi

[amaury]

En revanche, ne pourrait-on pas imaginer (avec un TTOL prolongé jusqu'à Ste Foy) d'avoir des correspondances pratiques à l'Arbresle pour ceux qui veulent poursuivre sur Part-Dieu, en attendant? Les horaires du TTOL ne sont pas contraints par d'autres nœuds du réseau, et pourraient être 'attachés' aux horaires des TER existants qui desservent l'Arbresle en allant / partant de Part-Dieu.

Si on était en zone urbaine, ce serait, de mon point de vue, la meilleure chose à faire.
Mais les dynamiques de mobilité dans les zones peu denses, périurbaines ou rurales, sont bien différentes de ce qu'on connait dans l'urbain. Les facteurs (qu'on connait bien) sont :

• Un taux d'équipement en voiture largement supérieur à la moyenne (et donc a fortiori par rapport aux zones urbaines) : http://map.datafrance.info/logement?coo ... d1&zoom=11
• Pas de problèmes significatifs de circulation et de stationnement (par ailleurs souvent gratuit même si le P+R de la gare de L'Arbresle est devenu payant) : même si on peut avoir des ralentissements et que les gens peuvent s'en plaindre, ça ne suffit pas à les faire changer de mode de déplacement
• Des coûts de déplacement en voiture limités pour aller se garer à un P+R (parce qu'on ne compte que l'essence et le stationnement...), par ex. s'il s'agit de faire 20 km par jour (en comptant l'aller et le retour)

Dans ces conditions, contrairement aux secteurs urbains, il n'y a aucune raison extérieure amenant à privilégier les TC pour se rabattre vers les TC/TER. On le voit dans l'analyse des usages : moins de 1% des trajets TER sont en correspondance avec un autre TER (train ou car). Dans le cadre de REAL, on avait mis en place des navettes OùRA!. En terme de rabattement TC, on peut difficilement envisager mieux :

• Même nom que la carte d'accès au TER
• Correspondances optimisée pour le rabattement
• Garantie d'attente du train pour le trajet retour en cas de retard
• Tarification attractive et, si je ne me trompe pas, intégrée à l'abonnement de train

Presque toutes ont fermé, plusieurs d'entre elles parce qu'il y avait 0 abonné !!

Comme on le sait, la correspondance est l'ennemie des TC. Elle est vécue comme particulièrement inconfortable et, dans le cas du train, risquée : si on rate sa correspondance, on est foutu ! Les gens qui ont une voiture préfèrent donc la prendre pour se rabattre au plus près du train qui les mènera sans correspondance soit à proximité immédiate de leur destination, soit au cœur de la zone urbaine dense où ils prendront des TCU fréquents, un Vélo'V ou marcheront. On note également dans le retour d'expérience que cette volonté est d'autant plus forte qu'en cas de problème sur le TER, on a sa voiture à disposition pour tenter le trajet en voiture jusqu'au métro le plus proche...

Si on se projette, quelle que soit l'évolution dans les 10/15 ans, ces dynamiques globales ne changeront pas :

• Même avec un renchérissement des coûts de possession de voiture, dans les configurations territoriales dont on parle, les gens en conserveront au moins une
• Eu égard aux faibles distances parcourues pour un rabattement, même avec un renchérissement important des coûts d'usage, il est probable qu'un mode de déplacement individuel continue à être privilégié pour les raisons ci-dessus et en particulier la voiture qu'on aura conservée (éventuellement, si ces coûts d'usage devenaient vraiment dissuasifs, les alternatives seraient plus probablement le VAE mais sous réserve d'aménagements d'accès et de stationnement hypersécurisés...)
• Même avec de super-alternatives TC, comme avec les navettes OùRA!, les seuls usagers de ces TC de rabattement seront les captifs

Pour toutes ces raisons, la part des personnes prêtes à prendre la voiture pour se garer à une station de tram-train de la Brévenne pour ensuite en descendre et monter dans un TER plus classique pour se rendre à destination risquera d'être très limitée, et sans compter la problématique du "dernier kilomètre".

A l'inverse, un TER plus classique partant de Sainte-Foy-l'Argentière serait très attractif et autoriserait la correspondance avec le tram-train diamétralisé parce que cette correspondance se ferait à l'intérieur de la zone dense, très loin de la vallée de la Brévenne.

[fraberth]

Amaury je ne comprends pas l’aspect pratique: donc il y aurait un train ter classique partant de st foy, mais il irait jusqu’à où?

[amaury]

Effectivement, mon idée, c'est que sur la base du retour d'expérience que j'ai décrit, un service qui pourrait entrainer du report modal pour les habitants autour de la vallée de la Brévenne, c'est un "TER classique" en direction de Lyon.

Le NFL étant ce qu'il est, je ne suis pas sûr qu'on puisse envoyer ces quelques trains supplémentaires à destination de Part-Dieu dans les prochaines années (alors même qu'il y a des besoins encore plus nombreux sur d'autres origines / destinations). En me basant sur TransportRail, je me dis qu'il y a peut-être un peu de marge côté Perrache en utilisant certains des sillons imaginés sur schéma :


Le TER ferait alors (à discuter) : Sainte-Foy-l'Argentière - Sain-Bel - L'Arbresle - Lozanne - Saint-Germain-au-Mont-d'Or - rive droite de la Saône (politique d'arrêt à définir par ailleurs) - Perrache - rive droite du Rhône - ?? (politique d'arrêt à définir par ailleurs)

En complément, puisque ces trains n'iraient pas à Part-Dieu, je me disais qu'il manquait une liaison plus directe que MD + MB. En effet, toujours en se basant sur les éléments plus haut, on voit que le report modal est le plus nombreux quand on accède soit directement à Part-Dieu sans correspondance soit avec une seule correspondance. C'est ce qu'on obtient grâce à la halte de Jean-Macé (qui a permis, par exemple dans le Nord-Isère, aux gens de se rendre plutôt à une gare de proximité au lieu de tous se concentrer sur les gares desservant Part-Dieu comme la Verpillière ou Bourgoin) ou le métro B à la gare d'Oullins.

Mais sur la partie "rive droite de la Saône", quels que soient les scénarios officiels ou évoqués sur la scène médiatique (ex. métro E), il n'y a pas de projet offrant en un seule correspondance métro ou équivalent un lien avec Part-Dieu pour les services TER descendant la rive droite de la Saône puis la rive droite du Rhône. C'est pour ça que j'évoquais la diamétralisation des TTOL avec T3/REx comme un complément particulièrement utile de ce TER Ste-Foy-l'Argentière.

ça nous donne quatre scénarios :

1. Le TTOL n'est pas diamétralisé mais il est prolongé dans la vallée de la Brévenne => pour les raisons plus haut, le report modal est limité et beaucoup d'automobilistes préfèrent se rendre à L'Arbresle (ou Lozanne pour ne pas payer le parking ?)
2. Le TTOL n'est pas diamétralisé et c'est un "TER classique" qui dessert la vallée de la Brévenne => dans ce cas, il y a un peu plus de report modal dans le secteur de la Vallée mais une partie de ceux qui vont à Part-Dieu (ou assimilé) continuent à se rendre à L'Arbresle en voiture
3. Le TTOL est diamétralisé et prolongé dans la vallée de la Brévenne[=> avec un accès direct à la Presqu'île ET à la Part-Dieu, il y aurait en principe plus de report modal mais du fait du temps de trajet, une partie des automobilistes continue à se rendre à L'Arbresle
4. Le TTOL est diamétralisé et c'est le TER classique qui dessert la vallée de la Brévenne => là, on a pour moi l'optimum

... évidemment, j'exclue l'hypothèse où on mettrait un TER classique par heure avec des trams-trains intercalés...

[BBArchi]

+1 ! Tu intègres le long terme, quel qu’il soit… et quelle que soit l’évolution de l’urbanisme.

A partir de ton idée, dans un deuxième temps, on imagine des améliorations connexes toujours en lignes TER, avec un minimum de mise de fonds (hors matériel roulant TER « pur ») pouvant coexister avec le TTOL quelle que soit l’évolution de ce dernier :

Ste Foy <> L’Arbresle <> Lozanne <> Civrieux <> Tassin <> Gorge de Loup (St Paul conservé comme un terminus, plus « technique » qu’intéressant en terme de correspondance avec le réseau TCL)

Ste Foy <> L’Arbresle <> Lozanne <> Saint Germain <> Perrache (ligne RD) <> Givors

Ste Foy <> L’Arbresle <> Lozanne <> Civrieux <> Tassin <> Brignais <> Givors.


Comme tu le soulignes, ces lignes ont de la pertinence et deviennent intéressantes uniquement si un mode lourd vient les recouper ; elles éviteraient de devoir passer par le centre pour une partie de la clientèle qui n’y trouve pas d’intérêt actuellement, et pour laquelle l’option voiture reste « performante »

[amaury]

Autre sujet qui concerne l’élu régional : le dossier sur la carte qui permettrait de prendre à la fois le réseau TER et le réseau TCL. "Ce dossier doit avancer. La Métropole veut avoir la propriété du RER à la lyonnaise, mais le transport ferré est une compétence régionale. Il va falloir avancer ensemble, mais la Région ne cédera pas cette compétence", prévient le maire de Toussieu.

Source :
https://www.lyonmag.com/article/113967/paul-vidal-la-region-ne-cedera-pas-la-competence-du-ferroviaire-a-la-metropole-de-lyon

S'il s'agit de parler de "propriété politique" du service de RER à la lyonnaise, là, ça relève de considérations politiques dont je ne me mêle pas mais pour la propriété physique, il y a bien deux cas de figures :

• Soit les voies sont partagées entre RER à la lyonnaise, TER, grandeslignes/TGV ou encore fret et, dans ce cas, elles appartiennent à l'Etat et c'est la Région qui a la compétence
  .
• Soit ces voies sont spécifiques (comme pour l'Ouest Lyonnais) et même si aujourd'hui, on est dans le même schéma (propriété Etat et compétence Région), le transfert de l'organisation des services (depuis la Région vers le SYTRAL), voire même de la propriété des voies (depuis l'Etat vers le SYTRAL), permettrait de financer des investissements et des services grâce au Versement mobilité. La Région, elle, n'a aucune source de financement dédié. Quand elle devra choisir entre mettre des centaines de millions pour financer des transports à l'intérieur du périmètre SYTRAL (voire de celui de la Métropole de Lyon elle-même) alors que les besoins exploseront sur les lignes que l'Etat ne veut plus entretenir dans les secteurs ruraux (ou périurbains), elle choisira quoi ?!
  En matière de contrat, ce serait aussi plus simple pour le SYTRAL. Entre les CSP / marchés pour TCL, Libellule, Cars du Rhône et Rhônexpress plus l'allotissement demandé par la Chambre régionale des comptes, il y a un savoir-faire et des moyens internes alors que la Région découvre l'ouverture à la concurrence. ça l'amènerait à recruter plein de monde alors qu'à ma connaissance, les règles de l'Etat empêchent toujours d'augmenter les budgets de fonctionnement des collectivités. ça impliquerait donc de continuer à déshabiller Pierre pour habiller Jacques (mais vu ce qui a déjà été fait, on déshabillerait qui ? ) et structurer une organisation en "urgence"...

[BBArchi]

En attendant, faute de décision rapide, on va se retrouver avec l'image d'un bateau à la coque trouée, en matière ferroviaire, sauf gros ressaisissement de l'Etat : je vois mal comment, en cas d'arbitrage entre la desserte de métropoles avec des millions de voyageurs (parce qu'il n'y a pas qu'à Lyon que le problème se pose) vs/ petites lignes à ploucs en packs de 20 personnes, les budgets seront fléchés vers les petites lignes ...

Ce n'est tout simplement pas tenable, et ce qui est profondément choquant, c'est qu'on en arrive à devoir se poser encore et toujours la question lancinante maintenant : où est l'argent ?

Parce qu'il y en a. Quand on voit le montant des frais de succession, au hasard, par rapport aux autres patelins européens, on s'étonne. Je ne parle pas de la pertinence de cette taxation. Je parle de la destination de cette contribution énorme, comme de bien d'autres sources de revenus de l'Etat...

[nim]

En attendant, faute de décision rapide, on va se retrouver avec l'image d'un bateau à la coque trouée, en matière ferroviaire, sauf gros ressaisissement de l'Etat : je vois mal comment, en cas d'arbitrage entre la desserte de métropoles avec des millions de voyageurs (parce qu'il n'y a pas qu'à Lyon que le problème se pose) vs/ petites lignes à ploucs en packs de 20 personnes, les budgets seront fléchés vers les petites lignes ...

Tu serais surpris. On a déjà vu en IDF des millions de voyageurs bloqués plusieurs jours, parce que la SNCF était infichue de prioriser le transport d’un nombre important de voyageurs, par rapport à des trains de marchandise à la rentabilité marginale, tractés par du matériel hors d’age mal entretenu. Donc on les fait circuler sur les mêmes voies, et le jour ou la loco fini par lâcher…

La SNCF ne raisonne pas en voyageurs ou en utilité publique, elle raisonne en sillons et subventions par sillon.

[xouxo]

C'est un inconvénient de payer un prix de billet subventionné : si les billets représente une faible de part de l'équation, on peut avoir tendance (involontairement) à les considérer comme une marchandise transportée pour le compte d'un chargeur pourvoyeur de subvention.

[amaury]

En attendant, faute de décision rapide, on va se retrouver avec l'image d'un bateau à la coque trouée, en matière ferroviaire, sauf gros ressaisissement de l'Etat : je vois mal comment, en cas d'arbitrage entre la desserte de métropoles avec des millions de voyageurs (parce qu'il n'y a pas qu'à Lyon que le problème se pose) vs/ petites lignes à ploucs en packs de 20 personnes, les budgets seront fléchés vers les petites lignes ...

A l'échelle de l'Etat, ça semble assez clair... Sur les UIC 7 à 9, si j'ai bien suivi, l'Etat ne met pas grand chose et attend des collectivités territoriales qu'elles s'en occupent... alors même que cette compétence n'a pas été transférée (et ce, même si les possibilités, justement, de transfert de domaine ont été étendues pour arriver au même résultat). Pour autant, sur la base de la concertation sur le NFL long terme de l'année dernière, je ne suis pas sûr que l'Etat soit prêt à payer non plus...

Mais pour la Région, je me demande si ce ne serait pas exactement l'inverse. Si la prochaine équipe élue à la Région se présente en "défenseure de la ruralité" face aux méchants "bobos écolos" des villes et qu'elle se retrouve à devoir répondre à des sollicitations entre des secteurs urbains et périurbains / ruraux, je doute qu'elle décide d'arbitrer en faveur des premiers... Et dans l'absolu, je le comprendrais parfaitement dans la mesure où les secteurs urbains peuvent bénéficier du VM. Mais pour que ce soit cohérent, il faudrait, dans ce cas, justement, que les AOM "urbaines" comme le SYTRAL récupèrent cette compétence pour pouvoir y affecter une part de VM, quelle qu'elle soit.

En résumé, j'ai un peu peur que ça finisse comme ça :

1. On ne transfère pas une partie de la compétence au SYTRAL
2. Face aux dépenses nécessaires dans les secteurs ruraux et périurbains, on n'a plus d'argent pour les secteurs urbains

... alors que le SYTRAL a les moyens d'agir grâce au VM !

[Rémi]

Salut

Il est clair que le RER ne peut pas être l'exclusive de la Métropole. C'est une évidence pour toutes les villes. Tout simplement parce qu'on roule sur un réseau multi-usages, sur un bien de la collectivité nationale. Il n'y a donc que sur des lignes "dédiées" qu'on peut imaginer un transfert. A Lyon, c'est donc l'Ouest Lyonnais. Donc pour le TTOL, on a trois possibilités :
- la Région reste pilote et délègue la gestion à la Métropole par le biais d'une convention qui définit les principes, les objectifs et les moyens. La ligne reste dans le RFN propriété de l'Etat.
- la Région demande l'application de l'article 172 de la LOM pour un transfert de gestion (la ligne reste propriété de l'Etat, mais exit SNCF Réseau) voire un transfert de propriété (la ligne n'appartient plus à l'Etat)
- la Métropole demande à devenir propriétaire de l'infrastructure : le cas est possible (Le Havre et Lille vont l'utiliser). Dans ce cas, l'Etat, la Région et SNCF Réseau sont mis hors circuit et l'objectif est d'avoir un réseau dédié avec le moins d'interface possible avec le RFN (zéro de préférence...).

Sur la question des investissements ferroviaires, il ne faut guère se faire d'illusions. Non seulement il n'y a pas les moyens pour maintenir les lignes de desserte fine, mais en plus, il n'y a pas les moyens pour assurer la pérennité des grands axes. Ne parlons même pas de modernisation / développement pour celui-ci. Avec 2,8 milliards d'investissement annuels quand l'audit EPFL met le niveau minimal pour les grands axes à 3,5 MM€ hors modernisation / développement et même "mise à niveau" (assurer le maintien des performances) sur certains domaines (comme la traction électrique), il est évident qu'on ne peut pas faire grand-chose. Tout compris, il faudrait environ 5,5 MM€ d'investissements annuels pour avoir une trajectoire fiable de renouvellement / modernisation / développement / mise à niveau pour le réseau ferroviaire, hors grands projets façon lignes nouvelles. C'est simple, il faut faire X2. Problème, derrière, il n'y a pas assez de bonhommes (et de bonnes femmes, je n'oublie pas la semaine de la mixité) pour faire les études et les travaux.

Accessoirement, on a du mal à savoir "pour quel service ?". Parce que la reconduction à l'identique, c'est aussi de fait une régression dans la durée. On sourit (ou on pleure c'est selon) quand on sait que la Suisse a stabilisé son horaire 2035 pour engager les travaux. Nous, on est "cannes blanches" à ne pas voir les projets de service d'année en année.

Bref, tout baigne !

Rémi

[BBArchi]

Pendant qu'on réfléchit ici de façon très structurée, d'autres personnes prennent l'initiative de remuer sur site : la vallée de la Brévenne et sa voie ferrée en prolongement de L'Arbresles <> Sain Bel menacée par suite de l'arrêt du transport ferroviaire de la carrière de la Platte (la plateforme serait malmenée, tiens donc) a vu dernièrement (9 février) des gens motivés venir secouer les élus locaux.
Gentiment, hein, ne pas s'imaginer des trucs chelous non plus.
Oui, il y a un sujet en matière de réouverture, et pas seulement jusqu'à Ste Foy l'Argentière, même si la réouverture jusqu'à La Giraudière est un premier pas significatif.

Il faudrait tout créer depuis Tassin, peut-être que cela serait compliqué ; sauf que c'est déjà fait et utilisé, et qu'il suffit de peu pour compléter et renforcer cette ligne en exploitant le potentiel et les demandes...


Le Progrès en parle plus d'un mois après :
https://www.leprogres.fr/societe/2021/0 ... -la-vallee

Courzieu/Sain-Bel Transport ferroviaire : le collectif « Gardons la ligne » a rencontré les élus de la vallée

Le collectif « Gardons la ligne » regroupe des habitants et associations de la vallée de la Brévenne qui militent pour la réouverture de la desserte de fret ferroviaire entre Sain-Bel et les carrières de Courzieu. Le 9 février, ils ont rencontré les maires et présidents de communautés de communes de la vallée.

De notre correspondant Gérard URBIN

Le collectif « Gardons la ligne » regroupe des habitants et associations de la vallée de la Brévenne qui militent pour la réouverture de la desserte de fret ferroviaire entre Sain-Bel et les carrières de Courzieu. Le 9 février, ils ont rencontré les maires et présidents de communautés de communes de la vallée.


Depuis le 1er janvier 2020, cette ligne capillaire est interdite à la circulation, au-delà de Sain-Bel, pour cause de vétusté. Dans un communiqué, daté du lundi 8 mars, les membres du comité « Gardons la ligne » indiquent avoir rencontré récemment les présidents des communautés de communes des monts du Lyonnais (CCMdL), du Pays de L'Arbresle (CCPA), dix-huit maires de communes de la vallée de la Brévenne, ainsi qu'un représentant du Groupe Bonnefoy, exploitant l'une des carrières de La Patte. L'autre exploitant, Le groupe Lafarge Holcim Granulats, n'ayant pas souhaité prendre part à la réunion. Une rencontre, qui, pour les rédacteurs de ce communiqué , « a permis d'échanger et de préciser des informations sur l'avenir de la ligne ferroviaire ».

Des experts à l'appui

Et de poursuivre : « avec l'appui d'experts du rail qui soutiennent notre collectif, nous avons démontré qu'il était possible de remettre la ligne ferroviaire en état, de Sain-Bel à Courzieu, pour le trafic fret (carrières et entreprises qui le souhaiteraient). Mais aussi qu'il était possible d'étendre le trafic de voyageurs jusqu'à Sainte-Foy-l'Argentière. » Pour le collectif : « face aux changements climatiques, il est urgent de développer le potentiel ferroviaire de notre vallée étroite, en exploitant un mode de déplacement et de transport très peu polluant, alternatif au tout auto, générateur de pollutions. »

Les représentants du collectif indiquent « avoir apprécié la volonté de la CCPA et de la CCMdL de prolonger le tram-train jusqu'à la Giraudière. Cette décision est compatible avec un trafic de marchandises ». Mais, pour eux, « pour réellement désengorger la vallée, il serait important de réaménager l'infrastructure ferroviaire jusqu'à Ste Foy-l'Argentière. Ce sera seulement si tous ces travaux et aménagements sont réalisés que l'intermodalité deviendra possible », concluent-ils.

Le coût de la remise en état de la ligne de fret est estimé à environ 13,75 M€. La rénovation complète de la voie, pour le transport voyageur, pourrait être de l'ordre de 45 millions d'euros. Plusieurs blocages sont apparus : financier mais aussi technique et politique. Le 3 décembre, près de 200 personnes s'étaient rassemblées sur les rails de la gare de Courzieu, pour demander une solution.

[BBArchi]

Les blocages sont politiques. Ok. Des noms ? Des postes ? Des responsabilités ? Locales ? Régionales ? Ferroviaires ? Elargies ?

Pendant qu'on cause, les taupes feugent et déposent les rails.

Allez donc voir ici, sur un site de référence :
http://www.massifcentralferroviaire.com ... ementaires

http://www.massifcentralferroviaire.com ... ARepID=310

http://www.massifcentralferroviaire.com ... eauID=2307

Il va falloir penser à demander quelques comptes, précis si possible, pendant ce temps on nous occupe avec le coivd...

[BBArchi]

En complément du post précédent :

28/04/2006 :


07/03/2021 :

[NP73]

[citelis12]

Bonjour,

Dans le comité syndical du SYTRAL (voir de 34:18 à 34:39), les élus de la métropole ont demandé à la région d'augmenter la fréquence du TTOL, mais la région les ignorent, les élus du SYTRAL pensent qu'ils sont occuper à préparer les élections régionales.

Sinon, vu dans le ''nouveau Lyon'' qu'à partir de 2022 on pourra prendre le TER avec un titre TCL.

[Auron]

les élus de la métropole ont demandé à la région d'augmenter la fréquence du TTOL

1) quel interet?
2) avec quels moyens? (humain, materiel)
3) ... ils sont au courant que c'est juste pas possible par rapport aux infrastructures?

Concernant les TER accessibles aux titres TCL, ça serait une véritable avancée

[TubeSurf]

Salut,

1) quel interet?

Ne pas attendre 1h (…au mieux, selon la destination…) quand on rate le train le dimanche?
Supprimer, j'espère, les 'blancs travaux', qui n'existaient plus depuis 2000 environ, et ont été réintroduits en douce par Réseau lors de l'ouverture du TT? (Non, c'est vrai, après tout on coupe les trams tous les jours à Lyon entre 10h et 11h30. Si vous voyez passer un tram à cette heure là, c'est un hologramme).
Améliorer (voeu pieu) l'amplitude de la ligne (j'espère)? Parce que 6h15 - 21h, en semaine, c'est peut-être justifié pour une sous-préfecture en Creuse, mais un peu moins pour une agglo.
Je ne pense pas que personne ne parle d'augmenter la fréquence en HP: si aucun train n'est supprimé au dernier moment, c'est très correct comme desserte (pour les branches Brignais et Sain Bel: pour Lozanne, on repassera). En revanche, il y a *un peu* de marge de progression sur pas mal d'autres endroits (et les temps de parcours aussi seraient un sujet sur lequel se pencher… mais on va dire que je radote!)

X.

[Rémi]

Salut

Entièrement d'accord. Je reprends toujours mon exemple teuton de cette petite ville de Halberstadt avec ses 40 000 habitants. Amplitude de service ferroviaire (Transdev et bientôt Abellio) de 5h30 à minuit. Donc oui,il faudrait au moins que le TTOL soit sur une amplitude de service de type urbain.
Pour la fréquence, que le politique donne l'objectif, c'est bien, c'est son rôle. Après, il faut trouver les moyens. De toute façon, il faudra traiter d'une façon ou d'une autre le goulet des Deux Amants car il faudra à terme avoir la cadence 15 min sur les 3 branches.

Rémi

[nanar]

Salut

Z'avez vu qui passe sur la video ? http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

C'est toi Nanar sur le cours Lafayette

[Auron]

Ne pas attendre 1h (…au mieux, selon la destination…) quand on rate le train le dimanche?

Estime toi heureux, sur Brignais, c'est 2h et là j'avoue que c'est quand même un blague.
Apres, la fréquentation le dimanche n'a jamais été mirobolante (mêmes les beaux jours, les gens ne prenaient pas le TT pour aller au parc de Lacroix-Laval)

Supprimer, j'espère, les 'blancs travaux', qui n'existaient plus depuis 2000 environ, et ont été réintroduits en douce par Réseau lors de l'ouverture du TT?

jamais compris cette logique, j'avoue (même si ça nous arrangeait bien)

Améliorer (voeu pieu) l'amplitude de la ligne (j'espère)? Parce que 6h15 - 21h, en semaine, c'est peut-être justifié pour une sous-préfecture en Creuse, mais un peu moins pour une agglo.

en fait, il y'a des cars sur l'axe Sain Bel - St Paul, et la fréquentation en soirée n'a jamais été importante (ni sur les derniers trains, ni sur les derniers cars).
Apres, si tu regarde les autres lignes TER au départ de Lyon, elles sont guerre mieux loties
- vers SAG : dernier départ de LPR à 21h56
- vers Vienne : 20h20
- vers Villefranche : 20h48
- Vers Roanne : 20h35
- Vers Grenoble de Lyon Part-Dieu : 22h16
- Vers Valence : 20h20

En revanche, il y a *un peu* de marge de progression sur pas mal d'autres endroits

Sur les axes Brignais et Sain Bel, en HP, toutes les possibilités de croisements sont utilisées. Alors à moins de doubler les voies, je ne vois pas comment on pourrait faire.