Fermetures de lignes dans la région. ALERTE !

[BBArchi]

Je viens d'avoir une info démentielle via un autre site. Je vais essayer de trouver la confirmation officielle, mais je balance déjà l'info :

Bonjour,

D'après le bulletin d'information Mosaïque Eco du CER SNCF de Lyon de décembre,
voici les lignes qui seront amenées à disparaitre dans les prochaines années en Rhône-Alpes
ainsi que le coût des travaux à réaliser pour ces dernières:

-Nurieux-Oyonnax-St-Claude (2020) 14m€
-Lozanne-Paray le Monial (2025) 9m€
-Grenoble-Veynes (2025) 55m€
-Livron-Die-Veynes (2025) 57m€
-Clermont-Ferrand-St-Etienne (2020) 72m€
-St-Gervais-Vallorcine (2021) 34m€ (Quand est-ce que nos amis suisses reprennent l'exploitation de cette ligne afin de la pérenniser?)
Quant à la ligne frêt St Rambert d'Albon -Beaurepaire : au prochain service.

Le premier qui me glisse "on sait que ça doit se faire depuis longtemps, l'info n'est pas nouvelle, etc..." avec fatalisme se prend direct un sort au 4e degré de sévéritié avec érythème purulent.


Cette stratégie ferroviaire dont on a déjà parlé, celle du "on ferme !" va t-elle enfin trouver des contradicteurs efficaces, ou bien ?

[SGB]

Je viens d'avoir une info démentielle via un autre site.

Plus précisément du forum "Trains en voyage".

D'après le bulletin d'information Mosaïque Eco du CER SNCF de Lyon de décembre,
voici les lignes qui seront amenées à disparaitre dans les prochaines années en Rhône-Alpes
ainsi que le coût des travaux à réaliser pour ces dernières:

-Clermont-Ferrand-St-Etienne (2020) 72m€

Plus précisément la section Clermont-Ferrand - Saint-Just-sur-Loire,
(ou encore Clermont-Ferrand - Montbrison).

La section Saint-Etienne-Châteaucreux - Saint-Just-sur-Loire étant également le
tronc commun de la ligne vers Feurs et Le Coteau (Roanne), je ne pense pas que
la desserte voyageurs par fer vers la plaine du Forez soit également supprimée.

[Le Rail]

Saint-Etienne - Clermont-Ferrand ?! J'y crois pas, une liaison qui m'a l'air importante entre deux grandes villes... mais ce sont les lignes de trains ou les lignes ferroviaires au juste ? Si ce sont les lignes de train, en gros il y aura toujours des TER Lyon - Clermont ?

[SGB]

Saint-Etienne - Clermont-Ferrand ?! J'y crois pas, une liaison qui m'a l'air importante entre deux grandes villes

Attention !

Les relations directes (ou avec changements) Saint-Etienne-Châteaucreux
- Clermont-Ferrand (et retour) s'effectuent par deux itinéraires différents :

- via Roanne et Saint-Germain-des-Fossés (ou par son raccordement direct).
- via Bonson, Montbrison, Noirétable et Thiers.

[turbotrain]

Saint-Etienne - Clermont-Ferrand ?! J'y crois pas, une liaison qui m'a l'air importante entre deux grandes villes...

Peut-être avec la future grande région (d'ailleurs Saint-Etienne va devenir le centre du monde ) mais actuellement pas vraiment. Même l'A72+A89 n'a pas un trafic si dense que ça...
Le train met 2h30 pour faire un trajet qui prend 1h40 en voiture par l'autoroute (payante, environ 11 Euros le trajet). Il y a peu d'A-R entre les deux villes, et ils sont de plus en plus souvent assurés en car. En revanche, la voie ferrée est plus sûre, notamment lorsque la neige s'abat sur Cervières, ce qui arrive souvent en hiver. Cette autoroute est, avec l'A75 et ses passages à plus de 1000 mètres, une des plus enneigées de France.

En réalité, le gros du trafic, ferroviaire comme routier, se fait sur des tronçons extrêmes de cet itinéraire et non sur du terminus à terminus. Ainsi on peut citer Clermont-Thiers, Saint-Etienne - Montbrison et dans une moindre mesure les prolongations de services sur Boën et Noirétable.
Pour les deux premiers, il y a un réel trafic. Ce ne sont pas ces liaisons qui sont menacées, d'autant que ce sont les parties les plus simples du tracé (plaines).
Ce qui est problématique, c'est le tronçon central Montbrison - Thiers. Il est situé en zone montagneuse et n'a pas autant de succès que les autres sections. Même si Noirétable regarde vers Thiers et que Boën a des liens avec Montbrison, cela reste limité. Je pense que les travaux et la fermeture concernent ce tronçon. Une des conséquences est la fin des liaisons ferroviaires directes entre Saint-Etienne et Clermont : le passage par Roanne, déjà bien utilisé par les TER et autres Intercités, devient incontournable (mais n'améliore pas grandement le temps de trajet de ville à ville).

En résumé, Saint-Etienne - Clermont est en grand péril (travaux importants et trafic faible, en constaté comme en potentiel en l'état actuel des liens économiques) mais toutes les dessertes partielles ne le sont pas pour autant, en particulier aux extrémités où le train joue et jouera encore un rôle important.

Reste à savoir quelles sections sont comprises dans les 72 millions de travaux. L'autre question, beaucoup plus large, est : combien les régions - autorités organisatrices sont prêtes à mettre dans le service public de transport car le train, comme la voiture, a bel et bien un coût, tandis que les zones concernées sont souvent celles où il y a déjà peu de solutions de repli .

[TubeSurf]

Salut,

Je suis assez étonné d'y voir figurer St-Gervais Vallorcine, après les travaux qui ont eu lieu il y a deux ans, et le changement de la signalisation en cours?...
Effectivement, vivement que cette ligne soit gérée par les helvètes.
Pour les autres... :-(

X.

(je suis surpris de ne pas y voir figurer Tassin - Lozanne d'ailleurs!)

[Le Rail]

Merci de vos explications.

[Greg_SNCF]

Je suis moi-même élu au CER SNCF de la région de Lyon. Ces infos-là que nous avons diffusé sur Mosaïque Éco proviennent de la Préfecture de Région et donc de Monsieur Jean-François Carenco.

Ce ne sont que des estimations préfectorales. Après, rien n'empêche l'AO d'investir dans un plan rail comme l'ont fait d'autres régions. Mais quand on voit leurs résultats décevants, notamment en Midi-Pyrénées, et compte-tenu de l'état des finances publiques, on peut s'inquiéter sur le devenir de certaines relation ferroviaires.

[BBArchi]

Salut,

Je suis assez étonné d'y voir figurer St-Gervais Vallorcine, après les travaux qui ont eu lieu il y a deux ans, et le changement de la signalisation en cours?...
Effectivement, vivement que cette ligne soit gérée par les helvètes.
Pour les autres... :-(

X.

(je suis surpris de ne pas y voir figurer Tassin - Lozanne d'ailleurs!)

SGB> perdu. >:D

J'ai trouvé l'info ici : http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 60#p328058
Passion Métrique et étroite est un forum "un peu " spécialisé dans tout ce qui roule sur des rails, mais à écartement maximum de UN mètre. Des pépites... quasiment à toutes les pages.

Voir les développements...

[Le Rail]

Effectivement, vivement que cette ligne soit gérée par les helvètes.

Mais c'est une ligne française, pourquoi et comment pourrait t-elle être gérée par les helvètes ?

[man-x86]

Effectivement, vivement que cette ligne soit gérée par les helvètes.

Mais c'est une ligne française, pourquoi et comment pourrait t-elle être gérée par les helvètes ?

Elle est "virtuellement" coupée au Châtelard, plutôt de que de continuer à Martigny. Wie du kannst ganz guet betrieben schmalspur Linien in der Schweiz sehen, TubeSurf à dû vouloir plaisanter .

En pratique, il y a plusieurs lignes comme ça aux frontières : les ÖBB exploitent (au moins) une ligne en dehors de leurs frontières (Feldkirch - Buchs SG), pour éviter une gare frontière trop compliquée (Lindau, électrifiée depuis l'Autriche) ou une signalisation bordélique (entre Sankt-Margrethen, Lustenau et Lauterach).
Je n'ai jamais essayé la ligne du Simplon, mais c'est géré par les CFF entre Brig et Domodossola (et les tunnels spirals doivent valoir le coup d'oeil).

[SGB]

SGB> perdu.

J'ai trouvé l'info ici : http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 60#p328058
Passion Métrique et étroite est un forum "un peu " spécialisé dans tout ce qui roule sur des rails,
mais à écartement maximum de UN mètre. Des pépites... quasiment à toutes les pages.

Normal, le membre Filotrans (et moi-même) nous sommes membres du
Forum Passion Métrique mais également du Forum Trains en Voyage.

[Rémi]

Salut

Oh la la : quelle surprise ! Et alors avec une SNCF millésime 2015 qui règne sur tout et qui dira "c'est comme ça et pas autrement", et un Etat qui a démissionné depuis belle lurette tout en bloquant tout autre entreprise qui croit au chemin de fer, il ne faudra pas s'attendre à des miracles. Les Régions n'ont plus un rond et surtout pas envie de revenir au régime antérieur à 1997 avec une SNCF qui pratique une forme de chantage "payez ou on ferme" et une opacité sur les coûts qui ne doit trouver d'égal qu'en Corée du Nord.

Apprenez la nouvelle langue : "train paaaas biennn" mais "car biiiiieeeeennnn".

Bonne année... quand même et pour le train, il nous restera heureusement la liaison Lyon - Genève pour aller dans un pays civilisé.

A+
Rémi

[Maldec]

Je viens d'avoir une info démentielle via un autre site. Je vais essayer de trouver la confirmation officielle, mais je balance déjà l'info :

(...) D'après le bulletin d'information Mosaïque Eco du CER SNCF de Lyon de décembre, voici les lignes qui seront amenées à disparaitre dans les prochaines années en Rhône-Alpes
ainsi que le coût des travaux à réaliser pour ces dernières:
-Nurieux-Oyonnax-St-Claude (2020) 14m€ (...)

Bonjour,

Étrange puisque le Conseil régional de Franche-Comté veut inscrire 21 M€ sur son prochain C.P.E.R. pour la rénovation de la section Saint-Claude / Dortan à la limite de Rhône-Alpes (à voir pour le C.P.E.R. de R.A.)...

(...) -St-Gervais-Vallorcine (2021) 34m€ (...)

Et sur cette ligne, la Région est plutôt sur une volonté de développement de l'offre pour le service 2016...

[turbotrain]

Bonsoir à tous,

Petit déterrage de topic, mais avec des bonnes nouvelles alors ça passera !

Une info vue dans "Le Pays Forez - Coeur de Loire" du 9 avril 2015 : Jean-Jack Queyranne est passé à Boen il y a deux semaines, accompagné du sous-préfet de Montbrison et du président du CD 42 fraîchement réélu, pour annoncer la rénovation de la ligne Saint-Etienne - Clermont.

Prévue au CPER pour un montant de 76 M€ (un peu plus que les 72 évoqués précédemment), elle devrait permettre de remonter la vitesse, abaissée à 30 ou 60 km/h par endroit en raison du mauvais état des traverses. Les travaux doivent commencer en 2015 et durer 5 ans.

Le maire de la commune a souhaité signaler l'attachement de sa commune à la ligne, au coeur de la future grande région. J.-J. Queyranne affirme quant à lui son attachement aux lignes de desserte fine. Il demande par ailleurs à ce que les horaires soient revus pour être plus adaptés à ceux de travail des utilisateurs. L'objectif est de faire progresser la fréquentation, aujourd'hui à 1 700 voyageurs/jour.

Pour une fois sur ce genre de ligne :
Reste à voir ce qu'il adviendra réellement tant on touche là au politique, et alors même que la campagne des régionales vient de commencer. Alors, comme on dit, qui vivra verra...

[BBArchi]

Cette info semble se concrétiser. Cependant, on a pris l'habitude de l'alternance chaud / froid qui mérite considération sur la valeur des promesses...

Par contre, une nouvelle plus consistante :
http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 27899.html

Symbolique de l’union des deux régions, une ligne directe entre Clermont-Ferrand et Lyon verra le jour en décembre. Une seconde est prévue fin 2016.

Il existe plusieurs manières d’écourter la durée d’une liaison ferroviaire entre deux villes : changer le matériel roulant, améliorer les voies, se lancer dans la construction de coûteux ouvrages d’art ou plus simplement supprimer les arrêts entre les deux gares.


Deux milliards pour gagner vingt minutes

D’ici la fin de l’année, la région Auvergne va se doter de douze nouvelles rames Regiolis-Alsthom, plus fiables, plus confortables, mais qui ne feront pas gagner une minute. C’est en évitant les arrêts à Riom, Vichy, Roanne et Tarare que les passagers du Clermont-Ferrand Lyon Part Dieu s’épargneront entre dix et vingt minutes sur leur temps de voyage.

L’amélioration sera effective dès le mois de décembre 2015 sur un aller-retour quotidien puis l’année suivante avec une seconde liaison.




Ces nouveaux horaires s’ajouteront, sans les modifier, à ceux existants. Le temps de trajet sera de deux heures treize cette année, puis de deux heures onze l’an prochain contre deux heures vingt-trois à deux heures trente-trois actuellement.


Quatre trains initialement prévus

Dès l’annonce de la fusion des Régions qu’ils président, René Souchon et Jean-Jack Queyranne avaient posé cette demande d’une liaison directe entre les deux villes. Ils souhaitaient alors quatre nouveaux trains par jour. Mais la disponibilité du matériel roulant et des agents de conduite ne le permet pas, répond la SNCF. Autre bémol : on est encore loin du temps de trajet d’une heure cinquante évoqué par le président de la SNCF, Guillaume Pepy en début d’année à Clermont-Ferrand.

« Il est techniquement impossible de descendre en dessous de deux heures onze », écrivent les responsables de SNCF mobilité et de SNCF Réseau Rhône-Alpes Auvergne dans un courrier adressé, après cinq mois d’études, aux deux conseils régionaux. Pour gagner cinq minutes, il faudrait investir quelque 500 millions d’euros en travaux et entre 1,8 et 2 milliards d’euros pour un gain de vingt minutes… Financièrement, cela ne serait pas raisonnable. D’autant que les deux allers-retours directs prévus d’ici 2017 coûteront environ cinq millions d’euros par an pour des recettes estimées à 0,9 million d’euros sur la base d’un potentiel évalué par la SNCF à une quarantaine de voyageurs par train.
Enfin dernière difficulté et non des moindres : le nœud ferroviaire lyonnais est saturé. Un frein aujourd’hui pour une arrivée avant 9 heures du matin et demain pour une éventuelle ligne à grande vitesse.


Une urgence : désengorger le nœud ferroviaire lyonnais

Des travaux de modernisation de la Part Dieu sont prévus d’ici 2021.
À l’origine, la gare lyonnaise avait été pensée pour accueillir 35.000 passagers chaque jour. Elle en reçoit 125.000 aujourd’hui et 230.000 sont prévus d’ici 2030.
350 TER s’y croisent chaque jour. L’encombrement sur les rails est tel que toute nouvelle liaison aux heures de pointe est proscrite.
D’où les difficultés pour accueillir des trains directs venant de Clermont-Ferrand entre 6 heures et 9 heures. Problème qui se reposera de la même manière un jour avec le projet de TGV POCL.
Pour pallier l’urgence, sans prévoir encore d’augmentation significative des capacités, Grand Lyon, Réseau ferré de France et l’État travaillent sur un projet de modernisation de la gare.
Il s’agit notamment de créer une douzième voie à quai pour désaturer le trafic. Ces travaux, qui permettront le doublement de la superficie d’accueil de la gare, s’échelonneront entre 2017 et 2021.

Richard Benguigui

Si la Région engage les Régiolis prévus initialement pour Paris <> Clermont, on va voir circuler les Corail encore un moment ...
Par contre il va devenir pertinent de réfléchir à l'électrification de Lyon <> Roanne, rien que la rampe des Sauvages le justifierait. Et pour le coup, on gratterait bien des minutes sur le trajet, compte tenu des performances brutes des Régiolis qui arrivent en fin d'année...

Et le prix ? J'espère que cette nouvelle desserte ne va pas être l'occasion de voir arriver des tarifs différenciés...

[Lyonrail]

Les Regiolis auvergnats n'ont jamais été prévu pour assurer les Paris-Clermont, je te rassure Et plutôt que d'électrifier, il vaut mieux retaper les voies à mon sens

[BBArchi]

Info "un peu" confidentielle : Régiolis sur Clermont <> Paris = plan B. En test dans un premier temps, une fois le déverminage fait sur les lignes rayonnant autour de Clermont ; et si concluant (en clair si les clients ne râlent pas trop sur le confort...) hop.

Et si vraiment concluant, option Régiolis 6 caisses au lieu des UM2 de 4 caisses. On rejoindrait la capacité actuelle des Corails, à quelques pouillèmes près...

Electrification + rénovation lourde des voies serait une action logique, pour rester dans le cycle des 40 ans pendant lesquels on ne fait pas grand chose en entretien (service minimum), puis on remplace à l'artillerie lourde. Cette remise à niveau permettrait de repartir pour 40 ans. Sauf que les Mac Rontocars sont des concurrents sournois et déterminés...

[Rémi]

Salut

Je confirme que les Régiolis TER Auvergne ne sont pas un plan B pour Paris - Clermont. En revanche, l'utilisation du marché Régiolis pour une version Grandes Lignes constitue une piste très probable d'autant qu'elle commence avec les 34 éléments pour l'offre qui subsistera sur les transversales et Paris - Belfort (dit autrement, il y aura des suppressions de trains ou des transferts aux Régions pour couvrir toute l'offre TET avec ces 34 automoteurs).

Concernant la capacité, un segment de 7 voitures Corail de 184 m fait 400 places. Sur 110 m, le Régiolis en confort TER Intervilles (donc un bon cran en dessous des Grandes Lignes) fait 328 places.La version GL des 34 automoteurs bimodes pour TET fait 267 places sur 110 m, c'est dire s'il y a de la perte d'espace !

Concernant l'électrification, idem que Nico : c'est une ânerie de se focaliser sur la ficelle. Dans la situation dans laquelle est le réseau, il faut d'abord s'occuper des voies et des ouvrages d'art. Pour gagner du temps, l'électrification n'apporte plus les gains qu'elle a procuré après-guerre. Les automoteurs thermiques font presque aussi bien. En tous cas, le gain de performance procuré par la traction électrique ne suffit pas à mettre le bilan socio-économique dans le positif. Il vaut mieux travailler sur les plans de voie pour gagner de la vitesse en entrée et sortie de gare.

Quant aux directs Clermont - Lyon, la fréquentation attendue est de 40 voyageurs par train en moyenne. Souvenez-vous du succès phénoménal des directs Grenoble - Lyon qui ont été supprimés faute de trafic suffisant. Si ça ne marche pas entre Grenoble et Lyon, ça ne marchera probablement pas entre Clermont et Lyon.

Enfin sur Clermont - St Etienne, les 76M€ du CPER ne sont pas fléchés sur cette ligne mais sur l'ensemble des lignes secondaires de Rhône-Alpes. Il y a aussi Livron - Veynes, Oyonnax - St Claude, Grenoble - Veynes, St Gervais - Vallorcine et Lozanne - Paray. Autant dire qu'on va faire du rafistolage... et des choix.

Rémi

[BBArchi]

Tu n'as pas suivi jusqu'au bout... et tu es encore parti directement avant que j'aie eu le temps de terminer ma phrase ! Et zou !

La commande actuelle de 12 Régiolis 84500, livrable en fin d'année si tout va bien, sera bien d'usage régional (aménagement moins dense que le périurbain).
Mais : "il est possible" qu'une ou deux (en UM2) rames 4 caisses V160 soient utilisées pour des essais "in situ" sur Paris <> Clermont, liaison pour laquelle elles sont "un peu juste" en terme de confort et de disposition de portes, d'aménagement intérieur, etc... par rapport à l'aménagement GL.
Et contrairement aux Corail standard, elles sont intégralement accessibles aux PMR.
En commande GL version 6 caisses, elles peuvent également être proposées en V200, ce qui rentre dans l'épure des attentes régionales en l'absence de tgv...


En ne considérant que les places assises (et on peut blinder un Régiolis plus qu'un Corail) :

Pour les Corails en 7 caisses, soit 184m, rajoutes la loc. +18m environ...
Hop. 202m. 2x54(1ère) + 5x88 (2e) sans voiture pilote = 548 places. Soit 2.71 places au mètre.
Et on rajoute 88 places par voiture si nécessaire.

Le Régiolis 6 caisses régional est donné pour 360 places.
Il faut que je retrouve les chiffres pour la dernière version d'aménagement GL en 6 caisses, mais de mémoire on est à 287 places (à confirmer). Soit 2.60 places au mètre.

Pas si loin du bilan des Corails que ça, avec le bonus sur les places handicapés et les divers accessoires répartis, qu'on retrouve regroupé dans les voitures pilotes Corail uniquement. (Vélos, espaces poussettes et fauteuils roulants, etc...).
Mais je conçois que monter à Paris à vélo ne permet d'envisager un trajet retour qu'à grosso modo 92%... vu la casse.

Pour la logique des Corails, qui permet d'isoler ou de remplacer une voiture à problème sans interdire à la rame complète de rouler, et d'ajuster la capacité de la rame histoire de ne pas trimballer des sièges, ou à contrario de louer un siège à 5 personnes, tout le monde a bien compris que c'était mort. Hors la logique des rames, pas de place dans le référentiel actuel.


On aura également compris que dans l'état d'esprit actuel, aucun espoir de voir un sursaut énergique mettre un grand coup dans le fatalisme ambiant "gnyapadsous" en matière ferroviaire. Oui, le transport routier est un lobby actif.
Il ne faut pas attendre d'autre comportement de la part de liquidateurs, qui ne sont pas payés pour cela ; comportement stratégique qui provoque souvent le désespoir, et toujours le sentiment d'impuissance au niveau du personnel de production.
Ceci est très grave, et n'a rien a voir avec une quelconque conséquence d'une syndicalisation incidemment présentée comme "à l'origine" de bien des problèmes...

Mais dans l'hypothèse où, comme cela s'est produit lors de la mise en place des Corails par rapport au vieillissement global du matériel roulant, une décision serait prise à un niveau global pour remettre à niveau l'ensemble de l"outil, l'électrification serait évidemment une piste indissociable de la rénovation.

[BBArchi]

Remontée de topic !

Ce qui avait été évoqué ci avant semble suivre son cours. Mise en service des Régiolis faite récemment :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1481361663



On retrouve les vermicelles auverhonalpins des autocars mis en place sur la face avant. Byjove, que c'est mal foutu...

L'inauguration officielle de ces nouvelles rames a eu lieu ce lundi, mais la première rame Régiolis auvergnate a circulé dès dimanche entre Moulins et Clermont-Ferrand. Des rames commandées à Alstom par le Conseil Régional d'Auvergne, à l'époque où il existait encore et qui ont coûté 92 millions d'€uros. Douze rames doivent être livrées; les six premières ont déjà pris leurs quartiers au Technicentre SNCF du Brézet, les six autres seront livrées jusqu'au mois de mars.

Les rames Régiolis circuleront dans pratiquement toute la région. Dans un premier temps, elles vont parcourir les axes Clermont-Moulins-Nevers, Clermont-Vic le Comte, Clermont-Thiers et Clermont-Lyon. En juillet, lorsque toutes les rames seront prêtes à circuler et que l'ensemble du personnel sera formé, la desserte sera étendue aux lignes Clermont-Gannat et Clermont-Brioude. En revanche, elles n'iront pas, en tout cas dans un premier temps, à Aurillac ou à Montluçon. Les rames Régiolis auvergnates sont capables de rouler sur l'ensemble du réseau de la grande région puisqu'elles sont bimode et bitension, c'est à dire qu'elles peuvent rouler en traction diesel ou bien en traction électrique et ce quelque soit le mode d'électrification (la tension en ligne n'est pas la même sur la ligne Clermont-Moulins-Nevers que dans l'agglomération lyonnaise).


Plus spacieuses et plus confortables

Plus de place pour les jambes, pour les bagages, pour les vélos... Ces nouvelles rames sont plus confortables pour les passagers. Les prises sont également plus nombreuses, et de petites améliorations comme la présence d'une lampe veilleuse sur chaque repose-tête ont également fait leur apparition. En outre le train est plus silencieux, et la lumière plus douce, pour ne pas agresser les yeux.


160 km/h et même jusqu'à 200

Les éléments de ces rames sont construites dans les usines Alstom et assemblés à Reichshoffen en Alsace. La version auvergnate peut transporter 218 passagers assis à 160 km/h. Elles vont remplacer les vieilles rames inox, les plus anciennes du TER Auvergne, tirées (ou poussées) par les BB 67400, des locomotives diesel à bout de souffle.

Alstom propose également une version Intercité de ces rames, capable de rouler à 200 km/h. C'est peut être ce type de train qui remplacera dans quelques années les vieilles rames Corail qui assurent toujours la desserte Clermont-Paris.


Pas de contrôleur à bord

Enfin, à noter : l'arrivée des Régiolis marque aussi la circulation des premiers TER Auvergne sans contrôleur à bord. Des équipes mobiles pourront à tout moment contrôler les voyageurs au départ ou à l'arrivée du train. Une absence dénoncée par les syndicats de cheminots, notamment pour des raisons de sécurité. Une mini manifestation a d'ailleurs marqué le départ de la première rame en service commercial ce dimanche matin à Moulins.

Il y a aussi cette info : https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1480076149

La SNCF a présenté les nouveautés réservées aux voyageurs auvergnats en 2017, avec quelques bonnes nouvelles, mais aussi des mauvaises.

La grande nouveauté de l'année, ce sera l'arrivée des rames Régiolis, des rames TER modernes, capables de transporter 218 passagers assis à 160 km/h. 12 rames avaient été commandées à Alstom par le Conseil Régional Auvergne lorsqu'il existait encore, pour 92 millions d'euros. Elles vont remplacer les vieilles rames inox, les plus anciennes du TER Auvergne, et surtout leurs locomotives diesel à bout de souffle. Les premières rames sont arrivées au Technicentre SNCF du Brézet, deux rames arriveront chaque mois jusqu'en mars.

Le personnel est en cours de formation avant la mise en service commercial le 11 décembre prochain. Les Régiolis circuleront d'abord sur les axes Clermont-Moulins, Clermont-Vic le Comte, Clermont-Thiers et Clermont-Lyon. Une desserte qui sera étendue en juillet prochain aux lignes Clermont-Gannat et Clermont-Issoire-Brioude. En revanche, il n'est pas prévu pour le moment que ces rames aillent à Aurillac ou à Montluçon.

Mais surtout, on va investir des sommes colossales dans l'outillage de vidéo surveillance. Et encore avec le même discours "vous serez en sécurité". Eventuellement utilisables "après" donc inutiles "avant", pour savoir qui a pu faire une chose pareille, et encore... ces caméras ne dissuadent rien du tout, puisqu'il suffit de se poser une capuche sur la tête, et zyva.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1479329063

La Région compte aussi développer le système de vidéosurveillance dans les gares, leurs abords ainsi que dans les rames TER. Aujourd'hui, seules 13% des haltes et gares sont équipées. Un premier déploiement de 105 gares est prévu, sans précision pour l'instant sur les gares concernées. Ca fait environ 30% mais l'objectif est de 100% selon Laurent Wauquiez. Quant aux rames TER, moins de 70% sont dotées de ce système sur le territoire de l'ex Région Rhône-Alpes; c'est 0 en Auvergne. Là encore le conseil régional mise sur 100% d'ici la fin du mandat en 2021.

Un centre de supervision régional, où travailleront environ 12 agents dont les postes seront financés par la Région, verra le jour d'ici fin 2017. C'est dans ce lieu, dont l'emplacement n'est pas encore arrêté, que l'ensemble des images sera visionné. Grâce à des logiciels performants, les agents seront alertés en cas de comportement suspect ou de personne signalée comme ayant commis une incivilité ou agression. Cette mesure représente un investissement de 69 millions d'euros pour la Région qui espère obtenir des aides de l'Etat.

Par ailleurs, Laurent Wauquiez souhaite travailler avec les procureurs pour qu'en cas de dégradations, des peines de travail d'intérêt général soient prononcées ainsi qu'une réparation financière.

De son côté, le directeur régional de la SNCF se félicite de ces différentes mesures. Pour Christophe Archambault, "la sécurité étant notre priorité numéro 1, on aurait fait des choses, mais pas aussi rapidement et pas de cette ampleur".

"On n'a jamais vu une caméra secourir un passager, on n'a jamais vu une caméra renseigner un voyageurs qui aurait raté sa correspondance à cause d'un retard" réagit sur France Bleu Isère la présidente de l’association dauphinoise des usagers du train Patricia André Constantin : https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1479369431

[BBArchi]

Et une remontée de topic, une !

A propos de la rénovation de la ligne Boen Montbrison, qui n'est pas la ligne complète... mais qui peut constituer un début : 8,3 millions d’euros pour redonner vie à la ligne SNCF entre Boën et Montbrison
http://www.leprogres.fr/loire/2017/05/0 ... montbrison

Les élus du conseil communautaire de Loire-Forez ont voté ce mardi soir une délibération qui doit permettre d’offrir un véritable bain de jouvence à la ligne SNCF entre Boën-sur-Lignon et Montbrison.

Fermé depuis juin 2016 pour des raisons de sécurité, ce tronçon devrait faire l’objet d’importants aménagements pour lui permettre de jouer son rôle d’axe structurant. Une opération menée sous l’impulsion de la Région qui lance un plan de sauvetage des «petites lignes» en Auvergne/Rhône-Alpes et financée par la Région, Loire-Forez et Saint-Etienne Métropole.

La mise en service et la réouverture du service voyageurs entre Boën et Montbrison sont prévues pour 2019.

Pour mémoire, le programme d'il y a exactement 2 ans, quasiment jour pour jour :

Message par turbotrain » Jeu 16 Avr 2015 à 20:37:23
Bonsoir à tous,

Petit déterrage de topic, mais avec des bonnes nouvelles alors ça passera !

Une info vue dans "Le Pays Forez - Coeur de Loire" du 9 avril 2015 : Jean-Jack Queyranne est passé à Boen il y a deux semaines, accompagné du sous-préfet de Montbrison et du président du CD 42 fraîchement réélu, pour annoncer la rénovation de la ligne Saint-Etienne - Clermont.

Prévue au CPER pour un montant de 76 M€ (un peu plus que les 72 évoqués précédemment), elle devrait permettre de remonter la vitesse, abaissée à 30 ou 60 km/h par endroit en raison du mauvais état des traverses. Les travaux doivent commencer en 2015 et durer 5 ans.

Le maire de la commune a souhaité signaler l'attachement de sa commune à la ligne, au coeur de la future grande région. J.-J. Queyranne affirme quant à lui son attachement aux lignes de desserte fine. Il demande par ailleurs à ce que les horaires soient revus pour être plus adaptés à ceux de travail des utilisateurs. L'objectif est de faire progresser la fréquentation, aujourd'hui à 1 700 voyageurs/jour.

On est encore loin du compte !

[Rémi]

Salut

Sur Paris - Clermont, la procédure semble un peu patiner et l'affaire des TGV annoncés sur Bordeaux - Marseille et qui - logiquement - n'iront pas, semble scléroser les réflexions. Par contre, on ne rate jamais aucune occasion de rappeler le lobbying d'Alstom pour vendre son Coradia Liner V200 en version 400 places, montrant une fois de plus qu'on a tendance à faire les réponses avant de poser les questions... et qu'on fait les questions en fonction des réponses déjà formulées.

Donc Paris - Clermont comme Paris - Toulouse, justifient un matériel apte à 220 et non 200 pour gagner du temps à moindre coût, car avec du freinage haute puissance, une automotrice peut prendre 220 km/h dans un block à 200. Et il faut maintenir l'unicité de l'appel d'offres avec Bordeaux - Marseille, axe qui justifie du V250 pour pouvoir accéder à moindre coût sur la LN5 entre Marseille et Manduel et ainsi desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV au lieu de Arles.

Mais parti comme cela semble l'être, on aura absolument le contraire de ce scénario !

Quant au Régiolis ex-Auvergne, le dessous de la gestion de ce parc dans le cadre de la réorganisation des technicentres entre Dijon / Lyon / Nevers n'est pas franchement glorieuse. Mais bon, l'excellence ferroviaire n'est annoncée que pour 2020. En attendant...

Rémi

[BBArchi]

Quant au Régiolis ex-Auvergne, le dessous de la gestion de ce parc dans le cadre de la réorganisation des technicentres entre Dijon / Lyon / Nevers n'est pas franchement glorieuse. Mais bon, l'excellence ferroviaire n'est annoncée que pour 2020. En attendant...

Les épisodes s'enchaînent pour la conception et la réalisation de l'accueil technique / atelier de Clermont, les directives finales se font attendre.

[BBArchi]

Pour revenir sur ce qu'on se disait il y a deux ans, à propos de la ligne Oyonnax<>Saint Claude : http://www.leprogres.fr/jura/2017/05/28 ... arment-pas

« On se couchera en travers de la voie s’il le faut ! » promet le Jurassien François Jeannin, délégué national de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports (Fnaut).

Sa fermeture est annoncée pour la fin d’année. « Il faut suspendre la décision de fermeture de la ligne Oyonnax/Saint-Claude » expliquent les associatifs et représentants d’usagers du rail. « Et lancer une étude pour une exploitation différente, plus efficace ».

Quatre solutions sont envisagées pour sauver cette ligne TER : un référentiel spécial, des dessertes cadencées, une exploitation plus rationnelle et des rabattements efficaces vers les gares. Et pourquoi pas s’inspirer des exemples corses et étrangers, en se passant de la SNCF.

Ne jamais se fier aux engagements de dépenses pour les travaux sur les lignes ; l'histoire montre que même si des travaux sont engagés, la ligne peut être aussi fermée quelques mois plus tard.
Et ça, c'est la leçon n°1 à retenir : la fermeture des lignes ne dépend donc pas de travaux d'entretien ou de rénovation !

[BBArchi]

'tain, ils ont vraiment décidé de fermer au 10 décembre !

http://www.leprogres.fr/ain/2017/09/21/ ... int-claude

Les associations et usagers poursuivent leur combat pour le maintien de la ligne TER entre Oyonnax et Saint-Claude, dont la fermeture est annoncée pour le 10 décembre, avec ensuite un service de bus. «La SNCF est seulement intéressée par les TGV. Les petits tronçons, elle s’en tape complètement» regrettent Jean-Bernard Lemoine et Jean-Luc Boucher, présidents d’Asurail et Le Train. Ils demandent la rénovation de la ligne, d’un coût de 34 millions d’euros. Une manifestation des usagers est prévue ce vendredi 22 septembre, en gare d’Oyonnax, avec le TER de 18h24, comme le 5 mai dernier.

Il "manque" une trentaine de millions paraît-il pour reprendre ce qui doit être repris, faire le nécessaire sur le plan technique, et continuer avec des trains. C'est tout.

Par rapport à d'autres fredaines routières, on hallucine !

Le 22, faut bouger...

[Rémi]

Salut

Tu oublies quelques points :
- en France, on n'aime pas le train, d'autant moins maintenant qu'on ne jure que par les mobilités intelligentes
- il y a toujours plus de pétitionnaires que de voyageurs dans les trains
- et puis par principe : "pas de trafic, pas de potentiel, pas de budget donc pas d'avenir".

Ah... on me dit dans l'oreillette qu'il y a quand même 11 000 véhicules par jour sur la route entre Oyonnax et St Claude...

Il faut aussi noter la culpabilité de la Région Rhône-Alpes qui n'a jamais voulu tirer profit de la modernisation de la ligne du Haut-Budget. On a quand même une gare TGV à Nurieux pour desservir Oyonnax, St Claude et Morez, mais qui ne sert en pratique quasiment à rien. Donc déjà qu'on n'est pas foutu de faire Paris - Genève en 3h comme on s'est engagé à la faire auprès des Suisses pour avoir leurs sous... On est encore bons pour avoir le slip sur la tête !

Au passage, Rodez - Severac devrait aussi y passer le 10 décembre. Qu'importe que le train fasse jeu égal avec le car ou la voiture en temps de parcours, qu'importe qu'il y ait 6 AR de cars (pour 2 en train), qu'importe le petit sujet territorial de connexion à Toulouse...

Rémi

[BBArchi]

Au passage, Rodez - Severac devrait aussi y passer le 10 décembre

Whaaaaaaaaaaaat ?

[tibidibtibo]

Article de Mobilicites sur la nouvelle convention TER régionale : http://www.mobilicites.com/011-6603-Con ... ccord.html

Pas mal d'infos mais une concernant les "petites lignes" :

- sauvegarde des petites lignes ferroviaires menacées de fermeture (participation à hauteur de 111 millions) ;

111 millions sur 6 ans ça me paraît peu pour les travaux à faire dans la région !

[Nat]

En l'absence de "comités de ligne TER" depuis les nouvelles élections régionales en AURA, des assocs et élus locaux organisent le leur:

Le Collectif de l’Étoile ferroviaire de Veynes, Joël GIRAUD (Député des Hautes-Alpes) et Eric PIOLLE (Maire de Grenoble)
Ont le plaisir de vous inviter à l’atelier-relais sur la desserte ferroviaire des Alpes du Sud qui sera organisé dans le cadre des Assises Nationales de la Mobilité :
Samedi 25 novembre 2017 de 9h00 à 12h30
Salle des Arcades - Route de Gleize.
Veynes en Dévoluy

ORDRE DU JOUR :
* Fiabilité et modernisation de l’infrastructure : pérennité et développement de l’Étoile ferroviaire de Veynes et de ses 5 branches et le maintien de tous les lieux de croisements dont Lus-la-Croix-Haute et la Brillane-Oraison
* Les relations transfrontalières : et en particulier la sauvegarde de la ligne Nice - Tende - Cuneo - Turin
* La pérennisation du train de nuit Paris - Briançon / Paris - Nice

Viendez !

[BBArchi]

Salut Nat.

Qu'est ce que ça a donné, cet atelier - relai ?

Pareil qu'Oyonnax <> Saint Claude au fond.

Le club de ceux qui envisagent la fermeture n'ont jamais vu un flocon de neige de près, et rôdent partout. Et ne comprennent absolument pas qu'avec les conditions météo, le train peut constituer une sécurité. Dans tous les sens du terme, et pour des sujets très variés, simplement en mettant en place l'offre correcte et adaptée, au lieu de faire exprès de la rendre incompatible avec les besoins concrets et le simple bon sens.

C'est pas possible. Ils doivent aussi faire partie du club de ceux qui vont skier aux Seychelles...

Dans le sujet sur Oyonnax <> Saint Claude, surprise. Où l'on découvre que du monde, beaucoup de monde, de plus en plus de monde (clients potentiels ou réguliers, utilisateurs, concernés directement ou pas, parents d'utilisateurs / clients) découvre, analyse, comprend, croise les informations et arrive à la même conclusion : et si tout ceci était le résultat d'une stratégie ?

Et se posent de plus en plus ouvertement la question " à quoi je passe ensuite", après l'avoir fait de façon sourde et croissante, ou même envisagent très prochainement passer à une phase II :

Préoccupant... et annonciateur de zones de turbulences certaines pour les décideurs.

[youtube]A2_kZ2acl6c[/youtube]

[phili_b]

Intéressant ce qu'elle dit, par contre j'aurais toujours des doutes sur sa neutralité vu que j'ai appris, après avoir visionné la vidéo, qu'elle avait été une femme politique dans un parti bien connu, d'ailleurs dans ce sujet on comprend mieux certaines impasses qui passent, à la lumière de ses engagements précédents, pour des partis pris.

[BBArchi]

Ta remarque est pertinente. J'ai envie de répondre qu'il est impossible qu'une personnalité ou même un simple citoyen puisse être neutre dans un débat, quel qu'il soit, léger ou important.
Par contre, il est évident qu'au dela des opinions et orientations personnelles, il est des sujets qui n'ont pas à être mélangé à la politique ; le moyen trop souvent utilisé pour ne pas entendre ou diffuser ce qui est dit de pertinent (et implicitement discréditer celui ou celle [s]qui ouvre sa g....[/s] qui fait part de son désaccord) est de lui reprocher de ne pas être neutre. C'est très soft, pas violent pour deux sous, aucune pression... Sauf que c'est démoniaquement efficace, et que le but recherché, à savoir l'atomisation des oppositions est atteint à coup sûr. Voir Schoppenhauer & Co, et ses émules.
C'est une méthode bien commode, utilisée au dela de la saturation et dans trop de médias, et qui commence à être trop voyante : pendant qu'on cherche des crosses à ce type de personne sur un sujet collatéral, le sujet principal est esquivé et le carnage continue.

Perso, je n'en tamponne totalement, de son parcours électoral ou pas : le sujet ferroviaire est grave, et les mentalités à l'origine de cette situation gravissime sont tellement bien structurées, elles, que la dispersion ou les querelles byzantines sont stériles et contre productives pour l'intérêt commun. Il est important que le maximum de bonnes volontés se fédèrent... malgré ou surtout leurs différences !

Pas grand chose à jeter dans la vidéo.


Pour revenir au sujet, et avoir une idée du patrimoine dans ce secteur, ça tombe bien : Miclo69 vient de mettre en ligne une vidéo de 2003 !
[youtube]Se1M2PdFHec[/youtube]

[Nat]

Salut Nat.
Qu'est ce que ça a donné, cet atelier - relai ?

Un résumé en images ici:
http://nosterpaca.over-blog.com/2017/12 ... mages.html

Belle mobilisation, mais c'est pas gagné.
Comme dit en intro, c'est un jeu à 3 bandes entre l'Etat, la Région et la SNCF.
Il faut une mobilisation de tous les élus et les acteurs pour redresser la barre.
On a parler privatisation (style Chemin de Fer de Provence), devis intenable, A45&canons à neige ...
Difficile de tout résumer ici.
D'autres actions vont être organisé par le Collectif de l'Etoile de Veynes dans les mois qui viennent.

[BBArchi]

Merci pour les infos !

"Ce n'est pas gagné" ; au fond, la phrase est tout autant valable pour "ceux d'en face", les croque-morts.
Continuons à remuer !

[BBArchi]

Du neuf, et une invitation à une réunion importante :

https://www.leprogres.fr/jura-39/2018/0 ... -pas-finie

L’association pour la promotion des voies ferrées jurassiennes (APVFJ) tient son assemblée générale ce vendredi à 16h30 au Carcom, à Lons.
Il y sera, entre autres, question de la fermeture du tronçon Saint-Claude/Oyonnax, de la ligne des Hirondelles et de la ligne du Revermont.
D’une manière générale, l’association dénonce des problèmes de mode d’exploitation des lignes et un gros retard sur les investissements dans les infrastructures.

Il est donc question de la suppression de 3 lignes... et plus d'une seule !
Sur qui faut - il [s]taper[/s] appuyer sur le bouton off pour déconnecter le ventilateur à sottises ?

[BBArchi]

Et si on reprenait la discussion que certains croque-morts auraient voulu clôturer, hâtivement semble t-il ?

L'hypothétique crise d'assistanat centraliste n'ayant aucune raison d'advenir, il est temps de comprendre qu'à part se retrousser les manches, les citoyens n'ont rien à attendre des étages supérieurs, et que si ça bouge, ce sera uniquement à leur niveau, parce qu'ils auront mis les mains dans le cambouis.

Eux.

https://www.leprogres.fr/economie/2018/ ... de-oyonnax

Kevin Taboada, jeune sanclaudien membre des associations d’usagers, VelOyo Ecomobilité et de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) Auvergne/Rhône-Alpes, monte un collectif pour demander le retour des trains sur la ligne Saint-Claude/Oyonnax, fermée au trafic voyageurs depuis le 9 décembre 2017.

Ainsi, il vient de créer le Comité de réouverture de la ligne Saint-Claude/Oyonnax (CRELSCO) et « recherche des gens motivés, qui soient du secteur, pour peser sur le territoire ».

En parallèle, il vient de lancer une consultation publique ouverte jusqu’au 15 septembre, sur l’avenir du train pour le Haut Jura et le Haut-Bugey « afin de définir avec les locaux et les touristes, le futur des transports dans nos territoires. Et j’aimerais que tous les élus locaux s’approprient cette consultation ».

Erreur.

Il n'est pas 'aimable' que tous les élus locaux s'approprient cette consultation...

Ils doivent s'approprier cette consultation.

C'est leur boulot.
Ils sont élus pour cela, et pour faire ce que leur mandat prévoit : représenter les citoyens et les accompagner / structurer pour que ça fonctionne quand ils décident de se bouger...
D'ailleurs, cela concerne tout autant les autres élus, ceux qui sont tellement loin de leurs électeurs qu'ils ne savent même plus vivre comme eux...

La ligne serait à construire, on pourrait comprendre que ce soit une demande d'imbéciles irréalistes, ignorants des réalités économiques de la vie des vrais gens qui comptent ...
Seulement voila, cette ligne et toutes ses infras existe déjà. Pas de construction ex nihilo, juste un début de jugeotte pour réutiliser ce qui existe... et faire tourner l'économie avec les travaux !

En très gros, fédérer un peu de travaux et d'efforts pour remettre des clients dans les trains, et surtout mettre en face des besoins actuels et futurs les fréquences denses créant un effet boule de neige ; en gros, avant de fermer définitivement cette fois ci, permettre l'analyse non biaisée, sorte de crédibilité avant de décréter que 'la rentabilité n'y est pas', comme pratiqué récemment.


Le site de la consultation publique :
https://trainsdujura.wordpress.com/2018 ... aut-bugey/
Nandidju ! faut que ça bouge pour le ferroviaire, et pas que pour cette ligne !

[BBArchi]

Remontée de topic!

Avec de la suite dans les idées, et une volonté de s'accrocher peu banale, l'asso avait soigneusement remué la bassine de gélatine locale...

En 2017 :
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 74685.html

Le constat de la sottise, inexcusable, avait été fait à l'époque de la fermeture : http://transportrail.canalblog.com/arch ... 94441.html

En 2019 :
https://actu.fr/bourgogne-franche-comte ... 68788.html

En 2021 :
https://www.leprogres.fr/faits-divers-j ... -la-vallee

Deux ans après, on en est où ? Mis à part les défaitistes admiratifs des fermetures "pour cause d'absence de voyageurs", justifiées par ... l'absence d'offre sciemment organisée en face des besoins (horaires, fréquence, etc.), le potentiel est toujours là, avec des besoins nouveaux et renforcés, qui justifieraient une réflexion à minima au lieu de vouloir mettre des vélos sur une plateforme en pente.


La tonalité de l'article, écrit avec les pieds par un pro bagnoles ringard et dépassé par les enjeux actuels, est singulièrement révélatrice du boulot qui reste à faire d'urgence pour bloquer les mauvaises manières du siècle dernier !

[BBArchi]

Si on fait le bilan, le carnage est toujours une situation en cours de validité.

St Rambert > Beaurepaire : c'est plié.
Oyonnax & co : plié aussi, rien ne bouge
Remise en état de St Etienne Clermont via Boen <> Noirétable <> Thiers : [s]ça roupille[/s] ça comate ferme
Plusieurs autres lignes avec ralentissements installés un peu partout, annonciateurs de la fermeture...

En parallèle, épisode du passage du litre de carburant au dessus des 2 euros, très provisoirement repassé en dessous pendant quelques semaines, histoire de calmer le populo vis à vis des pratiques spéculatrices un peu trop gourmandes...
Simultanément, augmentation de plus de 10% du trafic ferroviaire par rapport à 2019, avant les hystéries covidmachinesques, bien que la région Auvergne Rhone Alpes n'ait pas trouvé cette année de terrain commun avec la sncf pour reconduire les billets TER JEUNES, comme l'année dernière, qui ont permis à plus de 80 000 clients de "faire du train" et pas de la voiture.

Mais bien sûr, il n'y a absolument aucune raison de changer rapidement quoi que ce soit à la stratégie de fermeture / déprise du ferroviaire.



A propos de la ligne des Hirondelles...



Des élus locaux soucieux de bon comportement écologique apportent des éléments d'action face à un immobilisme inertiel larvé (parce que la réflexion, c'est bien, mais si rien ne suit, c'est stérile et fait perdre un temps fou) ; il serait utile de revoir les dogmes et remettre des trains sur cette ligne, de type TER au hasard, afin de répondre à la demande.

https://www.leprogres.fr/transport/2022 ... lalleyriat

Pourquoi pas un arrêt ferroviaire au Poizat-Lalleyriat ?
Les élus locaux militent pour la circulation de TER sur la ligne TGV entre Nurieux et la gare de Bellegarde. Avec en prime, la création d’une halte ferroviaire et d’un parking relais sur le bas de la commune du Poizat-Lalleyriat.

Lors du dernier conseil communautaire qui s’est déroulé le 19 juillet, les élus de Haut-Bugey agglomération ont validé la modification n° 5 du Plan local d’urbanisme intercommunal.

Parmi les ajustements présentés au vote figurait la création d’un emplacement réservé sur la commune du Poizat-Lalleyriat, à proximité de la voie ferrée, au lieu-dit La Tour, entre le Moulin de Charix et Le Burlandier. C’est là que les élus envisagent de réaliser une zone de stationnement relais.

D’une superficie de 8 000 m 2 environ, le terrain est suffisamment vaste pour accueillir quelque 80 places. « Toutes les conditions sont réunies.
Cette offre de stationnement pourrait servir d’aire de covoiturage pour les personnes qui se déplacent en voiture..."

[man-x86]

J'ai un peu plus utilisé le train que les années d'avant cet été :

La DB a fait un billet à 9EUR/mois que j'ai beaucoup utilisé pour plusieurs milliers de km (y compris BOB/BRB/Abellio et d'autres transporteurs sous contrat avec la DB). Ce n'est pas cher, mais ça permet de voir l'état du réseau et que ce n'est pas tout rose. La ponctualité n'est pas géniale, mais c'est globalement acceptable avec pas mal de bricolages et de bonne volonté. De nombreuses petites lignes étaient soit fermées et remplacées par des cars/bus (parfois en montant un col à 30km/h clim éteinte au lieu de passer un tunnel), soit avec des circulations réduites (quasi marche-à-vue ou navette sur une voie unique), les voies pourries font que le confort est discutable et il y a de nombreuses pannes de trains ou d'infras. Les travaux durent une éternité, mais sont de relativement bonne qualité (maillage avec les autres réseaux/voitures/vélos bien pensé). Par contre la fréquentation est là et ça fonctionne à peu près bien.

Les CFF/SBB sont sans aucune surprise : ponctualité à la seconde, trains immaculés, confortables et silencieux, correspondances en 3min sans le moindre souci. Par contre je n'ai roulé que 500km en InterCity/EuroCity, ça ne représente pas forcément la réalité de tous les jours, mais ça faisait longtemps que je n'avais pas voyagé aussi bien.

Les ÖBB ont beaucoup travaillé pour rendre les trains performants et fiables avec des correspondances bien organisées. La différence de vibrations/tremblements en passant de la DB aux ÖBB est impressionnante . Là aussi, ce n'est pas forcément représentatif de la majorité avec une dizaine de trajets de 5 à 30km chacuns sur des lignes fréquentées.

La SNCF m'a surpris, et pas en bien .
J'ai voulu faire un voyage en TGV, SNCF-Connect est une blague à la hauteur de sa réputation alors je me suis dirigé vers [s]Capitaine-Train[/s] The Train Line qui force la main pour les autocars et le site international des DB. Malheureusement, le TGV est hors-de-prix en plus de ne pas être très pratique, dommage, ça aurait permis d'économiser un plein d'essence. On commence avec un billet TER, mais un train annulé a fait que j'ai préféré faire le trajet à vélo. Manque de chance, impossible d'annuler/rembourser le billet en ligne, et il faut aller à la Part-Dieu (dans la direction opposée et avec deux tickets TCL) aux heures d'ouverture pour espérer avoir quelque chose, 3.70EUR bien investis .
J'ai utilisé les TER avec des billets en promotion spéciale pour l'été au prix symbolique de 15EUR (pour 150km dans un train mal entretenu, sale et peu ponctuel au point que 20min de correspondance se transforment en 1h40). J'ai fait un autre trajet dans des conditions similaires sans la promotion, à 21EUR pour 115km. Après, le transport des vélos est gratuit (si-seulement c'était indiqué dans quelle voiture monter sur les rames Corail ).

Ça me surprend pas mal d'avoir payé plus cher au km avec la SNCF qu'avec les SBB.
Le peu du réseau et de trains encore en service sont bien, mais ça donne l'impression que rien n'est entretenu, seulement mis au rebut (et éventuellement remplacé) une fois cassé. Le rapport qualité-prix fait qu'il faut vraiment avoir de la bonne-volonté ou ne pas avoir le choix, et que la voiture devient un choix par défaut.

Je serais curieux de savoir ce qu'il aurait été possible de faire en utilisant le pognon de SNCF-Connect pour entretenir les infras et les trains...

[TubeSurf]

Je serais curieux de savoir ce qu'il aurait été possible de faire en utilisant le pognon de SNCF-Connect pour entretenir les infras et les trains...

Je ne sais pas si le budget dépensé sur cette blague de SNCF-Connect aurait été suffisant pour nettoyer la crasse déposée depuis des années sur les vitres des Corail restantes (ne parlons même pas de l'intérieur).

Sinon les impressions de voyage rejoignent ce que j'ai pu tester dernièrement en Suisse / Autriche / France (sans vélo certes - mais la comparaison entre la facilité pour acheter un billet en Suisse / Autriche par rapport à chez nous est édifiante).

X.

[BBArchi]

Je me suis toujours demandé si la crasse suisse était plus propre que celle de part chez nous, parce que leurs voitures "équivalent corail" du même âge ont encore des vitres absolument nickel...
Y'a un loup.
Ça doit être un effet du décalage horaire, je ne vois pas d'autre explication qui tienne debout.

[greg59]

C'est mal parti pour la liaison Thiers - Boën entre Clermont Ferrand et St Etienne :

L’étude sur la régénération de la ligne Boën-Thiers ne convainc pas

Avoir une approche globale
« La période prise en compte dans l’étude s’étend de 1990 à 2018, ce qui omet tout ce qui s’est passé depuis cette dernière date », ajoute Karine Legrand, une autre figure de l’association. Selon elle, cela passe sous silence les gros programmes d’aménagement économique lancés depuis, comme, “Petites villes de demain”. « Ils vont changer la donne dans les 10 ans à venir », insiste-t-elle. Ce qui, selon elle, ne peut pas coller avec des potentiels de desserte des gares jugés très faibles dans la partie où la ligne SNCF est pour le moment interrompue. « Les scénarios pour 2040 sont inacceptables », martèle Karine Legrand.

https://www.leprogres.fr/transport/2022 ... nvainc-pas

[Rémi]

Salut

J'ai eu accès à ces travaux. C'est un fait qu'il y a relativement peu de déplacements entre les deux agglomérations si on regarde ce qui se passe sur la route. Soit on a des flux qui vont bien au-delà, soit on a les bassins de vie de St Etienne et de Clermont, mais les deux cercles ne se superposent pas. Il y a donc toute une zone, qui va de Montbrison à Thiers, qui est assez isolée, avec des flux très faibles, et surtout très éparpillés géographiquement. C'est ce qui rend l'affaire relativement complexe, car il ne s'agit pas d'une petite section... donc de grands investissements.
Le point positif, c'est qu'une reprise de l'exploitation entre Boen et Thiers ne coûterait pas cher en exploitation puisqu'on devrait pouvoir le faire à moyens constants en améliorant la productivité du parc, compte tenu des temps de parcours actuels et des temps de stationnement au terminus dans une trame bien cadencée. Mais ça ne fait pas tout.

Rémi

[BBArchi]

Je vais encore faire dans la rugosité...

Mais quand est-ce que le raisonnement de maintien ou non de l'utilité d'une ligne va se défaire du dogme stérile qu'on pourrait résumer par : "il n'y a que quelques personnes intéressées pour le moment par un arrêt en rase campagne, alors ça ne sert à rien d'envisager un retour du trafic après avoir utilisé un gros budget."

Oui. De la même façon que Maître Nanar disait qu'on ne construit pas un pont après avoir compté le nombre de gens qui ont traversé à la nage, si j'ai compris correctement le résumé fait de l'étude qui vient d'être livrée, on peut même dire que la méthode d'analyse et d'enquête s'est basée sur le nombre de gauchers contrariés qui ont traversé à la nage...

Cest le mode de pensée qui a conduit à stériliser un outil de nouveau pertinent, compte tenu de ce qu'on est en train de déguster sur le plan de l'énergie et de l'aménagement du territoire. Il n'y a pas que le point à point pour rendre un itinéraire "rentable et utile". Il y a aussi tout ce qui se passe 'entre'... c'est tellement basique !

Le trafic de bout en bout, de St Etienne à Clermont par exemple : sa consistance potentielle et réelle est de quel ordre? Parce que cela semble un peu perdu de vue...

Si l'offre est cohérente, par rapport aux habitudes actuelles, le trafic sur l'ensemble de la ligne va se développer dans quelles proportions ? (exemple de l'Allemagne et de certaines lignes condamnées par avance qui retrouvent des taux de croissance de la fréquentation à faire entrer en transes un trader endurci)

Par rapport au trajet St Etienne / Roanne / Vichy / Clermont, la remise en continuité de la ligne par Boen et Thiers avec une géométrie permettant des vitesses analogues voire supérieures à celles pratiquées du temps de la vapeur (au hasard) donnerait des performances négatives ?

Et accessoirement, retrouver un itinéraire permettant des détournements en cas de problème sur le trajet désormais incontournable passant par Roanne, une sorte de maillage, ce serait complètement débile ?


C'est toujours impeccable l'accès ferroviaire à Clermont ?

[Rémi]

Salut

Dans le cas présent, l'analyse des flux routiers et des traces de téléphone mobile donne quand même un panorama de la situation actuelle un peu plus intéressant que la méthode traditionnelle de comptage des voyageurs dans les trains / cars. Cela donne aussi une tendance sur le potentiel de développement des relations : ce n'est pas une injure à l'organisation du territoire que de dire que Clermont regarde surtout Paris, puis ensuite Lyon. St Etienne regarde presque exclusivement Lyon puisque de toute façon, pour aller ailleurs, il faut emprunter le même axe. Cela ne date pas de l'arrêt de l'exploitation de la ligne. Le fait que les bassins de vie du quotidien de St Etienne et de Clermont ne se rejoignent pas (et il manque quand même une distance non négligeable) est un handicap, parce que les déplacements entre les deux agglomérations sont très limités, ce qui en fait effectivement une forme d'anomalie par rapport à la taille de ces villes. Pour autant, il faut aussi raisonner de façon prospective. Si on arrivait à la conclusion qu'on peut, à parc constant (pour limiter la dépense) avoir une desserte aux 2 heures St Etienne - Clermont et qu'on y ajoute de part et d'autre les services pour Thiers et Montbrison, alors il y aurait un argument audible pour maîtriser le coût au-delà de l'investissement. Mais derrière, il faut aussi se poser la question fondamentale : avoir un service ferroviaire c'est une chose, mais on ne peut le faire vivre à peu près correctement qu'avec un peu d'organisation pour les trajets en amont et en aval, et un peu d'aménagement local pour faire en sorte que le train soit au coeur de la vie locale, y compris en essayant d'amener de nouvelles activités au plus près.

Sinon, on raisonne sur de la théorie et des grands principes... mais derrière, on aura toujours les mêmes arguments : il faut sortir d'une vision purement ferroviaire pour passer à une vision d'ensemble dans laquelle le train n'est qu'un élément parmi d'autres. Si on ne l'a pas, alors les tentatives de réouverture, surtout hors des zones relativement denses et avec une situation actuelle des flux déjà très limitée, me semblent totalement vaines.

Rémi

[BBArchi]

Très juste.

L'outil est plus précis pour ce qui permet de donner un constat de l'existant ; mais ce qui pêche, c'est la capacité de prospective, d'imagination, d'anticipation et de vue à moyen et long terme : c'est normal, depuis des dizaines d'années la formation n'est plus organisée pour faire émerger des sensibilités capables d'imaginer et de concevoir, et l'accompagnement industriel n'est plus orienté vers une mise en pratique avec investissements en appui. C'est une gestion basée sur des rentabilités immédiates à court terme, rien sur le long terme. Une méthode un peu anglo saxonne, quoi.

De fait, l'aménagement du territoire consiste désormais simplement à courir après la déprise en l'accentuant, en sabrant 'tout ce qui coûte' avec les résultats angoissant que l'on constate, sous couvert d'une 'rationalité économique' et une 'maîtrise des dépenses' (ce sujet est quotidiennement contredit et bourré de contre exemples...) ; et coté recettes, la tondeuse est réglée de plus en plus ras, vous aurez noté qu'il y a de plus en plus de chauves...

Le bout de ce chemin, c'est quoi ? Le dernier éteint la lumière, se couche dans la boite et attend que ça se passe ?


Il y a certainement d'autres idées et d'autres approches que cette logique purement comptable qui a fini par prendre le pas sur toutes les autres ; en poussant le trait de façon caricaturale, si les 'comptables' avaient plus d'humanité, d'esprit, et un rapport aux chiffres moins dogmatique, peut être seraient ils mieux à même d'accompagner les besoins et les réponses à ces besoins...


Je n'en suis pas vraiment certain, mais peut-être qu'une politique de "grands travaux" serait l'outil le mieux approprié pour remettre de l'activité, des gens, des besoins et de la vie là où il y en a de moins en moins 'parce que ce n'est plus possible' ?

Inverser cette tendance, redonner du sens aux territoires passe aussi par inverser la dynamique mortifère : il n'y a aucune fatalité à l'empilement urbain. Ce phénomène doit être canalisé à défaut d'être combattu, sinon au bout du bout c'est l'agglomération infecte et insupportable pour tout le monde... et les territoires vides en périphérie transformés en poubelles industrielles, dévastés par l'exploitation minière ou pétrolière / gazière. Il est nécessaire de regarder avec attention ce qui se passe et surtout se prépare en Limousin, dans la Creuse, également dans la Lozère, dans certains coins de l'Allier, etc. qui rappelle étrangement des situations vues par ailleurs sur la boule bleue...


Le ferroviaire n'est qu'une toute petite partie de l'équation, mais ce facteur porte toute une charge symbolique, au même titre que l'école pour les gamins, les services nécessaires pour remplir la gamelle, récupérer une intégrité physique après un pépin (blessures ou maladies diverses), remplir et entretenir le cerveau avec de la culture, des choses belles à voir et écouter, etc. pour garder du lien avec le pays qui est sous nos pieds et continuer d'interagir entre régions...

[Rémi]

Re

Certes, mais attention aux solutions miraculeuses : il y a plus d'accidents mortels sur les routes menant à Lourdes que de miracles officiellement reconnus par l'église catholique romaine. Par exemple, une politique de grands travaux n'aura que très peu d'impact sur l'activité économique des zones rurales car ces travaux seront généralement assurés par des entreprises dont l'activité se situe généralement dans les zones urbaines. Les travaux à la maille des TPE seraient assez réduits et d'impact limité sur la population. En outre, il ne faut pas oublier que l'habitat en zone rurale génère généralement des déplacements plus nombreux et de plus longue distance : un citadin de grande ville fait au quotidien généralement bien moins de kilomètres qu'un habitant de la campagne. Sans compter la proximité des services à la population. Donc je suis très prudent sur ce type de raisonnement. Il faut combiner de très nombreux facteurs pour arriver à fixer et attirer des populations : le chemin de fer peut en faire partie s'il y a un effet-fréquence suffisant, sans tomber dans certains délires qui annoncent un train léger toutes les 15 minutes au fin fond du Jura avec un module qui va coûter 4 à 5 fois plus cher qu'un autocar fut-il électrique !

Qui plus est, je suis convaincu qu'il n'y a pas de réponse unique mais des réponses adaptées à chaque type de territoire. Les zones de faible densité ne sont pas dans la même situation selon que la ville offrant le plus grand nombre de services soit à 30 km ou à 150. Si je prends deux extrêmes, vivre dans le sud de la Drôme ou dans le sud du Cantal, ce n'est pas la même chose.

Rémi