Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[nanar]

Salut,

Serait-ce possible de réaliser le TEOL comme le présente aujourd'hui le Sytral (amorcé au cours Suchet et reprenant les rails T1/T2 jusqu'au pont Galliéni inclus) sans augmenter fondamentalement le nombre total de circulations sur ce tronc commun ?

Quelques T1 et T2 en provenance de la rive gauche du Rhône ( 3 ou 4 sur 12 /h/sens pour chacun d'eux) virent sur Suchet vers l'ouest et deviennent TEOL. Ou bien seulement des T2 ? (éventuellement limités à Porte des Alpes)

Quelques services supplémentaires (6 à 8 /h/sens) arrivant de l'ouest virent direction sud au croisement Suchet/Charlemagne. Ils rejoignent Debourg, ou continuent sur la ligne T10.

note : la ligne TEOL entre Alaï et Charlemagne = 4,85 km environ
Alaï - Porte des Alpes = 15,3 km (sur rails T2)
Alaï - Gaston Berger = 12,5 km (sur rails T1)
Alaï - IUT Feyssine = 13,7 km ( idem )
Alaï - Debourg = 7,85 km (sur rails T1)
Alaï - St Fons Théâtre Jean Marais = 12,25 km (sur rails T1 et T10)
Alaï - Gare de Vénissieux = 14,8 km ( idem )

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

A mon sens, T1 et T2 sont déjà suffisamment chargées comme cela. T2 est déjà longue et pas forcément simple à gérer. Donc prolonger n'est pas forcément la bonne solution. Il reste néanmoins à trouver le moyen de passer le Rhône pour rejoindre le métro B afin de proposer a minima la correspondance pour rejoindre la Part-Dieu.

Rémi

[alecjcclyon]

Je suis sûr qu'en se penchant sur un trajet optimal entre le quai Gailleton et le quai Rambaud, les ingénieurs en charge du projet trouveront une solution (sans passer sur les voies T1/T2 et en desservant Perrache).
Cartographie :
https://www.google.com/maps/d/u/1/viewe ... 38159&z=18
Bon ça c'est ma proposition, ce n'est sûrement pas la plus ingénieuse pour TEOL.

Pourquoi faire une rupture de charge à Jean Macé alors qu'on peut rejoindre directement Part Dieu (terminus prévu pour la ligne E abandonnée) ?
Ça reviendra un peu à faire une correspondance comme à Gorge de Loup avec la D, je trouve que c'est moins attractif pour les habitants de l'ouest lyonnais...
La liaison directe Perrache, Bellecour, Part Dieu déchargeait la B, D et T1.

Si l'on souhaite assurer une liaison entre l'ouest et le sud de Lyon (Oullins, Pierre Bénite, Saint Genis Laval) et le métro B, les 14 et 17 "revisitées" feront l'affaire.
Concernant Gerland, le prolongement d'une ligne de l'ouest lyonnais en direction de stade de Gerland / Plaine des Jeux serait bien (via Confluence, le nouveau Pont des Girondins, ZAC des Girondins et Place Jean Jaurès).

Les stations de la B entre Charpennes et Saxe Gambetta seraient facilement accessibles avec la T11.
Une correspondance avec T1 et T2 serait également assurée à Perrache.

[Rémi]

Re

Faut-il forcément envisager de tout faire d'un coup ou de phaser ? Quelle est la capacité de financement mobilisable sur ce projet ? A mon sens, si on arrive déjà à proposer une première solution avec correspondance, on aura fait une partie du chemin. Ensuite, l'accès direct à la Part Dieu, cela peut être une seconde phase d'autant plus nécessaire que se pose quand même une grosse question sur l'exploitation en situation cible du réseau. Celle du T8 n'est toujours pas résolue (sauf par le vide) donc pour cette nouvelle ligne, il faudrait urgemment avoir une vision d'ensemble du réseau pour éviter de se retrouver à coller des branches et de se retrouver avec un système qui ne fonctionne pas.

Rémi

[alecjcclyon]

Je suis d'accord, mais il faut également compter le coût d'un nouvel ouvrage entre Perrache et Centre Berthelot.
Comme tu l'as bien dit :

A mon sens, T1 et T2 sont déjà suffisamment chargées comme cela

Quant au pont Wilson étant donné qu'il est déjà construit et aucun TC ne l'emprunte (le C9 longe uniquement), je pense qu'il suffirait de le renforcer.
J'ai cru comprendre que la politique du "tout-voiture", notamment en ville était révolue donc prendre ou une deux voies se fera sans souci, le bel exemple de Confluence....

Le tunnelier jusqu'à Ménival fait grimper le cout du projet, je ne sais s'il est possible de sortir plus tôt...mais les maires s'y opposent. il y aura déjà un grand ouvrage entre le Quai des Etroits et Rimbaud.

[nanar]

Salut

@alecjcclyon, permet moi d'expliquer en quoi tes tracés peuvent coincer :
https://www.google.com/maps/d/u/1/viewe ... 66831&z=19

Le tracé "nord" a l'inconvénient de croiser les rails T1 / T2 à un endroit où ils sont en pente : sans forcément être impossible, ça complique.

Le tracé "médian" serait probablement confronté à la présence du gros collecteur assainissement qui va du quai Gailleton au quai Perrache, et la courbe (dans la zone en bleu) est je pense trop serrée.

Le tracé "sud" présente sûrement une courbe trop serrée du quai Gailleton vers la passerelle.
Celle-ci ne sert d'ailleurs à rien : il faudra supprimer les deux petites bretelles qu'elle est sensée franchir.
On ne peut pas vraiment envisager une circulation mixte VP et tram sur cette section passant sous le pont Galliéni :
si c'est le tram, les VP devront passer ailleurs, et différemment.

Peut être dans un carrefour à feux, à partir duquel :
2+2 voies iraient vers l'ouest (en empruntant deux trémies sous le centre d'échanges).
2+2 voies iraient vers le sud (en passant sous le pont de chemin de fer).
2+2 voies iraient vers le nord (en passant sous le pont Galliéni) et 1 voie monterait vers le pont pour franchir le Rhône.

Un truc dans ce genre (voies VP en bleu, sites propres bus en jaune, viaduc métro léger en rouge) :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 26384&z=19

Il est impératif de faire éviter un tel carrefour à feux au tram et aux bus : ils y seraient coincés trop souvent.
Ces bus DOIVENT disposer de sites propres permettant de relier quai Gailleton et quai Perrache,
ET de relier chacun de ces quais à la gare routière (qui sera partagée avec le tram) dans le CELP.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Ce qui est sûr c'est qu'il faudra revoir la circulation autour de la M6/M7 (même sans le projet TEOL), en parallèle du projet de l'ouverture de la gare Perrache. Vous imaginez le contraste sinon... Mais le projet de la requalification de l'axe M6/M7 devrait aider à apaiser cet axe ! Un petit report de la circulation est envisagé vers l'est, mais il ne faut pas le crier très fort.
Je trouve le plan de circulation complexe pour quelqu'un qui n'est pas de Lyon par exemple, notamment autour de Perrache (côté Rhône et Saône).
J'aime bien l'idée de faire sauter quelques bretelles...

[alecjcclyon]

Tiens, tiens article intéressant qui me fait penser au passage du tramway par Perrache et ses nombreuses bretelles (en éliminant l'option voie partagée T1/T2) : https://www.montreuil.fr/actualites/det ... commencent
C'est du lourd !

La variante "sud" de Nanar serait le plus appropriée selon moi, c'est bien moins difficile que la démolition de l'A186.
On trouvera bien une solution de substitution pour ceux qui souhaitent prendre la direction de Roanne / Paris (voie passant au niveau du parking Récamier "variante nord" par exemple).
D'autant plus que ce n'est pas l'axe le plus chargé, c'est plutôt les voies quais du Rhône / entrée M7 qui saturent.

[nanar]

Mais la solution de substitution pour ceux qui souhaitent prendre la direction de Roanne / Paris ...
elle est déjà trouvée. : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 82089&z=18

Le carrefour à feux situé une soixantaine de mètres en aval du pont Galliéni permet tous les mouvements de VP entre le nord, l'ouest et le sud, et certains vers l'est.
Mais il est de capacité limitée (comme un bon vieux carrefour de 1950 quand le parc automobile était 17 fois moindre qu'aujourd'hui),
voir les chiffres de trafic routier, figure 2 de ce lien : https://www.persee.fr/doc/geoca_0035-11 ... _28_4_1379

Par contre les bus, les trams classiques (T1, T2) ou express et les cycles disposeront de sites protégés séparés.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[citelis12]

Bonjour,

Je trouve que le tramway express semi enterré est une bonne solution vu qu'il coûte moins cher. Cependant, je crains une saturation comme le T1 et T2, je pense qu'il faudrait prévoir des rames de 64m (2x32m), une fréquence de 5 min en HP et HC.

Et j'ai une autre idée afin de mieux desservir Ecully et Tassin comme ceci : https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1-t5noi9ITxAb4Qb355g2MfZVKsomaoA&usp=sharing

Dans le tracé elle fait de Gare Part Dieu Vivier Merle à Centre Commercial d'Ecully, elle comporte 19 stations, 2 tunnel (Vieux Lyon-Gorge de Loup) et (Ecully Paul Santy et Ecully Centre), fréquence de 5 min en HP et HC, rames de 64m.

Quel est l'interet d'avoir des rames en UM sur cette future ligne ? ON parle d'une fréquentation de 60 000 voy/j, ce qui est acceptable en tram de 32m, avec une bonne fréquence bien sûr

L'intêret c'est d'éviter une saturation comme la ligne T4. La ligne T4 était a la base pour reçevoir 60 000v/jour, or aujourd'hui elle dépasse les 100 000v/jour.

De plus si nous voulons un TEOL, digne d'une fréquence de métro. Il faudrait faire comme ceci :

Créer un tronc commun entre Alai et Perrache, puis :

Partie 1 : Cette partie, prends le quai Gailleton jusqu'à Bellecour, puis le pont Wilson, puis les rails du T1 jusqu'à la Part Dieu. (comme T8).

Partie 2 : Elle va jusqu'à Jean Macé via rails du T2.

IL faudra prévoir une fréquence de 5min en HP et HP la semaine, comme ça ça fera 2 a 2,5min entre Alai et Perrache, comme ça tout le monde sera content et gagnant et offrira une alternative a la voiture, qui attira du monde grâce a cette Proposition.

[greg59]

La CNDP valide la création d'une concertation qui est prévue pour l'automne 2023 :
https://www.debatpublic.fr/sites/defaul ... LYON_1.pdf

Lien du projet sur le CNDP : https://www.debatpublic.fr/tramway-expr ... -teol-3773

[Rémi]

Salut

Pour éviter le tronc commun T1-T2 à Perrache, ce n'est pas simple car il faut faire des choix, voire des renoncements, sur certaines correspondances. Recherche de consensus
- arrivée par le cours Suchet : pour l'accès à T1-T2, c'est correct et pour la gare, ça se tient (c'est même plus lisible que par le nord dans la boîte à chaussures)
- ensuite on prend les quais Rive Droite, mais ça veut quand même dire qu'on tape dans le dur, en lien avec la transformation générale de l'axe nord-sud pour passer soit côté immeubles soit dans l'axe
- il vaudrait quand même mieux passer côté immeubles pour faciliter la giration sur Charles Bienner puis Charité de sorte à desservir Bellecour correctement, parce qu'en restant sur les quais, c'est moyen et franchement pas génial pour les correspondances de tous ordres : puisqu'on ne peut pas attraper proprement la ligne A à Perrache, faisons en sorte de la proposer correctement à Bellecour
- retour sur les quais par la rue de la Barre, et pont Wilson pour rejoindre les voies de T1
- pour la Part-Dieu, l'enjeu c'est de pouvoir éventuellement faire terminus sans mettre la pagaille. Donc on peut imaginer mettre la station à droite en sortant de Servient (sur l'ex-tiroir) ou faire une boucle Servient - Garibaldi - Bouchut - Vivier-Merle - Servient, ou un tiroir sur Bouchut (mais ça recule la station assez loin surtout avec un tiroir pour des UM longues) ou alors on va plus loin !
- dans ce cas, Vivier-Merle, Pompidou, pour rejoindre T6
- décrochement sur le boulevard Pinel pour rentrer dans le pôle hospitalier

Bilan, une liaison Alaï - Hôpitaux Est, éventuellement phasable en plusieurs tranches.

Par contre, attention si C6 passe en tram avec une nouvelle fois la question sur le terminus Part-Dieu à éviter. Déjà, je viserais une arrivée par Garibaldi, avec correspondance C3-C13 aux Halles et T1-TEOL à Part-Dieu - Servient. Donc possibilité d'arriver à Bouchut aussi...

Rémi

[nanar]

Salut

Alors, mmm...oui, mais :

1) Le scénario tramway de 2017 de EGIS - y'a rien d'autre pour l'instant - propose de passer la Saône au droit du cours Suchet,
en démolissant un ou deux des petits immeubles neufs en face, en rive droite : https://www.google.fr/maps/@45.7486496, ... 384!8i8192
et peut être un de ceux au coin du cours Suchet pour insérer la rampe d'accès au pont qui serait plusieurs mètres au dessus du quai Rambaud : https://www.google.fr/maps/@45.7486496, ... 384!8i8192
Croyez vous que cela va être jugé acceptable ? (rappel : le 2ème est un arrondissement d'opposition)

2) La chaussée du cours Suchet n'est pas très large, et les arbres sont assez proches de cette chaussée : Pas sûr qu'on puisse les préserver pour insérer le TEOL, mais pas sûr non plus que les militants EELV soient chauds pour accepter un abattage éventuel, et les électeurs du 2ème non plus.

3) Si le TEOL pousse jusqu'à l'extrémité Est du cours Suchet, puis tourne vers l'amont, le seul moyen de lui faire passer le sac de nouilles de Verdun Est jusqu'au quai Gailleton semble être d'utiliser en double sens la trémie aujourd'hui seulement nord->sud, ce qui implique un réaménagement lourd de l'ensemble des circulations.
Perso je souhaite un réaménagement de ce type, mais ça ne va pas passer comme une lettre à la poste.

4) Le problème d'adéquation du pont Wilson pour un franchissement de tramway n'est pas réglé.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

Bonsoir,

J’ai une question qui paraîtra peut être un peu bête, mais on ne peut pas faire plus simple et moins contraignant? Par exemple reprendre une des trémies pour faire passer le tram
Ensuite on peut reprendre le tracé de l’étude mais via le quai (et comme ça on casse bien un coin très routier). Ainsi tout le parcours autour de perrache pourrait être indépendant du t1 t2

Ou alors via le pont de l’A6 et trouver le moyen de partir dans la colline, mais vu les deux tunnels c’est probablement plus compliqué

[nanar]

Si la station "Perrache TEOL" est à l'extrémité d'une trémie, ça l'éloigne du métro, des trams et bus et de la gare.
Si on veut la mettre à mi longueur dans le souterrain (un lieu peu ragoûtant), il faudra prendre deux trémies, pour loger aussi les quais.
La placer au niveau gare routière dans le CELP me semble une meilleure option. (les bus arrivant de l'ouest seront moins nombreux) https://www.google.fr/maps/@45.7501698, ... 384!8i8192

A l'extrémité Est :
- la chaussée sous le pont Galliéni est à 164,5 m
- sur le pont à 170 m
- le niveau gare routière est 174 m.
Donc pas de rampe rédhibitoire pour le TEOL entre le CELP et le quai Gailleton, ou vers l'av Berthelot.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Le tram TEOL traverse de gauche à droite (et inversement) sous le porche du CELP :

https://www.le-tout-lyon.fr/content/art ... e-0002.jpg



L'accès à la gare (dans le dos du dessinateur) et à la place Carnot (au fond) sont parfaitement lisibles, évidents. Le "chemin de croix" actuel a disparu.
Les accès aux métro A et trams T1 et T2 sont également sous le porche, à proximité immédiate.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[TubeSurf]

Passer au niveau +1 du CELP, pourquoi pas (à intégrer aux modifications qui vont avoir lieu... et il y a aussi quelques vérifications de structure qui sont d'un autre niveau que celui du pont Wilson). En revanche ça demande quand même un joli réaménagement pour arriver sur les quais en RD du Rhône. Et il faut dans tous les cas une connexion avec les voies tram actuelles, au moins pour les échanges de matériel (il n'est pas prévu de nouveau dépôt, on n'est pas en IDF ici )
Pour Suchet, la largeur est quand même confortable (mais si on peut éviter de couper T1/T2, c'est pas mal). La soi-disant fragilité du pont Wilson, c'est un faux problème, il y a largement la place de conforter tablier et piles si besoin.

X.

[nanar]

Oui, mais c'est ce joli réaménagement qui fait aussi l’intérêt de l'opération.
Son coût pourrait être amorti par un raccourcissement côté ouest du tunnel, avec une sortie bien avant le croisement Eisenhower / Joliot Curie

Petit recensement des solutions perrachoises possibles selon moi :

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 78955&z=18

Le tracé vers le quai Gailleton et celui vers le pont Galliéni sont les moins chers pour le TEOL mais ceux qui impactent le plus la voirie existante : on est obligé d'en faire des voies urbaines et des carrefours avec feux aux deux bouts du Cours de Verdun.
Les tracés avec nouveaux viaducs seraient évidemment plus coûteux mais passent au dessus des voies routières du Cours qui pourraient rester telles quelles (mais aussi être modifiées)

Se diriger vers Jean Macé présente quand même l'avantage de rapprocher le TTOL beaucoup plus plus vite du métro B (qu'en passant par le quai RD, Bellecour et la rue Servient).

et il y a aussi quelques vérifications de structure qui sont d'un autre niveau que celui du pont Wilson

Je pense même qu'il faudra remplacer des poutres du plancher des bus par d'autres plus solides.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Chris69002]

Bonjour vous pensez que le projet du tramway Express peut être abandonné en cas de changement de parti politique en 2026, où bien le projet sera trop avancé et irrévocable ?

[Airbus]

Je pense même que vu la manière dont ce soi-disant projet est ficelé et vu ce qui en a été déjà dit par les élus, il est destiné à ne pas aboutir.
En somme le bilan de cet exécutif en 2026 s'annonce comme très maigre.
Pas de métro, pas de téléphérique, probablement pas de T6 bord en service, un projet T9 aberrant tant à Charpennes qu'à la Soie, peut-être un T10, et espérons qu'on bassiste pas à un massacre du réseau de surface dans la presqu'île.
Plus que 3 ans à tenir !

[greg59]

Bonjour vous pensez que le projet du tramway Express peut être abandonné en cas de changement de parti politique en 2026, où bien le projet sera trop avancé et irrévocable ?

Je pense même que vu la manière dont ce soi-disant projet est ficelé et vu ce qui en a été déjà dit par les élus, il est destiné à ne pas aboutir.

Je pense qu'il ira à son terme, même s'il y a une forte opposition, mais nous verrons plus clair avec la concertation à l'automne 2023
Le chantier de cette ligne démarre en 2026-2027, pour une ouverture vers 2030-2031

En somme le bilan de cet exécutif en 2026 s'annonce comme très maigre.
Pas de métro, pas de téléphérique, probablement pas de T6 bord en service, un projet T9 aberrant tant à Charpennes qu'à la Soie, peut-être un T10, et espérons qu'on bassiste pas à un massacre du réseau de surface dans la presqu'île.
Plus que 3 ans à tenir !

Les études ça prend du temps, on peut reprocher pas mal de choses, mais je préfère prendre le temps, et de faire bien que l'inverse (je sais qu'à l'époque du T1 et T2, on allait plus vite, mais depuis il y a plus de procédures pour réaliser un projet de TCSP, donc plus de temps)
Le bilan ne sera pas si maigre que ça, les ouvertures de ces nouvelles lignes auront lieu juste après les municipales de 2026 (ligne BHNS Centre Est, T9, T10, T6 Nord)
Actuellement, il y a des études qui sont lancées, dont on aura plus d'infos dans la mandature (Ligne Centre-Ouest, T10 prolongée à la Soie, C3 converti en tram ?, Téléphérique C2 et C3 à l'étude, Modernisation du métro)
Pour le réseau de surface dans la presqu'île, attendons avant de crier au loup

[fraberth]

Bonsoir,

Je pense que l’opposition de certains élus au tram express est plus politique qu’autre chose
A moins d’être le dernier des égoïstes et particulièrement con, sait on jamais, n’importe quel opposant au projet comprend très bien les enjeux financiers et temporels

De plus les taux remontent, il y a l’inflation etc

Il ne s’agit plus de faire un projet moins cher que le métro pour faire d’autres projets, il y a probablement des lignes qui vont passer à la trape

« Plus que 3 ans a tenir » et 20 ans si le projet est envoyé à la poubelle…

[nim]

Bonjour,

Bonjour vous pensez que le projet du tramway Express peut être abandonné en cas de changement de parti politique en 2026, où bien le projet sera trop avancé et irrévocable ?

En cas de changement de parti politique, le nouveau peut abandonner tout, promettre la lune, et lancer des études sur des scénarios non finançables jusqu’à la fin de son mandat (à la mode Collomb). On a bien vu lors des débats de ces dernières années qu’aucun des maires LR n’avait de source de financement pour construire un E ou assimilé (pour rire un peu relire/réécouter les interventions de M Cochet).

Le mieux qui puisse arriver aux habitants du secteur est que le tram express se fasse avec une deuxième phase dans la foulée pour ajuster la liaison en centre ville. Sinon ça va repartir en anneau des sciences avec des années de promesses et rien de construit. Et à un moment le reste de la métro dira que puisque l’ouest est incapable d’accepter le moindre projet autant employer les budgets là où on construit réellement. Ou alors on arrivera au stade où la modernisation de la A et de la C ne peuvent plus être repoussées, même résultat, plus de sous même pour un tram express.

Évidemment pour gonfler l’immobilier un projet pharaonique théorique vaut mieux qu’un projet raisonnable réellement construit. Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent.

[nanar]

Salut,

Idéalement, je pense qu'il faudrait que le futur TEOL soit compatible avec les voies et les quais des gares du TTOL.
Donc 2,65 m de large.
Mais alors, impossible de rouler jusqu'à Jean Macé sur rails T2

Donc des véhicules de 2,40 m avec des palettes rétractables.

Il faudrait pouvoir ouvrir les portes SANS avancer obligatoirement les palettes aux arrêts "2,40m",
et muter de mode de fonctionnement seulement UNE fois à l'aller, UNE fois au retour :
- au franchissement de la Saône si l'option retenue est celle du scénario EGIS de 2017
- au passage au niveau gare routière du CELP si cette proposition alternative était retenue.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[citelis12]

Bonjour,

Bonjour vous pensez que le projet du tramway Express peut être abandonné en cas de changement de parti politique en 2026, où bien le projet sera trop avancé et irrévocable ?

En cas de changement de parti politique, le nouveau peut abandonner tout, promettre la lune, et lancer des études sur des scénarios non finançables jusqu’à la fin de son mandat (à la mode Collomb). On a bien vu lors des débats de ces dernières années qu’aucun des maires LR n’avait de source de financement pour construire un E ou assimilé (pour rire un peu relire/réécouter les interventions de M Cochet).

Le mieux qui puisse arriver aux habitants du secteur est que le tram express se fasse avec une deuxième phase dans la foulée pour ajuster la liaison en centre ville. Sinon ça va repartir en anneau des sciences avec des années de promesses et rien de construit. Et à un moment le reste de la métro dira que puisque l’ouest est incapable d’accepter le moindre projet autant employer les budgets là où on construit réellement. Ou alors on arrivera au stade où la modernisation de la A et de la C ne peuvent plus être repoussées, même résultat, plus de sous même pour un tram express.

Évidemment pour gonfler l’immobilier un projet pharaonique théorique vaut mieux qu’un projet raisonnable réellement construit. Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent.

Le gros soucis c'est que le TEOL coûte 750M€ est un projet de court terme, or sans les études d'avant projet et étude technique. Ca se trouve le TEOL coûtera peut être plus cher que 750M€. Je ne sais pas quelle projet est mieux entre le TEOL et le métro E. (mais bon vaux mieux avoir le TEOL en 2031, que le métro E en 2050).

Après le soucis du métro E, c'est la nappe phrélatique a la Part Dieu et donc les conséquences que cela peut conduire au niveau de la construction et du coût de cette ligne. Si on l'enlève cette nappe phrélatique on aura moins de ressources en eau pour nous les Lyonnais, donc encore un gros soucis. Après aussi ça dépent de la superficie de la nappe.

[TubeSurf]

Donc des véhicules de 2,40 m avec des palettes rétractables.

Pitié.
Des stations (et tunnel) et gabarit tunnel adaptés au 2m65, oui. En revanche, du matériel roulant classique en 2m40 (on aura bien le loisir de les mettre ailleurs s'il faut), et des bords de quai rajoutés pour combler la lacune entre le gabarit 2m65 et 2m40 me semble nettement préférable plutôt qu'une usine à gaz niveau matériel roulant.

le soucis du métro E, c'est la nappe phrélatique

Bof. Le coût du bazar initial, l'impossibilité de prolonger (d'un côté comme de l'autre) à un coût raisonnable (sans même parler de la possibilité de créer plusieurs lignes avec un tronc commun), la capacité horaire beaucoup trop généreuse, me semblent un poil plus justifiés pour oublier toute idée d'un métro E, comme discuté depuis longtemps, que la nappe phréatique sous Lyon, que l'on sait plutôt bien maîtriser (mais fait plutôt augmenter les coûts, là aussi).

X.

[Airbus]

Je préfèrerais le gabarit de 2,65 car il interdirait de facto tout bricolage de prolongement dans Lyon sur les voies du tramway urbain lent et encombré.
N'oublions jamais qu'on parle de tramway Express !
D'accord en revanche, pour des interconnexions possibles et souhaitables avec le TTOL.
L'intégration du TTOL au réseau TCL semble en revanche un préalable indispensable.

[nanar]

Salut

Ca se trouve le TEOL coûtera peut être plus cher que 750M€

Pour déterminer un coût en première approche on se base sur des travaux ressemblants, récemment effectués, et il se trouve qu'on n'en manque pas à Lyon :
viaduc : le pont Raymond Barre et le pont Schumann,
tunnel et stations souterraines : entre Oullins gare et Hôpitaux Lyon Sud, ou le tube mode doux sous la Croix-Rousse.
sections courantes de tramway : le T6 première phase.

On ajoute les provisions pour aléas, les frais de maîtrise d’œuvre et maîtrise d'ouvrage.

Après le souci du métro E, c'est la nappe phréatique à la Part Dieu et donc les conséquences que cela peut conduire au niveau de la construction et du coût de cette ligne. Si on l'enlève cette nappe phréatique on aura moins de ressources en eau pour nous les Lyonnais, donc encore un gros souci. Après aussi ça dépend de la superficie de la nappe.

Une carte de cette nappe en 2ème page du document en lien : https://www.persee.fr/doc/rgest_0035-32 ... _24_2_1539
Trace un trait de Cusset au sud de St Fons :
entre ce trait et le Rhône c'est la nappe liée au fleuve, à droite de ce trait, c'est la nappe alluviale des couloirs fluvio-glaciaires.

Pour avoir travaillé aux côtés d'ingénieurs spécialistes en la matière, l'eau est vraiment un problème qu'on ne peut pas traiter par dessus la jambe, et il sera de plus en plus crucial (voir le journal Le Progrès de ce dimanche 15/1)

Pitié.
Des stations (et tunnel) et gabarit tunnel adaptés au 2m65, oui. En revanche, du matériel roulant classique en 2m40 (on aura bien le loisir de les mettre ailleurs s'il faut), et des bords de quai rajoutés pour combler la lacune entre le gabarit 2m65 et 2m40 me semble nettement préférable plutôt qu'une usine à gaz niveau matériel roulant.

Mais dans ce cas, la solution officielle actuelle (utilisation des voies T1 / T2 entre Charlemagne et Jean Macé) exclut une exploitation le long des quais du TTOL, sauf à ne plus utiliser le matériel DUALIS de 2,65m sur celui-ci

La bonne solution est un trajet autre pour TEOL : par exemple passer ouest-est au niveau gare routière du CELP et
relier Jean Macé par des rails dans la rue Etienne Rognon ou la rue Raoul Servant avec un terminus TEOL derrière la mairie du 7ème.

L'intégration du TTOL au réseau TCL semble en revanche un préalable indispensable.

Indispensable OUI, mais préalable pas forcément. Faisons "comme si" on l'avait, cette intégration.
Mais surtout ne pas créer l'impossibilité technique : les infras de TEOL doivent être créées pour le gabarit 2,65m.
Il faudra insister sur ce point dès avant et pendant la concertation préalable.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Des stations (et tunnel) et gabarit tunnel adaptés au 2m65, oui. En revanche, du matériel roulant classique en 2m40 (on aura bien le loisir de les mettre ailleurs s'il faut), et des bords de quai rajoutés pour combler la lacune entre le gabarit 2m65 et 2m40 me semble nettement préférable plutôt qu'une usine à gaz niveau matériel roulant.

C’est trop raisonnable pour les excités de tout bord !

[TubeSurf]

Mais surtout ne pas créer l'impossibilité technique : les infras de TEOL doivent être créées pour le gabarit 2,65m.
Il faudra insister sur ce point dès avant et pendant la concertation préalable.

Entièrement d'accord. Mais compatible avec du MR dans un premier temps de 2m40 (qui risque de durer déjà un moment). Entièrement d'accord pour ne pas prendre les voies de T1/T2; ne pas oublier en revanche que le matériel roulant sera entretenu dans l'un des dépôts existants (a priori Fagor).

Mais dans ce cas, la solution officielle actuelle (utilisation des voies T1 / T2 entre Charlemagne et Jean Macé) exclut une exploitation le long des quais du TTOL, sauf à ne plus utiliser le matériel DUALIS de 2,65m sur celui-ci

Alors du Dualis sur TEOL...... Juste avec son nombre de portes et l'aménagement à bord, on va oublier le côté express (sans compter les comble-lacunes)

C’est trop raisonnable pour les excités de tout bord !

[nanar]

Re

Alors du Dualis sur TEOL...... Juste avec son nombre de portes et l'aménagement à bord, on va oublier le côté express (sans compter les comble-lacunes)

Pas sur TEOL. Mais le conserver sur les lignes TTOL.

Si les rames du futur TEOL peuvent aller sur les rails actuels du TTOL, elles n'iraient pas forcément jusqu'aux extrémités des 3 lignes : Les limiter à la zone urbaine entre Jean Macé et : Charbonnières, Dardilly le Jubin, Francheville (ou ZI de Chaponost, où on pourrait construire un atelier/dépot) - pourraient suffire.

Par contre les rames Dualis continueraient les parcours longues distances de St Paul à Sain Bel, Lozanne, Brignais.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

@nanar d'accord: donc prévoir le gabarit 2m65 pour les stations (avec possibilité d'UM, donc au moins 90m) et en tunnel, avec les quais adaptés pour du 2m40 dans un premier temps, irait très bien - la connexion avec le TTOL n'étant sans doute pas pour demain. Le jour où l'exploitation de Teol sera dissocié du réseau urbain, on achète de nouvelles rames en 2m65, avec entretien dans un dépôt spécifique; vu le nombre de rames nécessaires à l'exploitation initiale de Teol, elles seront utilisées ailleurs. Et les Dualis restent sur le TTOL, effectivement.

X.

[Lodulac]

Constatation : la métropole a été très critiquée par certains après le choix du "tramway express" (à tort ou à raison, peu importe). Mais n'aurait ce pas pu mieux passer en l'appelant... "métro léger" ?
Plus sérieusement, je pense que s'orienter vers le modèle du "Stadtbahn" allemand est vraiment la meilleure solution. Bien sûr, il y a des difficultés à régler comme la largeur des rames et la hauteur des quais dont on parle ici, mais si l'Allemagne peut le faire, pourquoi pas nous ?
Mais pour le futur à long terme du réseau, l'interconnexion/compatibilité partielle avec le réseau de tram classique est essentielle, et ces réflexions pourraient alors se mêler à celles sur le futur du T3, en manque de capacité, et celui du TTOL.

[xouxo]

Effectivement, cela peut être mieux perçu d'avoir un "presque métro" plutôt qu'un super tramway. D'ailleurs, il me semble que l'appelation métro léger a été utilisée à moment donnée (par JC Kohlhaas notamment).
Cependant, à partir où il est explicitement envisagé de se brancher sur des voies tramway existantes, le terme métro léger semble moins pertinent.

[solcarlus]

petite question de néophyte :
je sais que certains ici sont sceptiques sur la pertinence de prolonger la ligne de Brignais jusqu'à Givors-ville. Mais disons qu'au final, on se dit que c'est une super idée. Ne serait-il pas possible de construire un raccordement à l'est de l'embranchement actuel (cf plan fait à la va-vite ci-après : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/no ... 71/4.77639) au lieu d'utiliser la ligne de Paray-le-Monial à Givors-canal jusqu'au bout ?

On pourrait dans un premier temps utiliser le raccordement entre la ligne de Paray-le-Monial et la ligne de Givors-Canal à Chasse-sur-Rhône (voies déposées). Il y existe déjà un pont sur le Garon (à reconstruire ?), puis un pont au dessus de la ligne de Moret-Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache (à reconstruire également ?).

De là, ne serait-il pas possible de :
* partir en courbe sur un remblai ou un viaduc au milieu du triangle de voies,
* franchir la ligne de Givors-Canal à Chasse-sur-Rhône par un pont en biais,
* redescendre en longeant la ligne de Givors à Chasse (avec nécessité peut-être d'élargir le pont sur le Garon)
* rejoindre la gare de Givors en utilisant le quai le plus au sud (a priori désaffecté) et en construisant un quai auprès du bâtiment voyageurs.

De là, on est du bon côté pour se raccorder aux voies partant vers Givors-Ville et Saint-Étienne.

Ça fait une courbe serrée, mais le shunt de Tassin est serré aussi. Je m'interrogeais donc sur la faisabilité technique de cette opération. Au final, il n'y aurait pas ou très peu d'acquisition foncière à entreprendre. Par contre au niveau infra, ça reste onéreux...

Cette solution a peut-être été proposée par ailleurs. Si c'est le cas, oupsie, désolé.

[BBArchi]

C'est lumineusement to-pis-si-me.

La section abandonnée dont tu parles, qui passe au centre du X pour relier la ligne de Brignais à celle passant à Chasse sur Rhône, pour faire court, est totalement HS en ce qui concerne les ouvrages métalliques ; l'absence totale d'entretien et de peinture depuis des dizaines d'années a signé leur ruine, alors qu'à l'époque de son activité, c'étaient plus de 140 trains par jour qui l'empruntaient. Mais ils sont remplaçables.

Sous réserve de vérification, toutes les parties maçonnées, les culées en particulier, semblent réutilisables avec un minimum de reprises et révisions des joints, des barbacanes et éventuellement des appuis / fondations à consolider (micropieux par exemple)... Si vous avez l'occasion de passer à pied sous ces ponts, depuis les rues Romain Rolland, de Pressencé, de Saint Abdon, vers la déchetterie, à travers la deshérence de l'espace on peut encore voir l'étagement des différents ouvrages d'art, qui sont remarquables : l'ambiance industrielle est encore palpable, mais pour combien de temps ?

... c'est là : https://www.google.fr/maps/@45.6010864, ... 384!8i8192
là : https://www.google.fr/maps/@45.600743,4 ... 384!8i8192
et surtout là : https://www.google.fr/maps/@45.6005565, ... 384!8i8192
Mais il y a ça aussi : https://www.google.fr/maps/@45.6010805, ... 384!8i8192 et https://www.google.fr/maps/@45.6012256, ... 384!8i8192

Ta solution permet de rejoindre le centre de Givors sans la contrainte de l'arrivée sur le coté nord de Givors Canal, et d'arriver devant la gare de Givors Ville, celle qui est la plus utilisée actuellement, avec le P+R XXL juste à coté. Et ça, c'est typiquement l'argument parfait qui rentre dans la logique d'un pôle d'échanges. Avant Givors Ville, la section entre le débouché de la ligne de Brignais et Givors Ville, passerait sur des emprises urbaines suffisamment dégagées pour l'insertion d'une ligne de tram à deux voies avec requalification de la voirie : principale difficulté éludée, le pont de la rue Pierre Semard : il est suffisamment large. Resterait la vérification de la portance du pont sur le Gier, et le carrefour / virage pour la rue Robespierre, rien de compliqué à priori.

[solcarlus]

Dans ma tête, on restait en 100% ferroviaire en venant se brancher sur la ligne de Saint-Étienne après la gare de Givors-Canal. Une voie est déjà connectée, mais pas la seconde (la voie désaffectée sans quai au sud se termine en cul de sac). Mais il semble que le pont au dessus de la RD386 soit assez large pour qu'on rajoute une voie. Après, encore une fois, je n'y connais rien, mais comme paf, à vue d'oiseau, ça avait l'air de passer

[BBArchi]

Il faut intégrer le fait qu'une porte se soit fermée avec la volonté affichée de réouvrir Brignais <> Givors (quand ? ) en prolongeant le domaine TT ; ce qui en soi n'est pas contraignant puisque les circulations "normales" resteraient possible hors shunt.

Pour ton hypothèse, j'imagine non pas du ferroviaire normal se superposant au TT, mais bien exclusivement du TT pour Tassin / GDL <> Givors (ou St Paul <> Givors). La distance est totalement dans le périmètre des performances du TT, avec la possibilité de multiplier les stations nouvelles entre les gares existantes, qui pour la plupart ont été aliénées et/ou ne sont plus en face des voies d'accès aux zones désormais urbanisées.

On en revient toujours à un point important : même si le temps de parcours diffère de celui actuel tracé par St Fons, cela offre un choix supplémentaire en variante O/D coté Lyon et, au doigt mouillé, la part correspondante serait en mesure d'alléger significativement la charge actuelle et ta solution reste indépendante du trafic, en ne créant aucun point de contact.

Acessoirement, si les études mettaient en évidence cette nécessité pour l'exploitation de Givors <> Tassin, coté Givors, rien n'interdit une connexion au domaine ferroviaire pur par une liaison vers Chasse sur Rhône (y compris seulement en VU), par le rétablissement d'une voie entre le nouveau shunt et le pont sur le Rhône. Aucune emprise à dégager, pas de foncier à exproprier. Mais est ce pertinent, compte tenu de la densité de circulation déjà élevée sur ce pont ?

[nanar]

Salut

Ne serait-il pas possible de construire un raccordement à l'est de l'embranchement actuel (cf plan fait à la va-vite ci-après : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/no ... 71/4.77639) au lieu d'utiliser la ligne de Paray-le-Monial à Givors-canal jusqu'au bout ?

OUI, ça parait bien, très bien même.
Le rayon de la courbe orange que tu proposes pourrait être entre 100 et 140 mètres, la rampe à environ 25 pour 1000.
Le linéaire à construire pour ce "saut de mouton" < 750 mètres
Le tracé est sur les emplacements de voies ferrées inutilisées ou déferrées
et sur un terrain d'un seul tenant classé naturel au plu-h , idéalement situé en plateau à 6 à 7 mètres au dessus des VF à franchir.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Bon.

Donc tout le monde est d'accord.

Démarrage du chantier.

J'ai mon agenda sous les yeux. Quel jour ?

[Timeas]

Au sujet de prolongements éventuels vers Chasse:
A-t-on des études de déplacement au niveau des agglos St-Etienne/Givors/Vienne?
Il me semble que pour toute la vallée du Gier pouvoir utiliser le tram-train pour rejoindre Chasse et/ou Vienne (et correspondances éventuelles pour des destinations dans la vallée du rhône) sans passer par Lyon, c'est un sacré progrès. Certes, il y a des bus, mais l'intermodalité train/réseaux urbains c'est très moyen.
Les prolongements de cette ligne pourraient avoir des avantages sérieux pour les déplacements qui n'ont pas Lyon pour destination ou origine.

Edit: [autoréponse]
Quelques données du SMT AML qui montrent part TC très faible, mais également des besoins limité donc pas prioritaire. https://www.inter-scot.fr/wp-content/uploads/2022/02/IS-2020-REM-Livrable-juin2021.pdf
Mais bon on voit que les origines/destinations et le tissu d'emploi entre l'agglo de Givors et l'agglo de Vienne sont très compartimentées. Les deux agglos se tournent le dos?

[BBArchi]

Hello Timeas !

Depuis le temps que la liaison Est Ouest entre Chasse et Givors existe, mais par l'autoroute, il y a eu jusque là peu d'appétit collectif pour faire (plus exactement réactiver) cette liaison par fer pour du transport collectif. Que ce soit avec un tram train ou par un train classique d'ailleurs, rien n'a bougé depuis des lustres, avec l'argument que la section est tellement chargée qu'on ne peut pas rajouter des circulations par dessus.

Pourtant... il y a du monde, beaucoup de monde, qui pourrait y trouver un intérêt, désormais. Les choses ont beaucoup changé.

On s'éloigne un peu du sujet de Vieux Lyon <> Alaï, mais cela reste pertinent d'intégrer Tassin <> Givors dans le même périmètre : soulager / répartir une partie des flux entre Ouest et Sud Ouest de la Métropole est un vrai sujet qu'on ne résoudra pas uniquement par un mode lourd sur cette très courte liaison, mais on pourra saisir l'opportunité du CFAL réactivé pour s'intéresser à un nouvel ouvrage de traversée du Rhône ; et pourquoi pas un tram train en parallèle ? On s'inscrirait totalement dans la logique des StadtBahnn, qui ont largement démontré leur efficacité.

[amaury]

Solution très intéressante ! En revanche, les questions que je me poserais concerneraient :

• les différences de gabarit et hauteur de plancher entre trams-trains et "trains régionaux classiques" -> pour les arrêts, où s'arrêter en gare de Givors-canal et si prolongement à Givors-ville, même question (en principe, les voies inutilisées devraient retrouver une affectation dès que la Région et SYTRAL Mobilités se seront mis d'accord sur un projet global permettant, entre autre, le retour des "Petits Givors")
• l'électrification -> les portions concernées sont sur 1500 V ou 25 kV ?

Mais en terme de tracé, c'est particulièrement intéressant et il ne me semble pas avoir encore vu de proposition en ce sens.

[nanar]

Salut

C'est du 1500 volts

où s'arrêter en gare de Givors-canal

sur les 2 voies les plus proches du BV : https://www.google.fr/maps/@45.5954462, ... a=!3m1!1e3

et si prolongement à Givors-ville ?

terminus technique sur la voie la plus proche du chemin de Bonnebouche, au sud du faisceau ? https://www.google.fr/maps/@45.5829779, ... a=!3m1!1e3

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut
Le Sytral a entrepris des sondages du sous-sol à "Charcot", en fait sur la place tout près de l'église St Luc aux Provinces, au nord de Ste Foy, https://www.google.fr/maps/@45.7491032, ... a=!3m1!1e3
pour le tunnel du tram express.
On est à environ 1300 mètres de l'entrée d'un tunnel qui démarrerait en face du cours Suchet (2ème arrdt), et pourrait monterait d'environ 90 mètres (si rampe de 7 %). La station serait alors à (moins de) 20 mètres de la surface. Elle desservirait la rue Cdt Charcot ET le boulevard des Provinces/rue M. Jarosson.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Dans le cadre de la concertation sur le quai J.J. Rousseau, https://jeparticipe.grandlyon.com/proje ... -ses-idees certains Mulatins suggèrent que le tram express de l'ouest lyonnais pourrait déboucher du tunnel et traverser la Saône sur un pont/passerelle plus en aval que prévu pour fournir une desserte pratique entre leur domicile et la confluence :

soit dans l'axe du cours Bayard, soit dans celui de la rue Casimir Périer. Qu'en penser ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Micka69]

Bonjour Nanar,

Je soutiens assez fortement ce point de vue. Comme je l'avais déjà évoqué dans d'autres posts et dans une autre contribution, le positionnement de cette passerelle à ce niveau permettrait de relier les deux rives de manière plus pertinente et donc de casser la longueur à parcourir pour les riverains du quai si le bus 8 venait à être supprimé ou reporté. De plus cette partie du quartier de Confluence autour du carrefour Casimir Périer/Paul Scherrer est sans doute la plus loin d'un arrêt de transport public de tout l'hypercentre. Concernant le passage du tram à ce niveau, l'entrée du tunnel serait bien plus facile à insérer et ne nécessiterait pas de destruction d'immeubles récents.

Une autre idée (à étudier plus profondément pour en analyser la pertinence) serait de prolonger le tram sur Bayard ou Casimir Perier jusqu'au pont des Girondins pour rejoindre le métro Jean Jaurès, ce qui nous affranchirait d'un tronc commun avec T1 et T2.

A+

Micka

[TubeSurf]

L'idée de passer par Montrochet est intéressante; en revanche je trouverais plus pertinent de remonter sur les quais du Rhône en rive droite ensuite, pour desservir le centre (Perrache pour la gare côté place des Archives, Bellecour pour MA/MD), puis Part-Dieu via le tracé de T8. Pas de tronc commun non plus, mais plus de correspondances avec le réseau actuel. Ou sinon, il faut faire les deux…

X.

[nanar]

Salut

L'axe Montrochet est peut être trop au sud, avec l'inconvénient d'être la sortie des parkings du CC Confluence, et loin de tout sur le quai J.J. Rousseau.
L'axe Casimir Perier a l'avantage de ne gêner aucun immeuble côté J.J. Rousseau, sans en être trop éloigné de ceux-ci.
Il y a la place pour aménager une rampe (pour dégager un gabarit fluvial suffisant) en rive gauche près du stade Sonny Anderson.
La station pourrait être sur le viaduc.
Outre la possibilité de bifurquer vers le nord (Perrache) et vers le sud du Cours Charlemagne, la ligne pourrait effectivement continuer vers Gerland / Girondins / place Jean Jaurès (MB).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Bonjour nanar

Comme Micka69 l’a expliqué, la logique urbanistique du secteur est Casimir Perrier, Girondins, Jaurès, Jean Macé (se plaindre à Gégé qui a collé les centralités à Montrochet et Girondins).

Il faut éviter à tout prix de renforcer l’axe direct Perrache Jean Macé, qui est surchargé et coupe la ville.

En plus des écoles, des bureaux et des équipements qui existent déjà sur le parcours, il reste de grandes surfaces à aménager pour valoriser ce tram (comme ce qui a été fait au sud côté Musée/ENS, contrairement à Berthelot qui est bien pourri par le talus sncf.