Métro C et Plateau nord

[nim]

Bonjour,

Il y a pas mal de stations de ce type à Saint Petersbourg par exemple (les locaux appellent ça des « ascenseurs horizontaux »), mais on pourrait aussi envisager une station « à pylônes » (comme sur le RER B Saint Michel Notre Dame)

https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr ... profondeur

La difficulté locale c’était de creuser très profond sous le niveau de la mer dans un ex delta marécageux, avec du béton pas terrible par rapport à ce qu’on fait aujourd’hui, donc les ingénieurs on pas mal expérimenté au niveau du positionnement des structures en béton.

Tu cherches горизонтальный лифт sur youtube il te sortira plein de photos et vidéos du truc.

[nanar]

Salut

Un bon nombre de stations de métros en Chine, Russie et autres pays ex URSS.
Il faut aller chercher des photos sur les pages transports en communs en Chine du forum skyscrapercity
https://www.skyscrapercity.com/forums/s ... sport.130/

La plupart ont des parois avec portes palières, sur certaines ces parois sont en maçonnerie.
L'espace entre la paroi intérieure du cadre et le flanc des rames métros (à Lyon) doit être de l'ordre de 60 cm
et la paroi fait environ cette épaisseur également. Les "mini-couloirs" feraient 1,20 ou 1,30 m

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

Trés intéressant @nim et @nanar, merci.

[alecjcclyon]

A défaut de pas d'envoyer la B station à Caluire, une station supplémentaire après Charpennes au niveau de Gaston Berger (T1 / T4 / T6 / T9) permettrait de desaturer le tronçon de tramway entre Charpennes et Croix Luizet.
J'implanterai la station sur le site du CNRS c'est entre le Campus et les zones d'habitation.
Quel serait le coût des travaux du prolongement et la doublage des voies à Charpennes selon vous ?

[nanar]

Le croisement de la A et de la B aux Charpennes reste très compliqué. Même en n'allant qu'à Gaston Berger.
Mais après 2026 La Doua sera desservi par T6 venant du sud et T9 venant de l'Est : ça peut alléger T1 et T4.


A+
nanar
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[Chris69002]

Est-ce-qu'il y avait eu des études pour prolonger via la voie verte actuelle sur l'ancienne voie ferrée autrefois avant démontage en 2007 ?

[nanar]

Salut

OUI, une étude de prolongement jusqu'à Rillieux, faite pour le compte du STCRL par la SEMALY en 1975, c'est à dire quand le "métro" C était limité à X-Paquet / X-Rousse et que les travaux des métros A & B étaient à peine entamés.
Mais des voies neuves (et doubles) auraient été posées à la place de la vieille voie unique.

Le" trajet est celui est vert d'eau, ici : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 79298&z=14

On doit pouvoir trouver l'étude en salle régionale au 5ème étage de la BM Part-Dieu, en demandant à la bibliothécaire.

A+
nanar
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[greg59]

On doit pouvoir trouver l'étude en salle régionale au 5ème étage de la BM Part-Dieu, en demandant à la bibliothécaire.

Les archives de la métropole (départements) doivent regorgés de documents sur ce sujet, des prémices du métro à nos jours environ, j'ai prévu d'aller là bas pour mon site internet sur le réseau de TCSP de Lyon, mais il faut que je puisse aussi consulter les archives du SYTRAL (attente retour à ce sujet) en plus des archives du département

[Chris69002]

Salut

OUI, une étude de prolongement jusqu'à Rillieux, faite pour le compte du STCRL par la SEMALY en 1975, c'est à dire quand le "métro" C était limité à X-Paquet / X-Rousse et que les travaux des métros A & B étaient à peine entamés.
Mais des voies neuves (et doubles) auraient été posées à la place de la vieille voie unique.

Le" trajet est celui est vert d'eau, ici : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 79298&z=14

On doit pouvoir trouver l'étude en salle régionale au 5ème étage de la BM Part-Dieu, en demandant à la bibliothécaire.

A+
nanar
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Et pourquoi l'opportunité n'a pas été saisie sachant qu'il y avait déjà l'emprise terrain ? Le coût était estimé à combien ?

[NP73]

Salut
Oui, c'est dommage car à l'époque, il n'y avait pas d'espèce protégées ou de plantes endémique.

@+

[nanar]

Et pourquoi l'opportunité n'a pas été saisie sachant qu'il y avait déjà l'emprise terrain ? Le coût était estimé à combien ?

C'est peut être à la parution de cette étude que des riverains caluirards (le caluirard est une espèce protégée) ont commencé à protester (NIMBY) et à s'organiser pour demander au maire de l'époque de les soutenir contre le projet STCRL.
Et ça n'a pas changé depuis.

Je ne me souviens pas quel était le coût estimé, mais de nos jours, ça pourrait se construire approximativement au coût d'un tramway en terrain facile, environ 15 /20 M€ tout compris, même les rames.
(rappel : le T3 construit entre 2002 et 2006 a coûté 175 M€, soit 12,5 M€ du km, y compris 10 rames Citadis 302)

A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Il faudrait vérifier le statut de l'emprise : a-t-elle été transférée à la Ville de Caluire ? est-elle toujours dans le domaine foncier géré par SNCF Réseau ? Ce pourrait être "amusant" en prélude aux discussions sur le tracé de LCN... parce que c'est évidemment une opportunité à envisager.

Rémi

[Chris69002]

Et pourquoi l'opportunité n'a pas été saisie sachant qu'il y avait déjà l'emprise terrain ? Le coût était estimé à combien ?

C'est peut être à la parution de cette étude que des riverains caluirards (le caluirard est une espèce protégée) ont commencé à protester (NIMBY) et à s'organiser pour demander au maire de l'époque de les soutenir contre le projet STCRL.
Et ça n'a pas changé depuis.

Je ne me souviens pas quel était le coût estimé, mais de nos jours, ça pourrait se construire approximativement au coût d'un tramway en terrain facile, environ 15 /20 M€ tout compris, même les rames.
(rappel : le T3 construit entre 2002 et 2006 a coûté 175 M€, soit 12,5 M€ du km, y compris 10 rames Citadis 302)

A+
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Pourtant le maire actuel Philippe cochet, réclamait un plan métro, il faisait parti du groupe des maires des le demandant ?

[nanar]

Cochet réclame un métro B prolongé entièrement souterrain sous Caluire, pas un métro en extérieur sur la voie des Dombes

A+
nanar
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[amaury]

Si on en croit la carte interactive de SNCF Réseau, la portion est classée en "ligne non exploitée" (https://experience.arcgis.com/experienc ... cfac988c74).

Le cadastre ne me parle pas beaucoup non plus, même si les portions en bleu sont certainement celles de SNCF / RFN : https://opendata.koumoul.com/applicatio ... 1260011417

[Rémi]

Salut

L'âne qui braie ne dit pas toujours la vérité. Bref, le maire de Caluire peut dire ce qu'il veut. La décision revient à la Métropole... et dans le cas présent potentiellement aussi à SNCF Réseau.

Rémi

[alecjcclyon]

Je viens de trouver une précision en plus de la desserte type TEOL concernant la ligne LCN.

Une partie souterraine de 4km, je pense que ce serait entre la Montée de la Boucle et Caluire Place Foch / Caluire Chemin Petit en passant par le centre de Caluire. Impossible que ce soit par la Montée de Soldats, vu qu'il n'y aurait pas besoin d'avoir une partie souterraine pour franchir la pente.
Cette option conviendrait à la commune et au Sytral, ça remplacerait le prolongement du métro B tant voulu par Caluire

Passage souterrain sur une partie de la voie des Dombes ou à proximité ? Ce serait intéressant, on serait entre les lignes 33 / 38 d'un côté et C1 de l'autre (un tracé central un peu comme un arrêt de métro j'ai envie de dire).

[nanar]

Salut,

Regarde le schéma que toi même tu avais posté ci-dessus le 6 janvier 2024 à 12h27 :


Pour l'instant la section souterraine est dessinée comme s'amorçant au Tonkin, au niveau du croisement des boulevards du 11 novembre et Stalingrad, puis passant sous le Rhône, sous la place Foch, et remontant en surface juste au sud du Auchan Caluire le long de l'avenue Leclerc.

Il n'est pas dit que cette façon de faire convienne vraiment à la Commune (bien qu'on sache que Philippe Cochet ne veut même pas de traversée du Rhône en aérien), ni au Sytral, qui a très bien pu esquisser un tracé volontairement défectueux pour le rendre peu attractif.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Oui j'ai vu le plan, je pense que l'évitement du centre de Caluire (et Cuire) est volontaire, il est tout à fait possible de réaliser la section souterraine de 4km comme Cochet l'envisage avec des stations peu profondes (-5 à -10m).
J'y crois moyen à la traversée du tramway sous le Rhône...

Ainsi ça permettra au Sytral d'alimenter le débat avec la commune en leur proposant un tracé direct mais qui ne dessert que la frange de Caluire (dans un premier temps) puis lors de la concertation leur proposer d'autres tracés en souterrain (à l'instar de TEOL option Montrochet/Suchet).

Si on propose directement le tracé par la montée de la Boucle, ils vont directement s'opposer à l'option et il n'y aura pas vraiment de débat. D'autant plus que ce tracé passerait sous la voie verte ou à proximité (mais au moins le "méchant" tramway passerait sous les pieds des habitants sans leur gâcher leur beau paysage)

[nanar]

J'ai eu entre les mains - mais je ne le retrouve pas - un profil de tracé de tramway ou métro passant sous le Rhône à Saint Clair :
Le niveau des rails est plus de 30 mètres sous la surface du fleuve, donc 40 mètres de différence avec un passage en viaduc ou sur le pont Poincaré.
Il faut ensuite au nord du Rhône compenser cette différence alors que le relief s'élève en direction de la place Foch, et la conséquence est une première station à très grande profondeur, peu satisfaisante.

A+
nanar
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[Chris69002]

@Nanar

Le meilleur scénario est celui que tu as fait sur Google Maps via la voie des Dombes, d'ailleurs la voie ferrée a été déposées il y a combien d'années sur cette section jusqu'à sathonay en 2006 ?

[Rémi]

Salut

A ma connaissance, la voie ferrée a été déposée bien avant. Probablement au début des années 1970, mais le site Remonter le temps de l'IGN est un peu en difficultés...

Rémi

[nanar]

Chris69002 a écrit :

@Nanar

Le meilleur scénario est celui que tu as fait sur Google Maps via la voie des Dombes, ...

Ce n'est que la représentation du plan Semaly de 1975, et à mon avis, pas si bon que ça.

C'est pas mal sur la voie des Dombes jusqu'à Auchan Caluire ou jusqu'au pont du chemin Pierre Drevet,
mais je pense qu'ensuite, il vaudrait mieux passer dans la Ville Nouvelle sur le boulevard de L'Europe et desservir
Piscine Loup Pendu, Michelet, Les Allagniers, Les Verchères, Les Semailles, et Ostérode.

A+
nanar
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[Lyonrail]

Salut

A ma connaissance, la voie ferrée a été déposée bien avant. Probablement au début des années 1970, mais le site Remonter le temps de l'IGN est un peu en difficultés...

Rémi

La desserte marchandises entre Croix-Rousse et Sathonay s'est arrêtée en septembre 1975, donc la voie a dû être déposée pas bien longtemps après

http://lyonrail.free.fr/index.php/lyon- ... e-trevoux/

Nico

[Rémi]

Salut

Sachant que j'ai pu voir une photo aérienne de 1972 : à cette date, la gare de la place des Tapis avait disparu et le boulevard des Canuts avait été construit jusqu'à la rue Hénon. Au-delà en revanche, la voie était encore présente. Ce qui est certain, c'est que la section Hénon - Cuire a été éliminée avec le prolongement du métro C (là, je n'invente pas grand chose). Au-delà, sur une photo de début 1984, la voie est déjà déposée. Donc l'opération s'est déroulée avec le prolongement de la ligne C à Cuire.

Rémi

[nanar]

Salut

L'article wikipedia consacré à la Voie verte de la Dombes https://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_de_la_Dombes indique qu'elle a été installée dans les années 1990 par le CG69.
Des traverses et rails ont pu (et il me semble vaguement me souvenir que c'était effectivement le cas) rester en place par endroit jusqu'au début de ces travaux. Les rails sont parfois retirés assez longtemps avant les traverses.

A+
nanar
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[JFS]

Selon ce site
https://www.lignes-oubliees.com/index.php?page=trevoux
les voies ont été déposées en 1975/76

[profmimi]

Bonjour toutes et tous,

Et pourquoi ne pas envoyer le métro A sur le plateau nord ?

On construit une nouvelle station Charpennes à l’ouest de celle existante puis la ligne tourne à gauche à 45° par la rue des Charpennes puis prend plus loin direction nord pour rejoindre le plateau.
Et c’est alors la B qui va à la Soie en utilisant la station Charpennes existante sur la A.

Qu’en pensez-vous ?

PS : désolé pour le cas où cette éventualité ait déjà été évoquée sur ce forum.

[xouxo]

Bonjour,

Je crois que cette hypothèse intéressante avait déjà été envisagée, et proposée par Nanar : la tangentement à niveau de la A et de la B plutôt qu'un tobbogan pour faire passer l'une sous l'autre.
La station est plus simple à coup sûr et nécessite probablement moins de reprise des tunnels existants (pour faire des rampes etc.), mais je ne suis pas expert.

Deux questions importantes de mon point de vue :
- cette configuration permet-elle effectivement de limiter les interruptions (fermeture de la A et/ou de la B) à quelque chose d'acceptable.
- les population (et leurs élus) desservies par la A accepteraient-elles de perdre l'accès direct à la presqu'ile (certes en échange d'un accès Part-Dieu, mais qui fait un peu doublon avec T3).

[Beber]

Question de néophyte : n'est-il pas techniquement envisageable d'avoir un tronc commun Perrache-Charpennes et ensuite deux lignes La Soie/Plateau Nord, comme c'est le cas pour les tramway ? J'imagine qu'en terme d'exploitation c'est compliqué, mais je ne sais honnêtement pas du tout si techniquement le métro lyonnais peut faire ça ou non (e.g., aiguillage).

[Rémi]

Salut

En voilà une idée qu'elle est bonne !
- nécessité d'un saut-de-mouton pour gérer la bifurcation, car à niveau, c'est tout sauf fluide et performant : la CMP l'a rapidement compris à Paris il y a plus de 120 ans ;
- fréquences divisées par 2 sur les branches, ou exploitation déséquilibrées avec 2 rames pour La Soie et 1 rame pour le plateau

Tout pour faire un projet cher, d'une piètre efficacité et générateur de mécontentements.

Rémi

[nanar]

Salut,

On démolit le magasin SPAR à l'angle Emeraudes / Thiers : https://www.google.com/maps/@45.7695206 ... ?entry=ttu
ce qui permet de créer une courbe de rayon suffisant pour le MB,
qui descendra assez fort pour passer sous le MA,
puis continuera sous Dutrievoz et Rosselini. Le tout en tranchée ouverte/couverte.

On déplacera les quais du MA entre la place des Charpennes et le croisement Thiers/Vitton (comme décrit dans mon post du 9 février à 2h 45, ci-dessus) pour raccourcir la correspondance.

Puis le MB sort du sol sur le domaine universitaire pour franchir le Rhône et le secteur de la gare et du Conforama de St Clair en viaduc (ou dans l'axe du pont Poincaré, le long duquel on peut réaliser - côté aval - une passerelle piétons/vélos s'appuyant sur les semelles de piles existantes, si jugée nécessaire)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Micka69]

Et que diriez-vous de ceci? La A est déviée après Masséna via une tranchée couverte à -4m/chaussée pour passer sous le boulevard des Belges, le boulevard Jules Favre, la rue de Bonnel (avec une station Part Dieu à ce niveau, puis l'avenue Thiers avant de rejoindre Charpennes à l'entrée de la station actuelle.

Cela permettrait:
-La desserte de la Part Dieu par la A, avec la création de la liaison directe Part Dieu - Presqu'île qui manque cruellement aujourd'hui.
-de laisser la place à la ligne B pour tourner après la rue des émeraudes sur l'avenue Thiers pour pouvoir être prolongée vers le Nord (la ligne A et la B se tangenteraient sous le carrefour Thiers/Émeraudes , permettant de rétablir un raccordement de service)) par la suite (en coupant le tunnel Masséna -Charpennes de la A qui ne serait de fait plus utilisé).

Le cadre pourra être poussé sous T1 sous les 2 croisements avec Lafayette moyennant une coupure d'exploitation estivale assez intense, les débranchements avec la ligne A actuelle nécessiteront une coupure pour se raccorder aux deux extrémités (travaux comparables avec le déplacement de la station Les Halles de la 4 à Paris lors de l'arrivée du RER ou plus proche de chez nous lors de la création du raccord B/D à Saxe-Gambetta lors de la construction de cette dernière...
Quant à la B, une limitation à Part Dieu lors de certaines phases de travaux est à prévoir... Notamment lorsque la bascule de la A aura eu lieu, le temps d'aménager et raccorder le nouveau terminus de la B sous l'avenue Thiers (mais cette coupure sera peu pénalisante car la correspondance B/D pourra alors se faire à Part Dieu).
Ces travaux sont coûteux mais permettraient de régler de nombreux problèmes du réseau actuel...

A+
Micka

[Rémi]

Salut

Et combien de temps d'interception du trafic, pour quel coût ?

Rémi

[nanar]

Ma proposition ?
400 millions euros pour arriver au pied de la Montée des Soldats (en tramway 100 M€)
4 mois d'interruption du MB pour brancher le nouveau tronçon.
4 semaines d'interruption du MA pour percer les portes palières de la station déplacée.

Les rames du MB pourraient peut être passer sur une voie au droit des travaux depuis La Poudrette, pour exploiter entre Gare des Brotteaux et Hôpital Lyon Sud. On en garerait quelques unes en bout de ligne côté HLS.

A+
nanar
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[Micka69]

Pour la proposition de toute à l'heure, les coûts risquent d'être comparables, mais cette fois-ci et contrairement à celle de nanar, sans compter un éventuel prolongement de la B. (Il y a environ 2 km de tranchée couverte à creuser avec quelques déviations corsées de réseaux, la destruction du passage souterrain de la station Brotteaux permettent de traverser le Boulevard Felix Faure, tout cela en milieu urbain dense...).
Pour les coupures d'exploitation elles seront paradoxalement limitées comparé à l'ampleur des travaux.
Une interruption estivale du T1 pour faire passer le cadre du tunnel aux deux intersections avec le cours Lafayette.
Bien plus tard, une coupure de la A (entre Perrache et Part Dieu) et de la B (au nord de Part Dieu) de quelques semaines pour faire le raccordement avec le nouveau tracé une fois le tunnel terminé et équipé (les raccordements entre les deux tunnels se faisant latéralement et à niveau, les travaux devraient être assez comparables à ceux réalisés à Saxe Gambetta pour raccorder la B et la D comme dit plus haut).
La B ne pourra pas réouvrir après cette coupure néanmoins et rester limitée à part dieu (ou Brotteaux ) le temps de terminer les travaux de raccordement entre la nouvelle station Charpennes - B sous l'avenue Thiers et de la raccorder au tunnel existant sous la rue des émeraudes en coupant le cadre de la A désormais abandonné (L'ancienne station Charpennes de la B étant désormais traversée par les rames de la A, mais non desservie, le quai ayant été détruit pour passer à 2 voies l'ex raccordement A/B). Néanmoins tout le temps de cette coupure la correspondance B/A pourra se faire à Part-Dieu.

A+

Micka

[Rémi]

Salut

A mon avis, si on en juge par les chantiers récents ou en cours, c'est assez sous-estimé. Si je prends le simple prolongement de la ligne 11 à Paris, l'addition des interceptions est sans commune mesure...
Je ne vois pas l'intérêt à remettre en question le tracé de la ligne A, si ce n'est se mettre à dos Villeurbanne et tout l'est lyonnais.

Rémi

[nim]

Bonjour,

Se mettre à dos l’est lyonnais me semble très exagéré, une correspondance à Charpennes ce n’est pas la mer à boire, surtout quand on échange pour un accès direct Part Dieu. Et, 4 mois d’interruptions c’est une paille, surtout si en été et couplé avec l’automatisation de la A. (Je vous garantis que les usagers de la A préféreraient une coupure franche aux années de coupures larvées que la B a subi).

Cependant solutionner Charpennes n’a aucun sens sans prolongement nord, donc il ne faut pas regarder juste le coût de Charpennes mais le coût du prolongement dans son ensemble, en comparant aux alternatives (exactement ce qui a été fait pour le E).

[nanar]

C'est bien d'ailleurs parce qu'il faut regarder le coût du prolongement dans son ensemble (chaque kilomètre enterré coûte 150 M€) que la solution métro intégral sur pneu vers et sur (ou plutôt sous) le plateau nord n'est pas viable,
comparée aux solutions en roulement fer sur fer, proches du tramway, incluant le minimum de souterrain.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Comme je l'ai déjà présentée, la meilleure solution pour un tramway montant sur Caluire en surface serait selon moi
par la Montée des Soldats, élargie autant que possible sur son flanc ouest, et en organisant la circulation sur 3 files.
C'est le tracé en jaune :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 77535&z=18

- le tramway descendant roule avec les voitures sur le haut de la file ouest,
puis passe seul sur la file centrale au droit de l'arrêt intermédiaire (Montée des Soldats) pour rejoindre l'autopont du square Brosset (qui lui sera réservé et servira de station grâce à des quais en encorbellement)

- le tramway montant roule avec les voitures sur le bas de la file est,
puis passe seul sur la file centrale au droit de l'arrêt intermédiaire, pour rejoindre la Place Foch.

- Le quai de la station intermédiaire de tramway serait en position centrale ("Doors open on the left hand side in the direction of travel")

- Le trottoir côté est devra être suffisamment large (5 mètres) pour les piétons, vélos et quelques stationnements.

Au cas où la version 100 % surface ne serait pas retenue, une option partiellement souterraine serait une tranchée couverte de 700 mètres de long (trait rouge), atteignant au plus une douzaine de mètres de profondeur, et intégrant une possible station.
Mais elle traverse des terrains privés (notamment la résidence Chantoiseau) et je crois que même la perspective d'avoir une station très proche ne convaincra pas les résidents d'accepter.


Après la Place Foch, sur l'avenue Leclerc, j'ai représenté par 2 traits bleus fins les alignements qu'il faudrait pour obtenir une largeur de voie de 22 mètres ou plus, suffisante pour poser le site propre tramway.
Ça représenterait moins de 6000 m2 d'acquisition, avec la démolition de 3 maisons.
Mais il est possible que certains expropriés demandent à l'être en totalité, avec indemnisations plus ... conséquentes.

A+
nanar
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[alecjcclyon]

Salut,

J'ai créée la T12 entre Rillieux Osterode et Part Dieu.

Temps de parcours : 37 min
Longueur : 11,8 km
Fréquence : 4 à 5 minutes
Exploitation : 25 à 30 rames 43 mètres
Centre de remisage : Caluire
Ça se passe en dessous pour le tracé
3 stations souterraines entre 5 et 15 mètres de profondeur.
Je me suis inspiré de Rémi pour le tracé à l'ouest de Part Dieu.

La ligne reprend en gros l'itinéraire des lignes C1, C2, 33 et 38.
Cuire serait à 13 minutes de Part Dieu contre 25 à 30 actuellement en TC.

Le tracé et les arrêts vous semblent ils cohérents ?

[nanar]

Salut Alec,

Du sud au nord :

- La pente de ta ligne en bas de la Montée de la Boucle (section à l'air libre d'environ 500 mètres) est sûrement beaucoup trop raide, environ 10 %

- L'amorce du tunnel (côté Auchan Caluire) passe sous trop de maisons, alors qu'il est encore près de la surface

- A Rillieux les Alagniers, je pense qu'il y a moyen de faire des courbes moins serrées, sans suivre la voirie actuelle, et en remodelant celle-ci

A+
nanar
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[alecjcclyon]

Salut Nanar,

Les 3 points sont ils désormais résolus ?

[Rémi]

Salut

L'arrivée à Part-Dieu par Deruelle, pourquoi pas, mais rejoindre Bouchut a l'avantage de créer une station Part-Dieu - Servient pour la correspondance avec T1 et de proposer une desserte plus au sud du quartier.

Rémi

[nanar]

Salut,

Note que alecjcclyon a dessiné un terminus non pas boulevard Deruelle, mais rue de Bonnel.
Cette rue étant l'accès aux parkings du CC, je n'y crois à vrai dire pas trop...

Ceci dit, Rémi, j'ai quand même du mal avec ton idée de faire passer les trams LCO du nord-ouest et LCN du nord par la rue Garibaldi et arrivée sur la rue Bouchut :

- Garibaldi ne mesurant que 13 mètres de large au croisement du cours Vitton, la station de tram serait presque sûrement reportée un pâté de maisons plus au nord, ou plus au sud.
Du coup, la distance à la station de métro A Massena avoisine 350 mètres.

- La station sur la rue Bouchut serait aussi à environ 350 mètres du métro B, qu'on passe par les allées intérieures du centre commercial ou par le trottoir du boulevard Vivier Merle. Peu pratique pour qui voudrait continuer vers le sud avec ce MB.


Par contre, si les trams LCO (et LCN) passent comme C6 par la place Jules Ferry et le boulevard Jules Favre :
ce sera très près du métro B,
et à environ 225 mètres des trams T1 et T4 à Collège Bellecombe.
Ce ne sera pas plus éloigné de la station Massena du métro A que ta ligne passant sur Garibaldi.

Avec < 300 mètres de voies doubles posées rue des Emeraudes on pourrait rejoindre T1 et T4 au croisement avec l'avenue Thiers. Je dis ça, je dis rien ...

Un terminus boulevard Deruelle serait aussi un peu plus près du métro B, mais par contre bien éloigné de la gare Sncf.


Je pense que le terminus de LCO et LCN devrait se positionner sur le parvis du centre commercial (parvis à renforcer par dessous), entre le CC et les rails T1 : plus de 30 mètres les séparent.
Et il me semble que les voies pourraient passer à côté (sans engager le gabarit) des voies T1 dans le carrefour Lafayette-Jules Favre (mais il deviendrait sacrément encombré).

Ou bien, comme déjà évoqué, terminus sous ce parvis.

A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Les 13 m du pincement de la rue Garibaldi ne sont pas un obstacle en soi : c'est la largeur de la rue de Marseille, non ?

On a 60 m entre la rue Tronchet et le cours Vitton, même chose avec la rue de Sèze : a prori, on peut loger une station, avec un sas de rétention, les voitures passant derrière le tram dans la station (cf. Marseille ou Toulouse). De la sorte, on peut réduire la distance à la station Masséna à environ 250 m. De toute façon, on ne pourra pas faire mieux.

L'arrivée par Jules Favre suppose de trouver une solution pour le tiroir de retournement de 2 lignes. Donc il faudrait probablement 2 voies de plus à quai et évidemment un tiroir. Si on considère qu'on réduit la présence des bus à C13, C25, au BHNS et au 38, il faut quand même avoir une voie de circulation par sens pour les bus et 2 voies côté stationnement de départ.

Quant à l'utilisation du tunnel entre le bd des Brotteaux et la rue Servient, il y aurait quand même d'importants travaux pour reprendre les appuis de la dalle, pour dégager suffisamment d'espace pour les 2 voies et les quais (sauf à faire un quai central, mais avec des piliers qui risquent de bien gêner les mouvements de voyageurs)... et il faut trouver une solution pour le tiroir.

Rémi

[nanar]

Salut,

La rue de Marseille mesure 14,70 mètres de large, et deux mètres de plus au niveau de l'église et de la station Saint André. Donc presqque 4 mètres de mieux que Garibaldi
Elle aurait probablement mieux fonctionné - du point de vue urbanité - si transformée en rue piétons + tram, sans circulation automobile, avec trottoirs plus spacieux.

La dalle parvis du CC mesure plus de 30 mètres de largeur, et 140 mètres de long.
La renforcer, en transformant une part de cette dalle en "viaducs trams" plus à même d'en supporter le poids, oui, c'est un travail d'une certaine importance.

Réaliser la station dessous, c'est à étudier. https://www.google.fr/maps/@45.7623964, ... FQAw%3D%3D

Quand à la rue Bouchut, il faut la voir quand il y a des files de bagnoles qui veulent accéder aux parkings sous le sud du CC, ou en sortir, même si leur nombre a diminué par rapport aux années / décennies précédentes.

Mais une fois encore : l'inconvénient de Bouchut est son éloignement du métro.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Bonjour,
Sous la dalle (nouvelle station Part Dieu) entre T1 et le centre commercial, on pourrait créer un couloir souterrain en direction du métro B, de la gare SNCF et du centre commercial + les accès en surface. Techniquement est ce réalisable, si la station est sous la dalle ? Ça doit être du travail niveau génie civil...

[nanar]

Les 2 tunnels piétons qui vont des quais du métro vers la gare Sncf passent sous la trémie routière qu'on voit en photo dans mon lien précédent. Il doit être faisable de percer le plancher (la chaussée) de cette trémie à 2 endroits pour placer des accès vers les 2 couloirs.
Ce n'est a priori pas une opération pharaonique.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

La liaison Cuire / Masséna / Part Dieu a à mon sens plus d'intérêt que le tracé actuel du C2 entre Caluire Chemin Petit et Part Dieu.
De plus, la ligne desservirait plus de monde : quartiers Bissardon, Calmette, Fleming, Cuire... Il manque actuellement une liaison rapide entre Cuire / Part Dieu et Cuire / Rillieux. Les C1 et 38 font des détours ou/et sont engluées dans la circulation automobile.

N'oublions pas que le 70 et BHNS Val de Saône devraient desservir le secteur de Charpennes, avec un tracé similaire au tramway entre Auchan Caluire et Part Dieu. Une correspondance avec T6 au niveau du Transborbeur et hop, on règle ça pour les étudiants du campus de La Doua, voire si on peut passer une ligne directement ! Les correspondances avec les métros A et B seraient toujours assurées avec le tracé à l'ouest.
J'aime bien le passage par le Boulevard Deruelle (site propre tramway).

Sur la ligne LCO, il me semble qu'un terminus ait été envisage au niveau de Bocuse / Tour Incity et non pas à Vivier Merle, en passant justement par Deruelle j'ai l'impression.