Du point de vue écologique, les rails sont beaucoup moins létaux que le ruban de goudron, parce que les p'tites bestioles passent sous les 2 rails quand elles traversent l'emprise, et les grosses sautent par dessus ; soit 2 points de dangers, réellement limités dans l'espace, avec le risque statistique de 'collision' extrèmement bas (sous réserve de ne pas faire de traitement phyto, oeuf corse 
).
Par contre, la voie du BHNS est un stand de tir sur plusieurs mètres de large dont le franchissement transversal est systématiquement périlleux : en terme de trajectoire à risque, le contact se fait sur une ligne et plus sur 2 points...Je n'ai toujours pas compris l'intérêt financier du BHNS par rapport à la solution tram. Mais peut être est - ce mon mauvais esprit qui me chagrine...
Solution tram : remettre des rails sur une plateforme existante déjà dimensionnée pour, en complétant simplement les points d'arrêt et les stations là où le besoin a évolué par rapport à la configuration initiale, ça se limite à la régénération des ouvrages sans les refaire intégralement, sans refonte totale sur la largeur de l'emprise.
Un prix.
Solution BHNS : reprendre l'intégralité de la plateforme sur une largeur supérieure, ce qui implique de faire les fondations de la chaussée sur le double de largeur par rapport à l'emprise d'une voie ferrée, mais aussi reprendre / démolir / compléter
tous les ouvrages de franchissement de cette emprise : fossés, ruisseaux, vallons et thalwegs, très nombreux sur le tracé mais devenus invisibles. S'ajoutent les contraintes particulières déjà listées ici pour les viaducs métalliques, pour lesquels une solution pourrait être le ferraillage pur et simple (vu le prix de la ferraille !) et leur remplacement par du "très beau béton précontraint", la solution ayant l'avantage de satisfaire le lobby correspondant.
Un prix. Un autre. Peut être pas vraiment pertinent au regard de celui lié au tram, malgré la différence de coût entre les deux matériels roulants, si on fait un focus sur ce point ...
Mais pour quelle durée de vie, quels besoins, et surtout, quelles possibilités d'évolution si le succès est au rendez vous ?
Et surtout : des rames de tram à remplacer tous les 40 / 50 ans versus des bus à remplacer tous les 8/ 10 ans ; 5 bus versus 1 rame de tram.
La logique d'investissement industriel est requise pour rechercher ce qui est pertinent, et pas seulement un affect.
Les informations qui filtrent sur le projet ne sont pas rassurantes : les coûts à long terme (coût d'établissement / coût global) semblent marginalisés par rapport au coût à court terme du BHNS.
Pour parler d'autre chose tout en restant sur le sujet :
Un risque très important qui a été et qui semble encore souvent minoré ou traité à minima dans les travaux routiers de ces dernières décennies, mais pourtant identifié et pris en compte par les constructeurs des lignes ferroviaires : l'eau.
Les problèmes potentiels se situent autant au niveau des rivières et gros ruisseaux parfaitement identifiés qu'autour des veinages d'eau presque invisibles, insignifiants à première vue.
Les ouvrages ferroviaires de franchissement de ces minuscules ruisseaux, de ces fossés secs pratiquement tout au long de l'année, de ces improbables veinages d'eau qui n'arrivent que rarement à couler, en apparence totalement inutiles, ont été conçus à partir de renseignements collectés préalablement par les ingénieurs et les concepteurs pour canaliser et contrôler le courant comme l'exceptionnel.
Il était de principe de base que les reconnaissances sur site soient effectuées par campagnes de plusieurs semaines,
avec un hébergement chez l'habitant ; à cette époque, pas de télé,pas de radio même, des journaux papier de temps en temps, donc du temps disponible après le repas du soir pour écouter les autochtones (et en particulier les anciens ayant enfin un auditoire attentif), raconter / expliquer les évènements survenus précédemment dans le secteur.
Les notes accumulées ont permis aux concepteurs et aux constructeurs d'obtenir des informations essentielles sur les conséquences des évènement géophysiques et climatiques sur le tracé des lignes projetées ; ces informations ont été traduites par les ouvrages réalisés : les ponceaux, acqueducs, les rigoles maçonnées parallèles à la voie, les talus et soutènements en pierres (les perrés) largement dimensionnés en apparence, mais qui permettent d'absorber les évènements exceptionnels sans casse ou quasiment : la continuité d'exploitation était impérative.
Une traduction concrète de ce principe pour illustrer : observez les implantations des voies ferrées par rapport aux rivières qu'elles longent : leur positionnement en hauteur est toujours au dessus des crues les plus importantes connues. La vallée de la Roya a tristement confirmé la pertinence de ce principe récemment, la ligne de chemin de fer ayant été le seul axe non impacté (sauf ponctuellement dans sa partie supérieure coté Italien, très complexe en terme d'inscription dans le site).
Or la plateforme de Sathonay <> Trévoux, construite à flanc de balme ou de coteaux dans sa section coté Nord, comporte énormément de ces petits ouvrages essentiels mais invisibles ; pour la plupart livrés à eux même faute d'entretien, les circulations d'eau ne sont plus canalisées correctement, alors qu'il suffirait d'un nettoyage poussé pour que les fonctions reprennent forme.
Un exemple pour illustrer :
https://www.youtube.com/watch?v=vhzcExK8dhM Un des ruisseaux qui passe à travers la plateforme... (voir le bonus)
Pour cette raison aussi, le BHNS semble une mauvaise idée poussée par des raisonnements économiquements faussés. Le moins cher étant toujours le plus coûteux à long terme, avons nous encore les moyens d'un gaspillage financier ?
Faire un BHNS, un tram-train ou un TER sur portion Sathonay-Rillieux, ça a un coût significatif parce que la distance est longue mais en coût.km, c'est très intéressant. Le cœur du sujet a donc toujours été l'absence de liaison lourde interconnectable entre Trévoux - Sathonay-Rillieux et le centre de Lyon. Pire, comme je l'évoquais, jusqu'aux dernières élections, le seul lien envisagé était un métro souterrain sur pneus et à long terme (raisonnablement, pas avant 2035 et certainement au moins 2040). 
très classique finalement.
