Depuis sa mise en service à la fin des années 70 le métro de Lyon et plus particulièrement la conception du tracé de ses quatre lignes a toujours très largement suscité la controverse. Le voyageur du quotidien s'en rendra vite compte, tant il est vrai que bon nombre de trajets entre des points stratégiques de la ville necéssitent une, voire deux correspondances, et tant l'absence de ce mode lourd sur des axes très fréquentés où se trainent péniblement des trolleybus se fait ressentir. :evil:
En cause peut-être la géographie de la ville, conçue autour de deux zones centrales: l'une forme un axe Nord-Sud de Perrache à HdV constitué par la Presqu'île, l'autre est une zone plus ponctuelle, la Part-Dieu qui regroupe un pôle multimodal, un centre commercial et un centre d'affaires au même endroit. En tout logique un mode lourd reliant ces deux centres serait indispensable. Mais dans la pratique impossible de rejoindre Part-Dieu depuis la Presqu'île sans correspondance, de même entre les gares de Part-Dieu et Perrache, entre Villeurbanne et Part-Dieu, Gerland et HdV, etc... Conséquences, une infrastructure très coûteuse et pas forcément exploitée au maximum de ses capacités, on comble les lacunes du réseau en surface avec du tramway voire des Cristalis C machin.
Une logique pertinente aurait dû s'imposer dés la conception du métro dans les années 70, celle de créer une ligne A Perrache - Bellecour - Part-Dieu - Charpennes - Bonnevay. A partir de cette première ligne et avec différents prolongements et extensions on aurait pu aboutir pour le même investissement à un réseau bien plus efficace que celui existant aujourd'hui. Mais la logique pradelienne qui a prévalu à ce moment exigeait de manière tout à fait légitime une liaison directe entre la mairie et le domicile personnel du Maire dans le lointain faubourg de Cusset. Il s'agissait également de reprendre au mètre près le tracé de ligne 7 qui pourtant ne répondait alors plus forcément aux mêmes besoins qu'au siècle précédent où elle est apparue.
Pourtant, est-il vraiment trop tard pour rectifier le tir? En acceptant d'investir ponctuellement dans l'organisation de ce réseau souterrain on pourrait peut-être parvenir aboutir à une meilleure logique de déplacements dans l'ensemble de l'agglomération et donc des économies d'exploitation: il s'agirait donc d'interconnecter les tronçons de métro déjà existants entre eux en suivant cette logique, sans créer de ligne nouvelle, quitte à creuser certains nouveaux barreaux là où c'est necéssaire.
On obtiendrait alors 4 lignes modifiées:
- la ligne A reste telle quelle de Perrache jusqu'à Bellecour. Au nord de la place on bifurque vers le Rhône en passant sous le boulevard Carnot. On traverse le fleuve, on passe sous le cours Lafayette, puis on tente de rejoindre le boyau de l'actuel MB sous la rue Servient. On remonte ensuite vers la Part-Dieu, les Brotteaux, Charpennes, puis on retrouve les rails de l'actuelle ligne A pour filer vers Villeurbanne.
- la ligne B ne change pas jusqu'à Brotteaux, (on a donc un tronc commun avec MA), puis elle file vers l'Ouest sur l'actuel tracé de MA sous le cours Vitton. A HdV on peut faire terminus, mais aussi envisager de poursuivre vers l'Ouest et rejoindre Saint-Paul.
- la ligne C reste à l'identique entre Cuire et HdV... à partir de la station HdV existante on prolonge vers le Sud pour récupérer le tunnel de MA actuel. On peut alors poursuivre jusqu'à Bellecour puis Perrache, ou plus astucieux débrancher à Bellecour pour enfiler le tunnel du funiculaire de Saint-Just pour tirer au maximum parti du matériel à crémaillère.
- la ligne D ne change pas!
En gros ça donnerait à peu près ça:
Comme vous pouvez le voir les gains sont multiples:
- part-Dieu et Perrache sont reliées directement
- de Bellecour/Cordeliers ou de HdV on peut rejoindre directement la Part-Dieu
- Villeurbanne est reliée directement à la Part-Dieu, depuis Laurent Bonnevay (avec les lignes de bus/Lea/Leslys qui y font terminus) on rejoint ce point stratégique sans correspondance
- depuis le Sud ouest de l'agglomération (Gerland puis Oullins) on rejoit directement Part-Dieu, mais aussi HdV et le Nord de la Presqu'île sans correspondance
- la gare de Saint-Paul est desservie par une ligne de métro, pourra donc prendre de l'importance et faire valoir son emplacement au coeur de la ville. On dispose même du tunnel Saint-paul-Part-Dieu si cher au SYTRAL et ceci à moindre frais, sait-on jamais...
- depuis les plateaux de l'Ouest ou du Nord on peut rejoindre Bellecour directement, ou la Part-Dieu avec une seule et unique correspondance.
- le quartier de Saxe-Lafayette est desservi par une nouvelle station de métro
- éventuellement possibilité de prolongement de MB depuis Saint-Paul ultérieurement.
- etc...
- d'une manière plus générale, accroissement de la fréquentation sur ces trois lignes, réseau de surface exploité plus facilement, effet réseau qui profitera aussi à la ligne D, l'axe A3 est soulagé et l'on peut peut-être se contenter du trolley pour cette liaison Saint-Paul-Part-Dieu-Vaulx (j'en entends qui hurlent au fond, un peu de silence s'il vous plait :wink: )
Bien sûr on imaginera qu'une telle modification du réseau requiert des travaux de génie civil assez importants, quand bien même les lignes nouvelles utilisent presque exclusivement des tronçons souterrains déjà existants. Etudions un peu l'ampleur des travaux. :roll:
Pour commencer il faudra réaliser une bonne fois pour toutes le fameux triangle des charpennes, à savoir la liaison Brotteaux-Masséna prévue dés la conception du métro. Deux autres débranchements sont à prévoir, l'un pour MB sous la rue Servient, l'autre pour MA au Nord de Bellecour, et encore un autre au niveau de Bellecour pour permettre au futur MC de partir vers l'Ouest. Sans vouloir prétendre à une quelconque compétence en matière de génie civil, j'ose imaginer qu'une fois la galerie nouvelle amorcée, la construction du débranchement ne demande pas beaucoup plus d'efforts que la même opération sur une ligne de tram, à condition de stopper l'exploitation du métro pendant quelque semaines.
Au Nord de Bellecour mon plan machiavélique prévoit que MA obliquera sous la rue Carnot. Pas de problème majeur ici, le boulevard est large, l'angle du virage ne semble pas poser de problème particulier, on ouvre la rue et on creuse la tranchée. Sous la place du même nom, au débouché du pont Lafayette, on place la nouvelle station Cordeliers, à quelques dizaines de mètres de celle qui existe déjà. Reste à relier les deux avec un couloir souterrain. Il faut ensuite traverser le Rhône: le pont Lafayette ne présentant pas un intérêt architectural particulier, rien n'empêche de le démolir et de faire passer le cadre du métro dans un nouvel ouvrage comme celà a été fait pour le Pont Morand, à l'économie. On poursuit vers l'Est sous le cours Lafayette en tranchée couverte, on y glisse une station saxe-Lafayette, jusqu'ici pas de problème particulier. Après il s'agit de rejoindre le boyau de MB sous la rue Servient, ce qui risque de poser quelques difficultés. Sauf à consentir à des destructions de bâtiments, il faudra peut-être envisager de passer très en profondeur... à méditer.
Le projet requiert également une totale reconfiguration de la station Hôtel de Ville, il s'agit de créer un axe Nord-Sud pour MC au-dessus duquel passera MB en Est-Ouest. On peut conserver la station de MC actuel au niveau -2 telle quelle, poursuivre le tunnel vers le Sud et remonter au niveau -1 pour rejoindre la tranchée de MA sous la rue de la Ré. Pour MB il faudra donc reprendre le virage actuel sous la place Pradel pour se placer dans l'axe de la rue Serlin ou du puits Gaillot, en passant bien évidemment au-dessus de la station de MC. Rien de très évident certes, mais rien de rhédibitoire non plus de premier abord: aucun obstacle en terme de rayon de giration, de pente, de largeur disponible, de contraintes de creusement ne fait jour. On peut alors poursuivre le percement sous la place des Terreaux (pourquoi pas récupérer un étage du parking), et se diriger vers Saint-Paul. Il va de soit que la traversée de la Saône constituera un défi majeur, necéssitant probablement un passage sous-fluvial. :?
Voici donc notre nouveau réseau amélioré. Certes, j'en entends déjà certains vilipender l'exploitation en troncs communs sur certaines sections. C'est oublier que celà se fait déjà depuis fort longtemps dans certaines villes comme Bruxelles ou même Paris sans problème particulier, et gageons que les dispositifs de signalisation actuels devraient permettre d'évoluer dans de bonnes conditions de sécurité.
Sans compter la possibilité d'évoluer vers un réseau souterrain maillé, avec des laisons Croix-Rousse-Perrache, Saint-Just-Villeurbanne, Villeurbanne-Saint-Paul, Gerland-Villeurbanne, etc... Tant de possibilités jusqu'à présent irréalisables.
D'autres regretteront la disparition d'un axe Nord-Sud en Presqu'île... Cet axe pourra être avantageusement remplacé par une ligne de tram qui pourrait partir de Montrochet et enfiler les quais du Rhône assurant ainsi une desserte bien plus complète et plus fine de la Presqu'île que ce que permettait MA jusqu'à présent.
Voilà... Bon c'est de l'utopie à l'état pur... Mais il est toujours permis de rêver
!
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En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
