Perspectives tram

[nanar]

Salut

fraberth a écrit

@NP73 je suis tout à fait d’accord mais en nuançant un peu la réponse
Je pense que T9 et T10 méritent un tram mais n’étaient prioritaires
Le C3 en tram, LCO ou la modernisation du T3 auraient dû être lancés avant

Pas vraiment d'accord :

T9 et T10 (et T8) aideront à structurer l'urbanisme des quartiers qu'ils traverseront, en évitant qu'on juge impératif d'y maintenir ou créer des océans de parkings : ils aident à faire de la ville.

LCO : on rejoint assez bien Vaise et la Duchère par le métro D puis le site propre / tunnel bus qui rend déjà de grands services, (avant 1997 les bus roulaient sur voirie embouteillée, et pas de métro).
Je n'y suis pas opposé, mais elle arrive en temps.

C3 en tram : Il aurait fallu le faire.
Mais maintenant, le site propre bus est réalisé (et n'a que 6 ans), on ne va pas tout casser.
De plus le tram cours Tolstoï, rue L. Blum et traversant la Presqu'Ile nord ne serait pas forcément bien plus performant en vitesse commerciale. J'admets qu'il y aurait quand même gain de capacité et confort accru.

T3 modernisé : on parle seulement de stations et rames de 65 mètres ?
Ce serait l'affaire de qqs dizaines de millions d'euros et qqs mois de travaux, déplacement d'aiguillages inclus.

Au lieu de tramiser tout C3 (ce qui ne se fera pas avant longtemps),
- soit on prolonge T3 jusqu'en Presqu'Ile (Cordeliers), sur rails T1 rue Servient
- soit on relie T6 nord et T1 via les av St Exupéry + Pompidou (2 km) puis on va jusqu'aux Cordeliers, via Servient.

Entre Servient et Cordeliers, passage sur cours de la Liberté nord et un nouveau pont (élargissement du pt Lafayette "dans le même style architectural" ? ). Cela représente 850 mètres de voies - dont un pont.
Avec des stations de 65 mètres.

Cette opération allégerait C3 et même C13.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

- soit on prolonge T3 jusqu'en Presqu'Ile (Cordeliers), sur rails T1 rue Servient
- soit on relie T6 nord et T1 via les av St Exupéry + Pompidou (2 km) puis on va jusqu'aux Cordeliers, via Servient.

Si l'on imagine T3 en UM (ce qui devient indispensable, surtout si l'on veut garder une fréquence permettant de faire circuler d'autres services), l'option branche de T6N me semble plus intéressante...

X.

[Rémi]

Salut

Attention, car il faut quand même avoir une vision globale de l'exploitation du réseau et je pense qu'on risque de retomber dans des travers amenant à faire converger plusieurs projets à la Part-Dieu et sans avoir de conception cohérente du secteur. C'est le risque sur LCO et LCN... sans compter l'affaire de Crémieu.

La création d'une section de tram entre le bd Vivier-Merle et la rue Florian pour la jonction T1 - T6 est utile, courte. Cependant, si on imagine une exploitation jusque dans le pôle hospitalier Est, ça fait un parcours de 5 km. Donc si on marie cette section à LCN, on arrive à une ligne de 18 km jusqu'à Ostérode et 17 km vers le campus Lyon Ouest. Donc une solution limitant LCO et LCN à la Part-Dieu semble relativement intéressante pour rester dans l'épure de lignes de longueur maîtrisée pour une exploitation la meilleure possible. Donc la liaison T1 - T6 aurait plutôt vocation à être intégrée à une ligne urbaine, ou éventuellement à TEOL (section Montrochet - Alaï), par exemple avec une nouvelle section de tram sur les quais du Rhône, passant par Bellecour avant de rejoindre T1. On arriverait alors à une liaison Hôpitaux Est - Alaï de 15 km environ. Mais si on prolonge TEOL à Craponne, ça devient beaucoup plus complexe.

Mais autre question pouvant survenir : est-ce qu'on n'a pas un potentiel à relier Hôpitaux Est et La Soie ou les Sept Chemins ?

Bref, il faut essayer de penser à un schéma général et le découper en phases homogènes et exploitables. Pas si simple car malheureusement, la seconde dimension semble trop souvent négligée. On prolonge... et après on se rend compte que ça fonctionne mal, donc on applique le mode panique pour trouver dans l'urgence une solution bricolée pour améliorer la situation. Mais pas toujours durablement.

Donc on peut considérer aujourd'hui les questions suivantes :
- LCO et LCN : terminus Part-Dieu ou plus loin ?
- TEOL au-delà d'Alaï ? quelle alternative à un mariage fragile avec T2 ?
- T3 : comment intégrer la desserte de Crémieu ? comment gérer T7 qui constitue une gêne dans le fonctionnement de La Soie ? prolongement aux Cordeliers
- jonction La Soie - Vénissieux : ligne indépendante pour double prolongement T9 - T10 jusqu'à un point médian (Parilly Université ?)
- T2 : dissocier la desserte de Saint-Priest avec une mission propre origine Grange Blanche
- jonction T1 - T6 par la Ferrandière : jusqu'où ? Hôpitaux Est ou jonction avec La Soie ? Sept Chemins ?

Autre élément, je ne suis pas convaincu qu'on puisse restructurer lourdement les lignes historiques, notamment T1, qui reste sur un axe malgré tout naturel et historique de circulation dans la ville.

Enfin, je pense qu'il faut amorcer aussi une réflexion sur des solutions BHNS pour répondre à d'autres besoins : rocades ouest (Gorge de loup - Point du Jour - Ste Foy - Oullins, Oullins - Francheville - Tassin - Campus Lyon Est), est (Meyzieu - Genas - Chassieu - Saint-Priest, La Soie - Sept Chemins - Saint-Priest, Décines - Chassieu - Saint-Priest - Corbas). Parce que le tram ne pourra pas tout faire.

Rémi

[NP73]

Salut

Ce qui me gène dans la réflexion actuel, est que l'on veut supprimer tout le trafic automobile dans l’extrême centre et l'on crée des lignes sur la périphérique.
On diminue même les services de bus et les correspondances dans l’extrême centre .

@NP73 je suis tout à fait d’accord mais en nuançant un peu la réponse
Je pense que T9 et T10 méritent un tram mais n’étaient prioritaires
Le C3 en tram, LCO ou la modernisation du T3 auraient dû être lancés avant
Mais bon c’est les politiques, ça fait pas mal d’années qu’ils font des choix pas très très futés puis disent non à d’autres choses car le budget est déjà dépensés

@+

[Rémi]

Re

Si on veut moins de trafic automobile en zone centrale, il faut des solutions en amont : on a probablement peu de gens qui prennent la voiture entre la Préfecture et Perrache. Il faut donc mailler la périphérie de lignes performantes pour créer une continuité de transports en commun attractifs.

Dans la zone centrale, l'approche est un peu différente. On a le maillage mais on n'a pas forcément assez de capacité : il manque un ou deux axes structurants (C3 et une diagonale de rive gauche dans l'esprit du 23 historique). En revanche, le plan Presqu'île est à contre-courant de cette approche. Si C3 était un tram, il serait difficile de faire autrement que de passer rue Grenette. Ce n'est pas un tram, on peut passer place des Terreaux.

Ce qui est en revanche inéluctable, c'est qu'on arrivera à un palier au-delà duquel il ne sera plus efficace de renforcer la desserte centrale, parce que les flux sont d'abord en banlieue et entre banlieue. C'est pour ça que je suggère quelques lignes de rocade à l'ouest et à l'est pour créer des alternatives plus efficaces à la voiture. Les investissements sont plus limités pour traiter les secteurs critiques pour la performance. Pas besoin de longs sites propres pour avoir un Meyzieu - St Priest rapide, fiable et donc attractif. Par contre, il faut de la fréquence et un peu de confort (bus articulés).

Rémi

[nanar]

Salut

plus haut j'ai écrit :

Au lieu de tramiser tout C3 (ce qui ne se fera pas avant longtemps),
- soit on prolonge T3 jusqu'en Presqu'Ile (Cordeliers), sur rails T1 rue Servient
- soit on relie T6 nord et T1 via les av St Exupéry + Pompidou (2 km) puis on va jusqu'aux Cordeliers, via Servient.

Entre Servient et Cordeliers, passage sur cours de la Liberté nord et un nouveau pont (élargissement du pt Lafayette "dans le même style architectural" ? ). Cela représente 850 mètres de voies - dont un pont.
Avec des stations de 65 mètres.

J'ajoute que :
- ce tracé par le cours de la Liberté et un élargissement du pont Lafayette éviterait de se trouver confronté aux extrémités (ouest) resserrées de la rue Servient comme du cours Lafayette.
- la desserte de la Part Dieu (CC, sud du quartier, et gare Sncf) serait meilleure que par le C3 tramisé.


Juste au dessus, Rémi a écrit :

Si C3 était un tram, il serait difficile de faire autrement que de passer rue Grenette. Ce n'est pas un tram, on peut passer place des Terreaux.

Les deux sens d'un tram reliant St Paul et Part Dieu passeraient plus facilement dans des rues différentes que dans la seule rue Grenette :
le sens ouest -> est par les quais de la Pêcherie + St Antoine et la rue Grenette,
l'autre sens par Serlin, les Terreaux et Constantine.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

> Pour contredire tout cela, je dirai que les projets T9 et T10 n'auraient pas du être en tram.

Sur T10 je ne sais pas mais T6 nord et T9 arrivent à point nommé le foncier de Gerland s’épuise et la croissance urbaine se reporte au nord est (ce qui s’est vu début d’année quand la population de Villeurbanne a dépassé celle de de Grenoble).

Pour les projets à l’ouest je serai beaucoup plus réservé mais TÉOL est plus raisonnable que le E.

[fraberth]

Perso je verrai plutôt le rapport coût, nombre de voyageurs et les besoins ailleurs

Comme l’a évoqué Nanar chaque projet aura un impact urbain sur des zones qui vont se densifier, ça augmente la taille du réseau etc. Donc ce ne sont pas de mauvais projets, mais le timing et le choix ne sont pas les bons

T8 245 millions et pas d’estimation de fréquentation et avec le projet de bhns qui va doubler partiellement la ligne et coûte au total 137 millions (22000 voy)
T9 290 millions et 38000 voyageurs
T10 295 millions pour 22000 voyageurs

Je pense donc clairement qu’il aurait fallu faire le C6 en tram avant le t10, quitte à faire une première phase vaise part Dieu
Le t10 aurait pu être fait au mandat suivant ou en bhns trolley
Il y a clairement un choix politique de ne pas s’attaquer à la ou il faudrait et aller dans des endroits plus tranquillou

[xouxo]

Les choix politique c'est aussi d'avancer là où c'est possible. On ne peut pas vraiment les accuser de manquer de volontarisme.

On peut peut-être leur reprocher de ne pas mettre le paquet (financier) sur certains projets pour dépasser les opposition (en allant sur du métro, par ex.), mais alors ça voudrait dire moins de projets...!

[amaury]

@fraberth : Je ne partage pas les conclusions que tu tires notamment dans cette dernière phrase :
"Il y a clairement un choix politique de ne pas s’attaquer à la ou il faudrait et aller dans des endroits plus tranquillou"

Les différents arbitrages qui ont été évoqués ces derniers jours sont en contradiction avec cette affirmation :

Quand les lignes de tram T1 et T2 ont été choisies en premier parmi les 4 lignes identifiées à l'époque, c'est en croisant plusieurs considérations : besoin de les finir avant l'échéance du mandat en cours, besoin de répondre aux besoins forts des campus (La Doua, Bron, Grange-Blanche et les quais), pression des alliés politiques...

Quand Gérard Collomb a décidé de mettre 180 M€ du budget d'investissement (d'environ 1000 M€, de mémoire) sur les lignes en lien avec le "Grand stade", ce n'était pas parce que c'était "tranquillou". C'était parce qu'il avait accepté le stade là-bas parce qu'il considérait que c'était un outil essentiel de rayonnement de la métropole et que, puisqu'il était là-bas, il fallait le desservir.
(Je ne considère pas du tout que c'était un bon choix mais c'est juste pour souligner que ce n'est pas la facilité qui a été choisie mais d'autres considérations)

Quand la majorité actuelle décide de traiter en priorité les axes de rocade et, plus globalement, la desserte des "villes ouvrières", c'est parce qu'elle considère que les besoins correspondants identifiés dans le PDU de 1997, voire avant, n'ont pas eu de réponse satisfaisante et qu'au regard des besoins des populations locales et des territoires concernés eux-mêmes, il faut viser la fourchette haute de l'échantillon des possibles.
(Je ne dis pas que je considère que c'était ce qu'il fallait faire - je n'ai pas creusé le sujet - mais c'est juste pour souligner que ce n'est pas la facilité qui a été choisie mais d'autres considérations)

Chaque majorité politique doit faire des choix :
1. Le budget global dimensionné par le reste des dépenses, la situation économique globale (cf. VM), les décisions nationales (cf. décentralisations et nouvelles compétences, les deux sans affectations de ressources en conséquence) et les choix stratégiques locaux (augmenter ou pas les impôts locaux avec, d'ailleurs, des marges de plus en plus faibles laissées aux collectivités territoriales en la matière)
2. Dans le cadre de ce budget, le choix des priorités d'investissement

Sur ce 2e point, une AOM n'est pas un exploitant de transport ni une entreprise à but lucratif. Evidemment, elle doit prendre en compte l'aspect économique de ses décisions mais elle doit aussi les croiser avec l'ensemble des paramètres. A travers les exemples ci-dessus et d'autres, je note que peuvent être pris en compte :

• L'impact supposé sur le développement économique local et/ou métropolitain
• Des besoins spécifiques réelles ou supposées des populations à desservir
• L'impact supposé d'un projet de transport sur les projets urbanistiques
• ... (j'en oublie surement)

Globalement, je note que ce sont surtout ces critères qui jouent avec, parfois, la pression de certains élus influents (comme Jean-Louis Touraine pour le tram T9 ou François-Noël Buffet pour le métro à Oullins) mais on a tendance à surinterpréter ce critère en mélangeant corrélation et causalité.

[alecjcclyon]

Il faudrait certes densifier les quartiers en y amenant le tramway mais quid des axes saturés qui n'ont pas réellement de transport en site propre (rocade est, A6,etc...) ?
A7 commence tout juste avec la 15E vers Millery et Grigny.

Il manque encore des liaisons radiales / en rocade à créer : Oullins - Francheville - Tassin - Ecully - Limonest (mix 3/ 14 / 55 / 89)
Mions - Corbas - Saint Priest - Decines - Vaulx en Velin - Villeurbanne (mix 37 / 57 / 76)
Saint Genis HLS - Perrache - Porte de Lyon, etc...
Liaison La Soie - Vaise et/ou Vaulx La Soie - Rillieux / Caluire

[Rémi]

Salut

Oui, mais les révolutions ne se font pas en un jour.
Qui plus est, plus on s'éloigne de la zone centrale, moins on a besoin de solutions lourdes, ce qui permettrait d'améliorer progressivement le réseau de bus, en procédant à des refontes progressives, adossées à des aménagements sélectifs. Mais par exemple, pour une liaison efficace entre Meyzieu et Saint-Priest, on n'a pas besoin de sortir l'artillerie lourde. Il manque juste une ligne qui fasse le trajet directement.

Rémi

[mm]

Salut,

Faire un tram pour 22 000 voyageurs par jours, certes cela est amené à augmenter, mais je trouve que ce n'est pas la priorité...
La politique anti métro de la majorité municipale, en créant de multiples lignes de tramway en rocade, est flagrante...TEOL en est le parfait exemple....

A+

[amaury]

Tous les axes mis en œuvre (sauf TEOL et le défunt projet de transport par câble) étaient déjà au PDU de 1997. Constatant qu'aucun des besoins identifiés n'obligeait à investir dans le métro et que les finances publiques ne permettaient pas de faire du métro, ce PDU ne prévoyait PAS de métro.

Certes EELV est connu pour préférer globalement le tram au métro et certains des élus de la majorité se sont prononcés plutôt en faveur du tram contre le métro mais ça n'empêche pas de regarder les choses objectivement. Dire que ce serait une politique "anti-métro", ça pourrait amener à croire qu'on ne ferait pas de métro juste pour des raisons idéologiques. Pourtant, quand Raymond Barre et Christian Philip ont fait le choix de suspendre les projets de métro en 96/97, ça m'étonnerait très fortement que ce soit pour des raisons idéologiques...

Quant à TEOL, parce qu'on a promis le métro à un secteur dont les perspectives de fréquentation ne justifiaient pourtant pas le métro et alors que le tram en partie souterrain a été écarté pour des raisons absurdes (cf. profondeur des stations qui finalement se posait exactement dans les mêmes termes pour le métro), la majorité actuelle se lance dans un projet de tram souterrain alors que probablement, sans le projet de métro E, ils n'auraient pas envisagé de souterrain du tout (cf. plus haut). Je ne vois donc pas ce qu'il y a d'anti-métro à faire du prémétro...

[mm]

Re,

Tu as oublié le prolongement du métro B jusqu'à l'A450, prévu dans les cartons,.
Le prėmėtro est juste la prolongation du T2, qui va obliger å une rupture de charge, Le métro E lui était destiné à relier Part dieu directement, les habitants de l'Ouest méritent quand même mieux tout de même. Car le potentiel de fréquentation est énorme....

A +

[nanar]

Salut,

Le métro E qui nous a été présenté en Débat public en 2019 n'était destiné qu'à arriver à Bellecour (ou Hôtel de Ville), et aucunement prévu pour aller directement à la Part Dieu. Il réclamait au contraire deux ruptures de charge pour rejoindre ce secteur.

Il semble que tu mélanges "prévu dans les cartons"
et "vaguement dessiné sur un carton comme promesse de campagne des Municipales 2020".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Max25]

Salut,

Le métro E qui nous a été présenté en Débat public en 2019 n'était destiné qu'à arriver à Bellecour (ou Hôtel de Ville), et aucunement prévu pour aller directement à la Part Dieu. Il réclamait au contraire deux ruptures de charge pour rejoindre ce secteur.

Il semble que tu mélanges "prévu dans les cartons"
et "vaguement dessiné sur un carton comme promesse de campagne des Municipales 2020".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonsoir,

Effectivement le métro E était prévu de rallier la part dieu dans une deuxième phase.
Cependant ce TEOL qui est juste une extension du tram T2,va générer plusieurs ruptures de charges peu favorables a la desserte des voyageurs.

Bonne soirée

[mm]

Salut,

Le métro E qui nous a été présenté en Débat public en 2019 n'était destiné qu'à arriver à Bellecour (ou Hôtel de Ville), et aucunement prévu pour aller directement à la Part Dieu. Il réclamait au contraire deux ruptures de charge pour rejoindre ce secteur.

Il semble que tu mélanges "prévu dans les cartons"
et "vaguement dessiné sur un carton comme promesse de campagne des Municipales 2020".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut,

En effet dans un premier temps c'était Bellecour, mais il a été envisagé de relier directement ensuite Part dieu....ce qu'il faut à Lyon c'est des transports lourd rapide et non des tortillars avec rupture de charge.
Le métro E, je l'aurais prolongé encore plus loin a l'est pour soulager T3, ainsi qu'à l'ouest, en faire une véritable épine dorsale du réseau, un peu comme la 14 å Paris.

A+

[nanar]

Le métro E, je l'aurais prolongé encore plus loin a l'est pour soulager T3, ainsi qu'à l'ouest, en faire une véritable épine dorsale du réseau, un peu comme la 14 å Paris.

D'accord : Combien es tu prêt à mettre personnellement dans l'opération, stp ? tout chiffre inférieur à 500 millions € serait considéré comme nul et non advenu. Merci !

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

@Max25
Entre un métro E qui n'arriverai qu'en presqu'île en phase 1 (et en phase 2 peut-être un jour à Part-Dieu...) et un TEOL raccordé dès le début sur le T2, qu'est-ce qui génère le plus de rupture de charge ?

[Max25]

@Max25
Entre un métro E qui n'arriverai qu'en presqu'île en phase 1 (et en phase 2 peut-être un jour à Part-Dieu...) et un TEOL raccordé dès le début sur le T2, qu'est-ce qui génère le plus de rupture de charge ?

Bonjour, c’est le TEOL qui génère le plus de rupture de charge parce qu’il arrive dans un secteur qui est mal desservi par les transports en commun. En effet, arrivé au terminus du TEOL, il faut obligatoirement prendre T1 ou T2 pour continuer son trajet.

Avec le métro E en arrivant à presqu’île, nous Nous avons une correspondance avec le métro D et le métro À qui sont très efficace

[xouxo]

Tu peux reprocher à la solution tram d'être plus lente que le métro, mais en revanche il y a bien un intéret à avoir TEOL en tram c'est la continuité au delà de la presqu'ile sans changement (à minima jusqu'a Jean Macé, mais potentiellement plus loin : grange blanche? ), alors que le métro E (de toute façon déjà plus cher) t'oblige à faire une correspondance (=rupture de charge) pour aller plus loin.

Tu peux trouver qu'arriver à Bellecour est suffisant, ou bien que les correspondance à Bellecour sont meilleures et que, donc, la rupture de charge du métro E n'est pas dérangeante de ton point de vue, mais on peut pas dire que "TEOL génère plus de rupture de charge que le métro E".
D'autant, qu'avec un peu de maillage côté TEOL, on pourrait très bien avoir plusieurs destinations depuis l'Ouest (Jean Macé ou Gerland etc.)

[Max25]

Je préfère avoir une correspondance avec un métro qui a une fréquence de 2 min que d’attendre un autre tram qui a une fréquence maximale de 10 min en heure de pointe.

D’autant plus, le TEOL sera beaucoup plus lent pour aller à grange blanche que la solution métro E+ métro D.

[nanar]

Max25 a écrit :

Je préfère avoir une correspondance avec un métro qui a une fréquence de 2 min que d’attendre un autre tram qui a une fréquence maximale de 10 min en heure de pointe.

Rien ne garantit qu'un métro desservant un secteur aussi peu dense aurait une fréquence très élevée. (j'ai vu des métros cadencés aux 15 minutes)

D'autre part la fréquence en pointe de T1 ou T2 est plutôt environ 5 minutes que 10 min.

D’autant plus, le TEOL sera beaucoup plus lent pour aller à grange blanche que la solution métro E+ métro D.

Encore faut il nous prouver que Grange Blanche est la première destination des gens du 5ème et de Tassin. J'ai de gros doutes, mais je ne demande qu'à ce qu'on lève ces doutes.

c’est le TEOL qui génère le plus de rupture de charge parce qu’il arrive dans un secteur qui est mal desservi par les transports en commun. En effet, arrivé au terminus du TEOL, il faut obligatoirement prendre T1 ou T2 pour continuer son trajet.

Est ce que tu as compris où serait le terminus de TEOL ?
A te lire, on n'en a parfois pas vraiment l'impression.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

En effet, je note que certains "réticents" au projet TEOL n'arrivent pas - ou feignent - à comprendre la différence entre le projet d'infrastructure et le projet de service. Le projet d'infrastructure, c'est une section de tramway en partie souterraine, entre Montrochet et Alaï. Le projet de service (avec lequel je ne suis pas vraiment en phase mais passons), c'est le prolongement de T2 de Montrochet à Alaï.
Donc une liaison directe entre le plateau ouest, le confluent, Perrache, Jean Macé, l'avenue Berthelot, Grange Blanche, Bron et Saint-Priest, avec donc un schéma à une seule correspondance pour rejoindre la ligne A (à Perrache), la ligne B (à Jean Macé), Gerland (via T1 à Montrochet) etc...

Rémi

[mm]

Le métro E, je l'aurais prolongé encore plus loin a l'est pour soulager T3, ainsi qu'à l'ouest, en faire une véritable épine dorsale du réseau, un peu comme la 14 å Paris.

D'accord : Combien es tu prêt à mettre personnellement dans l'opération, stp ? tout chiffre inférieur à 500 millions € serait considéré comme nul et non advenu. Merci !

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut,

500 millions tu les trouves en additionnant les tortillars T8+T9+ t10

A +

[nanar]

Mais ces 500 millions là (qui ne permettraient au mieux qu'à réaliser en souterrain le métro E entre Alaï et seulement Bellecour), ce n'est pas de ta poche qu'ils sortent.

De toutes façons, ils sont/seront engagés pour des opérations reconnues utiles, analysées et dessinées depuis 3 décennies (axe fort A8).
Ce n'était pas le cas du métro E, jamais esquissé avant les municipales de 2014, tant à l'ouest qu'à l'Est.

Et puis,

St Cyr au Mt d'Or (6 113 hab) + St Didier (7 405 h) + Champagne (6 124 h) + Ecully (18 109 h)
+ Tassin (22 819 h) + St Foy (21 893 h) + La Mulatière (6 554 h) = Oullins Pierre Bénite (37 928 h)
= 119 450 habitants à l'ouest de Lyon en première couronne

Vileurbanne (162 207 h) + Bron (42 850 h) + Vénissieux (66 701 h) + St Fons (19 549 h)
= 291 307 habitants à l'est de Lyon en première couronne.

(J'aurais pu ajouter les 52 448 Vaudois, et les 49 193 San-Priods, mais c'est déjà la 2ème couronne)

Les besoins sont surtout à l'Est.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Bonsoir,

Je confirme ce que j'ai écrit, il y a assez clairement une manie en France de ne pas s'attaquer frontalement aux problèmes
Je suis tout à fait d'accord avec @mm sur l'idée qu'il aurait fallu pour le métro E une grande ligne traversant l'agglo (et pour rappel Vienne en Autriche fait la taille de Lyon avec 80km de métro et 200km de tram, donc les réponses genre sur la fréquentation potentielle de la ligne hein)

mais nous le savons tous il n'y pas le budget
je pense très clairement se sortir de cette idée de métro E en rachetant le TTOL ou en proposant un arrangement financier intéressant à la région qu'elle ne pouvait pas refuser (ça aidera à payer les diner à 1000 euros par tête)
le projet fait un peu "au rabais" par rapport au métro, ça fait moins chic et parisien, donc forcément les gens politisés du coin hurlent comme s'ils étaient dans le ghetto de Varsovie

pour les 800 millions, on aurait pu mettre aller 300-400 sur TTOL (exploitation, nouvelles rames etc), mais je pense être généreux et le reste sur la conversion du C6 en tram (qui pour rappel permettrait aussi de venir de l'ouest lyonnais à part dieu directement et sans changement)

Bon vu le délire actuel des politiques de s'opposés en mode guerre froide mais sur des pistes cyclables ou des pots de fleurs ce n'est pas gagné
ok partons du principe que ne pouvant pas faire ça, le TEOL est finalement un compromis couteux mais pas trop mal

reste à juger la cohérence du reste des projets
faire le t10 qui part de nul part pour 22 000 voyageurs par jour c'est un mauvais choix
j'ai parlé du C3 en tram: ok il y a un site propre récent, mais l'excuse va durer combien de temps? il faut l'amortir combien d'années avant de répondre aux besoins de la population ? je suis navré mais c'est ultra symptomatique du coté "bon gestionnaire" que veulent se donner les gens de gauche en général

oui c'est stupide de refaire des travaux, mais le sujet est totalement abandonné et évacué, et derrière on met 300 millions pour 22 000 voyageurs par jours. On aurait pu faire 2 bhns pour ce prix, voire 3 en étant économes

et pour finir, même si la population est plus forte à l'est, il y a quand même des besoins à l'ouest de Lyon et l'équipement en TC y est faible

[alecjcclyon]

Pour T10, il aurait fallu prolonger la ligne à Perrache dès 2026 et créer une nouvelle zone de retournement au niveau de Perrache.
On pourra faire bouger les lignes lors de restructuration des lignes de tramway. Les jours de match de rugby, on pourrait renforcer la ligne un peu comme les navettes tram OL (utile entre Perrache et Stade de Gerland en complément du métro B).

Offrir une liaison directe aux habitants de Saint Fons et aux bassin d'emplois Techsud / Sampaix vers Confluence et Perrache, serait bénéfique pour tout le monde.
On pourrait le faire dès 2026 car les aiguillages à HTG du T10 le permettent.

Dans le cas actuel, on devra descendre à Halle Tony Garnier pour rattraper un T1 / T10 ou faire des calculs ne pas rater une correspondance à la gare de Perrache (en soirée ou WE par exemple), voire même marcher cette distance en étant chargé avec des courses à Confluence... Et puis pas très pratique, si on souhaite directement se rendre en Presqu'île Cordeliers HDV en venant de Saint Fons (deux correspondances prévues actuellement).
Je ne sais pas pourquoi mais j'ai l'impression que les lignes C12 et 60 vont bien changer dès 2026 avec des eventuelles limitations à Jean Macé ou Debourg pour l'un ou l'autre

[mm]

Re,

Je comprend Nanar que les besoin å l'est sont plus important, pour autant il faut voir beaucoup plus loin le Métro E, avec une sorte de rocade après Tassin pour desservir d'autres villes, et à l'Est je l'aurais prolongé façon Sbahn en surface....

A+

[nanar]

Salut,

Fraberth, pour répondre à ta remarque "reste à juger la cohérence du reste des projets
faire le T10 qui part de nul part pour 22 000 voyageurs par jour c'est un mauvais choix"
je pourrais dire comme Rémi :

certains "réticents" au projet TEOL n'arrivent pas - ou feignent - à comprendre la différence entre le projet d'infrastructure et le projet de service

T10 est pour l'instant un projet d'infrastructure, qui ne part pas de "nulle part" puisque cette infra sera connectée à des rails tramways aux 2 extrémités.

L'annonce de l'infrastructure T8 quasi dans la foulée laisse penser que Sytral pense exploiter en dépassant l'extrémité Gare de Vénissieux de l'infrastructure ?
La consultation sur le plan de Mobilités sera l'occasion pour suggérer des propositions d'exploitation à l'autre bout. (comme déjà écrit il y a qqs jours, je verrais bien le service T10 prolongé vers le 5ème arrt et Tassin)

Si à la place du T10 on réalise un BHNS, les possibilités de prolongement de services sans rupture de charge aux stations d'extrémité de l'infra tombent à l'eau. Et on perd de la clientèle. A part que ceux qui voudront aller plus loin devront valider 2 fois, mais c'est de la fausse croissance.


Quand à "récupérer le TTOL pour le Sytral", mon premier message le 25 octobre 2016 dans le topic "Perspectives métro" disait la même chose.
viewtopic.php?t=12951

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

mm écrit :

Je comprend Nanar que les besoins à l'est sont plus importants, pour autant il faut voir beaucoup plus loin le Métro E, avec une sorte de rocade après Tassin pour desservir d'autres villes, et à l'Est je l'aurais prolongé façon S-Bahn en surface....

Tout prolongement de métro sur pneu se ferait à un coût kilométrique rédhibitoire.
La rocade après Tassin, elle existe +ou-. Elle comporte quelques passages à niveau, pas gênants.
Mais pas compatibles avec un métro sur pneus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Il y a un autre point assez étonnant dans cette conversation, et qui est en quelque sorte un "mal français" : un seul projet doit répondre à tous les problèmes. Ce mythe de l'universalité est un réel handicap.
TEOL, pas plus qu'une ligne de métro, ne résoudra toutes les questions de desserte du plateau ouest et au-delà de la banlieue ouest. Le métro E et TEOL ont le même nombre d'arrêts dans le 5ème arrondissement, donc la couverture territoriale est comparable.

Ensuite, il faut prendre de la hauteur. A l'ouest, on a un réseau ferroviaire dédié qui a un potentiel de progression considérable, mais qui est bridé par des considérations politiques et quelques tensions budgétaires. A l'échelle régionale, moderniser Tassin - Lozanne est moins intéressant que sauver Saint Georges d'Aurac - Le Puy ou Grenoble - Veynes : il y a des bus entre Tassin et Dardilly, des cars au-delà, donc si la ligne disparaît (ou végète dans la situation actuelle), ça ne changera pas fondamentalement la couverture territoriale par un service de transport public. Dans le cas de l'Auvergne ou du Vercors, ça fera un peu plus de bruit.

Donc pour l'ouest lyonnais, la réflexion portera probablement (et il semblerait qu'il y ait déjà quelques explorations en ce sens) sur un transfert de propriété des infrastructures entre l'Etat et la Métropole (ou le SYTRAL). Il ne s'agit pas de racheter (le réseau ferroviaire ne se vend pas), même s'il y aura probablement une transaction financière avec SNCF Réseau au centre du jeu (soulte, selon une démarche similaire puisque définie par la loi aux procédures en cours au Havre et en Grand Est).

De ce fait, l'amélioration de l'utilisation de ces lignes (perspective de 3 missions au quart d'heure vers Brignais, Sain-Bel et Lozanne), changerait déjà assez nettement la donne mais probablement pas suffisamment compte tenu du terminus Saint-Paul. Bref, ce serait un préalable à un projet que j'appelle - non sans malice - EOLE (Est Ouest Lyonnais Express).

Pour autant, même si on a un Ouest Lyonnais revigoré et un TEOL complétant ce maillage, cela ne fera pas tout. La question du prolongement de TEOL à Craponne est tout sauf anodine car rebondit sur celle du schéma de desserte (Saint-Priest - Craponne, faut quand même pas déconner), et de toute façon, il y aura d'autres besoins, notamment en rocade, pour lesquels la solution par bus amélioré reste la plus adéquate à ce stade et probablement assez durablement. Point non négligeable, c'est alors la solution la plus rapide à mettre en œuvre. Une petite restructuration locale du réseau bus, a minima quelques couloirs supplémentaires, un peu de communication et on peut avoir un premier palier assez probant (je remets sur la table la liaison Gorge de Loup - Point du Jour - Ste Foy - Le Roule - Gare d'Oullins et une seconde liaison Gare d'Oullins - Francheville Taffignon - Alaï - Trois Renards - Ecully centre - Campus Lyon Ouest - Le Perrolier).

Enfin, oui, il faudra s'interroger sur l'évolution de T10, a minima pour atteindre Montrochet. A l'est, il faudra examiner cette affaire du nouveau T8, dont je ne suis pas fan (comment fait-on les terminus à La Soie et Vénissieux ?), préférant un prolongement de T9 et T10 se retrouvant du côté de Parilly Université ou Porte des Alpes.

Rémi

[alecjcclyon]

Gare de Vénissieux a été réaménagé me semble t'il pour accueillir deux rames à quai simultanément.
On pourrait aménager une nouvelle zone de retournement entre la gare et le boulevard Coblod pour T4 (services partiels) et T9.
Pour T10, je le prolongerais à Parc Technologique et Montrochet / Perrache. Soit une ligne de 15,5 km
Ainsi, on aurait un triangle pour les tramways au niveau de Parilly Université.

Fréquence T9 10' et fréquence T10 10', sur le tronçon entre Gare de Vénissieux et Parilly Université, on aurait un tramway toutes les 5 minutes, ça allegerait déjà T2 !
Fusion T8 / T9, soit une ligne de 18 à 20 km entre Charpennes et Gare de Vénissieux

[Rémi]

Re

Quand même plus simple et plus équilibré de faire un terminus T9 - T10 à Parilly Université. Pour le coup, il sera vraiment intéressant de disposer d'un serpent de charge prévisionnel, pour déterminer le / les coupures les plus appropriées.
Pour prolonger T9, on peut imaginer a minima une 3ème voie à Parilly Université au sud de l'existante, pour les tramways en passage (T2 + T2bis Saint Priest), voire 2 voies de plus au sud, avec l'actuelle voie vers St Priest et la voie nouvelle contiguë au sud pour le terminus de T9. Pour ce qui est de T10, c'est un peu plus compliqué et coller 2 voies de plus n'est pas idéal pour la géométrie, sauf à faire une demi-boucle par le parking de l'hippodrome. Idéalement, il faudrait plutôt arriver par l'est, donc ne pas prendre le bd de Parilly. De la sorte, on aurait une gare à 6 voies et des correspondances très simples.

Rémi

[alecjcclyon]

Que fait on de la liaison directe La Soie / gare de Vénissieux, si on limite T9 à Parilly Université ?

[nanar]

Salut,

Rémi a écrit

A l'est, il faudra examiner cette affaire du nouveau T8, dont je ne suis pas fan (comment fait-on les terminus à La Soie et Vénissieux ?), préférant un prolongement de T9 et T10 se retrouvant du côté de Parilly Université ou Porte des Alpes.

Je mettrais quand même bien un service T8, partant de La Soie avenue des Canuts (là où se posent les bus de la ligne 100 desservant Eurexpo, ça rentre en étrécissant le trottoir sud), et arrivant aux Minguettes (rebroussement à prévoir station Division Leclerc ou Maurice Thorez, par exemple.)

et

Pour ce qui est de T10, c'est un peu plus compliqué et coller 2 voies de plus n'est pas idéal pour la géométrie, sauf à faire une demi-boucle par le parking de l'hippodrome. Idéalement, il faudrait plutôt arriver par l'est, donc ne pas prendre le bd de Parilly. De la sorte, on aurait une gare à 6 voies et des correspondances très simples.

Il y a une autre possibilité :
Le parking des Université https://www.google.com/maps/@45.7200632 ... FQAw%3D%3D (où toutefois des constructions de résidences universitaires sont envisagées par la Métropole) offre à son extrémité sud-est la largeur suffisante pour installer une boucle de retournement.

Donc le T9 comme le T10 arrivent par l'avenue Mendes-France/ boul de Parilly, déposent tous leurs voyageurs, vont jusqu'à cette boucle sud-est et remontent en longeant la voie T2 allant vers St Priest.
On leur colle si besoin un bout de 2ème voie pour qu'ils puissent réguler avant de prendre leurs voyageurs, puis repartir chacun dans sa direction sur les rails T2/T8.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Re

Liaison La Soie - Gare de Vénissieux : dans mon schéma, elle se fait par correspondance T9 - T10. C'est peut-être contraignant, mais le terminus de T8 n'est pas évident à créer à La Soie et ne l'est pas beaucoup plus à Vénissieux, où cependant il serait possible de tirer jusqu'au terminus du T4. A La Soie, si on a T9 qui occupe la station avenue Carmagnole, j'ai du mal à imaginer comment exploiter efficacement T8, sauf à imaginer que T9 libère la station en utilisant le raccordement de service prévu avec T3 comme tiroir, mais avec une seule position en arrière-gare.

C'est pour cela que je considère qu'il est quand même plus simple de mettre en correspondance T9 et T10. Ceci dit, le serpent de charge prévisionnelle sera une information cruciale.
Si je compare avec IDF, sur T1, les points de rupture sont assez naturels : il faut qu'il y ait de la place et un fort échange de voyageurs. Les Courtilles et Bobigny s'imposaient naturellement. Dans le cas lyonnais, c'est peut-être moins flagrant. Mais on peut quand même se dire que la correspondance avec T2 va générer du mouvement, que l'accès à l'université le fera aussi. Car si le schéma avec T9 et T10 prolongés à Parilly Université casse la liaison directe Gare de Vénissieux - La Soie, elle crée une liaison directe entre le centre de Vaulx d'une part et le centre de Vénissieux d'autre part et l'université Lyon 2... ce qui n'est quand même pas rien. Sans compter la liaison avec une seule correspondance pour rejoindre le centre de Bron, ou faire Vaulx centre - Saint-Priest... qui en nécessiteraient 2 avec un T8 limité à GDVnx - La Soie.

Rémi

[nanar]

Salut,

Si, le terminus T8 à La Soie est faisable, avec tiroir en voie unique sur le modèle d'Orly Gaston Viens ou Fontaine La Poya. Le grand confort pour le faire serait de réserver aux TC, piétons et cyclistes la section ouest de l'avenue des Canuts, et donc d'en détourner les autos. Mais pas strictement obligatoire.
esquisse : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 59575&z=19

A l'autre bout, il y a la place après Division Leclerc ou Maurice Thorez de loger une voie de rebroussement entre les 2 voies de passage : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 83928&z=18

Mais bien sûr, Hôpital Feyzin Vénissieux est aussi un terminus possible.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Max25]

Max25 a écrit :

Je préfère avoir une correspondance avec un métro qui a une fréquence de 2 min que d’attendre un autre tram qui a une fréquence maximale de 10 min en heure de pointe.

Rien ne garantit qu'un métro desservant un secteur aussi peu dense aurait une fréquence très élevée. (j'ai vu des métros cadencés aux 15 minutes)

D'autre part la fréquence en pointe de T1 ou T2 est plutôt environ 5 minutes que 10 min.

D’autant plus, le TEOL sera beaucoup plus lent pour aller à grange blanche que la solution métro E+ métro D.

Encore faut il nous prouver que Grange Blanche est la première destination des gens du 5ème et de Tassin. J'ai de gros doutes, mais je ne demande qu'à ce qu'on lève ces doutes.

c’est le TEOL qui génère le plus de rupture de charge parce qu’il arrive dans un secteur qui est mal desservi par les transports en commun. En effet, arrivé au terminus du TEOL, il faut obligatoirement prendre T1 ou T2 pour continuer son trajet.

Est ce que tu as compris où serait le terminus de TEOL ?
A te lire, on n'en a parfois pas vraiment l'impression.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonjour,

SI vous regardez la fréquence de la ligne T1, on est plutôt sur du 10 min que du 5 min, je le sais, je le prends souvent vers 16h.
Pour le T2, je ne me prononcerais pas, car le peu de fois ou j'ai voulu le prendre, le traffic était interrompu entre Jean Macé et Perrache.

D’autant plus, le TEOL sera beaucoup plus lent pour aller à grange blanche que la solution métro E+ métro D.

Encore faut il nous prouver que Grange Blanche est la première destination des gens du 5ème et de Tassin. J'ai de gros doutes, mais je ne demande qu'à ce qu'on lève ces doutes.

C'est un exemple, j'aurai pu dire Gare de vaise ou Gorge de Loup ou Saxe gambetta à la place de grange blanche.

c’est le TEOL qui génère le plus de rupture de charge parce qu’il arrive dans un secteur qui est mal desservi par les transports en commun. En effet, arrivé au terminus du TEOL, il faut obligatoirement prendre T1 ou T2 pour continuer son trajet.

Est ce que tu as compris où serait le terminus de TEOL ?
A te lire, on n'en a parfois pas vraiment l'impression.

Sais-tu analyser une carte comme celle-ci ? Si tu regardes bien, tu peux voir que TEOL s'arrête à l'arret Hôtel de région.

[Max25]

Mais ces 500 millions là (qui ne permettraient au mieux qu'à réaliser en souterrain le métro E entre Alaï et seulement Bellecour), ce n'est pas de ta poche qu'ils sortent.

De toutes façons, ils sont/seront engagés pour des opérations reconnues utiles, analysées et dessinées depuis 3 décennies (axe fort A8).
Ce n'était pas le cas du métro E, jamais esquissé avant les municipales de 2014, tant à l'ouest qu'à l'Est.

Et puis,

St Cyr au Mt d'Or (6 113 hab) + St Didier (7 405 h) + Champagne (6 124 h) + Ecully (18 109 h)
+ Tassin (22 819 h) + St Foy (21 893 h) + La Mulatière (6 554 h) = Oullins Pierre Bénite (37 928 h)
= 119 450 habitants à l'ouest de Lyon en première couronne

Vileurbanne (162 207 h) + Bron (42 850 h) + Vénissieux (66 701 h) + St Fons (19 549 h)
= 291 307 habitants à l'est de Lyon en première couronne.

(J'aurais pu ajouter les 52 448 Vaudois, et les 49 193 San-Priods, mais c'est déjà la 2ème couronne)

Les besoins sont surtout à l'Est.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonsoir,

Votre calcul est biaisé, vous ajouter des secteurs déja desservis par des modes lourds comme le centre de villeurbanne ou la partie de Bron déjà desservi par T2.
Vous pouvez aussi rajouter les habitants de 5 ème arrondissements et du 9 ème arrondissements à proximité des futures stations du métro E/TEOL.

[nim]

Sais-tu analyser une carte comme celle-ci ? Si tu regardes bien, tu peux voir que TEOL s'arrête à l'arret Hôtel de région.

Même sur cette carte qui discutait de l’infrastructure pas du service, Perrache et Jean Macé sont clairement indiqués comme centralités concernées par le TÉOL.

[Max25]

Bonsoir,

Regardez bien la légende. TEOL est représenté par une ligne bleu alors que les autres tramways sont indiqués en violet/mauve.

[Rémi]

Bonsoir,

Regardez bien la légende. TEOL est représenté par une ligne bleu alors que les autres tramways sont indiqués en violet/mauve.

Tu fais une fixette ! Tu ne veux pas admettre la différence entre le projet d'infrastructure nouvelle baptisé TEOL, qui commence à Montrochet en direction d'Alaï, et le projet de service, qui consiste en le prolongement de T2 de Montrochet à Alaï. Si tu ne veux pas l'intégrer dans ta réflexion, c'est que tu as des oeillères ! On n'y peut rien...
C'est comme si tu nous avais soutenu que parce que le trait n'était pas identique, la section Gare d'Oullins - Hôpitaux Sud n'avait pas été intégrée à la ligne B !

Rémi

[nim]

Bonsoir,

Regardez bien la légende. TEOL est représenté par une ligne bleu alors que les autres tramways sont indiqués en violet/mauve.

Bon admettons il y a deux patates vertes à Perrache et Jean Macé, mais c’est parce que les auteurs ont voulu être exhaustifs pas parce que TÉOL les concerne.

Dans ce cas là pourquoi il n’y a pas de patate à Bellecour ? C’est pas assez central à Lyon ? Les auteurs ont pensé à une centralité comme Jean Macé et oublié un lieu obscur comme Bellecour ?

Et si la carte n’était pas assez claire avec un formalisme identique dans tous les dossiers récents du Sytral les autres pièces du dossier sont sans ambiguïté.

[Benoist_1er]

Bonsoir,

nanar :
Le parking des Université https://www.google.com/maps/@45.7200632 ... FQAw%3D%3D (où toutefois des constructions de résidences universitaires sont envisagées par la Métropole) offre à son extrémité sud-est la largeur suffisante pour installer une boucle de retournement.

Si je comprends bien l'endroit dont tu parle, nanar, désolé de la mauvaise nouvelle, les résidences sont désormais solidement construites, quasiment hors-d 'air! C'est construit comme le plan ci dessous à vue de nez :
(en rouge ce qui n'est pas effectivement réalisé encore)


A moins, à moins d'envoyer le retournement à l'extrémité sud-est (partie en rouge justement ou il n'y a encore rien?) mais est ce que ça à pas trop de défauts (doublon d'une file de rails avec les 2 voies de T2, longueur importante à faire à vide etc.)

EDIT : en fait tu parlais effectivement de cette même extrémité sud-est?! Qui du coup n'est pas encore construite, peut être à raison de cette hypothèse? (ou un hasard : d'autres lieux autour, identifiés de la même manière sur le dossier de concertation, l'OAP du PLUiH etc. n'ont pas été lancées en même temps que la salve actuelle de logements)