Tramway T11 : Écully – Part-Dieu

[Rémi]

Salut

Ce que je dis, c'est qu'avec l'ensemble des investissements engagés, fussent-ils discutables, il va falloir évaluer la capacité réelle de financement pour les prochaines années.
Et effectivement, que ce soit sur LCO ou LCN, il y a quelques incertitudes sur la consistance des projets à fort impact potentiel sur leur coût. Et on ne parle pas d'écarts à 10 ou 20 M€... Mais au moins un zéro de plus.

Rémi

[fraberth]

oui pour cela je suis totalement d'accord avec toi
quand les verts sont arrivés il y a une forte augmentation du budget, mais c'était encore l'époque des taux bas
sauf que connaissant l'administration, ils vont avoir cette logique mais qui se termine toujours par quelque chose de bancal et raté

exemple du C3, on ne veut pas faire un tram pour ne pas "déranger" les commerçants. Objectif très discutable mais why not, mais ensuite on fait un couloir de bus, qui a imposé des travaux quasi aussi lourd que pour un tram.
et aujourd'hui ah mais non il faudrait un tram mais on ne peut pas casser le couloir de bus qui est neuf. Ok mais on va attendre quoi, 10, 15, 30 ans qu'il soit amorti ?
aucune logique, sachant qu'en plus il n'y a pas eu de déviation des réseaux

A la limite avec un T8 à coté, comme c'était prévu, l'ensemble restait cohérent. Mais le projet est passé à la trape je n'ai jamais compris pourquoi

c'est le parfait exemple du mélange pingre dépensier des élus/administrations en France, la même logique a l'oeuvre depuis des années, qui ne fonctionne pas et génère toujours plus de dette pour un rendement médiocre

pour répondre à Nanar c'est finalement le même problème pour le tunnel : il a été conçu pour recevoir un tram, mais j'ai l'impression qu'une ligne prendra l'ensemble du tunnel mode doux (une ligne dans chaque sens). En fait il aurait fallu le construire plus large. j'y passe chaque jour, les accès sont tous aussi mal fichus et conçus

On peut mettre une voie dans chaque tunnel, comme le tracé actuel du C6, mais est-ce que cette solution simple va cogiter chez les élus ?

d'ailleurs me vient une question assez technique, je ne sais pas si quelqu'un aura la réponse : quel est le surcout de faire une ligne en 2 étapes au lieu d'un seul coup ?

[nanar]

Salut,

fraberth a écrit :

....
exemple du C3, on ne veut pas faire un tram pour ne pas "déranger" les commerçants. Objectif très discutable mais why not, mais ensuite on fait un couloir de bus, qui a imposé des travaux quasi aussi lourd que pour un tram.

Petite nuance quand au fonctionnement : les livreurs des commerces se posent sur le site propre bus, les C3 et C13 louvoient si besoin. Comment faire en cas de tramway ?

d'ailleurs me vient une question assez technique, je ne sais pas si quelqu'un aura la réponse : quel est le surcoût de faire une ligne en 2 étapes au lieu d'un seul coup ?

C'est une question technique mais aussi financière :
si une section est construite en période creuse pour le BTP, les entreprises vont faire des offres intéressantes.
exemple : le métro B entre Jean Macé et Stade de Gerland a été fait en 1997-2000 pour (relativement) pas beaucoup de thunes.
exemple contraire : les immenses travaux du métro du Grand Paris créent une réelle tension à la hausse.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

est-ce qu'un tram de 70 tonnes n'est pas plus dissuasif qu'un bus qui peut se décaler ?
depuis que j'habite Lyon j'ai vu des accidents sur les lignes de tram, mais je n'ai entendu d'histoire concernant une ligne bloquée par un camion de livraison
et si ça arrive que la police fasse son travail et mette des amendes
ou alors juste prévoir de véritables places de livraisons et les faire respecter

oui enfin n'ayant aucune idée du marché de l'immobilier/construction dans 5 ans ça va être difficile de phaser
il me semble qu'actuellement le secteur global est en récession, il n'y a jamais eu aussi peu de mises en chantier
après est-ce que ce sont les mêmes entreprises que pour faire un tram, je ne sais pas
mais ça évite de refaire les travaux, donc les nuisances (qui ont un impact financier) on lieu une seule période, on évite l'inflation
par exemple faire T6 d'un coup aurait évité de prendre dans le devis l'inflation de la guerre. Forcément difficile à prévoir, mais à prendre en compte et ça donnerait une gestion plus rigoureuses

[greg59]

Est-ce que l'ouest n'est finalement pas un peu oublié de votre politique alors que vous développez énormément l'est de la métropole de Lyon ?

B.B. : De façon globale, il n'y a pas de développement urbain possible à l'ouest, alors qu'à l'est, nous avons des populations en zone dense qui n'étaient pas desservies, comme Mas du Taureau à Vaulx-en-Velin, Carnot-Parmentier à Saint-Fons. Nous avons encore une capacité de développement urbain d'activité économique ou d'habitation à l'est.

Le maire d'Écully continue de réclamer un tramway Part-Dieu-Écully...

B.B. : Si on regarde la population, Écully est la ville qui perd le plus d'habitants dans le Grand Lyon au dernier recensement. Depuis le départ de l'EM Lyon, nous avons beaucoup moins de voyageurs sur la ligne C6 centre-ouest vers Écully (20 000 voyageurs par jour). La discussion qu'on a eue avec le maire d'Écully, c'est électrifier la ligne pour améliorer le bus ou aller jusqu'au tramway. Mais le sujet ne se justifie que s'il y a une densification. Sur une quinzaine de fonciers qui avaient été travaillés par nos équipes, le maire était en désaccord sur quatorze d'entre eux. Les conditions n'étaient pas réunies.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 34952.html

[greg59]

Bruno Bernard n'est pas motivé pour ce tram Ecully - Part Dieu, contrairement au maire de Lyon :

Lyon. Grégory Doucet veut un tram TCL entre Part-Dieu et Écully, Bruno Bernard ferme la porte
La Ville de Lyon et son maire Grégory Doucet ont demandé au Sytral la création d'une ligne de tramway TCL centre-ouest à l'horizon 2040. Bruno Bernard, président du Sytral, répond.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 40176.html

[fraberth]

Franchement là il m’a définitivement perdu
La démographie ne fait pas forcément la fréquentation d’une ligne
Puis il oublie que la ligne est en train de devenir la 2/3 ieme du réseau, ce n’est pas signe qu’il y a un potentiel ?
On sent vraiment la posture politique pour dire non juste parce que le maire de droite d’ecully est aussi pour

[xouxo]

Bernard veut la jouer "donnant-donnant" : si vous voulez le tramway, il faut accepter de densifier votre ville (certes pas très dense).

Mais en faisant ça il se donne le mauvais rôle du père fouettard...

[Rémi]

Salut

C'est peut-être aussi un subterfuge pour enrober le fait qu'il va être un peu difficile de financer de front autant de projets. Ensuite, il faut bien admettre qu'il est un peu plus difficile de construire un projet comme Part-Dieu - Ecully en tram compte tenu de plusieurs points durs sur le tracé. Je me demande si on n'est pas à la veille d'une période de marchandage global entre différents projets, même s'il y a quand même une forme de prise de conscience sur la nécessité d'avoir aussi des projets métropolitains à l'ouest (parce qu'électoralement, ça peut être porteur dans une période particulièrement confuse quant au positionnement des différentes formations politiques et figures locales).

Sur le jeu politique à la densification, c'est de la politique politicienne mais on a quand même des injonctions contradictoires. D'un côté, il faut freiner fortement sur la périurbanisation ce qui implique une valorisation du cœur d'agglomération et de la première couronne... mais il faut aussi éviter d'y aller trop lourdement car on peut aussi se retrouver dans des situations difficilement gérables, un peu comme T3 à Décines et Meyzieu, avec une sur-densification du territoire par rapport à l'ossature et à la capacité du réseau structurant de transports en commun.

Rémi

[Nonopoly]

Privilégier une ligne de rocade (T8), dans un Est partiellement déjà bien doté, contre une ligne qui nécessite qu'on se penche dessus très rapidement (C6) montre que la chose a déjà été arbitrée. Le coup de semonce de la cour régionale des comptes n'est pas une surprise pour l'exécutif. Alors, au choix, dans l'arbitrage : l'Ouest lyonnais ? non merci, Écully pas densifié à court terme, maire d'opposition, etc. ; l'Est lyonnais : des voix à aller chercher. La priorité : le faisable, pas l'utile. Franchement, du grand Bruno Bernard.

[Rémi]

Re

C'est un peu facile. C'est un fait : l'agglomération s'est d'abord et surtout développée vers l'est parce que c'est la plaine. Et il est difficile de considérer aboutie la desserte de l'est de l'agglomération au regard de la localisation de la population, des emplois et l'intensité des flux. Vers l'ouest, c'est quand même plus compliqué, avec une population beaucoup moins importante, plus dispersée, une topographie plus vallonnée et une sociologie moins sensible aux transports publics.

On en revient toujours aux mêmes considérations et notamment sur la sous-valorisation des infrastructures du réseau Ouest Lyonnais qui pourraient constituer déjà une première ossature à compléter évidemment. Mais entre des contraintes objectives, une dimension budgétaire à surveiller et une réceptivité politique inégale, il y a forcément des choix, voire des impasses.

Rémi

[fraberth]

Le problème c’est que d’un côté on sors des arguments presque scientifiques, mais de l’autre on oublie totalement des questions de capacités

Je suis d’accord, si on parle en terme de potentiel d’évolution suite aux constructions dans le quartier, alors oui un C6 en tram ne connaîtrait peut être pas une évolution fantastique

Mais c’est déjà une grosse ligne, devenue important « juste » en passant en articulés, je pense qu’on pourrait se rendre compte que c’est une grande ligne urbaine qui nécessite un tram, hors toute question de démographie. Si on résonne comme ça il n’y aurait aucun transport à La Défense car personne n’y habite

Mais même si c’est une technique de négociation, on sent que le C6 va facilement finir en C3, cad surchargé et à l’abandon juste pcq ce n’est pas flatteur à construire pour les politiques

[amaury]

Sur la partie des coûts / financements, le rapport récent de la chambre régional des comptes est intéressant. La chambre régionale des comptes souligne plusieurs choses qui, en principe, devraient alimenter positivement le débat politique pour cadrer les enjeux sur ce qui est faisable dans le cadre financier existant :

• La gratuité totale et son coût annuel estimé à 240 M€ (voir message sur les propositions des candidats pour 2026 pour plus de détails)
• Les incertitudes sur le niveau de recettes de billetterie dans les années à venir
• Le risque d'endettement lié au programme de dépenses qui est fait, à titre prospectif, jusqu'en 2033

Ce dernier point me semble particulièrement important parce que la prospective est, à ma connaissance, basée sur les éléments suivants(*) :

• investissements incontournables entre 2026 et 2038 = 2300 M€
• TEOL = 800 M€ (rappel = 700 M€ de mois que le métro E)
• Prolongement du BHNS 7 chemins - Parilly = environ 80 M€
• T8 (bouclage de l'axe A8) = 250 M€
• TCSP vers le Plateau nord - en tram de surface ?
• TCSP sur A4 nord en direction de Duchère et campus d'Ecully - en ligne forte trolley ?

Je ne sais pas si j'en ai oublié mais au regard des besoins et des performances nécessaires pour entrainer un bon report modal, les deux derniers projets semblent sous-évalués. Dans l'absolu, pour le campus d'Ecully, le tram présente un saut qualificatif par le nombre de places proposées par passage alors que si on reste sur un mode non-guidé, autant miser sur les fréquences, non ? Quant au Plateau nord, pour moi, c'est le temps de parcours qui va jouer. De la même manière que sur le BHNS Lyon - Trévoux, on prévoit majoritairement un trafic de cabotage au regard du temps de trajet de bout en bout (cf. concertation 2019), pour la desserte TCL, je suppose qu'on aura peu de report modal (ou un report modal très mal vécu) si on est sur un tram de surface par rapport à une solution avec une partie en souterrain.

... mais avec ça, la chambre régionale des comptes souligne qu'il faudrait réduire la voilure... et que les SERM ne sont pas comptabilisés dans ces investissements. Sur ce dernier point, même si je n'ai pas encore vu d'annonce sur des infrastructures qui ne seraient ni de compétence Etat (NFL) ni de compétence Région (BHNS Lyon - Trévoux ou encore tram Lyon - Crémieu), il y aurait, dans l'absolu, besoin de crédits pour rajouter des circulations ferroviaires, compenser les pertes de recettes des tarifications multimodales...

Bref, il va falloir faire des choix... et c'est sans aucun projet de métro...

(*) Infos là (mais un peu ancien, faute de mieux) et là ou plus récent quand disponible (ex. article de Presse citant Bruno Bernard) mais reste peu précis pour moi.

[Rémi]

Salut

Je partage ce constat. Sur la partie ferroviaire, parmi les dossiers qui reviennent sur le dessus de la pile (mais qui fait des allers-retours depuis au moins 30 ans), la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay, afin de dissocier les flux : une paire de voies rapides pour les TGV et les trains régionaux intervilles d'une part, une paire de voies pour les omnibus et le fret (accès au site de Vénissieux - Saint-Priest et CFAL nord). Ensuite, on a évidemment l'ouest lyonnais, avec un statu quo lié à l'absence de convergence entre la Région et la Métropole.

Rémi

[nim]

Quant au Plateau nord, pour moi, c'est le temps de parcours qui va jouer.

Le temps de parcours et la fréquence pour moi (la fréquence c’est le temps que je vais attendre s’il y a le moindre aléas.

Par ailleurs bien malin qui est capable d’avancer un chiffrage pour les dépenses contraintes de rénovation des lignes de métro existantes ; pour l’instant entre les déboires de l’urbalis et l’alimentation électrique qui flanche l’automatisation de la B n’est pas une réussite et on ne me fera pas croire que les campagnes de test et rafistolage à rallonge n‘ont pas de coût.

[fraberth]

C’est bien de réduire la voilure, mais est ce que le rapport analyse la pertinence des dépenses effectuées ?
800 millions pour le teol, c’est cher surtout vu l’attachement de la population au métro
Pour 100 millions on aurait pu reprendre le ttol et offrir en quelques mois 50 km de lignes pour l’ouest lyonnais
Mais bon les politiques ça préfère claquer 800 millions que s’entendre


Un trolley bhns serait toujours mieux que rien, au moins ça serait rapide à mettre en œuvre. On pourrait faire une sorte de pré tram
Mais j’ai des doutes sur la durabilité de ce choix, ça risque de saturer vite
Et pendant ce temps à on a mis 295 millions pour le t10 qui lui aurait pu avoir un beau tram bus

[Rémi]

Salut

TTOL : 100 M€ c'est bien peu car il y a pas mal de travaux de renouvellement à prévoir notamment sur la branche de Sain-Bel, où a priori, on devrait arriver à éviter de justesse un scénario du pire à court terme. Si on ajoute la modernisation de la branche de Lozanne, c'est évident que ça ne tient pas dans cette enveloppe. Sans compter que dans un transfert de propriété, l'opération doit être compensée, donc il y a un coût de sortie avec une soulte à SNCF Réseau (l'opération devant être blanche pour l'actuel GI).

TEOL : l'attachement de la population au métro n'est pas moins fort qu'il y a pas loin de 30 ans quand a émergé le projet de tramway, conspué par une grande partie de la population qui vociférait des yakafokon (yaka prolonger le métro au sud de Perrache, fokon prolonge le métro au nord de Charpennes). Ce qui est aussi particulièrement déroutant, c'est la focalisation sur un mode de transport en ne voyant que quelques avantages mais en négligeant d'autres points. Le métro comprenait a priori une station de moins que le projet TEOL, donc un moindre maillage du plateau ouest. La vitesse globale de déplacement ne sera pas forcément différente puisque les stations souterraines impliquent un temps d'approche plus long (match nul métro - tram), mais il y aura des stations en surface sur TEOL (ce qui compense pour une partie de la population) et TEOL proposera des liaisons directes là où le métro E aurait inéluctablement imposé des correspondances. Donc l'un dans l'autre, le bilan n'est pas si contrasté qu'on veut le croire. En outre, je remets une pièce sur le fait qu'il n'est pas possible d'être politiquement crédible en soutenant un métro sur le plateau ouest avec une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour quand, ailleurs, on maintient le trolleybus sur un axe qui atteint déjà ce trafic. Parenthèse : même avec TEOL, il y a quand même une distorsion d'équité avec un axe a minima Cordeliers - Part-Dieu - Grandclément - Bonnevay - Vaulx-en-Velin. Mais ça fait 25 ans que ça dure...

Au reste, oui, le clivage politique Région / Métropole n'arrange rien, surtout dans l'ouest lyonnais où TTOL est inévitablement l'ossature de l'offre de transport public à l'échelle métropolitaine, autour de laquelle doivent graviter les autres modes, que ce soit TEOL (d'où l'idée à relancer d'une branche vers la gare de la Demi-Lune en complément d'Alaï), LCO (même s'il n'y a pas de connexion prévue / possible / pertinente avec la branche Lozanne) ou des BHNS.
Malheureusement, la carte électorale régionale ne me semble pas aller dans le sens d'une évolution favorable. Dit autrement, je ne vois pas d'alternance politique à ce stade au niveau de la Région, pas plus qu'au niveau de la Métropole (je ne dirais pas forcément la même chose au niveau de la Ville de Lyon).

De fait, un processus de métropolisation de l'Ouest Lyonnais reste conditionnée à une stratégie maline dans laquelle la Région verrait son avantage (investissements éludés pour une portée très locale, moyens pouvant être fléchés vers d'autres projets de portée plus régionale), sans compter le fait qu'on aurait un cas d'école de convergence politique sur un projet, qui montrerait que l'un et l'autre, en dépit de positionnements très différents, sont au moins capables de porter des dossiers qui vont quand même dans le sens de l'intérêt général. Ces querelles de bac à sable ne font guère illusion à mon sens auprès d'une partie de la population.

D'un point de vue "influence", le moment est venu de préparer les arguments et de jouer sur les deux tableaux, tout en étant bien au clair sur les quelques écueils inhérents à certains projets. Au hasard sur TTOL, débrancher pour un transfert de propriété suppose de bien détourer le périmètre, notamment par rapport à l'extension de la CCR de Lyon (cas des postes de Lozanne et de L'Arbresle) et d'admettre qu'il pourrait y avoir une première phase de relatif statu quo technique (Dualis + signalisation ferroviaire sous régime de sécurité ferroviaire classique) avant d'envisager des transformations (à mon sens, lors du renouvellement du poste de Tassin).

Rémi

[amaury]

Parfaitement d'accord avec Rémi sur la comparaison TEOL / métro E avec, une énième fois, un rappel de l'écart de coût entre les deux de métro à plus de 700 M€ de plus. Avec le rapport de la CRC, on a maintenant tous les éléments objectifs pour voir qu'on ne les a pas même en faisant un tram de surface pour le Plateau nord et un BHNS pour le Nord-Ouest. Même en passant le projet T8 de tram à BHNS, on n'économise, à la louche, que 150/170M€ ? Bref, à part supprimer des projets dans la liste plus haut soit pas de métro E, soit que ça pendant des années...

[Rémi]

Re

T8 est une opération à coût modeste, car elle utilise en partie des infrastructures existantes et la section à créer n'est très longue ni très difficile.
Si on met sur le dessus de la pile les investissements de renouvellement / modernisation du métro, il va falloir hiérarchiser les projets selon les financements mobilisables résiduels et évidemment faire le moins de manœuvres frustratoires. TEOL est quand même un peu lancé et tant LCO que LCN ont pour inconvénients de cumuler des linéaires assez importants (plus de 10 km) et quelques points durs qui feront grimper la facture (tunnels, traversée de Vaise, arrivée à la Part-Dieu...). Sachant que les phasages sont possibles, mais forcément, pour la continuité du réseau, au profit des sections centrales, pas forcément les plus porteuses de trafic prises individuellement.

Rémi

[alecjcclyon]

De plus T8 empruntera des voiries assez larges, ce sera une vraie ligne de rocade.
T6 est une ligne de rocade mais elle rentre tout de même dans le centre de Villeurbanne sans passer par les Buers (car plus de monde desservi).

Pour en revenir au T11, il aurait dû passer avant T10.
Un trambus aurait peut être été suffisamment pour 22 000 v/j, en maintenant les ouvrages Carteret et celui du périphérique.
Ce qui aurait permis de prolonger la ligne assez facilement vers Perrache / Bellecour en passant par Yves Farge dès la phase 1.

[alecjcclyon]

Salut,

Mise à jour de ma cartographie tramway ci-dessous.

Concernant le tracé entre Serin Saint Charles et Gare de Vaise, il est tout à fait possible de passer par Valy plutôt que Salengro. Valmy est plus central et desservirait plus de monde.

Il faudra par contre supprimer le stationnement des deux côtés sur Marietton et Bourgogne pour que le tram puisse passer.

Ainsi on pourrait reporter le flux automobile sur Salengro et Marietton.
La rue Bourgogne serait accessible uniquement aux riverains en voiture, urgence. Quand à l'axe vélo, on pourra trouver une rue parallèle pour faire passer les VL.

Je suis en pleine réflexion pour le trace vers la montée le plateau de la Duchere

[nanar]

Salut,

Marietton + Bourgogne, c'est 400 mètres de linéaire, 15,50 m de largeur entre façades, plein de commerces (auxquels il faut livrer) et plein de lignes de bus.

Salengro, c'est 150 mètres de linéaire en moins, 4 mètres de largeur entre façades en plus, bien moins de commerces, aucune ligne de bus.

Je pense que Salengro est objectivement plus facile en phase travaux.
Puis en phase exploitation s'il faut accepter la circulation des riverains sur les voies du tramway comme ton schéma le propose.

Et, au fait : tu peux rectifier le tracé TEOL, ici près de Alaï :
https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 71895&z=19
Il ne passerait pas sur les 4 maisons mais sur la zone de remisage (qui sjmsb appartient déjà à la collectivité publique)

Autre détail : sous la Duchère, on ne creusera pas au tunnelier, mais plutôt à la perforatrice + explosif : c'est de la roche dure.
De plus avec ton tracé actuel (tunnel de 1100 m et dénivelé de 70 m) la station centrale place Gisèle Halimi serait plutôt à - 40/45 m.

A+
nanar

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Salut

Oui mais non en fait
J’ai souvent lu cet argument
Ça revient à faire passer le tram là où n’est pas le trafic
Il y a d’autres solutions, on peut utiliser au maximum la préfabrication par exemple pour traiter cette section au plus vite
en passant par Salengro on risque de couper plein de grands arbres, ça va déranger le marché, moins de commerces mais il y a en a tout de même et à peine moins que l’autre rue
Actuellement il y a des travaux, y’en a eu aussi cours lafayette, pourquoi là on devrait faire différent au détriment du projet ?

Enfin, si on veut faire arriver le tram sur le départ actuel des bus, on va se taper une grosse courbe, à moins de reprendre la structure du bâtiment

Ta solution c’est de l’économie de bout de chandelle et ça se payera en trafic moindre

[maxc19]

Il faudrait renommer ce topic en autre chose que T11 car depuis la merveilleuse idée de créer les TB11 et TB12 la prochaine ligne de tram sera minimum T13…

[alecjcclyon]

T6 secteur Gratte Ciel, T1 secteur Guillotiere et T10 Saint Fons sont également bordés par des commerces.

Ce serait possible de le faire pour LCO via Bourgogne / Marietton avec une portion mixte riverains / tramway notamment sur Bourgogne.

En sachant qu'il est possible de conserver un sens unique pour les véhicules sur les deux rues en question.

[nanar]

Salut

fraberth a écrit :

Ça revient à faire passer le tram là où n’est pas le trafic

Ça revient à le faire passer là où il n'y a pas autant d'embouteillages récurrents.

Il y a d’autres solutions, on peut utiliser au maximum la préfabrication par exemple pour traiter cette section au plus vite

Les déviations de réseaux ne sont pas préfabriquées, et opérer sur une rue quasi équivalente en largeur à la rue de Marseille, c'est difficile, laborieux et long : ça prendra quand même des mois.
Ensuite, les problèmes d'exploitation subsisteront.

en passant par Salengro on risque de couper plein de grands arbres,

on peut aussi les préserver, le trafic automobile moindre - et limité aux accès riverains - peut être accepté sur les rails

ça va déranger le marché,

comme place Grandclément et avenue Leclerc à Villeurbanne

moins de commerces mais il y a en a tout de même et à peine moins que l’autre rue

Oui à peine moins, une petite quarantaine : 11 sur Salengro, environ 50 sur Marietton + Bourgogne.

Actuellement il y a des travaux, y’en a eu aussi cours lafayette, pourquoi là on devrait faire différent au détriment du projet ?

Justement, ce n'est pas un tram qu'on a construit sur Lafayette (sauf la section passant sous les voies SNCF) mais seulement un site propre bus, sur une voie de 20/21 mètres de largeur, en coupant les arbres.

Enfin, si on veut faire arriver le tram sur le départ actuel des bus, on va se taper une grosse courbe, à moins de reprendre la structure du bâtiment

C'est effectivement le point dur, même si, après mesures, je pense que c'est faisable.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

donc les intérêts privés de quelques commerçants, sur le court terme, sont supérieurs à l'intérêt d'une ligne qui va fonctionner pour des décennies ?

tu ne veux pas gêner les commerces, par contre imposer de la marche aux usagers voulant se rendre dans les dits commerces ce n'est pas un problème?

la comparaison avec Lafayette ne concerne pas le mode de transport, mais les travaux. Dans mon souvenir il y a bien eu 3 ans de travaux lourds. Pourquoi spécifiquement ici on ne pourrait pas refaire pareil ? De partout en ville on coupe des rues pour faire des travaux ou un nouvel usage, ce qui peut aussi faire des bouchons, là pourquoi ce serait différent ? c'est quoi la justification profonde ?

sachant que comme tu le dis bien il y a des bouchons, le tram va justement permettre d'en résorber une partie.
et à ce sujet, il faudrait aussi revoir le fonctionnement des feux qui n'est pas du tout adapter à la circulation dans le secteur. Mais bon c'est le serpent qui se mord la queue: un service public défaillant et léthargique (gestion des bouchons) va en impacter un autre qui ne semble pas capable d'innover (accélérer la construction) >> résultat on va avoir une ligne qui va passer à coté de là où c'est intéressant

à ce compte là autant ne rien faire, c'est du gaspillage d'argent public

les travaux oui c'est toujours long et impactant, mais je pense qu'on a malgré tout beaucoup de marge. Couler sur place des dalles de béton qui peuvent être faites en usine, l'absence de coordination dans les travaux etc