J’ai imaginé une évolution pour le projet de métro E, en lien avec le projet de SERM lyonnais. Mais avant d’en arriver là, pour expliquer d'où elle sort et pourquoi elle me semble crédible, ça me parait utile de rappeler la genèse du projet de métro E et les défauts qui en découlent ainsi que les évolutions plus récentes qui rendent peut-être des modifications envisageables. :-)
Métro E – La base et les évolutions jusqu’à présent (hors TEOL)
Le projet initial est apparu par surprise dans l’entre deux tours de la campagne locale de 2014 avec pour objectif d’annoncer un projet attractif pour le 5e arrondissement. On note :
- En proposant, en premier, un métro entre Vieux-Lyon – Point-du-Jour et Alaï, Gérard Collomb avait visiblement encore en mémoire le projet des années 1980 de faire un débranchement de la ligne D desservant le Point-du-Jour
- GC avait par ailleurs une volonté forte à l’époque d’envoyer les métros au contact du périphérique bouclé : ici le métro poussé jusqu’à Alaï mais également, par ailleurs, l’idée de connecter la ligne B à SGLHLS
Les études menées ensuite sont restées sur cette base, sauf côté est. Au regard des contraintes difficilement contournables à Vieux-Lyon, des terminus alternatifs – en contact avec le reste du réseau métro – ont été étudiés : Gorge-de-Loup, Perrache (uniquement prolongement de la ligne A), Hôtel de ville et Bellecour. Ces différents hypothèses sont présentes dans le dossier CNDP en ligne.
Ensuite, pour la concertation publique, seules deux hypothèses ont été présentées : Hôtel de ville (démolition annexe de l’hôtel de ville + coupure ligne C + travaux en milieu contraint) versus Bellecour (qui, par comparaison, semblait bien plus facile).
Dans cette concertation, la proposition de pousser à Part-Dieu est apparue. Elle a semblé intéressante pour les partisans du métro E également parce qu’elle améliorerait significativement la viabilité socioéconomique du projet.
Métro E – Les faiblesses actuelles héritées du projet initial et de son cheminement
Si on prend un peu de recul, le projet actuel présente les faiblesses suivantes :
- Le terminus à l’ouest est censé être Alaï pour se connecter à un projet autoroutier qui n’existe plus
- Le projet est pensé depuis le début à travers les compétences de SYTRAL Mobilités, ce qui le rend indépendant des décisions de la Région (deux entités gérées à l’époque par des majorités différentes mais aujourd’hui amies) en ignorant complètement les liens possibles avec les branches ferroviaires de l’Ouest Lyonnais (sauf celle de Brignais, de fait, pour la raison ci-dessus de la desserte d’Alaï)
- Le projet ne dessert pas spécialement Tassin alors que la commune est certainement plus peuplées qu’Alaï (!) et que de nombreuses lignes TCL passent par l’Horloge et les 3 branches de l’Ouest Lyonnais desservent (ou peuvent desservir) la gare d’Ecully-a-Demi-Lune, juste à côté de l’Horloge
- Le fait que le projet initial ne prévoyait pas de desservir la Part-Dieu passe à côté de plusieurs hypothèses dont au moins une pour dont je vais détailler l’intérêt ci-après :-)
- Le projet initial présente un niveau de dépense exceptionnel depuis la réalisation de la ligne D alors que les perspectives de fréquentation entre Bellecour et Alaï sont proportionnellement très faible par rapport aux lignes existantes (même par rapport à leur potentiel initial)
L’évolution du contexte politico-institutionnel
On peut noter que la majorité actuelle veut faire le métro E et que le maire de Tassin a pris des responsabilités dans les sujets de transport à l’échelle métropolitaine. Comme ces élus ne sont pas ceux qui sont à l’origine du projet de métro E, je pars de l’idée que même s’ils veulent faire le projet rapidement, ils ne seraient peut-être pas fermés à l’idée de modifier le projet de façon à améliorer sa viabilité socioéconomique et son intégration dans un réseau de transport pensé aujourd’hui plutôt comme une composante du SERM. Puisque les majorités de la Métropole (et donc SYTRAL Mobilités) et de la Région sont désormais proches, la cohérence entre les projets est certainement plus facile à trouver (sauf à transférer les compétences de la Région à SYTRAL Mobilités mais c’est un autre sujet).
Le métro E modifié comme je le proposais dans mon précédent message avec prolongement à Part-Dieu et changement du terminus ouest d’Alaï à Horloge de Tassin / Gare d’Ecully-la-Demi-Lune ne résoudrait pas la problématique SERM des lignes du Nord-Ouest Lyonnais / Grand-Ouest-Lyonnais qui passent par Vaise et Perrache.
Pour expliquer le problème, faisons un détour par 2011 lorsqu’on a arrêté des pistes pour décongestionner le nœud ferroviaire lyonnais. Le contexte ayant fortement évolué, les choix de l’époque peuvent être vu différemment avec un projet de métro E modifié.
Le SERM – Les travaux de décongestion du NFL, c’est pour quand ?!
En 2011, la volonté était de conforter la Part-Dieu à la fois comme centre de Lyon mais aussi comme point de correspondance entre TER et grandes lignes. Il y avait donc deux problématiques à gérer en même temps :
- Augmenter la capacité TER en allongeant les trains et/ou en améliorant les fréquences
- Augmenter la capacité grandes lignes / TGV afin d’intégrer les nombreux projets de LGV de l’époque desservant Lyon (Lyon – Turin, Rhin – Rhône et POCL, en plus des dessertes existantes)
Dans ce contexte, plusieurs scénarios avaient été étudiés (dont un certain nombre en souterrains). Parmi eux, certains visaient le réseau ferroviaire partagé entre grandes lignes / TGV et TER alors que d’autres se concentraient sur le réseau local (ex. tunnel Saint-Paul – Part-Dieu ou tunnel Perrache – Part-Dieu). Cependant, le comité de pilotage avait écarté les solutions locales apparemment parce qu’il y avait de toute façon besoin de capacité en plus sur le réseau partagé (les solutions locales ne suffisaient pas vis-à-vis des besoins) et de ce fait, en tant que financeur, l’Etat ne pouvait qu’écarter les scénarios ne traitant pas le cœur du sujet (rajouter des TGV à Part-Dieu).
La solution retenue reposait alors sur trois corridors complémentaires :
- les voies du contournement ferroviaire est (CFAL) afin de gagner quelques sillons en détournant une partie du trafic fret de transit (et d’autres perspectives liées au fret)
- la mise à 4 voies complète entre les communes de St-Fons et Grenay permettant de fiabiliser les circulations sur l’axe Lyon – Porte de l’Isère (L’Isle-d’Abeau / Bourgoin-Jallieu) afin d’accueillir les futurs TGV « Lyon – Turin » et renforcer la desserte TER tout en rouvrant la halte de Chandieu-Toussieu
- les voies supplémentaires entre St-Clair et Guillotière via Part-Dieu pour permettre de désaturer le nœud ferroviaire lyonnais et passer toutes les branches de l’étoile ferroviaire lyonnais au moins au quart d’heure de fréquence en heure de pointe
Un des blocages actuels pour améliorer la capacité sur de nombreux axes des SERM repose sur ce problème : pour accéder à Part-Dieu de façon efficace, il faut :
- soit un train qui dessert directement Part-Dieu (évidemment)
- soit un train qui dessert une autre gare proche de Part-Dieu (Jean-Macé)
- soit un train qui dessert une halte/gare très bien reliée à Part-Dieu, par exemple avec un TC fréquent en souterrain (ex. Jean-Macé toujours mais aussi Oullins).
Dès lors :
- les lignes arrivant par la Porte de l’Isère peuvent éviter Part-Dieu en desservant Jean-Macé (et Perrache).
- Les lignes arrivant par le sud / rive gauche du Rhône (Vienne…) ou par le nord / rive droite de la Saône (Villefranche…) peuvent également éviter Part-Dieu via Jean-Macé, Perrache et Vaise
- La ligne Perrache – Firminy passe par la gare d’Oullins
Mais :
- les lignes venant de Bourg ou Ambérieu passent naturellement à Part-Dieu
- lignes du Nord-Ouest Lyonnais / Grand-Ouest-Lyonnais qui passent par Vaise et Perrache n’ont pas de point de contact avec la ligne B (seule desserte rapide et fréquente considérée à même de justifier qu’une ligne ne desserve pas Part-Dieu tant qu’elle est en contact avec cette ligne B)
- les lignes de tram-train ne passent ni par Perrache ni par Part-Dieu et ont un seul point de contact métro qui n’est pas avec la ligne B. Elles ne remplissent donc pas non plus le critère précédent.
Pour avancer sur les SERM, sur ces bases, il faut donc mener l’ensemble des travaux pour améliorer les fréquences vers Part-Dieu mais au regard des milliards nécessaires, on constate 15 ans plus tard que rien n’a avancé et que les horizons tournent désormais autour de 2040 au plus tôt…
Même modifié pour faire Horloge de Tassin – Point-du-Jour – Bellecour – Part-Dieu, un métro E n’apporterait rien au SERM sauf pour la branche St-Paul - Brignais
Un métro E dans sa version initiale ne change rien ni au problème SERM ni à l’accès Part-Dieu, sauf pour la branche de Brignais.
La version modifiée de métro E évoquée dans mon précédent message résout le problème des autres branches de l’Ouest Lyonnais mais elle ne change rien non plus au problème SERM. Je me suis donc dit que je pouvais revoir ma copie… :-)
Si une liaison forte existait entre Perrache et Part-Dieu, des trains qui ne passeraient pas par Part-Dieu, Jean-Macé ou Oullins pourraient être envoyés à Perrache, ce qui améliorerait la fréquence sur les axes concernés dans un délai supérieur (et plus sûr) que si on attend la réalisation des projets ferroviaires listés plus haut pour désaturer le NFL.
Par ailleurs, une telle liaison Perrache – Part-Dieu relèverait des finances locales. Elle serait donc plus facile à mettre en œuvre qu’un financement national ou régional.
Alors pourquoi ne pas envoyer le métro à Perrache et Part-Dieu ?
Métro E amélioré – Pourquoi ne pas remplacer Bellecour – Part-Dieu par Perrache – Part-Dieu ?
Si j’ai bien suivi le projet de métro E, le terminus à Bellecour a été retenu parce qu’il était plus facile à mettre en œuvre que celui d’Hôtel de ville. Le choix de Bellecour est intéressant vis-à-vis du métro et des correspondances offertes mais il s’inscrit de ce fait dans la simple continuité de création et développement du métro lyonnais : des services centrés historiquement vers la Presqu’île avec seulement une ligne sur quatre qui dessert la Part-Dieu alors que ça fait un moment que c’est le centre ! Et la seule ligne qui dessert Part-Dieu ne permet de relier aucune des centralités de la Presqu’île… Envoyer le métro E uniquement à Bellecour, ce serait renforcer une nouvelle fois cet héritage. Faire la liaison Bellecour – Part-Dieu, c’est donc un avantage pour le métro E par rapport au terminus à Bellecour mais on resterait encore une fois complètement déconnecté des besoins du SERM.
A l’inverse, faire le crochet par Perrache :
- ce n’est pas pénalisant sur le temps de parcours
- c’est intéressant au niveau local tout en résolvant un problème SERM qui dépasse le périmètre du cœur de Métropole pour intéresser tout le bassin de vie
- C’est améliorer, en plus, les liaisons avec Confluence, la Halle Tony Garnier ou encore l’avenue Berthelot (ex. pôle universitaire à côté du CHRD)
Entre Perrache et Part-Dieu, le tracé serait à déterminer. Pour ma part, j’ai imaginé desservir Université, éventuellement Saxe-Gambetta (intéressant pour les correspondances mais certainement compliqué à mettre en œuvre) et le secteur sud-ouest de la Part-Dieu. Mais cette partie-là serait à préciser. Le plus important, à mon sens, c’est la liaison Perrache – Part-Dieu.
Avant de vous laisser la parole, voici une capture carte :
Lien image :
https://i.postimg.cc/k4TCGfBz/LYON-Metr ... -09-22.png
