Perspectives Métro

[Rémi]

Salut

Euh si, la ligne 18, ça fait tousser quand même pas mal de monde. Idem la ligne 17, surtout avec l'abandon du terminal 4 de Roissy et d'Europacity qui totalisaient 2/3 d'une prévision de trafic déjà notoirement insuffisante. C'est l'archétype d'un projet politique. Je rappelle les fondamentaux du Grand Paris Express : "les aéroports, La Défense et La Plaine St Denis pour les affaires, Saclay et Marne la Vallée pour les universités... et Montfermeil pour faire peuple".

Pire, la stratégie de la SGP, c'est de tout engager en même temps pour qu'aucune section ne puisse être remise en cause et en plus de reléguer en dernière position l'achèvement de la ligne 15, la plus utile. C'est d'un cynisme confondant !

Les transports publics n'ont pas vraiment de couleur politique. Barre n'était pas de gauche et a réintroduit le tramway. Juppé à Bordeaux idem. Et Rennes, bastion socialiste, s'est focalisé sur le VAL... En revanche, quand on fait les réponses avant d'avoir posé clairement les questions et analysé le besoin, généralement, on se plante. Si, comme à Paris, on pense un projet d'abord pour essayer de récupérer la main sur les transports publics qui viennent d'être régionalisés, sans penser une seconde qu'un jour une alternance pourrait arriver à la Région, c'est très fort. L'objectif numéro 1, c'était de phagocyter le STIF que N. Sarkozy ministre de l'intérieur avait régionalisé. Et derrière, pour enquiquiner la Région alors socialiste, on a sorti Ch. Blanc et son Grand 8 devenu Grand Paris Express. Maintenant que la Région est à droite, Pécresse doit quand même sortir les rames car il va falloir absorber le mammouth, son milliard d'euros annuel de coût d'exploitation et qui est probablement sous-estimé car la maintenance des stations pharaoniques des architectes va coûter une blinde... ou partir en vrille (c'est déjà le cas à Gustave Roussy où des filets de protection ont été installés car la couverture de la station a déjà des problèmes).

Rémi

[NP73]

Salut
Si les estimations de fréquentation de la ligne E version Colomb était sur-estimée, la fréquentation de TEOL est une douce enfumade de l'ancienne majorité.
On a toujours parlé d'un fréquentation de 55 000 V/j sur TEOL. Ce sont les chiffres su SYTRAL. Mais le SYTRAL a toujours parlé d'une fréquentation pour TEOL sur le trajet Alaï - Jean Macé. Il y a eu une volonté d'englober une partie du trafic de T2 arriver à un chiffre de fréquentation qui soit l'équivalent du projet de métro E.
https://sytral-mobilites.fr/fr/archives ... ol_-r.html
Le coût du projet est lui aussi sous-estimé. Il ne comprend que les travaux sur la portion Alaï - Confluence. Tous les travaux nécessaire sur la ligne T2 entre Confluence et Jean Macé n'apparaissent pas. L’adaptions des tramways à des pentes élevées et aux normes tunnels, n'apparaissent pas non plus. Etc ...
C'est de bonne guerre.

Je rejoins fraberth, c'est politique.

@+

[greg59]

Concernant la réalisation ou non du métro E ou du TEOL, on aura la réponse lors de ces conseils du SYTRAL du :
- 30 septembre
- 03 novembre
- 16 décembre

[fraberth]

Bonsoir,

Pour la ligne 18, toujours est-il qu'à Paris on construit malgré les critiques, pendant qu'a Lyon on trouve toutes les raisons d'enterrer l'idée sans l'avoir étudiée sérieusement.
A lire vos différentes réactions, je trouve qu'à la fin un truc cloche sérieusement dans tout cela. Y'a t'il eu une réelle étude du secteur avant de sortir le métro E il y a 10 ans et le Teol ensuite ?

Les 75 000 voyageurs dont tu parle Nanar sont la clientèle actuelle du secteur, pourquoi ce serait signe qu'il n'y pas de quoi remplir une infra ? Ce n'est pas un jeu à somme nulle. Teol ou métro vont attirer une clientèle différente
J'habite Croix rousse, on a bien le métro C qui charge dans les 40 000 voyageurs et à coté un C13 bien chargé

Pour les 110 000 voyageurs, il s'agit du chiffre indiqué officiellement dans les documents. Donc pourquoi ce serait à de justifier la fréquentation ? Si le Sytral a étudié la ligne et prévu dés la conception cette augmentation de capacité, c'est qu'il y a le trafic pour non ?

l'autre solution c'est que le projet a été mené n'importe comment, qu'on a absolument voulu ne pas faire le métro en oubliant le véritable potentiel d'un métro E XXL (juste histoire de pouvoir dire non car c'est un projet "de droite") donc qu'on a trouver des arguments bateaux pour dire non.
Et qu'au final on tombe sur des chiffres pas très cohérents

on reprend un bout du T2 histoire de gonfler le chiffre, mais en même temps on oublie que 40-55 000 voyageurs pour une "si" petite ligne c'est en fait beaucoup. On a voulu faire rigoureux, mais on oubliant de regarder au niveau de l'agglo. Le Teol est pertinent si on prend en compte uniquement son secteur. Même a 110 000 voyageurs un métro ne serait pas justifié. Mais en poussant la ligne plus loin, on corrige le défaut majeur du réseau lyonnais. C'est plus cher mais il y aura des économies d'échelle.

Il faut absolument faire ce travail prospectif avant de choisir, sinon on va retrouver une énième fois avec un transport en commun raté/limité comme c'est la tradition à Lyon.
Aujourd'hui rien n'est prévu pour corriger l'absence de liaison presque ile part dieu, donc on fait quoi continue 20-30 ans avec des bus ? on va mettre des bi articulés qui vont aussi saturer ? Ici il y a une opportunité et une relative cohérence de continuité de tracé pour une ligne E à part dieu

Il faut donc plutôt voir cela comme une opportunité, est-ce qu'on met quelques billets de plus ou de moins ? Je prend également en compte la "résistance" de la ligne. Un tram se prend souvent des voitures, il y a les manifs, les multiples coupures où on en a rien à faire du voyageur etc

[alecjcclyon]

En regardant à l'échelle métropolitaine, TEOL offre plus de correspondances que le métro E et serait plus facilement prolongeable à l'Ouest à des coûts plus raisonnables.
Inconvénient : plus lent qu'un métro

Si on veut vraiment réaliser un métro E, j'opterais pour une ligne complète entre Craponne et Part Dieu d'ici 2040/45.

Voici les stations que je propose au vu de la densification sur la partie Ouest :

Craponne Centre (station sous la place Andrée-Marie Perrin)

Francheville Bel Air (-5m tranchée couverte)

Alai (-5m tranchée couverte)

Libération (-5m tranchée couverte)

Ménival (-5m tranchée couverte)

Point du Jour

Charcot Provinces

<< Traversée de la Saône en aérien puis trémie / tranchée couverte rue Paul Montrochet ? >> voir ce qui se fait sur les interstations aériennes / souterraines des lignes de métro 2,5,6 parisiennes

Hôtel de Région - Montrochet (station au niveau de l'esplanade)

Perrache (Métro A)

<<Traversée du Rhône via Gallieni ou nouveau pont ou nouvelke (ouvrage similaire au Pont Morand (métro A ?)>>

Garibaldi (Métro D - station optionnelle)

Part Dieu (Métro B)

Coût plus élevé que le tramway mais plus rapide pour rejoindre Lyon.

Adios le T1 entre Debourg et Perrache

Dilemme cornélien...

[deeeeeeeeeeeeeeeeeey]

« Les verts se rapprochent beaucoup de lfi, qui deviens de plus en plus extrémiste niveau politique, les extrêmes sans rarement dans le compromis »

Par contre quand il s’agissait de faire le compromis d’un tramway TEOL souterrain qui pourrait arranger les deux côtés politiques, on ne tend même pas un oeil… bref j’ai l’impression on a perdu l’objectif initial du projet avec toutes ces batailles politiques…

[bus64]

Salut

Et pourquoi cette liaison presqu'île Part Dieu ne se ferait pas en tram par prolongement du TEOL? :
Alaï-Point du Jour-Montrochet -Perrache -quais du rhône -Bellecour -Cordeliers puis tramisation du cours Lafayette ensuite à voir pour le terminus.
Ou sinon après Bellecour passer Pont Wilson et rejoindre l'infra du T1 rue servient.
Avec des rames de 43 mètres et des quais prévus pour des rames doubles.

@+

[fraberth]

Salut,

J'ai pu lire cet article https://www.lyoncapitale.fr/mobilites/t ... -cest-tout
au final on apprend pas grand chose
Il semblerai qu'hors métro E la priorité soit un tram semi enterré à Rillieux
Le projet de modernisation est maintenu mais il sera soumis à des arbitrage, pas compliqué vu les dépenses prévues

Pour le C6 en tram je pense que c'est mort, espérons que Hess arrive enfin a livrer à temps pour électrifier la ligne.

je trouve que ça laisse une chance au TTOL:
cohérence de parti entre région et métropole
"bouffage" du budget global par le métro E, donc il restera pas beaucoup pour d'autres projets, mais on sait que les politiques adorent avoir des projets. Sytraliser un TTOL couterai pas grand chose en mode minimal tout en affichant un énorme plus sur une carte Tcl. Il suffit de voir ce vocable TramBus inventé juste pour pas faire plus chic que bus

@bus64
sinon le T8 à bellecour était prévu, on aurait pu avoir une jonction également dans ce coin
ou par exemple une moitié de Teol allant à Jean Macé et l'autre via T1 à part dieu
Globalement on commence à atteindre les limites de l'infra surtout vu les grands axes routiers coupés

Sinon envoyer le Teol à Part dieu en souterrain, mais en ressortant à confluence comme prévu, donc en évitant les sous sols trop complexes

[nanar]

Salut

Si on veut vraiment réaliser un métro E, j'opterais pour une ligne complète entre Craponne et Part Dieu d'ici 2040/45.

Voici les stations que je propose au vu de la densification sur la partie Ouest :
...
Perrache (Métro A)
<<Traversée du Rhône via Gallieni ou nouveau pont ou nouvel ouvrage similaire au Pont Morand (métro A ?)>>
Garibaldi (Métro D - station optionnelle)
Part Dieu (Métro B)

Comment, en entrant plus dans les détails ?

Sytraliser un TTOL couterai pas grand chose en mode minimal tout en affichant un énorme plus sur une carte Tcl.

Depuis le temps qu'on le dit ici (cf. mon premier post sur le présent sujet de discussion)...

Sinon envoyer le Teol à Part dieu en souterrain, mais en ressortant à confluence comme prévu, donc en évitant les sous sols trop complexes

Comment, en entrant plus dans les détails ? (Ca m’intéresse, il y a des collègues associatifs de Lyon Métro qui prônent la même chose)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Oui mais je n’oppose pas les 2 projets
L’idée est plutôt de dire que les faibles moyens budgétaires restant vont peut être pousser à chercher des projets efficaces. D’autant que reprendre le ttol ne touche pas la circulation auto, ça ils vont adorer

Après Perrache remonter sur le quai gailleton jusqu’à Bellecour
Ensuite vers le pont Wilson nouvelle traversée avec pont dédié et utiliser le Square Delestraint pour construire l’entrée du tunnel
En suivant la rue de Bonnel mais en se décelant progressivement au Nord toucherai bien la clientèle du C3

[nanar]

Re

Après Perrache remonter sur le quai gailleton jusqu’à Bellecour
Ensuite vers le pont Wilson nouvelle traversée avec pont dédié

Oui, ça semble tenir la route

et utiliser le Square Delestraint pour construire l’entrée du tunnel. En suivant la rue de Bonnel ...

C'est trop court, même pas 50 mètres, pour la trémie vers le tunnel.
Il faut faire le long de la Préfecture, entre les carrefours du cours de la Liberté et de la rue Molière, voire même dépasser ce dernier, quitte à "couper" cette rue.

mais en se décelant progressivement au Nord toucherai bien la clientèle du C3

Comment se décaler progressivement ? Comment aménager l'arrivée à la Part Dieu, et l'éventuelle connexion aux tramways existants ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Au départ on est sous la rue de Bonnel
Si on reste tout le long dessus, on reste très proche du cours lafayette
On pourrait donc très progressivement faire remonter la ligne sous le cours lafayette

Après on peut aussi rester sous la rue de bonnel est utilisé la trémie sous le centre commercial pour créer la station

[alecjcclyon]

J'aime beaucoup l'idée de Fraberth pour la liaison Bellecour / Part Dieu.

J'ai combiné cette proposition à la mienne : https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 00011&z=13
Bellecour <> Part Dieu en 4 min et Part Dieu <> Perrache en 8-9 min contre 15-16 min en T1 actuellement.

J'avais initialement prévu de faire passer ce tramway par l'infrastructure de T1 via Servient.
Il vaut mieux laisser cette desserte fine à T1 entre Perrache et Part Dieu pour deux raisons :
* Conserver la liaison express vers l'Ouest (Sainte Foy, Craponne, Francheville, Tassin, Lyon 5eme, etc...)
* Connexion express et desserte des pôles économiques de l'agglomération : Part Dieu / Perrache / Bellecour / Confluence / proximité avec le secteur de Gerland

Faire du souterrain (tranchée couverte -5m) entre le Square Delestraint et Vivier Merle via Bonnel me semble pertinent pour conserver une performance comparable au métro + construction d'un viaduc tramway à proximité du Pont Wilson (similaire au Pont Raymond Barre sur T1).

[fraberth]

En fait il ne s’agit que de développer l’idée du teol plutôt que de rester dans la version initiale qui ne répond pas au problème de la liaison Bellecour part Dieu (que la E résout théoriquement)

Le problème reste la capacité. Comme on partage un bout de T1/T2 il faudrait refondre le réseau.
Mais niveau capacité global, avec la reprise du trafic C3 on risque vite de remplir la ligne

Et tout cela à comparer au tarif d’une ligne E directe a part Dieu

[nanar]

Au départ on est sous la rue de Bonnel
Si on reste tout le long dessus, on reste très proche du cours lafayette
On pourrait donc très progressivement faire remonter la ligne sous le cours lafayette

Mais comment irait t'on de l'une (Bonnel) à l'autre (Lafayette) ? Il y a des immeubles entre les deux.

Après on peut aussi rester sous la rue de bonnel est utilisé la trémie sous le centre commercial pour créer la station

C'est à dire que la trémie Bonnel deviendrait interdite aux voitures, au moins partiellement : celles-ci ne pourraient plus remonter sur le boulevard Vivier Merle ?

@alecjcclyon, la trémie telle que tu la positionnes coupe carrément le cours de la Liberté : ça va pas le faire.

Faire du souterrain (tranchée couverte -5m) entre le Square Delestraint et Vivier Merle via Bonnel me semble pertinent pour conserver une performance comparable au métro + construction d'un viaduc tramway à proximité du Pont Wilson (similaire au Pont Raymond Barre sur T1).

La distance est de 1,2 km.
A la vitesse commerciale (très élevée par rapport aux métros lyonnais existants) de 36 km/h le TEOL souterrain mettrait 2 minutes.
A la vitesse commerciale de 14,5 km/h le TEOL en surface mettrait 5 minutes.
Trois minutes, n'est ce pas un gain bien faible pour justifier la mise en souterrain ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Positionnement de la trémie rectifiée.

Ce serait moins cher et plus rapide à mettre en œuvre qu'une station de metro souterraine à 30 mètres de profondeur à Bellecour sous les lignes A et D, avec les mêmes bénéfices.

Ca enleve également la nouvelle traversée sous le Rhône et la Saone (Confluence) puis le passage sous la B au niveau de Saxe / Place Guichard...

L'idée est de fusionner le projet de métro E et TEOL (et T8) en un seul projet, oui on gagne 3 min mais entre Confluence et Part Dieu on gagne 5 à 6 minutes par rapport au T1. Ce n'est pas négligeable.

[kaqtuz]

Bonjour,
Avec des potes on s'était rapidement penchés sur un TEOL prolongé:
Arrivée donc à Montrochet, et au lieu de tourner sur les rails existants, il tire tout droit vers les quais.
Utilisation du pont (prévu dans longtemps) des Girondins, et continuation en aérien sur Girondins, puis Croix-Barret.
Passage en souterrain sous les voies SNCF avec une trémie de descente rue Croix-Barret après la rue Paul Massimi, et sortie sous la rue Zlatin avant de continuer sous le boulevard des Tchécoslovaques en tranchée couverte, permettant au passage de rénover totalement cette odieuse autoroute.
Remontée en aérien par la trémie actuelle au nord du croisement avec le cours Albert Thomas et arrivée à la Part Dieu en aérien (voir redescente et récupération du souterrain Bonnel/Servient avec station souterraine, puis sortie par la trémie des Brotteaux pour prolongation au nord).
Il permet d'avoir une ligne globale, cohérente, qui relie plusieurs pôles métropolitains, d'optimiser le tunnel et le côté express, d'éviter de rajouter des circulation sur des axes saturés, et de porter des projets urbains prévus ou nécessaires.

[fraberth]

Hello,

@Nanar à ce niveau la ligne sera en souterrain, donc on passe sous les fondations des immeubles en question.
Pour la trémie je n'ai pas les connaissances techniques pour répondre. Je sais que le métro est sous la surface et la trémie plonge bas, donc à un moment on doit être sous le niveau du métro. En mode bête et simple le tunnel émerge dans cette zone pour ensuite passer sous le métro B

Le gain semble faible, mais l'idée c'est d'avoir une ligne un peu plus hermétique que le T1, qui se prend des blocages à chaque manif. De même que C3/C13

@Kaqtuz: ton idée est intéressante mais ne couvre pas l'axe du C3, ce qu'en théorie le métro E prend en charge

[nim]

Le parking public offert par Collomb à Vinci et Westfield repose sur des pieux et un des accès plonge sous la trémie passer au droit de la gare c’est devenu assez irréaliste fallait y penser avant de planter le poireau.

J’ai la désagréable impression que le métro E sert uniquement à justifier une liaison souterraine Bellecour Part Dieu ce qui le rend incompatible avec les projets qui visent à transporter de nouveaux usagers et pas juste à faire du report de T1/C3/A/B dans l’hypercentre.

J’ai la désagréable impression (renforcée à chaque interview) que la seule préoccupation de Sarselli c’est de transporter clients fortunés et propriétaires des enseignes de l’ouest rue de la République.

@kaqtuz : j’ai toujours considéré que le plan des ingénieurs du Sytral était ce que tu proposais, mais qu’ils avaient besoin de matérialiser le barreau jusqu’à Montorchet pour que les habitants réalisent que c’était naturel de pousser plus loin (encore une fois, pour Sarselli & co transporter de l’ouest vers l’est autre chose qu’une certaine clientèle fortunée qui vient faire ses courses en ville ça a toujours été du gâchis).

[nanar]

Positionnement de la trémie rectifiée.

OK
Et ici, ne retiens que la courbe jaune : https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 51747&z=20
En effet le rayon de courbure de ta ligne noire serait trop réduit.
Ton terminus Part Dieu Vivier Merle serait il souterrain ou en surface ?

Ce serait moins cher et plus rapide à mettre en œuvre qu'une station de métro souterraine à 30 mètres de profondeur à Bellecour sous les lignes A et D, avec les mêmes bénéfices.

Ca enlève également la nouvelle traversée sous le Rhône et la Saône (Confluence) puis le passage sous la B au niveau de Saxe / Place Guichard...

C'est indiscutable. Et de plus, descendre dans une station à 30 mètres de profondeur, ça prend du temps, à peu près autant que le gain dû à la vitesse supplémentaire.

L'idée est de fusionner le projet de métro E et TEOL (et T8) en un seul projet, oui on gagne 3 min mais entre Confluence et Part Dieu on gagne 5 à 6 minutes par rapport au T1. Ce n'est pas négligeable.

Oui. Par contre la fréquence n'est pas très élevée, vu que celle de T1 de Part Dieu à Perrache serait partagée entre le tracé existant et le nouveau.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Pour la trémie je n'ai pas les connaissances techniques pour répondre. Je sais que le métro est sous la surface et la trémie plonge bas, donc à un moment on doit être sous le niveau du métro.

Sous la rue Garibaldi (avant son remblaiement) et sous le boulevard Vivier Merle, les chaussées dans les trémies routières sont à peu près à - 5 mètres sous la surface. Dans les deux cas les rails du métro B passent dessous, environ à - 9 mètres.
Les chaussées des trémies Bonnel (et Servient) sont aussi à environ - 5 mètres au point le plus bas, sous le centre commercial.

En mode bête et simple le tunnel émerge dans cette zone pour ensuite passer sous le métro B

. Si ça émerge, comment passer ensuite sous le MB ?

Le gain semble faible, mais l'idée c'est d'avoir une ligne un peu plus hermétique que le T1, qui se prend des blocages à chaque manif. De même que C3/C13

C'est vrai. C5 (que je prends souvent) et C14 en pâtissent également.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[JFS]

Il me semble qu'à l'origine, le métro E avait été prévu dans le cadre de l'"Anneau des Sciences" (périphérique ouest) et d'un parc relais à Porte d'Alaï.
Dans la mesure où celui ci a été abandonné, je me demande si un mode lourd (métro ou tramway) reste justifié à ce jour.
Ne vaut-il pas mieux réaffecter le budget TEOL à un autre projet à décider?

[nanar]

Salut

Tout à fait : Gérard Collomb a présenté plusieurs fois le métro E comme "un rayon supplémentaire de la roue anneau des sciences"

Lors du Débat Public sur l'autoroute "anneau des sciences" en 2012, j'avais au nom de DARLY, défendu en séance publique du Débat l'idée de dépenser plutôt l'argent à établir une ligne de tramway construite entre Perrache et l'ouest avec un tunnel d'environ 1,5 km pour avaler le dénivelé d'environ 100 mètres entre la rive droite de Saône et le plateau du 5ème.

Le SYTRAL avait répondu par la voix de son Directeur de la Prospective (Mr Philippe Bossuet) qu'un tel tunnel ne saurait être envisagé car coûtant environ 300 M€ (j'étais d'accord avec ce coût estimé), donc au dessus de ses moyens d'alors, et pas finançable.

Quand Gérard Collomb lance pendant la campagne des Municipales 2014 l'idée du métro E "entre Alaï et le Vieux Lyon", il n'y a eu aucune étude sérieuse préalable.

On a même entendu le président du Sytral Bernard Rivalta maugréer "c'est quoi cette c.nnerie ?" juste avant de se taire vu que c'était Gégé qui l'avait proférée. Et puis en bon soldat, il a défendu la proposition et ordonné à ses ingénieurs de l'étudier.

Plus tard, lors d'une séance sur le métro E à Tassin en 2018 ou 2019, je me souviens d'avoir entendu Gérard Collomb prononcer une dizaine de fois les mots "anneau des sciences" en à peine cinq minutes. C'était visiblement bien plus son dada que le métro, et c'est peut être bien cet entêtement sur le projet autoroutier qui lui a fait perdre l'élection en 2020 :

En effet, une association opposée à l'AdS a réussi à se procurer les plans de détails des échangeurs autoroutiers dans les vallons verdoyants de l'ouest, et les a diffusés à grande échelle.
Les gens de l'ouest n'ont pas voulu ces monstruosités près de chez eux, et ont voté autrement.


Le métro E Lyon centre - Alaï a été étudié entre 2014 et 2018 classiquement totalement souterrain pour sa présentation au Débat Public.
Parmi les variantes et alternatives figuraient aussi un tramway Perrache - Alaï (passant éventuellement sous la Saône) et sortant du sol côté ouest au croisement Ménival/Hespérides, soit au minimum le double des 1,5 km strictement nécessaires pour compenser le dénivelé.

Les Verts ont récupéré presque telle quelle la variante tramway étudiée sous Collomb, mais on pris le temps d'affiner l'étude d'une arrivée vers Montrochet. Peut être auraient ils dû aussi étudier un tunnel plus court, mais le mal était fait, les gens de l'ouest étaient intoxiqués au métro E, qu'ils imaginaient avoir dès 2030.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

@Nanar, oui le terminus en souterrain à Vivier Merle.

[amaury]

J’ai imaginé une évolution pour le projet de métro E, en lien avec le projet de SERM lyonnais. Mais avant d’en arriver là, pour expliquer d'où elle sort et pourquoi elle me semble crédible, ça me parait utile de rappeler la genèse du projet de métro E et les défauts qui en découlent ainsi que les évolutions plus récentes qui rendent peut-être des modifications envisageables. :-)

Métro E – La base et les évolutions jusqu’à présent (hors TEOL)
Le projet initial est apparu par surprise dans l’entre deux tours de la campagne locale de 2014 avec pour objectif d’annoncer un projet attractif pour le 5e arrondissement. On note :

• En proposant, en premier, un métro entre Vieux-Lyon – Point-du-Jour et Alaï, Gérard Collomb avait visiblement encore en mémoire le projet des années 1980 de faire un débranchement de la ligne D desservant le Point-du-Jour
• GC avait par ailleurs une volonté forte à l’époque d’envoyer les métros au contact du périphérique bouclé : ici le métro poussé jusqu’à Alaï mais également, par ailleurs, l’idée de connecter la ligne B à SGLHLS

Les études menées ensuite sont restées sur cette base, sauf côté est. Au regard des contraintes difficilement contournables à Vieux-Lyon, des terminus alternatifs – en contact avec le reste du réseau métro – ont été étudiés : Gorge-de-Loup, Perrache (uniquement prolongement de la ligne A), Hôtel de ville et Bellecour. Ces différents hypothèses sont présentes dans le dossier CNDP en ligne.

Ensuite, pour la concertation publique, seules deux hypothèses ont été présentées : Hôtel de ville (démolition annexe de l’hôtel de ville + coupure ligne C + travaux en milieu contraint) versus Bellecour (qui, par comparaison, semblait bien plus facile).

Dans cette concertation, la proposition de pousser à Part-Dieu est apparue. Elle a semblé intéressante pour les partisans du métro E également parce qu’elle améliorerait significativement la viabilité socioéconomique du projet.

Métro E – Les faiblesses actuelles héritées du projet initial et de son cheminement
Si on prend un peu de recul, le projet actuel présente les faiblesses suivantes :

• Le terminus à l’ouest est censé être Alaï pour se connecter à un projet autoroutier qui n’existe plus
• Le projet est pensé depuis le début à travers les compétences de SYTRAL Mobilités, ce qui le rend indépendant des décisions de la Région (deux entités gérées à l’époque par des majorités différentes mais aujourd’hui amies) en ignorant complètement les liens possibles avec les branches ferroviaires de l’Ouest Lyonnais (sauf celle de Brignais, de fait, pour la raison ci-dessus de la desserte d’Alaï)
• Le projet ne dessert pas spécialement Tassin alors que la commune est certainement plus peuplées qu’Alaï (!) et que de nombreuses lignes TCL passent par l’Horloge et les 3 branches de l’Ouest Lyonnais desservent (ou peuvent desservir) la gare d’Ecully-a-Demi-Lune, juste à côté de l’Horloge
• Le fait que le projet initial ne prévoyait pas de desservir la Part-Dieu passe à côté de plusieurs hypothèses dont au moins une pour dont je vais détailler l’intérêt ci-après :-)
• Le projet initial présente un niveau de dépense exceptionnel depuis la réalisation de la ligne D alors que les perspectives de fréquentation entre Bellecour et Alaï sont proportionnellement très faible par rapport aux lignes existantes (même par rapport à leur potentiel initial)

L’évolution du contexte politico-institutionnel
On peut noter que la majorité actuelle veut faire le métro E et que le maire de Tassin a pris des responsabilités dans les sujets de transport à l’échelle métropolitaine. Comme ces élus ne sont pas ceux qui sont à l’origine du projet de métro E, je pars de l’idée que même s’ils veulent faire le projet rapidement, ils ne seraient peut-être pas fermés à l’idée de modifier le projet de façon à améliorer sa viabilité socioéconomique et son intégration dans un réseau de transport pensé aujourd’hui plutôt comme une composante du SERM. Puisque les majorités de la Métropole (et donc SYTRAL Mobilités) et de la Région sont désormais proches, la cohérence entre les projets est certainement plus facile à trouver (sauf à transférer les compétences de la Région à SYTRAL Mobilités mais c’est un autre sujet).

Le métro E modifié comme je le proposais dans mon précédent message avec prolongement à Part-Dieu et changement du terminus ouest d’Alaï à Horloge de Tassin / Gare d’Ecully-la-Demi-Lune ne résoudrait pas la problématique SERM des lignes du Nord-Ouest Lyonnais / Grand-Ouest-Lyonnais qui passent par Vaise et Perrache.

Pour expliquer le problème, faisons un détour par 2011 lorsqu’on a arrêté des pistes pour décongestionner le nœud ferroviaire lyonnais. Le contexte ayant fortement évolué, les choix de l’époque peuvent être vu différemment avec un projet de métro E modifié.

Le SERM – Les travaux de décongestion du NFL, c’est pour quand ?!
En 2011, la volonté était de conforter la Part-Dieu à la fois comme centre de Lyon mais aussi comme point de correspondance entre TER et grandes lignes. Il y avait donc deux problématiques à gérer en même temps :

• Augmenter la capacité TER en allongeant les trains et/ou en améliorant les fréquences
• Augmenter la capacité grandes lignes / TGV afin d’intégrer les nombreux projets de LGV de l’époque desservant Lyon (Lyon – Turin, Rhin – Rhône et POCL, en plus des dessertes existantes)

Dans ce contexte, plusieurs scénarios avaient été étudiés (dont un certain nombre en souterrains). Parmi eux, certains visaient le réseau ferroviaire partagé entre grandes lignes / TGV et TER alors que d’autres se concentraient sur le réseau local (ex. tunnel Saint-Paul – Part-Dieu ou tunnel Perrache – Part-Dieu). Cependant, le comité de pilotage avait écarté les solutions locales apparemment parce qu’il y avait de toute façon besoin de capacité en plus sur le réseau partagé (les solutions locales ne suffisaient pas vis-à-vis des besoins) et de ce fait, en tant que financeur, l’Etat ne pouvait qu’écarter les scénarios ne traitant pas le cœur du sujet (rajouter des TGV à Part-Dieu).

La solution retenue reposait alors sur trois corridors complémentaires :

• les voies du contournement ferroviaire est (CFAL) afin de gagner quelques sillons en détournant une partie du trafic fret de transit (et d’autres perspectives liées au fret)
• la mise à 4 voies complète entre les communes de St-Fons et Grenay permettant de fiabiliser les circulations sur l’axe Lyon – Porte de l’Isère (L’Isle-d’Abeau / Bourgoin-Jallieu) afin d’accueillir les futurs TGV « Lyon – Turin » et renforcer la desserte TER tout en rouvrant la halte de Chandieu-Toussieu
• les voies supplémentaires entre St-Clair et Guillotière via Part-Dieu pour permettre de désaturer le nœud ferroviaire lyonnais et passer toutes les branches de l’étoile ferroviaire lyonnais au moins au quart d’heure de fréquence en heure de pointe

Un des blocages actuels pour améliorer la capacité sur de nombreux axes des SERM repose sur ce problème : pour accéder à Part-Dieu de façon efficace, il faut :

• soit un train qui dessert directement Part-Dieu (évidemment)
• soit un train qui dessert une autre gare proche de Part-Dieu (Jean-Macé)
• soit un train qui dessert une halte/gare très bien reliée à Part-Dieu, par exemple avec un TC fréquent en souterrain (ex. Jean-Macé toujours mais aussi Oullins).

Dès lors :

• les lignes arrivant par la Porte de l’Isère peuvent éviter Part-Dieu en desservant Jean-Macé (et Perrache).
• Les lignes arrivant par le sud / rive gauche du Rhône (Vienne…) ou par le nord / rive droite de la Saône (Villefranche…) peuvent également éviter Part-Dieu via Jean-Macé, Perrache et Vaise
• La ligne Perrache – Firminy passe par la gare d’Oullins

Mais :

• les lignes venant de Bourg ou Ambérieu passent naturellement à Part-Dieu
• lignes du Nord-Ouest Lyonnais / Grand-Ouest-Lyonnais qui passent par Vaise et Perrache n’ont pas de point de contact avec la ligne B (seule desserte rapide et fréquente considérée à même de justifier qu’une ligne ne desserve pas Part-Dieu tant qu’elle est en contact avec cette ligne B)
• les lignes de tram-train ne passent ni par Perrache ni par Part-Dieu et ont un seul point de contact métro qui n’est pas avec la ligne B. Elles ne remplissent donc pas non plus le critère précédent.

Pour avancer sur les SERM, sur ces bases, il faut donc mener l’ensemble des travaux pour améliorer les fréquences vers Part-Dieu mais au regard des milliards nécessaires, on constate 15 ans plus tard que rien n’a avancé et que les horizons tournent désormais autour de 2040 au plus tôt…

Même modifié pour faire Horloge de Tassin – Point-du-Jour – Bellecour – Part-Dieu, un métro E n’apporterait rien au SERM sauf pour la branche St-Paul - Brignais
Un métro E dans sa version initiale ne change rien ni au problème SERM ni à l’accès Part-Dieu, sauf pour la branche de Brignais.

La version modifiée de métro E évoquée dans mon précédent message résout le problème des autres branches de l’Ouest Lyonnais mais elle ne change rien non plus au problème SERM. Je me suis donc dit que je pouvais revoir ma copie… :-)

Si une liaison forte existait entre Perrache et Part-Dieu, des trains qui ne passeraient pas par Part-Dieu, Jean-Macé ou Oullins pourraient être envoyés à Perrache, ce qui améliorerait la fréquence sur les axes concernés dans un délai supérieur (et plus sûr) que si on attend la réalisation des projets ferroviaires listés plus haut pour désaturer le NFL.

Par ailleurs, une telle liaison Perrache – Part-Dieu relèverait des finances locales. Elle serait donc plus facile à mettre en œuvre qu’un financement national ou régional.

Alors pourquoi ne pas envoyer le métro à Perrache et Part-Dieu ?

Métro E amélioré – Pourquoi ne pas remplacer Bellecour – Part-Dieu par Perrache – Part-Dieu ?

Si j’ai bien suivi le projet de métro E, le terminus à Bellecour a été retenu parce qu’il était plus facile à mettre en œuvre que celui d’Hôtel de ville. Le choix de Bellecour est intéressant vis-à-vis du métro et des correspondances offertes mais il s’inscrit de ce fait dans la simple continuité de création et développement du métro lyonnais : des services centrés historiquement vers la Presqu’île avec seulement une ligne sur quatre qui dessert la Part-Dieu alors que ça fait un moment que c’est le centre ! Et la seule ligne qui dessert Part-Dieu ne permet de relier aucune des centralités de la Presqu’île… Envoyer le métro E uniquement à Bellecour, ce serait renforcer une nouvelle fois cet héritage. Faire la liaison Bellecour – Part-Dieu, c’est donc un avantage pour le métro E par rapport au terminus à Bellecour mais on resterait encore une fois complètement déconnecté des besoins du SERM.

A l’inverse, faire le crochet par Perrache :

• ce n’est pas pénalisant sur le temps de parcours
• c’est intéressant au niveau local tout en résolvant un problème SERM qui dépasse le périmètre du cœur de Métropole pour intéresser tout le bassin de vie
• C’est améliorer, en plus, les liaisons avec Confluence, la Halle Tony Garnier ou encore l’avenue Berthelot (ex. pôle universitaire à côté du CHRD)

Entre Perrache et Part-Dieu, le tracé serait à déterminer. Pour ma part, j’ai imaginé desservir Université, éventuellement Saxe-Gambetta (intéressant pour les correspondances mais certainement compliqué à mettre en œuvre) et le secteur sud-ouest de la Part-Dieu. Mais cette partie-là serait à préciser. Le plus important, à mon sens, c’est la liaison Perrache – Part-Dieu.

Avant de vous laisser la parole, voici une capture carte :

Lien image : https://i.postimg.cc/k4TCGfBz/LYON-Metr ... -09-22.png

[nanar]

Salut Amaury,

J'ai une remarque :

Si ton projet de métro doit traverser en diagonale entre les universités du quai Claude Bernard et Perrache, il sera nécessairement profond pour passer sous les pâtés d'immeubles et sous le Rhône. Avec en rive gauche des stations profondes, peu pratiques de ce fait et coûteuses.

Également profond à Perrache et pour passer sous la Saône : Les rails seront peut être à 140 mètres (la surface de la Saône est à 162 m).

Or à St Irénée où tu situes la station, le sol (rue Cdt Charcot) est à 285 mètres, et distant de 1150 mètres linéaires de la Saône.
Si le métro peut grimper à 8 %, il ne montera "que" de 92 m, et sera à 232 m sous Cdt Charcot, soit plus de 50 mètres sous la surface.


Un de mes collègues associatifs a défendu l'idée d'une nouvelle liaison TTOL en tunnel entre Gorge de Loup et Perrache.
Ce tunnel déboucherait juste au nord du portail "Perrache" du tunnel St Irénée. Sur le viaduc de la Quarantaine un remaniement des voies existantes (4 voies, dont seulement 2 empruntent le tunnel actuel) offrirait le débouché nécessaire au nouveau tunnel.

Côté ouest et dans le cadre de la même opération générale, le tunnel des Deux Amants serait remis à double voie et au grand gabarit des TER normaux. De même les quais des gares des branches Lozanne et Sain Bel. Ces branches deviendraient les sections ouest de lignes SERM traversant Perrache, Jean Macé, et roulant ensuite sur les rails vers St Fons et Vénissieux (et au delà).
La Part Dieu serait rejointe à partir de Jean Macé grâce au métro B.

Du fait du faible rayon de courbe du raccordement situé à Tassin, la branche vers Brignais resterait desservie par le matériel tram-train qui irait jusqu'à la gare St Paul. Mais à condition d'adopter un matériel large de seulement 2,40 m cette branche pourrait en outre être raccordée à l'infrastructure de TEOL telle que proposée par EELV (vers la rue Montrochet)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Bonjour Amaury,

Entre Perrache et Part-Dieu, le tracé serait à déterminer. Pour ma part, j’ai imaginé desservir Université, éventuellement Saxe-Gambetta (intéressant pour les correspondances mais certainement compliqué à mettre en œuvre) et le secteur sud-ouest de la Part-Dieu. Mais cette partie-là serait à préciser. Le plus important, à mon sens, c’est la liaison Perrache – Part-Dieu.

J’ai de profond doutes sur l’acceptabilité de passer à Perrache, ce que les élus aux commandes veulent c’est une ligne qui passe par tous les secteurs riches et prestigieux, et certainement pas un détour glauque à Perrache. Ils ont la géographie de CSP+ qui habitent à l’ouest, vont faire leurs courses à Bellecour, vont travailler à la Part Dieu, et méprisent cordialement tout ce qui est plus au sud.

Je ne pense pas d’autre part qu’il soit possible de croiser la D sans correspondance, ça serait une levée de bouclier immédiate de tous les secteurs desservis par cette ligne.

Enfin, si tu tiens absolument à passer à Perrache, ce qui pourrait être faisable, pour assurer les interconnexions et limiter les empilements de lignes, ce serait de tirer jusqu’à Gabriel Peri, et rejoindre ensuite le tunnel actuel de la B en amont de Place Guichard. Donc détourner la B actuelle à partir de Place Guichard vers ta nouvelle ligne. Et inversement, détourner le sud de la B de Saxe Gambetta vers une nouvelle station Part-Dieu gare côté Pompidou, une sortie directement sur les nouveaux accès Pompidou et une interconnexion par tapis roulant vers le centre commercial et la station actuelle à travers les souterrains de Béraudier. Et ensuite probablement aller vers la Soie en raccrochant le maximum de lignes de tram et trolley au passage (corriger l’interconnexion de la Part Dieu autant avec l’est que l’ouest). Soyons fous on a de l’argent.

[fraberth]

Bonsoir,

Je me souviens d'un prof de transport de l'ENTPE qui avait évoqué dans un article une liaison Perrache-Part dieu
Dans les faiblesses tu parles du terminus à Alai qui n'a plus l'autoroute, mais est-ce que c'est vraiment ça qui allait amener du monde sur la ligne et est-ce vraiment une faiblesse ? C'est plutôt un aspect pratique en moins

Je déplacerai également pour avoir la correspondance à Saxe-Gambetta. Comme ça la ligne est déjà plus au sud et ça offre tout un lot de voyages possibles

[NP73]

Salut
Pour moi, l'axe Part Dieu Bellecour est la base de cette futur ligne. La liaison entre les deux Hypercentres qui n’existe pas. Je pense qu'elle est indispensable pour l'agglomération.

Je pense qu’il faut désormais changer de logique concernant ce mode de transport et plutôt raisonner en termes de RER léger.

Dans le centre et l’hypercentre, l’infrastructure devrait être réalisée en souterrain, afin d’augmenter la vitesse commerciale tout en libérant l’espace en surface pour les autres modes de transport.

Dès que la densité urbaine devient plus faible et que l’espace disponible le permet, la ligne pourrait sortir du tunnel tout en restant intégralement en site propre. Cette approche permettrait de réduire significativement le coût de l’infrastructure au kilomètre.

Il serait également pertinent de réutiliser les anciennes infrastructures ferroviaires encore existantes, à l’image de ce qui a été réalisé avec le DLR à Londres. Dans cette logique, une prolongation de la ligne d’Alaï vers Craponne pourrait être envisagée, à condition que le coût au kilomètre reste acceptable.

D’autres branches pourraient également être étudiées, notamment une liaison d’Alaï vers Francheville, en complément de la branche Alaï–Craponne. Le réseau pourrait ainsi progressivement prendre la forme d’un véritable réseau de RER léger, avec plusieurs branches en périphérie.

Le système devrait par ailleurs être ferroviaire, et non sur pneus comme les lignes de métro actuelles, et fonctionner en pilotage automatique intégral.

Enfin, il serait intéressant de réduire le gabarit des rames, actuellement d’environ 2,90 m pour le métro lyonnais, à 2,65 m voire 2,40 m, à l’image du gabarit du tramway Lyonnais. Une réduction du gabarit permettrait de diminuer les contraintes d’insertion et, potentiellement, de réduire le coût de construction des infrastructures, notamment dans les secteurs où l’espace disponible est limité.

L’objectif serait donc de concevoir un système intermédiaire entre le métro et le tramway : un RER léger, automatisé, ferroviaire, principalement souterrain dans les secteurs denses et en site propre en surface dans les secteurs moins urbanisés, permettant d’obtenir un réseau performant tout en maîtrisant les coûts d’investissement.

J'ai comme exemple les lignes 1 et 2 du métro de Copenhague.

@+

[amaury]

Merci pour les réponses.

@Nanar : Pour aller à Part Dieu, les deux branches de l'Ouest Lyonnais retransformées pour accueillir des "TER classiques" devraient passer par le NFL. Elles sont donc soumises aux mêmes contraintes que tout autre projet, non ? Dans ce cas, ça veut dire que l'amélioration de l'accès à Part Dieu est tributaire de la réalisation en temps et en heure des projets du NFL. Or, dans la réflexion que je présente là, j'intègre le fait que je commence à avoir des doutes sur le respect de réalisation du NFL (4 voies St-Fons - Grenay + CFAL + deux voies supplémentaires St-Clair - Guillotière) à l'horizon annoncé (2040) parce que
dette élevée, crise pétrolière, tensions géopolitiques mondiales, changement climatique se conjuguent pour démultiplier les besoins : reconstitution d'une armée prête à la guerre (avec les implications humaines, organisationnelles et matérielles), investissements à réaliser pour avancer vers une souveraineté numérique - au moins européenne - sur les aspects stratégiques (comme bancaire, matériel informatique...), adaptation des locaux pour moins de consommation de chauffage l'hiver et des locaux moins chaud l'été, etc. Tout ça sans compter les services publics qui se dégradent petit à petit éducation, hôpital / accès aux médecins...

Bref, sur le NFL, les travaux n'ont pas été entamés en 15 ans et hormis la mise à 4 voies de St-Fons - Grenay (peut-être un peu décalée dans le temps), je ne suis même pas sûr qu'il y ait aujourd'hui un horizon sérieux de réalisation. Du coup, je pars du principe que ça mérite de reposer sur la table la réflexion initiale qui datait de 2011 et intégrait des projets de LGV qui, en pratique, n'existent plus tout en rejetant d'autres hypothèses qui, si on se base sur la situation actuelle et les perspectives actualisées, pourraient apparaitre désormais comme pertinentes. Parmi les sujets écartés à l'époque, il y avait la liaison souterraine Perrache - Part-Dieu pour le ferroviaire lourd. Aujourd'hui, avec l'envie d'avancer sur les SERM, je pense que cette liaison lourde n'est pas réaliste mais en revanche, relier Perrache et Part-Dieu via métro constituerait une avancée pour les SERM qui, au moins, dépendrait d'arbitrages locales et pas de décisions nationales, contrairement aux travaux NFL. L'idée de faire passer le métro E, s'il se faisait, entre Perrache et Part-Dieu plutôt que Bellecour - Part-Dieu est destiné à permettre d'avancer sur l'amélioration des SERM (y.c. grâce au passage part l'Horloge / Ecully-la-Demi-Lune pour les 3 branches de l'Ouest Lyonnais) sans dépendre complètement des travaux NFL.

L'actualité autour du métro E me semble constituer une opportunité réaliste. Les nouveaux élus tiennent au projet de métro E. Pour autant, le projet initial (et, surtout, les empilements d'arbitrages) ne vient pas d'eux. Du coup, je ne pense pas qu'ils se sentent pieds et poings liés par les choix faits à l'époque, notamment concernant le terminus à Alaï plutôt que Tassin. A l'inverse, j'ai l'impression que toute solution reposant sur le TTOL (ce qui me semble toujours plus pertinent dans l'absolu) n'aboutira probablement pas, d'une part parce que la Région ne veut pas transférer ses compétences, potentiellement y compris même quand la majorité métropolitaine est proche, mais aussi, d'autre part, parce que lorsqu'on a défendu l'idée qu'un projet comme TEOL donc un prémétro avec des portions en voirie était une hérésie / une solution au rabais vis-à-vis d'un métro "à la lyonnaise", il est difficile d'envisager autre chose qu'un métro de ce type.

Je me dis donc qu'il y a peut-être une occasion de voir évoluer un projet qui est l'héritage d'un empilement d'orientations successives et ne s'adresse qu'au plateau ouest et à quelques communes de l'Ouest Lyonnais en plus d'un maillage pensé que pour le métro (Bellecour - Part-Dieu) pour en faire un véritable projet d'agglomération complètement intégré au futur SERM de Lyon et pensant autant au maillage métro / tram lui-même qu'à l'articulation avec tram-train et TER classiques.

Pour autant, j'ai noté les contraintes techniques, Nanar. Comment pourrait-on les contourner ? Merci à toi.

@NP73 : La liaison Bellecour - Part-Dieu a un fort potentiel mais elle n'apporte rien au SERM. Comme elle cannibaliserait les investissements pour environ 6 à 10 ans, l'hypothèse de faire Bellecour - Part-Dieu et Perrache - Part-Dieu en métro n'est pas réaliste. Quitte à choisir entre les deux, il me semble donc bien plus vertueux de faire Perrache - Part-Dieu.

[alecjcclyon]

Bonjour,

Si l'on souhaite optimiser les correspondances avec le réseau existant. Je propose :
Charcot Provinces
Perrache (T1 / T2 / T10? / Metro A / Gare SNCF)
Jean Mace (Metro B / T2 / Gare SNCF)
Garibaldi (Metro D)
Part Dieu Villette ou Vivier Merle (Métro B / Gare SNCF/ tramways)
Entre Jean Mace et Garibaldi les rues et avenues sont assez larges. A voir, si on ne pourrait pas réutiliser l'ancienne trémie Garibaldi pour faire passer le métro et caser la station au dessus du métro D et non en dessous.

[NP73]

Re

@NP73 : La liaison Bellecour - Part-Dieu a un fort potentiel mais elle n'apporte rien au SERM. Comme elle cannibaliserait les investissements pour environ 6 à 10 ans, l'hypothèse de faire Bellecour - Part-Dieu et Perrache - Part-Dieu en métro n'est pas réaliste. Quitte à choisir entre les deux, il me semble donc bien plus vertueux de faire Perrache - Part-Dieu.

Je vois deux raisons pour lesquelles le SERM pourrait ne pas voir le jour, et que si il voit le jour il n'est pas en l’état, réellement pertinent.

La question de la gouvernance. Je pense que la Région ne souhaite véritablement développer un SERM que si elle peut en assurer directement la gestion du SERM et du SYTRAL. On pourrait faire un parallèle avec l’Île-de-France, où Île-de-France Mobilités est piloté à l’échelle régionale. La région AURA n'est pas une région ou il n'y a qu'une aire urbaine. Or, nous avons aujourd’hui des élus qui semblent davantage favorables à une centralisation des compétences qu’à leur décentralisation.
Le risque de renforcer l’étalement urbain. Le développement d’un SERM autour des gares risque de favoriser la densification autour des ces gares, mais aussi, paradoxalement, l’extension de l’aire résidentielle de la métropole. Aujourd’hui, un train direct permet de relier Ambérieu-en-Bugey à Lyon Part-Dieu en environ 24 minutes, soit un temps de trajet comparable à celui de Meyzieu–Part-Dieu. En termes de qualité de vie — et c’est évidemment un point de vue personnel — je trouve même plus intéressant d’habiter à Ambérieu qu’en première couronne.

À partir de ce constat, je ne suis donc pas convaincu que la liaison Part-Dieu–Perrache soit essentiel.

Je pense qu’il serait plus pertinent de développer des T3 afin de renforcer la desserte et la densification de la première couronne lyonnaise. Le projet que j’ai présenté s’inscrit davantage dans cette logique.

Il reste maintenant à réfléchir au développement des branches vers l’est pour ce projet de métro E. Une branche en direction de Rillieux pourrait notamment être une piste intéressante à étudier.
@+

[nanar]

Salut

@Nanar : Pour aller à Part Dieu, les deux branches de l'Ouest Lyonnais retransformées pour accueillir des "TER classiques" devraient passer par le NFL. Elles sont donc soumises aux mêmes contraintes que tout autre projet, non ?

Peut être pas :
Les sections Perrache - Jean Macé - voies vers le sud (et dans une moindre mesure vers le sud-est) ne sont à ma connaissance pas totalement saturées (au contraire de la section triangle de la Guillotière - Part Dieu - gare St Clair).

Le quadruplement St Fons - Grenay semble "plus ou moins planifié à temps" (du moins, je crois) pour l'arrivée de la proposition de mon collègue associatif, si on la réalisait.

D'autre part ce sont des TER existants sur ces voies du sud et du sud-est qui - au lieu de s'arrêter à Perrache - emprunteraient le nouveau tunnel pour desservir les branches Sain Bel et Lozanne.
...

Parmi les sujets écartés à l'époque, il y avait la liaison souterraine Perrache - Part-Dieu pour le ferroviaire lourd. Aujourd'hui, avec l'envie d'avancer sur les SERM, je pense que cette liaison lourde n'est pas réaliste mais en revanche, relier Perrache et Part-Dieu via métro constituerait une avancée pour les SERM qui, au moins, dépendrait d'arbitrages locaux et pas de décisions nationales, contrairement aux travaux NFL. L'idée de faire passer le métro E, s'il se faisait, entre Perrache et Part-Dieu plutôt que Bellecour - Part-Dieu est destiné à permettre d'avancer sur l'amélioration des SERM (y.c. grâce au passage part l'Horloge / Ecully-la-Demi-Lune pour les 3 branches de l'Ouest Lyonnais) sans dépendre complètement des travaux NFL.

Il est vrai que la proposition du collègue - c'est un ingénieur SNCF Réseau - dépendrait de décisions nationales.
Elle serait par contre probablement moins coûteuse que la solution métro :
un tunnel "ordinaire" entre Gorge de Loup et le quai des Etroits, dans un sous-sol connu;
une station "boite" sous la rue Prof Guérin à GdL
un doublement ou une adaptation du tunnel des Deux Amants
un doublement des voies en surface entre ce tunnel et la gare d'Ecully la Demi Lune

L'actualité autour du métro E me semble constituer une opportunité réaliste. Les nouveaux élus tiennent au projet de métro E. Pour autant, le projet initial (et, surtout, les empilements d'arbitrages) ne vient pas d'eux. Du coup, je ne pense pas qu'ils se sentent pieds et poings liés par les choix faits à l'époque, notamment concernant le terminus à Alaï plutôt que Tassin.

Un homme (ou une femme) politique ne se sent même pas pieds et poings liés par ce qu'il (elle) a promis lors de la campagne.

A l'inverse, j'ai l'impression que toute solution reposant sur le TTOL (ce qui me semble toujours plus pertinent dans l'absolu) n'aboutira probablement pas, d'une part parce que la Région ne veut pas transférer ses compétences, potentiellement y compris même quand la majorité métropolitaine est proche,

Transfert non nécessaire dans la proposition du collègue, même si la Métropole décidait d'aider financièrement la Région à réaliser l'infrastructure.
Le transfert deviendrait même plus difficile puisque l'Ouest lyonnais diamétralisé grâce au 2ème tunnel cesserait d'être "le monde ferroviaire à part" qu'il est aujourd'hui.

mais aussi, d'autre part, parce que lorsqu'on a défendu l'idée qu'un projet comme TEOL donc un prémétro avec des portions en voirie était une hérésie / une solution au rabais vis-à-vis d'un métro "à la lyonnaise", il est difficile d'envisager autre chose qu'un métro de ce type.

Oui, mais affirmer envisager le métro E quand on est élu depuis seulement 6 mois est une chose, pouvoir le réaliser en est une autre :
V. Sarselli n'est elle pas un peu la successeur de Michel Noir qui promettait un fabuleux Plan Moyen Terme de développement des TC en 1989, et y avait renoncé en 1991.

Pour autant, j'ai noté les contraintes techniques, Nanar. Comment pourrait-on les contourner ? Merci à toi.

Ben, exactement comme tu l'as dessiné, ... j'en sais rien.
Cependant, en acceptant l'idée de rayons de courbe pourrait très occasionnellement descendre à 50 / 60 mètres, et au prix d'un risque d'enlaidissement de certains secteurs de la ville, j'aurais des idées. https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 68487&z=16

Le tunnel ouest pourrait être une tranchée superficielle (voies à - 5 mètres) entre Tassin et le parc de la mairie du 5ème
Il s'enfonce en direction de la Saône et débouche un peu plus haut que le tunnel St Irénée,

Le métro passe en viaduc à Perrache (et dans l'étage gare routière du centre d'échanges) - donc à 174 mètres,
Le viaduc sur le Rhône est en descente pour permettre à la ligne de plonger sous les quais de la rive gauche

Le tunnel /tranchée est à des profondeurs suffisantes pour rétablir les Berges du Rhône dans leur état actuel,
et pour passer sous le MB place Guichard.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"