Tramways et pentes

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 22 oct. 2005, 01:34

Je ressors un sujet récurrent et sujet à moult controverses parmi les tramopathes de tout poil:

Quelle est la pente maximale admissible en exploitation normale pour des rames de tramway ultra-standardisées telles que nos Citadis?

Pour information, quelqu'un saurait-il me donner un ordre d'idée de la valeur des pentes sur les voiries suivantes:
montée de Choulans
Montée de la Duchère
Montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais)
Montée de la boucle
Montée des Soldats
Cours Giraud/boulevard de la Croix-Rousse
Montée Saint-Barthélémy

Oh tant qu'on y est, quelqu'un aurait-il les chiffres des pentes maximales pour nos trolleys Cristalis? :?

Merci d'avance

ops:

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 22 oct. 2005, 09:21

Salut

Les Citadis sont capables de franchir des pentes de 60 pour mille et exceptionnellement de 80 pour mille à une vitesse moindre. Une version à motorisation intégrale serait capable de passer du 100 pour mille.

Sur du métro, tout dépend du matériel : une MP89 peut franchir les doigts dans l'attelage du 60 pour mille (Pont de Neuilly) à pleine allure, mais avec 2800 kW, ça se comprend.

A+
Rémi

geophilip · Message non lupar **geophilip** » 22 oct. 2005, 11:39

Le VAL m'impressionne dans les montées aussi (Section Anatole France-CHU à Rennes notamment), mais j'ai pas les chiffres. Un VAL, c'est léger et puissant, ca grimpe mieux que Lance Amstrong :wink: Quelqu'un connait les chiffres?

K-L · Message non lupar **K-L** » 22 oct. 2005, 12:28

Scuzez moi, mais il est où l'intérêt de dire 60 pour mille? Et pourquoi pas 600 pour dix mille?

Pour le commun de mortels, une pente de 6% ou de 10%, on sait ce que c'est, si on s'amuse à tout multiplier pour avoir de gros chiffres.

Donc, le tram est capable de gravir des pentes de 0,6 pour dix et même jusqu'à un pour 10? :lol: :lol:

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 22 oct. 2005, 12:35

"K-L" a écrit :Scuzez moi, mais il est où l'intérêt de dire 60 pour mille? Et pourquoi pas 600 pour dix mille?

Pour le commun de mortels, une pente de 6% ou de 10%, on sait ce que c'est, si on s'amuse à tout multiplier pour avoir de gros chiffres.

Donc, le tram est capable de gravir des pentes de 0,6 pour dix et même jusqu'à un pour 10? :lol: :lol:

Mieux encore: mon citadis à moi se tape du 0.3 pour cinq

Olivier · Message non lupar **Olivier** » 22 oct. 2005, 12:35

"K-L" a écrit :Scuzez moi, mais il est où l'intérêt de dire 60 pour mille? Et pourquoi pas 600 pour dix mille?

Pour le commun de mortels, une pente de 6% ou de 10%, on sait ce que c'est, si on s'amuse à tout multiplier pour avoir de gros chiffres.

Donc, le tram est capable de gravir des pentes de 0,6 pour dix et même jusqu'à un pour 10? :lol: :lol:

On parle en pour cent pour les pentes en matière routière et en pour mille pour le ferroviaire. Tout simplement car des pentes largement supérieures peuvent être franchies en matière routière. Pour les trains, surtout les trains de fret, les pentes maximales sont beaucoup plus faibles compte tenu de leur poids et plus importantes pour les TGV compte tenu de leur puissance et sans doute de leur vitesse initiale.
Le pour dix mille est aussi employé dans d'autres domaines en sciences d'ailleurs. Tu ne croyais pas si bien dire.
Olivier

al69 · Message non lupar **al69** » 22 oct. 2005, 12:52

Salut,

De plus le o/oo permet de parler, au choix, en mm/m ou en m/km, selon la rampe analysée. C'est donc la mesure habituelle en ferroviaire, depuis bien longtemps. Dans de nombreux domaines, d'ailleurs, on donne les côtes soit en m, soit en mm, jamais en cm. De plus la règle est de toujours utiliser les unités par multiples ou fractions de 1000. Kilo, méga, giga, etc. dans un sens, et milli, micro, nano, etc. dans l'autre. Parler en o/oo, c'est donc parfaitement logique.

A+

Boblyon · Message non lupar **Boblyon** » 22 oct. 2005, 12:57

"Olivier" a écrit :
"K-L" a écrit :Scuzez moi, mais il est où l'intérêt de dire 60 pour mille? Et pourquoi pas 600 pour dix mille?

Pour le commun de mortels, une pente de 6% ou de 10%, on sait ce que c'est, si on s'amuse à tout multiplier pour avoir de gros chiffres.

Donc, le tram est capable de gravir des pentes de 0,6 pour dix et même jusqu'à un pour 10? :lol: :lol:

On parle en pour cent pour les pentes en matière routière et en pour mille pour le ferroviaire. Tout simplement car des pentes largement supérieures peuvent être franchies en matière routière. Pour les trains, surtout les trains de fret, les pentes maximales sont beaucoup plus faibles compte tenu de leur poids et plus importantes pour les TGV compte tenu de leur puissance et sans doute de leur vitesse initiale.
Le pour dix mille est aussi employé dans d'autres domaines en sciences d'ailleurs. Tu ne croyais pas si bien dire.
Olivier

Salut,

je confirme, car comme en ferroviaire, on a souvent des pentes mesurables inférieures à 1% soit 10[size=9px]o/oo[/size], ça évite d'employer les décimales.

D'autre part, je rappelle que la ligne 28 des trams de Lisbonne se "tape" du 135 [size=9px]o/oo[/size] en simple adhérence
et que nos NMT frole le 100 [size=9px]o/oo[/size] rue Mottet de Gérondo sur les pentes de la Cx Rousse

chris · Message non lupar **chris** » 22 oct. 2005, 16:55

C'est comme pour la vitesse, l'unité de mesure officielle est normalement le m/s.
Ce qui est d'ailleurs bien plus "parlant" que le km/h.

al69 · Message non lupar **al69** » 22 oct. 2005, 20:40

Re,

Oui mais là le problème est que heure-minute-seconde n'est pas en base 10, donc bonjour la conversion de tête. (1 m/s = 3,6 km/h). Et comme la seconde est une unité de temps très courte, ça ne nous dit pas grand chose, m/s. Et on n'en a pas l'habitude, surtout. Alors que pour passer de % à o/oo, c'est facile. Et je trouve le mm/m ou m/km plus parlant que le % ; cm/m ou m/hm, bof. Celà dit si au lieu de dire 72 km/h, on disait 20 m/s, on évaluerait mieux les distances parcourues sur un temps bref : distance de sécurité, distance de freinage. "Merde, je roule à 20 m/s, donc si un objet tombe à 20m devant moi, le temps que je m'en appercoive, je suis déja dedans. " Bref.

A+

Sylvain · Message non lupar **Sylvain** » 22 oct. 2005, 22:00

Comme toujours, tout dépend de ce qu'on veut en faire.
Si on veut se rendre compte d'une vitesse sur des faibles distances, le m/s n'est pas mal. Si on veut savoir combien on va mettre pour rouler de Lyon à Perpignan, il vaut mieux connaitre le km/h.
En physique, c'est pareil, on utilise toujours des unités pas possibles, mais qui sont très pratiques, finalement.
Par exemple, la masse d'une particule se mesure mieux en MeV/c^2 qu'en kg (unité officielle , SI). Un nombre de molécules se mesure en moles, une énergie peut se mesurer en degrés Kelvin (T/kB).

al69 · Message non lupar **al69** » 22 oct. 2005, 22:59

Re,

Très bon résumé.

(Température en K ou en degré Celsius : quand on est à mesurer la température d'une étoile, ça ne change plus grand chose. On ne va pas se battre à 273,5 degrés près. :lol: )

A+

Sylvain · Message non lupar **Sylvain** » 23 oct. 2005, 15:48

273,15°

Pour les étoiles, oui, on peut vulgariser en °C, mais on parle bien en K.

nanar · Message non lupar **nanar** » 24 oct. 2005, 09:15

"Topolino" a écrit :Je ressors un sujet récurrent et sujet à moult controverses parmi les tramopathes de tout poil:

Quelle est la pente maximale admissible en exploitation normale pour des rames de tramway ultra-standardisées telles que nos Citadis?

Pour information, quelqu'un saurait-il me donner un ordre d'idée de la valeur des pentes sur les voiries suivantes:
montée de Choulans
Montée de la Duchère
Montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais)
Montée de la boucle
Montée des Soldats
Cours Giraud/boulevard de la Croix-Rousse
Montée Saint-Barthélémy

Salut

Il faudrait se faire un outil de mesure, une sorte de grande équerre avec un fil à plomb et des graduations.

montée de Choulans
Montée de Champagne
Cours Giraud/boulevard de la Croix-Rousse
Sur ces 3 voiries, il y avait des trams

Le chemin de fer de St Gervais - Chamonix a une pente de 90/1000 , continue sur 2 km, sans crémaillère.
Les rames pèsent une centaine de tonnes, puissance 1.200 kW, 2/3 bogies motorisés

bb25192 · Message non lupar **bb25192** » 24 oct. 2005, 21:13

:idea: Au fait c'est quoi comme rampe à Grenoble au passage sous la voie ferrée en direction de Fontaine la poya? C'est vachement raide!!

Didier · Message non lupar **Didier** » 25 oct. 2005, 11:17

C'est 6%, si je me souviens bien, comme sur le pont enjambant la N90 et l'Isère au Sablon.

G1234 · Message non lupar **G1234** » 25 oct. 2005, 18:55

Légèrement moins !
5,5%

Un TFS peux gravir une pente max de 60 pour mille avec un moteur isolé en pleine charge !

nanar · Message non lupar **nanar** » 26 oct. 2005, 09:50

Salut

A Zurich la ligne 14 (la plus important du réseau) a de longues rampes à 68 pour 1.000

Idem à Stuttgart

nanar

amaury · Message non lupar **amaury** » 21 nov. 2006, 22:21

Salut,

A-t-on les réponses à la question de Top :

"Topolino" a écrit :Pour information, quelqu'un saurait-il me donner un ordre d'idée de la valeur des pentes sur les voiries suivantes:
montée de Choulans
Montée de la Duchère
Montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais)
Montée de la boucle
Montée des Soldats
Cours Giraud/boulevard de la Croix-Rousse
Montée Saint-Barthélémy

?

A +

Amaury

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 22 nov. 2006, 15:11

D'autres informations de pente:
- le métro de Lausanne qui sera équipé de MP89 à motorisation intégrale et frein magnétique (je ne crois pas que ce soit de série sur les parisiens) se fera du 120 %o (pente moyenne de 57%o sur l'ensemble du trajet si mes souvenirs sont bons).

si l'on s'en tient aux limites techniques par mode:
- les modes routiers sont généralement limités par leur puissance, donc avec une meilleure motorisation, on doit pouvoir grimper des rampes dans lesquelles c'est le confort qui devient déterminant ou le freinage à la descente. En la matière les trolleys sont plus performants que les thermiques.

- on a l'habitude de dire que les trams modernes supportent le 6%, exceptionnellement le 8%. De nouveau,il s'agit plus de considérations de puissance et de freinage que d'adhérence, puisque, effectivement, le 28 à Lisbonne dépasse le 130 %o et que de nombreux chemins de fer dépassent aussi le 8%o. La limite "légale" en Suisse est entre 90 et 100, je ne me souviens plus exactement. Au-delà c'est crémaillère (mis à part l'exception lausannoise).
Donc un Citadis à adhérence totale doit pouvoir s'accomoder de pente sympatique. Reste à savoir, quel freinage est admissible (y'a pas de patin magnétique sur les ARPEGE ?)

a+
playschool

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 22 nov. 2006, 15:20

"Playschool" a écrit :D'autres informations de pente:
- le métro de Lausanne qui sera équipé de MP89 à motorisation intégrale et frein magnétique (je ne crois pas que ce soit de série sur les parisiens) se fera du 120 %o (pente moyenne de 57%o sur l'ensemble du trajet si mes souvenirs sont bons).

A ce propos lors des premiers études visant au remplacement de la ficelle de Croix-paquet il était évoqué un système de métro sur pneus avec double rapport de réduction: un long sur le plat et un court pour la pente. Il est vrai que le roulement sur pneus autorisera toujours des valeurs de pente supérieures au fer

si l'on s'en tient aux limites techniques par mode:
- les modes routiers sont généralement limités par leur puissance, donc avec une meilleure motorisation, on doit pouvoir grimper des rampes dans lesquelles c'est le confort qui devient déterminant ou le freinage à la descente. En la matière les trolleys sont plus performants que les thermiques.

- on a l'habitude de dire que les trams modernes supportent le 6%, exceptionnellement le 8%. De nouveau,il s'agit plus de considérations de puissance et de freinage que d'adhérence, puisque, effectivement, le 28 à Lisbonne dépasse le 130 %o et que de nombreux chemins de fer dépassent aussi le 8%o. La limite "légale" en Suisse est entre 90 et 100, je ne me souviens plus exactement. Au-delà c'est crémaillère (mis à part l'exception lausannoise).
Donc un Citadis à adhérence totale doit pouvoir s'accomoder de pente sympatique. Reste à savoir, quel freinage est admissible (y'a pas de patin magnétique sur les ARPEGE ?)

De mémoire la rampe du tunnel des Halles à Strasbourg est à 6% et ça ne pose aucun souci à des rames Citadis standard même en mode dégradé lorsqu'une est poussée/tirée par une autre

N'en déplaise aux détracteurs, il me semble qu'il est couramment admis qu'un tram standard du même type que ceux de Lyon doit pouvoir s'affranchir d'un bon 7-8% en exploitation normale, peut-être un peu plus en motorisation intégrale. Mais au-delà de 10-11% ça devient sûrement plus limite

Il n'empêche qu'avec une valeur maximale de 8% on doit pouvoir gravir une bonne majorité des pentes rencontrées sur le réseau lyonnais:
Les montées de Champagne, des Soldats et le cours Giraud sont en-dessous de ces valeurs: ça doit passer.
Pour Choulans ça se complique à cause des courbes :? même si la pente n'est pas un problème la vitesse des éventuelles rames sera obligatoirement réduite

Pour la montée de la boucle je pense que c'est beaucoup trop raide

qui confirme?

G1234 · Message non lupar **G1234** » 22 nov. 2006, 15:36

Sachant que ces valeurs sont des valeurs que le tram doit pouvoir franchir en mode dégradé (moteur isolé, remarquage/poussage)
En marche normal les pentes admissibles peuvent etre plus importante !

lio · Message non lupar **lio** » 22 nov. 2006, 16:06

A ce propos lors des premiers études visant au remplacement de la ficelle de Croix-paquet il était évoqué un système de métro sur pneus avec double rapport de réduction: un long sur le plat et un court pour la pente. Il est vrai que le roulement sur pneus autorisera toujours des valeurs de pente supérieures au fer

alors j'embraye (sans faire de bon jeu de mot) sur une question qui m'adhere au bout de la langue:

Est-ce qu'un metro sur pneu peut passer du 170°/[size=9px]oo[/size] en depart arrete? Si tu me vois venir avec mes grandes roues?

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 22 nov. 2006, 16:58

A la seule question: un métro peut-il grimper du 170%o en départ arrêté, la réponse est oui si tu y mets suffisamment de puissance.

L'autre question est aussi, quelle est la vitesse maximum possible, réciproquement la distance de freinage, pour que le métro puisse s'arrêter, dans tous les modes envisageables.

Il est fort à parier aussi que le couple pneu-fer ne soit pas des plus performants, surtout si l'on a des sections à l'air libre (de quelles grosses roues tu parlais?) et il me semble que le couple pneu-béton n'est pas aussi durable que le premier (sinon pourquoi les pistes RATP ne se sont-elles pas généralisées?)... quant à de l'enrobé standard... on va finir par avoir un tram sur pneu!!!

Au final si on obtient un système dont les contraintes finissent par être supérieures au système qu'on voulait remplacer car trop contraignant, je ne suis pas sûr qu'on ne tourne pas un peu en rond.

En fait, il me semble que ces histoires de pente sont un vrai faux problèmes techniques; on trouve toujours des solutions (cf. le tram à funiculaire à Trieste, le moteur linéaire,...). Après savoir si ces solutions techniques aboutissent toujours au système le plus efficace et économique, il n'y a rien de moins sûr. En tout cas c'est toujours le genre de réponse de Normand que j'entends de la part "d'expert ferroviaire ou modes urbains intermédiaires" lorsque le sujet est amené sur la table. La pente doit être considérée comme étant une contrainte d'un système global et les solutions doivent être évaluées avec l'ensemble des contraintes et non les unes séparemment des autres. Tout ça sans oublier que si on part sur quelque chose qui ne se fait pas, on prend aussi un risque que cela ne fonctionne pas aussi bien qu'espérer.

a+
playschool

lio · Message non lupar **lio** » 22 nov. 2006, 18:36

"Playshool" a écrit :de quelles grosses roues tu parlais?

en fait, je songeais a Cx-Paquet a 170°/[size=9px]oo[/size] et si on ne passerait pas MC sur pneu mais sans troisieme rail.

Ca permet de garder l'infra existante sans trop de modif en ajoutant dans la pente des pistes beton tres rugeuses (vitesse faible et forte adherence demandee) afin de plus ou moins standardiser notre bon vieux MC et le rendre prolongeable. Car on tourne toujours autour du pot avec le tram, le stadtbahn ou le MCL a cause de cette histoire de cremaillere et du cout suppose d'un materiel mixte pour ce type de voie.

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 22 nov. 2006, 20:22

Je pense, hélas, que cette histoire de crémaillère, ce n'est que la partie visible de l'iceberg.

a+
playschool

nanar · Message non lupar **nanar** » 23 nov. 2006, 08:52

Salut

Une remarque :
si on colle de pneus au MC pour grimper 170 o/oo
on ne pourra plus le prolonger à moindre frais - avec des croisements à niveau - de Cuire vers Sathonay :?

nanar

amaury · Message non lupar **amaury** » 23 nov. 2006, 10:14

Salut,

"nanar" a écrit :Une remarque :
si on colle de pneus au MC pour grimper 170 o/oo
on ne pourra plus le prolonger à moindre frais - avec des croisements à niveau - de Cuire vers Sathonay :?

Dans ce cas, on deux choix différents :
. matériel crémaillère/adhérence avec crémaillère débrayable : pe ude concurrence et petite série donc coûts théoriquement plus élevés que matos sur pneu "standard"
MAIS possibilité de faire des croisements à niveau et facilité pour aménager la voie verte

. matériel sur pneu donc "standard" donc concurrence donc coûts supportables (peut être jumelé pour la commande avec du matos pour d'autres lignes même s'il n'y a que deux voitures)
MAIS nécessité de SPI car pas de croisements à niveau possible donc besoin de passer dessus ou dessous certains carrefours donc coûts d'aménagement supérieurs

J'ai bien compris ?

A +

Amaury

le 26 · Message non lupar **le 26** » 23 nov. 2006, 10:40

à Prague les lignes tram 12, 21, 20, 25, 26 gravissent des collines aux collines lyonnaises. à Rome aussi du reste

nanar · Message non lupar **nanar** » 23 nov. 2006, 10:58

Re

Et le St Gervais-Chamonix grimpe une rampe de 90 o/oo continue sur plus de 2 km.

On est peut être au dessus des valeurs de la montée de la Boucle ?

A+
nanar

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 23 nov. 2006, 12:02

Cette histoire de coûts "supportables" me paraît de toute façon un peu hypothétique.
Quelle que soit la solution choisie, si on commande du sur-mesure avec quelques unités, les coûts sont nécessairement prohibitifs par rapport à de la série.
Ensuite, du pneu "standard"... j'aimerai bien savoir à quoi cela ressemble pour Lyon

Vu que dans un autre fil on parlait de Stadler, quelqu'un peut-il m'affirmer que des rames GTW en crémaillère débrayable sont nécessairement hors de prix

(cf. le matériel commandé en Catalogne, et il n'y a que quelques unités, mais sur du matériel catalogue). Et la crémaillère débrayable, ce n'est pas si extraordinaire que ça... ça se fait depuis bien longtemps, déjà en vapeur!

a+
playschool

lio · Message non lupar **lio** » 23 nov. 2006, 14:42

"Playschool" a écrit :Cette histoire de coûts "supportables" me paraît de toute façon un peu hypothétique.
[...]
Vu que dans un autre fil on parlait de Stadler, quelqu'un peut-il m'affirmer que des rames GTW en crémaillère débrayable sont nécessairement hors de prix

ben j'avais reussi a choper un ordre d'idee des prix du GTW commande pour Montserrat (mixte mais metrique). cf le sujet Métro C et Plateau nord

le prix des Stadler (il en faudrait plus ou moins 10 pour MC), je m'auto-cite:

Prix pour 5 trains: 2,758,000,000.00 Pesetas = 16,575,913.84 €

Soit: 3 315 182 M€ l'unite

A noter qu'au catalogue 2004, les Stadler "normaux" GTW 2/6 sont au prix de 1.6 M€
(le nombre d'unite mini n'est pas precise, mais ce n'est pas le meme modele que celui qu'on veut...bref ...)

Donc reste plus qu'a denicher le prix "standard" ...hum hum... de materiel sur pneu.

"nanar" a écrit :si on colle de pneus au MC pour grimper 170 o/oo
on ne pourra plus le prolonger à moindre frais - avec des croisements à niveau - de Cuire vers Sathonay :? :cry:

ben non.
Si on met pas de troisieme voie et on laisse le panto, je vois pas en quoi une intersection a niveau serait impossible.

De plus, si vraiment c'est necessaire, le tram/metro reposerait a ces intersections a niveau que sur les roulements fer; alors que ses pneus, eux, pourraient rouler simplement sur la voirie publique (ca parait absurde, mais pourquoi pas...)

Donc au final, c'est pas sur qu'un materiel pneu-fer en 10 exemplaires (sans troisieme voie je me repete) soit forcement moins cher que 10 Stadler.

nanar · Message non lupar **nanar** » 23 nov. 2006, 16:42

Re

Lia :

Si on met pas de troisieme voie et on laisse le panto, je vois pas en quoi une intersection a niveau serait impossible

.

tu es donc sur un engin non guidé aux intersections ?
Ma foi, pourquoi pas .

Mais est ce guidé dans le tunnel en pente ?

nanar

lio · Message non lupar **lio** » 23 nov. 2006, 18:04

Mais est ce guidé dans le tunnel en pente ?

ben non, les roues fer se chargeraient du guidage.
C'est grave docteur?

nanar · Message non lupar **nanar** » 24 nov. 2006, 09:08

Salut

Grave :?: :?: Je ne sais pas.

Il faudra peut être un ajustement variable mais précis de la hauteur du rail de guidage des roues métal
par rapport au plan de roulement des roues pneus :?

Ce n'est pas clair dans ma tête, faut que j'y réflechisse

ops:

A+
nanar

Playschool · Message non lupar **Playschool** » 24 nov. 2006, 09:48

@Nanar:

il me semble que cet ajustement de hauteur existe déjà sur les lignes pneu classiques; en effet pour le passage des appareils de voies le guidage ne peut s'effectuer par les barres de guidage et est assurer par les rails vignoles "standards", qui, donc, a priori, doivent "remonter" par rapport au plan de roulement pneu.

ce ne serait donc pas une immense nouveauté.

@lia
effectivement les GTW ne conviennent pas, et ce n'est pas l'écartement qui m'inquiète le plus, parce que selon l'architecture, la différence n'est pas si importante, mais c'est plutôt le plancher bas de ces véhicules qui risque d'être vraiment bas par rapport aux quais actuels. Et ça, vu l'architecture des GTW, je ne suis pas sûr que ça soit aussi simple.

a+
playschool

nanar · Message non lupar **nanar** » 24 nov. 2006, 18:23

Salut

On a donc un véhicule qui roule sur fer à l'horizontale, et dont les pneus sont en porte-à-faux qqs centimètres au dessus de la chaussée aux passages à niveau. OK

Dans la pente à 17 % le rail fer s'enfonce un peu et les pneus portent sur la piste béton. OK

Et le guidage se fait seulement par les mentonnets des roues fers ?
Est ce qu'on ne risque pas d'avoir une sorte de TVR, susceptible de dérailler au premier hoquet ? :?

Le MC sortant de ses rails dans la pente à 17 %, aie aie aie. :x

La sûreté commanderait de mettre des guidages bilatéraux type métro, donc des bogies comportant 8 pneus et 4 roues métal

De tels bogies pour 500 mètres de lignes en pente et "n" kilomètres horizontaux , mouais...

Et même deux fois "n" car Hde V est un cul-de-sac et on a évoqué sur LEL de prolonger le MC vers le sud en sortant au bas du jardin X-Paquet, pour rejoindre les quais du Rhône via la rue des Feuillants et filer vers l'aval.

A+
nanar

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 13 sept. 2020, 23:16

Petite exhumation de topic, 15 ans après >:D

Le temps passe, les idées reçues restent, surtout quand on parle des capacités de franchissement des trams...
Notez qu'entretemps, le tramway de Tenerife a été mis en service : un trajet de 12,5 kilomètres parcourant une pente moyenne de 5,3 % sur 10 km et un maximum de 8,5 %

tout ça avec des Citadis relativement banals (à motorisation intégrale il me semble cependant)

Notez que ce fil remonte parmi les premiers résultats Google quand on recherche des infos sur le sujet

Rémi · Message non lupar **Rémi** » 14 sept. 2020, 17:03

Salut

Sans aller aussi loin, Brest est un bon cas d'école aussi, avec la montée de la rue de la Porte à la Recouvrance et la courbe sur la rue St Exupéry qui doivent aussi être au maximum de 8,5%. On doit aussi avoir une telle valeur à Bruxelles, sur la montée du 92 à Fort Jaco.

Rémi

solcarlus · Message non lupar **solcarlus** » 15 sept. 2020, 00:05

A Caen, le tramway franchit aussi des pentes fortes (Gaillon, campus 1 au nord du centre-ville et secteur de la gare au sud), ce qui n'a pas été sans poser quelques petits problèmes au début (https://actu.fr/normandie/caen_14118/le ... 26989.html). Mais a priori tous les problèmes ont été réglés...

Lyonrail · Message non lupar **Lyonrail** » 15 sept. 2020, 10:24

La pente au niveau de la station Europe Université sur le T2 est de combien ?

alecjcclyon · Message non lupar **alecjcclyon** » 15 sept. 2020, 12:38

La pente sur T4 entre Marcel Houel et Herriot Cagne est bien plus importante. Europe Université aucune idée...

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 15 sept. 2020, 20:09

D'après Géoportail, la pente de T4 sous le périph est de ... mini 2%, maxi 16% :angel:

J'attendais une définition plus pointue de l'outil altimétrie / profil

La pente au niveau de la station Europe Université sur le T2 est de combien ?

Toujours avec le même outil, environ 6% en moyenne, pente la plus forte 12%

Topolino · Message non lupar **Topolino** » 20 sept. 2020, 13:32

15 ans après, les mêmes questions se posent encore, mais les nouveaux outils (et les pratiques constatées dans d'autres villes) nous permettent d'y répondre

Montée de la boucle : j'ai mesuré sur Geoportail exactement 68m de dénivelé pour pile 1000m de linéaire entre le bas et le haut de la pente.
Ca veut dire qu'en moyenne on est à moins de 7% de déclivité. Le verdict est sans appel : des trams Citadis passeraient sans problème sur cet axe

nanar · Message non lupar **nanar** » 20 sept. 2020, 17:54

Salut

Seulement à condition de rendre le pente homogène, ce qu'elle n'est pas. Certaines parties ne doivent pas être éloignées des 10 % de pente.

C'est sans doute faisable, mais ce sont des travaux lourds : il faudrait par endroit "raboter" plusieurs mètres d'épaisseur de sol, et étayer sur les deux côtés.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 21 sept. 2020, 01:18

Cela vaut ce que ça vaut, mais Géoportail m'annonce 5% de pente...selon le tracé ci dessous :

Au pire, on peut traiter les quelques sections en décalé en profitant de la pente pour faire un passage par dessus les 2 voies du tram qui seraient partiellement enterrée (répartition de la hauteur nécessaire...)
Il y a moyen de faire un 'geste' architectural sympa...

nanar · Message non lupar **nanar** » 21 sept. 2020, 02:09

La Boucle, pas les Soldats, cher ami ...

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BBArchi · Message non lupar **BBArchi** » 21 sept. 2020, 23:54

Et si je préfère la montée des Soldats plutôt que la montée de la Boucle, qui est une vraie purge y compris pour les voitures, avec ses pentes pas civilisées ? ::)

D'abord !

Dans ce secteur des balmes un peu moins critique que Fourvière, on devrait pouvoir envisager de creuser un peu pour faire un tunnel dans le genre de celui montant à la Duchère depuis la gare de Vaise, avec un tracé hélicoïdal ou non, d'ailleurs, pour le faire arriver en haut, et récupérer un point d'échange avec bus et métro...

Cela permettrait aussi de caser un SP bus imbriqué avec d'éventuelles voies de tram, façon T1 + lignes de bus à la Part Dieu coté Nord est... et soulager l'existant.

Alors comparons avec la Boucle, pour ne pas déplaire à sa majesté Nanar >:D

Mais cela ne passe pas en hauteur sous le pont rail du métro... ce qui implique donc un virage soigné en haut. :crazy2:

Pour le bas, yaka reprendre la trajectoire des cyclistes du Tour de France, avec un passage à 60/70km/h ! :banane:

Intéressant, non ?

nanar · Message non lupar **nanar** » 22 sept. 2020, 00:57

Salut,

BBArchi a écrit :Dans ce secteur des balmes un peu moins critique que Fourvière, on devrait pouvoir envisager de creuser un peu pour faire un tunnel dans le genre de celui montant à la Duchère depuis la gare de Vaise

Ou une tranchée couverte pour le tram, avec une pente totalement homogène, dans la Montée de la Boucle,
sur cette tranchée on rétablit une voie routière qui, en haut et au bas de la pente - suffisamment larges - pourra revenir à niveau, à côté des sorties amont et aval du cadre tramway.

Mais cela ne passe pas en hauteur sous le pont rail du métro... ce qui implique donc un virage soigné en haut.

On raccourcit la ligne de métro d'environ 225 mètres,
on recrée une station "Cuire" juste au sud du pont rail, toute proche d'une entrée nord de l'hôpital,
https://www.google.fr/maps/@45.7842312, ... 384!8i8192

et on regagne de la largeur totale (entre 25 et 30 m) pour le boulevard des Canuts ET le tram au nord du pont en arasant le remblai du métro sur cette section.

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Topolino · Message non lupar **Topolino** » 22 sept. 2020, 09:03

Messieurs,

Attention avec l'outil "géoportail" : l'indication "pente moyenne" ne semble pas correspondre à une division dénivelé/distance, mais plutôt à la moyenne du % constaté à des intervalles plus ou moins réguliers. C'est trompeur.

nanar a écrit :Seulement à condition de rendre le pente homogène, ce qu'elle n'est pas. Certaines parties ne doivent pas être éloignées des 10 % de pente.

Comme le montre la capture de BBarchi, au contraire, la pente semble relativement homogène. Il faut peut-être raboter/surélever un peu ci ou là mais rien de dramatique.
Surtout que, comme à Brest, les Citadis peuvent grimper ponctuellement du 7,5 voire 8% !
Par ailleurs, en bas de la boucle on peut passer au-dessus du quai et du Rhône sur un nouveau pont en hauteur, et on gagne encore 5 ou 6m de dénivelé.

bbarchi a écrit :Mais cela ne passe pas en hauteur sous le pont rail du métro... ce qui implique donc un virage soigné en haut.

le virage en haut de la pente est à 40m de rayon au moins. Ca passe à l'aise, Blaise.

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