Projet les plus ambitieux (et les moins concevables)

[Rémi]

Salut

Sur quoi te fondes-tu pour dire que ce serait possible ?? Celà nécessiterait comme je l'ai écrit de recourir à des principes qui ont été expérimentés sur ARAMIS, projet qui a coulé parce qu'on ne pouvait pas exploiter quotidiennement avec une fiabilité parfaite un système de transports à multiples entrées/sorties et à multiples missions.

A+
Rémi

[Olivier]

Sur quoi te fondes-tu pour dire que ce serait possible ?? Celà nécessiterait comme je l'ai écrit de recourir à des principes qui ont été expérimentés sur ARAMIS, projet qui a coulé parce qu'on ne pouvait pas exploiter quotidiennement avec une fiabilité parfaite un système de transports à multiples entrées/sorties et à multiples missions.

Je ne me base sur rien en l'espèce juste sur ce que j'ai pu lire et sur ma propre opinion sur le long terme.
Le réseau TGV sur ligne nouvelles n'a quand même pas de multiples sorties. Une fois entré sur la ligne nouvelle sud est (à Valenton ou à Lieusaint) tu coupes juste l'interconnexion TGV au triangle de Coubert et le raccordement de Crisenoy pour les quelques TGV qui viennent de Sénart et qui sont entrés sur la ligne nouvelle à Lieusaint. Ensuite les raccordements ont lieu à Saint Florentin (peu de TGV concernés) puis à Passily pour les TGV à destination de Dijon Besançon Chalon sur Marne ainsi que les Lyria vers la Suisse notamment. Ensuite tu as la gare TGV de Montchanin à traiter (il y a 4 voies pour permettre aux TGV de s'arrêter en gare mais il faut traiter les ralentissements en amont). Il en est de même pour la gare nouvelle de Macon Loché à traiter de la même façon. Tu as ensuite le raccordement de Bourg en Bresse / Genève à traiter.
Tu arrives enfin à Lyon avec le raccordement de Sathonay.
Tu continues ensuite sur la ligne TGV Rhône Alpes puis la ligne TGV Méditerranée.

Je pense que ces raccordements sont limités et qu'une automatisation complète sera à priori faisable à l'avenir même si ce n'est pas forcément souhaitable.
L'automatisation pourrait donc se faire sur Valenton (ou Brie Comte Robert) / Coubert / Sathonay mais aussi en prolongement jusqu'au tunnel de Plan de Campagne et Manduel pour la branche vers Nimes et Montpellier.
De même pour la ligne TGV Nord entre Goussainville et l'entrée à Lille et entre la sortie de Lille et l'entrée du tunnel sous la Manche à Calais Frethun. Enfin sur les lignes TGV Ouest et Atlantique entre Chatillon et Conneré pour la branche ouest et Montbazon pour la ligne Atlantique. De même que la ligne d'interconnexion pourrait être automatisée entre Coubert et Vémars.
Maintenant ce ne sont que des suppositions pour le long terme. Le conducteur devra de toute façon être présent dans la rame puisqu'il devra prendre le relais au niveau de l'entrée sur les lignes classiques.
Et de toute façon je ne souhaite absolument pas cette automatisation.
Olivier

[al69]

@ Chris : "Creuser le sous-sol coûte cher mais si l'on arrive à "enfouir" la circulation, ce ne sera que de l'espace libéré en surface pour les pietons. " Parce que les trams prennent de la place aux piétons ? Alors qu'un métro rend de la place aux piétons ? C'est évident que les piétons ont plus de place avenue de Saxe que cours de la Liberté.

Avenue Berthelot ; on est passé de 45000 véhicules/jour à 20000. Donc oui, la circulation a bien baissé. Les impressions de "j'y passe à 17h" ne sont que des impressions.

A+

[Rémi]

Salut

Pour la circulation automobile, il faut aussi voir que les lyonnais sont de véritables manches à bugnes : entre le moment où le feu passe au vert et le moment où la première voiture démarre, il s'écoule un temps fou. Décomposition.

1- ah tiens le feu n'est plus rouge
2- oh, il est vert
3- il faut que je démarre
4- il faut que je mette la première
5- il faut que j'accélère
6- flûte le feu est orange

En leçon de conduite, moi j'ai appris qu'on devait mettre la première quand le feu piétons passe au rouge.

Et comme dirait Aldo dans L'aventure c'est l'aventure "oui mais il y a les automatiques ?"

A+
Rémi

[al69]

Salut,

Ben mon gars, si tu trouves les Lyonnais lents, il ne faut pas que tu ailles dans la quasi-totalité de l'ouest du pays, parce qu'à côté, les Lyonnais démarrent tel Schumacher à Monza.

A+

[Rémi]

Salut

Ah mais ils sont lents au démarrage, après tu ne les arrêtes plus... je suis bien placé pour le voir, j'ai le grand prix de Monaco sous les fenêtes avec l'avenue Lacassagne. Vitesse moyenne > 80 km/h, les records à plus de 200 en été (ils avaient mis un radar...)

A+
Rémi

[Olivier]

Oui sur ce plan je suis tout à fait d'accord avec toi MCL et je n'ai jamais souhaité voir l'automatisation complète en pratique, je pensais juste que c'était faisable au niveau purement technique.
Pour les clotures j'avais oublié d'en parler en effet. Je pense qu'il faudrait quand même en poser sur l'ensemble des lignes TGV et chaque fois que possible (ça coute cher en plus) partout le long des lignes ferroviaires et notamment en zone urbaine pour éviter les intrusions, notamment aux endroits où les traversées sauvages sont habituelles.
Il n'y a donc pas de clotures sur l'ensemble du réseau TGV MCL ?
Quant au problème des clotures, c'est qu'elles sont souvent détruites volontairement par des personnes qui s'amusent quand elles ne sont pas tot simplement usées par le temps et non reconstruites ensuite.
Olivier

[nanar]

Salut

Proposer une alternative efficace à la voiture n'est pas suffisant pour empêcher les automobilistes de laisser la leur. Exemple de Paris avec ses 14 lignes de métros et ses RER...

Certes, mais la part de marché des transports collectifs dans Paris est supérieure à 50%, sur le périmètre "unité urbaine", elle est 3 fois supérieure à celle de Lyon, et sur la Région Ile de France, on est autour de 25%.

Alors qu'à Lyon, hormis la zone dense où on navigue autour de 20%, dès qu'on sort, ça chute vertigineusement.

Cas interessant :
Madrid, où le réseau de métro et chemin de fer de banlieue semble réparti de façon plus homogène et moins radial qu'en IdF sur l'ensemble de l'agglomération bâtie.
La fréquentation reste bonne même au dela de l'extrème centre, et globalement le pourcentage TC est supérieur à celui de Paris

nanar

[nanar]

Salut

Chris, tu écrivais plus haut (14 janvier - 4h02)

"Je suis de ton avis.
C'est bien pour celà que je prévilégie le métro en ville.
Creuser le sous-sol coûte cher mais si l'on arrive à "enfouir" la circulation, ce ne sera que de l'espace libéré en surface pour les pietons".

Je me suis livré à qqs petits calculs sur la base des quantités actuelles de véhicules sur l'agglo :

700.000 VP x 7m2 (surface moyenne) enlèvent 4,9 km2 aux piétons
1.000 bus x 30 m2 enlèvent 0,03 km2 aux piétons
46 trams x 77m2 enlèvent 0,003542 km2 aux piétons.

1.600.000 piétons du Grand Lyon x 0,25 m2 occupent 0,4 km2 :wink:

Comme toi même tu l'as d'ailleurs dit plusieurs fois, ce sont surtout les autos qui prennent de la place.

Il faudrait pouvoir les dégonfler quand on ne les utilise pas, comme les matelas pneumatiques.

A+
nanar

[chris]

D'où la neccessité :

1/ De remplacer le stationnement en voirie par des parcs de stationnement

2/ De développer les transports publics tous modes confondus

3/ De modifier le code du travail pour favoriser le travail à domicile ( à l'heure d'internet, celà est possible )

4/ D'élargir les trottoirs.

[Rémi]

Salut

Pas d'accord sur le point 1, du moins faut-il le préciser : il faut résoudre le problème du stationnement résidentiel, et y mettant les moyens (et ça passe par des parcs souterrains largement réservés aux seuls riverains) et diminuer la capacité de stationnement offerte aux pendulaires et visiteurs.

A+
Rémi

[al69]

Re,

Comme Rémi, pas d'accord sur le point 1. Pas d'accord non plus sur le point 3, celà ne pourrait que destructurer un peu plus le corps social et isoler encore plus les individus. Non, en revanche, pour essayer de limiter l'augmentation des distances de transport, il faudrait essayer :
- De lutter contre la péri-urbanisation. La structuration de l'offre de transport, la façon dont on dessine un réseau maillé structurant pour fixer l'évolution urbaine (utiliser l'offre de transport pour "planifier" le développement de l'urbanisation) serait un outil efficace.
- Modifier le développement urbain qui éloigne les lieux de résidence des lieux de travail, notamment en encourageant la mixité des équipements (en schématisant, des usines en ville, ce n'était pas si mal).

Pour le point 4, je dirais plutôt : réduire les voiries routières (après, on élargit les trottoirs, certes, mais on donne aussi de la place aux TC et aux modes doux).

A+

[chris]

Salut

Pas d'accord sur le point 1, du moins faut-il le préciser : il faut résoudre le problème du stationnement résidentiel, et y mettant les moyens (et ça passe par des parcs souterrains largement réservés aux seuls riverains) et diminuer la capacité de stationnement offerte aux pendulaires et visiteurs.

A+
Rémi

Pour les pendulaires, je pense que tout le monde est d'accord, y compris tous les politiques.
Pour les visiteurs, c'est tout le débat et c'est l'activité économique qui est en question.

2 Remarques :

1/ Les déplacements des visiteurs ne se fait pas en heure de pointe où la circulation est saturée

2/ Le stationnement des visiteurs se fait quand de nombreux résidents sont partis au travail ce qui libère de la place.

Si la réduction des déplacements pendulaires en voiture particulière est une priorité, en revanche il ne faut pas tomber dans une politique extrémiste qui délocaliserait nos commerces en zone péri-urbaine.

Par contre, je suis d'accord, le nombre de places de stationnement doit correspondre aux besoins des résidents, si possible en parc de stationnement et non en voirie et ses tarifs doivent augmenter pour dissuader le stationnement pendulaire.

[chris]

Pas d'accord non plus sur le point 3, celà ne pourrait que destructurer un peu plus le corps social et isoler encore plus les individus.

Encore une fois, on sort un peu du sujet mais j'aimerais simplement évoquer le cas des mères célibataires, par exemple, qu'un travail à domicile arrangerait sur le point social.
J'attends toujours de poursuivre ces débats avec toi en privé.

Autre remarque : travailler à domicile ne signifie pas forcément s'isoler du monde et ne plus se rendre à son entreprise.
Renforcer le travail à domicile ne neccessiterait plus de se déplacer uniquement en heure de pointe.
Il y a aussi des tas de personnes qui s'isolent dans leur bureau toute la journée.

Non, en revanche, pour essayer de limiter l'augmentation des distances de transport, il faudrait essayer :
- De lutter contre la péri-urbanisation. La structuration de l'offre de transport, la façon dont on dessine un réseau maillé structurant pour fixer l'évolution urbaine (utiliser l'offre de transport pour "planifier" le développement de l'urbanisation) serait un outil efficace.
- Modifier le développement urbain qui éloigne les lieux de résidence des lieux de travail, notamment en encourageant la mixité des équipements (en schématisant, des usines en ville, ce n'était pas si mal).

Pour une fois, nous sommes d'accord.
A noter aussi le déclin économique des zones rurales qui oblige ses habitants à aller travailler en ville.
Pour en revenir à un débat que nous avons déjà eu sur ce forum, c'est le département qui assûrait une politique d'ensemble ville-campagne qui a été mis à mal par les communautés urbaines d'un côté et la région de l'autre.

[al69]

Re,

@ Chris : je n'oublie pas le mp que te dois en réponse au tien.

Pour en revenir à un débat que nous avons déjà eu sur ce forum, c'est le département qui assûrait une politique d'ensemble ville-campagne qui a été mis à mal par les communautés urbaines d'un côté et la région de l'autre.

Et là je vais refaire la même réponse : Lyon a son agglo sur trois départements. Le département est un échelon qui n'a plus aucune pertinence.

A+

[chris]

Pour en revenir à un débat que nous avons déjà eu sur ce forum, c'est le département qui assûrait une politique d'ensemble ville-campagne qui a été mis à mal par les communautés urbaines d'un côté et la région de l'autre.

Et là je vais refaire la même réponse : Lyon a son agglo sur trois départements. Le département est un échelon qui n'a plus aucune pertinence.

Je dirais justement l'inverse : le département est l'échelon le plus pertinent mais qui neccessite une profonde restructuration géographique pour le cas particulier du Rhône.

[Rémi]

Salut

Sauf mes petits que vous oubliez quelque chose, c'est que la poursuite de la décentralisation fait clairement apparaître pour les aires urbaines le rôle moteur de 2 collectivités : la Région et l'intercommunalité.

Je vous signale que le Grand Lyon est en train de plancher sur les conditions politiques de l'extension, avec la demande de la fusion de l'agglomération givordine (Badan, Ternay, Grigny, Givors), ce qui pose un problème de continuité car en rive droite, Millery ferait enclave et en rive gauche ce sont Sérézin et St Symphorien qui posent problème. Celà dit, SRU permet de régler ça de façon certes peu orthodoxe (intégration d'office).

A l'inverse, en matière d'offre de transports publics, il va falloir que certaines communes se décident : Genas, Chasselay, Lissieu, Craponne, Grézieu, Vaugneray, Brindas, Ste Consorce, Pollionnay devront choisir entre rester hors du Grand Lyon et la desserte par le réseau TCL.

Ensuite, il ne faut pas négliger l'intérêt d'une structure "tampon" tel qu'un syndicat mixte qui rassemblerait les différentes AO de sorte à coordonner leurs actions. Le territoire à gérer est vaste, et une structure unique conduirait à former un machin rigide et délicat à manier.

A+
Rémi

[Boblyon]

A l'inverse, en matière d'offre de transports publics, il va falloir que certaines communes se décident : Genas, Chasselay, Lissieu, Craponne, Grézieu, Vaugneray, Brindas, Ste Consorce, Pollionnay devront choisir entre rester hors du Grand Lyon et la desserte par le réseau TCL.



A+
Rémi

Salut
Je pense que Craponne est déja dans la Grand Lyon,
Par contre il y a aussi le cas de Brignais et Chaponost toujours pas desservi par TCL et qui devront quand même un jour intégrées le Grand Lyon

[chris]

La décentralisation est justement une occasion de faire le bilan.

Tout le monde veut sa part du gâteau ( sauf quand il s'agit de financer un projet où là, ça se renvoit bien la balle ) et là encore, c'est le département qui en fait les frais.

On le voit bien par exemple pour la desserte de l'ouest lyonnais où le département n'a pas son mot à dire alors que la ligne en elle-même est bien à l'échelle départementale.

Quand le département veut faire quelque chose, on lui dit " c'est un problème urbain, il faut l'accord du Grand Lyon" ou bien " C'est du TER, c'est de la compétence de la Région.

La création des régions a été ce qui a fait le plus de mal aux communes rurales, trop éloignées des comunautés urbaines et trop insignifiantes pour attirer l'attention des régions.

Sans compter la multiplication des échelons et syndicats mixtes qui sont autant de lourdeurs administratives et de cohabitations politiques.

Supprimons ces foutues régions et réorganisons vite les limites géographiques des départements !

[chris]

[quote=""Rémi""]
A l'inverse, en matière d'offre de transports publics, il va falloir que certaines communes se décident : Genas, Chasselay, Lissieu, Craponne, Grézieu, Vaugneray, Brindas, Ste Consorce, Pollionnay devront choisir entre rester hors du Grand Lyon et la desserte par le réseau TCL.[quote]


C'est juste une affaire de tarification !
La desserte en elle-même, qu'elle soit assûrée par le réseau TCL ou par le CG69, c'est kif kif bourricot.

Millery, par exemple, est bien mieux desservi par la 185 que Poleymieux par la 84 ou Cailloux sur Fontaine par la 77.

[chris]

Par contre il y a aussi le cas de Brignais et Chaponost toujours pas desservi par TCL et qui devront quand même un jour intégrées le Grand Lyon

Les habitants de Brignais sont très bien desservis : entre la ligne TER ( train et cars ) de l'ouest lyonnais et les lignes 101, 105 et 125, ils ne sont pas à plaindre.
De nombreuses communes, pourtant dans le Grand Lyon, n'ont pas ce service.

[Zebulon]

La création des régions a été ce qui a fait le plus de mal aux communes rurales, trop éloignées des comunautés urbaines et trop insignifiantes pour attirer l'attention des régions.

Comme j'ai pu déjà le dire, ce qui fait le plus mal aux commune rurales, c'est surtout qu'elles sont plus de 30000 en France. Pour l'argument "les régions ont tué les zones rurales", je vois pas trop sur quoi tu te bases.

Sans compter la multiplication des échelons et syndicats mixtes qui sont autant de lourdeurs administratives et de cohabitations politiques.

C'est précisément une conséquence du point précédent : les zonages communes-département sont tellement inadaptés qu'on a du créer de toute pièce des zonages au dessus pour pouvoir traiter certaiens problématiques : région, pour les investissements structurels assez lourds que les départements n'auraient jamais pu prendre en compte et EPCI (établissement public de coopération intercommunal, c'est à dire les communautés urbaines, les communautés d'agglo etc.) avec malheureusement une légitimité très faible pour ces derniers (pas d'élection et se fait quasiment sur la base du volontariat des communes concernées).
Ce que je déplore, c'est qu'on se contente d'en rajouter, on a jamais le courage politique de supprimer un niveau, mais c'est impossible car ça déplairait trop à la multitude de petits barons locaux qui perdraient ainsi une parcelle de pouvoir.

[al69]

Re,

Je rejoins dans les grandes lignes Zébulon. Le principal défaut des régions, c'est leur découpage. Au départ il ne s'agissait que de regroupement technique, et elles ont été déssinées sur ses seules considérations, sans se préoccuper de logique historique, géographique ou culturelle. Hélas, ce sont ces découpages qui sont par la suite devenus les régions politiques, et on obtient une situation souvent absurde. Mais celà ne change rien à la pertinence de l'échelon régional. Ensuite, que faut-il confier aux régions, sous quelles conditions, comment décentralise-t-on et pourquoi, c'est un autre problème - là encore on va essayer de ne pas déborder :wink: .

A+

[Rémi]

Salut

Pour les communes dites "associées" qui ne sont pas dans le Grand Lyon mais desservies par les TCL, le problème vient du financement. Ces communes sont hors de la Communauté Urbaine et profite de ce fait pour faire du dumping et tirer profit de services qu'elles ne paient pas.

Donc, il leur sera fatalement demandé de choisir : soit elles veulent être desservies par le réseau urbain, et donc elle doivent intégrer le Grand Lyon et mettre au pot commun, soit elles restent comme elles sont et dans ce cas, les lignes seront supprimées hors PTU.

A+
Rémi

[Olivier]

Pour les communes dites "associées" qui ne sont pas dans le Grand Lyon mais desservies par les TCL, le problème vient du financement. Ces communes sont hors de la Communauté Urbaine et profite de ce fait pour faire du dumping et tirer profit de services qu'elles ne paient pas.
Donc, il leur sera fatalement demandé de choisir : soit elles veulent être desservies par le réseau urbain, et donc elle doivent intégrer le Grand Lyon et mettre au pot commun, soit elles restent comme elles sont et dans ce cas, les lignes seront supprimées hors PTU.

Mais ces lignes financent le développement des transports urbains non ?
Certes elles ne financent pas le reste des compétences de la Courly et c'est un peu du dumping mais elles n'en profitent pas non plus. Pour les transports je pense qu'elles y participent mais on va toujours trouver qu'elles ne payent pas assez. A ce sujet une étude du SYTRAl pour trouver des financements supplémentaires préconisaient entre autre justement une augmentation de leur participation. C'est clair qu'il serait préférable que ces communes (et d'autres) intègrent le Grand Lyon (notamment au sud en direction de Givors où plusieurs communes sont dans l'agglomération stricto sensu ne font pas partie du Grand Lyon).
Olivier

[Rémi]

Salut

C'est une question de principe : on ne peut pas dire "on veut plus de çi, plus de ça", et passer son tour lorsqu'il s'agit d'ouvrir le portefeuille. Donc si des communes veulent bénéficier des services du Grand Lyon, alors elles doivent intégrer le Grand Lyon.

A+
Rémi

[Olivier]

C'est une question de principe : on ne peut pas dire "on veut plus de çi, plus de ça", et passer son tour lorsqu'il s'agit d'ouvrir le portefeuille. Donc si des communes veulent bénéficier des services du Grand Lyon, alors elles doivent intégrer le Grand Lyon.
Rémi

Oui c'est vrai mais bon les nouvelles lois voudraient permettre plus facilement aux communes isolées de faciliter une intégration tarifaire ou une tarification zonale avec les communes limitrophes hors communautés urbaines et d'agglomération. Après tout il faut bien permettre de faciliter les transports aux usagers. Il ne s'agit pas d'une communauté à la carte mais bien d'un cas particulier. Le risque il est vrai serait d'étendre ces extensions aux autres domaines de compétence des communautés intercommunales. Ce serait dommage et contre l'esprit de la loi. Une communauté de communes, d'agglomération ou urbaine n'est pas un syndicat à la carte mais bien une communauté à compétence propre et les mêmes pour tous les adhérents qu'ils aient ou non voté les nouvelles compétences (ça se décide à la majorité qualifiée :système complexe en terme de nombre de communes représentant un pourcentage minimal de la population).
Là tant que c'est que pour les transports ça ne me gêne pas et je trouve ça plutot intéressant pour les clients potentiels concernés.
Olivier

[Olivier]

Je suis tout à fait d'accord avec toi MCL sur le risque liés aux exceptions. Je l'avais d'ailleurs noté moi même.
Les explications que tu donnes pour les communes de l'ouest lyonnais ne me semblent pas tres valables au niveau juridique, c'est plus une composante historique et symbolique pour moi. De plus il n'y a pas que les communes de l'ouest de lyonnais qui sont concernées. Genas n'a rien à voir avec le FOL par exemple. ;-)
Pour le fait qu'une commune récalcitrante située en enclave ou ne permettant pas la continuité territoriale devra être intégrée de force par le préfet, c'est tout à fait exact mais malheureusement c'est plus théorique que réel dans la plupart des cas. En effet il faudrait que plusieurs communes souhaitent intégrer une intercommunalité pour que la commune récalcitrante soit intégrée de force. Sinon le préfet ne permettra pas l'intégration de la commune volontaire.
On l'a vu avec Givors qui souhaiterait intégrer la Courly (avec sans doute Grigny) mais ce ne sera pas possible sans intégrer de force une ou plusieurs autres communes (Saint Symphorien d'Ozon et Millery par exemple).
Sinon je le répète même si ça n'incite pas à l'intégration de communautés intercommunales, l'extension d'une commune à un réseau est prévue et encouragée par la loi.
Mais bon je pense comme toi qu'on devrait inciter les communes à intégrer les structures intercommunales pour harmoniser les politiques locales et éviter toute concurrence déloyale. En plus ça leur permets d'avoir de nouveaux équipements, de nouveaux aménagements etc à moindre coût.
Olivier

[Rémi]

Salut

Genas est dans le même cas, c'était le tramway 25 à l'époque, puis l'autobus 25, tous deux OTL.

Ce n'est pas St Symphorien sur Coise, mais St Symphorien d'Ozon qui pourrait être concerné. Mais la commune stratégique est Millery. Si on intègre l'agglo de Givors, alors c'est Millery qui rentre d'autorité dans le Grand Lyon.

A+
Rémi

[Olivier]

Genas est dans le même cas, c'était le tramway 25 à l'époque, puis l'autobus 25, tous deux OTL.

Ok merci pour cette précision. Je ne connais pas grand chose à l'historique des transports en commun lyonnais. :-)

Ce n'est pas St Symphorien sur Coise, mais St Symphorien d'Ozon qui pourrait être concerné. Mais la commune stratégique est Millery. Si on intègre l'agglo de Givors, alors c'est Millery qui rentre d'autorité dans le Grand Lyon.

Oui bien évidemment. Au temps pour moi. La commune que j'ai donnée n'a bien sûr rien à voir et en plus j'avais la carte devant moi en écrivant. J'ai tapé trop vite sans me relire. La Coise (rivière) n'est pas tout à fait dans le même secteur. ;-)

En fait Givors est dans l'agglomération de Lyon au sens de l'Insee. Une "unité urbaine", au sens INSEE, est une zone dont les dernières habitations sont situées à moins de 100 mètres de celles de la zone voisine.
Olivier

[K-L]

Pas forcément Milley car à l'origine la 182 finissait à Givors et passait par Vernaison puis Grigny, il me semble que cet itinéraire est plus rapide mais il dessert moins de vills importantes (Oullins, St genis Laval), donc Millery n'aurait pas obligation d'intégrer le Grand Lyon mais Grigny oui (encore que Vourles n'est pas dans le Grand Lyon mais Charly si, voir l'itinéraire de la 185).

[Olivier]

Pas forcément Milley car à l'origine la 182 finissait à Givors et passait par Vernaison puis Grigny, il me semble que cet itinéraire est plus rapide mais il dessert moins de vills importantes (Oullins, St genis Laval), donc Millery n'aurait pas obligation d'intégrer le Grand Lyon mais Grigny oui (encore que Vourles n'est pas dans le Grand Lyon mais Charly si, voir l'itinéraire de la 185).

Ce n'est pas seulement pour une question de transport public que la continuité territoriale et l'interdiction d'enclave existe dans les structures intercommunales. Après tout la politique de transport n'est qu'une politique parmi d'autres des structures intercommunales à fiscalité propre, mêmesi ça représente souvent des enjeux financiers et politiques importants.
Le fait que le bus passera ou non par Millery pour aller à Givors comptera donc peu dans la décision du préfet. Le cas de Vourles en est un bon exemple. D'ailleurs pour aller à Charly par la ligne 185 qui passe par Vourles on sort de la zone tarifaire TCL... C'est très pratique pour les gens...
Ce seront donc des questions de cohérence territoriale globales qui joueront pour savoir s'il faut ou non intégrer Millery le cas échéant et non la simple question de la ligne urbaine qui menera peut etre à Givors un jour.
Olivier

[bob]

Creuser le sous-sol coûte cher mais si l'on arrive à "enfouir" la circulation, ce ne sera que de l'espace libéré en surface pour les pietons.

Cela est un argument utilisé par les militants de la voiture, qui ne veulent pas dire ce qu'ils pensent réellement et ce qui vrai: enfouir la circulation, ça libère surtout l'espace pour les voitures ! Un tram est parfaitement compatible avec les piétons, surtout en combinaison avec des zones piétonniers sauf tram, comme à Nancy et dans pleins de villes en Allemagne.

Par contre, le métro est compatible avec des grands boulevards urbaines, infranchissables pour les piétons. Le cours Lafayette ça doit venir des Galeries Lafayette, et non l'autoroute Lafayette !

Dans les villes allemands plusieurs lignes de tram passent dans les zones piétonniers et ça marche très bien. C'est 50 ans après, avec l'ajout de plusieurs lignes de tram-train dans le centre ville qu'une section de tram de Karlsruhe va être enterré.

Ce dont on a besoin maintenant à Lyon, c'est le tram-train à 2010. Et ce qui crée le besoin d'un tunnel à 2030/40 c'est ce même tram-train. Par contre, si on attend le tunnel maintenant, on ne va jamais avoir rien !

[chris]

Le but du souterrain, c'est de gagner du temps pour faire un trajet presqu'île-Part-Dieu !
Un tram en plein centre pietonier bondé le samedi après-midi, c'est l'horreur ! Surtout si ce même tram vient de la lointaine banlieue de l'ouest lyonnais, tout le temps qui a été gagné est reperdu.

Comme je l'ai écris ailleurs, je serais favorable à un prolongement de T3 de Part-Dieu Villette à l'hôtel de ville en passant par Thiers-Lafayette, puis les voies de T1 jusqu'au cours de la liberté.
Par contre, la jonction de l'ouest lyonnais à la Part-Dieu doit à mon sens impérativement se faire en souterrain, en dehors de la circulation automobile et de tout risque de traversée d'un pieton.

Et si ça laisse de l'espace aux voitures, tant pis ou tant mieux, mon objectif est d'améliorer les transports publics, pas de gêner qui que ce soit.

[nanar]

Salut

Le but du souterrain, c'est de gagner du temps pour faire un trajet presqu'île-Part-Dieu !
........
Par contre, la jonction de l'ouest lyonnais à la Part-Dieu doit à mon sens impérativement se faire en souterrain, en dehors de la circulation automobile et de tout risque de traversée d'un pieton.

On ne peut pas nier que ça respecte totalement :wink: le titre du topic :

"Projets les plus ambitieux, (et les moins concevables)"

[si par concevable on sous-entend plus que la simple esquisse, et au moins les Etudes d'Exécution (au sens du décret 93-1265 qui régit la maîtrise d'oeuvre)].

Par exemple, si on considère simplement l'altitude à St-Paul du débouché du tunnel venant de Gorge de Loup, et qu'on veut passer sous la Saône en direction de l'Hôtel de Ville, on s'aperçoit que la pente nécessaire est proche de 10 %.

Donc le départ du tunnel devait se faire dès Gorge de Loup ou de quelque part entre GdL et StP.
Ce qui en augmente encore le prix :roll:

à+
nanar

[chris]

Par exemple, si on considère simplement l'altitude à St-Paul du débouché du tunnel venant de Gorge de Loup, et qu'on veut passer sous la Saône en direction de l'Hôtel de Ville, on s'aperçoit que la pente nécessaire est proche de 10 %.

Il ne s'agit pas de partir vers l'hôtel de Ville mais directement vers les Cordeliers.
Il faudrait que les trains arrivent SOUS la gare en elle-même.

[nanar]

Re

Par contre, on pourrait rester à l'horizontale en sortant de St Paul, dont le bâtiment voyageur serait contourné par le nord, ce qui nous donnerait un viaduc au dessus de la rue Octavio Mey, puis du pont La Feuillée, de la rue de Constantine, de la Place des Terreaux, de la rue Joseph Serlin et de la rue de l'Opéra.

on tournerait alors sur l'axe nord-sud, où l'on reviendrait immédiatement au niveau du sol, pour bifurquer ensuite sur le Pont Lafayette

J'y verrai comme avantage de faire une superbe couverture pour un axe Vx-Lyon / HdeV qu'on gagnerait à piétonniser, et même à transformer en galerie climatisée
Comme il est probable que les rues empruntées sont très peu habitées à hauteur des 1er et 2ème étages (je suis prêt à parier que ce sont principalement des locaux professionnels), l'opposition ne devrait pas être énorme.

Avec les moyens modernes pour assurer un roulement silencieux aux engins ferroviaires il se pourrait même que le niveau sonore global diminue.

Pour ce qui est du passage place des Terreaux, il pourrait se faire en "déguisant" le viaduc en une sorte de terrasse disposée en avant du Palais St Pierre, dans le même style architectural classique.
Je vous invite à entrer dans le jardin, ou une terrasse de ce type existe, en surplomb de la colonnade.
http://dvalot.free.fr/pictures/musee/D0289S.JPG

Quand on Pont Lafeuillée, peut être à reconstruire, il ressemblerait au pont de Bercy sur la ligne 6 du métro parisien.
ou bien pourrait aussi s'inspirer de l'allure générale du Ponte Vecchio à Florence :
http://www.costruzioni.net/images/firen ... ecchio.jpg

Un tel viaduc coûterait de l'ordre de 25 millions euros pour une longueur approximative de 1 km.

Avec la pose des voies sur matériaux anti-bruit les plus performants, on arriverait à un coût total de 40/45 millions.

Une fois au sol le prix redevient le prix standard de 25 millions euros le km.
Toutefois on pourrait profiter des travaux pour requalifier le Cours Lafayette que je verrais bien aménager en piéton tram sur le modèle de la Hauptbahnof Strasse, la rue principale de Zurich.
que voila


Lia, qui souhaitait de la fantaisie et de la variété dans le forum "métro C" serait sans doute comblé par ce projet, n'est ce pas :?:

A+
nanar

[bob]

CATEGORIE PLAUSIBLE [50 à 75%]
- lignes fortes A7 (Gerland - Grange Blanche - La Doua) et A8 (Vénissieux - Bron - Vaulx),

Si ça se fait dans le prochain plan de mandant (après 2007, donc C123 achevé avec grand succès ;-), ça sera du Cx aussi...? Au moins si le style « Rivalta » continue...

et A4 nord (Part Dieu - Vaise - Duchère), cette dernière pouvant ensuite à mon goût aller au Perrolier puis à l'Ecole centrale

CATEGORIE "J'IRAI AU BOUT DE MES REVES"
- interconnexion en surface Ouest Lyonnais / CFEL
- conversion de C3 en tramway
- prolongement de T4 à la gare de Vaise

J'ai toujours considéré que T4 nord et au fait le tram sur ligne 1, puis RFF jusque Vaise. ça me semble pas mal avec l'interconnexion à métro D et deux « pistes de bus rapide ». (Qui j'aime bien, parce qu'ils desservent beaucoup plus de territoire qu'une ligne de tram le pourrait faire.) Le tronçon St. Paul – Part Dieu servira à une liaison express / péri-urbain (Ouest Lyonnais / LEA, avec halte uniquement aux points d'échanges) et une liaison tram urbain (T4) qui retient (presque) tous les arrêts de la 1. (La dernière pourra alors se terminer à Cordeliers, surtout quand elle va jusque Vaulx.)

Pour assurer une bonne performance de ce premier tronçon qui sert plusieurs lignes et pour assurer sa place au piéton, je pense il serait parfaitement convenable de convertir Lafayette en voie de desserte (zone 30, voire piéton) et reporter la circulation passante sur la rue de Bonnel. Cette restriction de voirie VP me semble équivalent à ce qu'on a fait avec Berthelot, malgré là-aussi c'était « un axe forte VP » auparavant. D'en plus cette Galerie Lafayette sera lié à la « Galerie République » de la Presqu'île.

- réalisation d'un tram Confluent - Gerland - Etats Unis - Grange Blanche et au-delà (Hopitaux est OU Porte des Alpes ?)

Je pense que dès l'achèvement des C123 on pourra commencer et mettre un C-Bus sur ce trajet, puis améliorer l'itinéraire au fur et à mesure.

- métro B à Hôpital Lyon Sud

Avec les plans génial de nanar, ça me paraît tellement faisable. D'en plus c'est juste MAINTENANT que les études se font et qu'on pourrait se diriger vers cette voie.

[nanar]

Salut

Avec mon post du 29 mars 3h27, je pensais faire des étincelles, et même déclancher la foudre.

et ..... RIEN :!:

j'chuis déçu :cry:

nanar

[amaury]

Salut,

Nanar, pour te faire plaisir : Les secteurs aériens en ville, ce sera difficile à faire passer à Lyon, surtout dans ce secteur.

A +

Amaury

[nanar]

Salut!

Faut dire que quand j'ai vu le passage:

Pour ce qui est du passage place des Terreaux, il pourrait se faire en "déguisant" le viaduc en une sorte de terrasse disposée en avant du Palais St Pierre, dans le même style architectural classique.

J'ai bien rigolé, car l'architecte de bâtiments de France et le maire, ils tombent raide tous les deux si tu proposes ça. :lol:

Tu imagines les trams passer à hauteur du bureau du maire, dans la rue Serlin.

Salut

Ben oui, j'imagine :
au lieu d'avoir la vue sur une rue étroite , sale et encombrée, Gégé ou son successeur aurait la vue sur une terrasse dallée seulement traversée par 4 files de rails.
Il pourrait même y accéder car il me semble que ce serait l'emplacement le plus favorable pour installer l'arrêt Hôtel de Ville.


En outre ça vaudrait enfin la peine de ravaler les façades, puisqu'elles ne craindraient plus d'être salies par la pollution due à la circulation.

nanar

[toto]

Bon mes projet à moi :
-prolongement de T1 a stade de gerland,
-prolongement de T4 a ecole centrale par la duchere,
-prolongement du MA aux 7 chemins,
-prolongement du MB à st-genie 2,
-prolongement du MC à rilleux par la gare de sathonay,
-prolongement du MD a cuire par le lycée jean pérrin.
-créaton de tram-train dans l'ouest lyonnais et de part dieu à villefranche par trévoux.
voila, j'espere que c'est bien la, comment les trouvés vous ?
toto

[nanar]

Bon mes projet à moi :
-prolongement du MD a cuire par le lycée jean pérrin.

Eh attends, mais c'est complètement N.O.U.V.E.A.U., ça , p'tit jeune :idea:

Tu passerais la Saône entre le Lycée jean Perrin et Cuire ?

Il faut que je regarde ça sur la carte IGN, pour mieux me rendre compte de la distance.

A+
nanar

[matrix]

-prolongement de T1 a stade de gerland,

Intérêt ?

-prolongement de T4 a ecole centrale par la duchere,

Why not

-prolongement du MA aux 7 chemins,

Pas une mauvaise idée...

-prolongement du MB à st-genie 2,

Bien

prolongement du MC à rilleux par la gare de sathonay,

bien aussi

-prolongement du MD a cuire par le lycée jean pérrin.

Intérêt ?

-créaton de tram-train dans l'ouest lyonnais et de part dieu à villefranche par trévoux.

Je verrais mieux une liaison est-ouest traversant lyon sur ses principaux secteurs...

[Bibouquet]

@matrix : prolonger T1 à SDG, quel intéret tu demandes ??
Il ne demande que ca, le T1, de franchir le Rhône.
Dans les plans, il est déjà prévu de faire une station de T1 sur la place A. Perrin devant la Halle... mystère

[matrix]

Bib, je te rappelle qu'il y a déjà le métro pour aller à stade de Gerland... L'utilité serait peut-être juste pour les jours de match... T1 ne fait-il déjà pas assez doublon avec le métro B ?? Tu crois que c'est un axe porteur ?

[Bibouquet]

Excuse moi de te demander pardon, mais regarde bien un plan du réseau et dis moi en quoi T1 et MB feraient doublon entre Perrache et SDG ??
Grâce à T1 à SDG, ca ferait une liaison en "mini rocade" directe entre Gerland et la Presqu'ile, un peu comme la 32 mais en plus large.

[nanar]

D'accord avec Bib : pour faire Charlemagne Ste Blandine jusqu'à Halle Tony Garnier, par exemple
c'est loin d'être idiot de passer par un futur Pt Pasteur spécial tramway et sans correspondance.
(à Perrache et à J.Macé :shock: )

Faut arrêter avec cette idée de doublon entre le T1 et le MB :
3 centimètres sur le plan BLAY, c'est 530 mètres : BEAUCOUP pour quelqu'un comme ma vieille maman avec ses 2 hanches en métal , son arthrite et ses 84 balais.

A+
nanar

[matrix]

Bib, regarde le trajet de T1 entre pont de l'université et charpennes, il est quasi^parallèle avec le métro B... Mais bon je ne remets pas en cause le T1, tu trouves le secteur si tellement porteur pour faire passer un tram entre le sud de la presqu'ile pour aller à SDG ??

[Bibouquet]

Tu peux aussi dire que MA est parallèle à MB entre Charpennes et le Sud ou que MA est parallèle à MD :lol:
non la vraiment, je n'ai rien à ajouter