Métro C et Plateau nord

[nanar]

Re

J'ai contacté les services voiries de Lyon 4è, de Caluire, et du Gd Lyon pour essayer de connaître la pente de la montée de la Boucle. Sans résultat.

Pourtant je pense que cest négociable en voie ferrée simple adhérence, à l'air libre.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Nanar, tu peux faire un tracé coloré avec Paint sur un bout de carte scannérisée ?

A +

Amaury

[nanar]

Salut

C'est pas vrai, t'es reparti à Bologne sans même un plan de Lyon ?

Désolé, mais je ne peux pas scanneriser.
Essais :


www.mappy.com

avec une recherche "plan" (pas "itinéraire")
sur "chemin vieux crepieux"
à "Rillieux" (69)

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Si ! J'ai un plan TCL. Je regarde dessus. Je disais ça pour les fainéants. :lol:

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Oui, j'ai en effet vu - dans les dossiers d'enquête pblique PLU - qu'il s'agit d'une moraine, comme tu le fais remarquer, MCL 80.

Ca complique sans doute la chose, mais sans la rendre impossible : il y a déja la ligne de Sathonay construite en plein dans ladite moraine

Je pense qu'une solution intéressante serait d'amorcer la rampe là ou c'est facile, en bas, à plat, sur le flanc sud des voies RFF vers Genève,
puis de les franchir par un pont, et de fonder le reste de la rampe à flanc de moraine sur des pieux qui iraient chercher assez bas.
Mais si ça se trouve un de mes copains ingénieur génie civiliste me proposerait tout autre chose.

Il y a UN riverain à exproprier, la maison en bas du chemin du ravin, au raz de la ligne de Genève.


Plus haut, entre le pont du chemin du Vx Crépieux et le pont du chemin de la Buissière, l'emprise RFF atteint environ 30 mètres de large.
(les voies sont en déblai taluté à 45 degrés).

On n'est PLUS sur la moraine.

Ma rampe devrait donc monter le long chemin du ravin pour parvenir à la côte 210 m des voies RFF Sathonay sous le pont route du chemin du Vx Crépieux, au sud de ces voies.
Il faut allonger le pont au delà de sa culée sud pour qu'il franchisse la ligne tram.

On dispose ensuite de l'espace - confortable - occupé par le talus sud et d'environ 250 m de longeur pour s'élever, tourner et franchir les voies RFF Sathonay, à la côte 217 ou 218 m).

On est alors au droit du hangar ( magasin d'articles pour équitation )
et on a de nouveau environ 250 mètres pour atteindre la côte 229 m
qui est celle du centre du carrefour des routes de Genève et de Strasbourg.

Ce carrefour lui même constitue un point un peu dûr, je te l'accorde.
J'essaierai d'aller le "laser-mètrer" un de ces 4.

Ensuite la RN 83 dans la grimpette de la Combe de la Folie, c'est sans problème :
le tram dans les 2 sens, les VP uniquement à la montée. Priorité aux TC !


Pour le coût global de la ligne, c'est comme toujours :
- il y a 3,5 km de tronçons avec peu de déviations de réseaux où on fait à 10 ou 15 millions euros/km
- de l'autre côté il y a l'ouvrage d'art de la rampe dans la moraine.

Si on reste au ratio 25 millions / km , assez confortable pour couvrir en sus l'achat du matériel roulant, pour 8 bornes nouvellement construites = 200 millions.

C'est évidemment beaucoup plus que les 5 km entre Cuire et gare Sathonay sur l'emprise DSE
- laquelle CADASTRALEMENT mesure dans les 35 mètres de large (on pourrait y mettre la voie verte ET le métro/tram)
Ces 5 km sont faisables avec 50 millions.



Pour la vitesse commerciale :

dans la version Collège Bellecombe / Boul. Stalingrad / axe du Pt Poincaré, on a une ligne avec relativement peu d'intersections, moins que LEA, et peu d'arrêts.
Donc je tablerai sur 24 à 30 km/h possibles entre Part-Dieu et Rillieux-Semailles, soit 9 bornes, en 20 minutes.

A+
nanar

[nanar]

Salut

MCL80 écrit :
"donc pour des raisons de sécurité (les pompiers sont sur le plateau), je crois que le double-sens sur cette artère est inamovible.

Après, y placer un SP, bien sûr, il y a la place (en VU au moins). Faire des aménagement pour casser la vitesse des voitures et décourager les gens de passer là lorsque la descente de l'A46 est bloquée aussi.

Il faudrait aussi savoir si c'est un itinéraire pour les convois exceptionels, pour voir ce qu'il est possible de faire.

Bref, c'est pas simple tout ça."



On est d'accord, MCL80 :
je veux bien que les pompiers puissent passer sur le SP

Pareil pour des aménagements pour casser la vitesse des voitures et
les empêcher de considérer la Rte de Strasbourg comme une alternative à l'A46 embouteillée.
Mais je ne vois pas pourquoi les VP aurait EUX, toujours, le droit d'aller au plus court,
alors qu'aujourd'hui il n'y a pas de ligne de bus au plus court, entre Rillieux Semailles et Part-Dieu.

Et non c'est pas simple :
en fait si on veut continuer à permettre le passage et le stationnement
(ce dernier pas sur Rte de Strasbourg mais sur d'autres voiries),
alors c'est sûr : le tramway est la plupart du temps impossible.

Sinon l'idée du SP en voie unique (avec par exemple un croisement à la hauteur de l'actuel arrêt "La Folie"
où on peut élargir la voirie relativement facilement, n'est pas du tout une mauvaise idée.
Merci de la suggestion.

nanar

[nanar]

Salut

Ah oui, au temps pour moi, je n'avais pas fait gaffe au 59E

Ben voila, ce que je propose, c'est donc la mise en TRAM EXPRESS en site propre du 59E .
Rillieux enfin tout près de Lyon, à toute heure, et rapidement

Et pas de problème sur la Rte de Strasbourg, MCL80 : ton idée de voie unique conviendrait tout à fait.

Ce qui est marrant , c'est que ce sont tes premières objections, au quasi début de ton arrivée sur le forum,
qui m'ont incité à chercher à passer ailleurs qu'en voirie entre St Clair et la bifurcation des routes de Genève et de Strasbourg.
Donc à trouver la voie en suivant RFF puis le chemin du ravin.

Je propose qu'on incrive ça au plan de mandat 2020/2026

A+
nanar

[Zebulon]

Une petite question qui me trotte depuis très longtemps.
Le prix des rames de la ligne C est l'un des obstacles majeurs de l'extension de la ligne C (ligne qui a une place particulière pour moi ayant habité qque temps sur les pentes de la Cx Rousse). Mais à part la comparaison faite par Rémi il y a bien longtemps (même prix qu'une rame TGV), est-ce qu'on pourrait me donner un chiffre dans une unité de mesure que je maitrise un peu mieux parce que j'ai du mal à me rendre compte du prix d'une rame TGV. Par exemple, un ordre de grandeur en euro, ou même en franc voire en saison de foot sur Canal plus (si vous me dites une rame crémaillère = 1 saison de foot sur canal, je comprendrais mieux qu'on ai pas envie d'en racheter).

[Rémi]

Salut

On peut en effet se baser sur les rames de Cerdagne, mais qui sont à adhérence. Mais il vaudrait mieux regarder le prix des Z800 de Chamonix, qui elles, sont équipées d'une crémaillère. Et là, les prix enflent, car il n'y a pas 36 constructeurs de bogies à crémaillère... Celà peut porter le coût à 8 voire 10 millions d'euros.

A comparer, une rame de tramway coûte 1.2 millions d'euros...

A+
Rémi

[al69]

Re,

Donc, c'est sûr que dans les 20ans, il va se poser un choix qui sera celui du prolongement (si on est volontariste) ou de la suppression (si on préfère les bagnoles)...i

Cher MCL80 en rénovation :mrgreen:, on a au moins une 3e solution :
- Prolongement vers le nord en adhérence simple (tram), descente (si on veut limiter les dépenses) par montée de la Boucle par exemple, et conversion Cx Rousse - HdV en crémaillère simple, voire en ficelle. On est volontariste et on évite les dépenses élevées pour le renouvellement des rames mixtes.

A+

[al69]

As-tu une idée de la pente de la montée de la Boucle? Si c'est au delà de 10%, je ne suis pas chaud pour l'opération.

Pourquoi ça ? En adhérence totale, on grimpe jusqu'à 130 mm/m.

Sinon, j'ai un doute technique, c'est sur la posibilité de transformer le MC en ficelle entre Cx-Rousse et HDV. Peut-on réellement l'envisager, avec les changements de pente qui existent? La station HDV me semble être à plat voir en contre-pente par rapport au reste de la ligne. Si il faut tout recasser à HDV, je pense que la solution économique sera quand même de renouveler le matos à l'identique.

La ficelle de St Just connait une rupture de pente, sans problème. Les cable-cars de SFO circulent à plat sur de longues distances, sans problème non plus. Ce n'est pas l'arrivée à HdV qui va géner.

Tu parles aussi de rames uniquement à crémaillère. Certes, mais il faut aussi prévoir un atelier d'entretien. Entre HDV et Cx-Rousse, je ne vois pas où le faire sans que ça coûte bonbon.

Entretien sur place, comme pour les ficelles, ou comme pour les anciennes crémaillères, pas besoin d'atelier en plus ailleurs.

[amaury]

Salut,

Pour résumer, les problèmes actuels :

. Les rames mixtes crémaillère/adhérence sont chères mais peut-être que ça peut baisser si on suit MCL80
. La ligne vers Cuire est en voie unique et, au fur et à mesure, on laisse croire aux gens que ce qui est aujourd'hui une voie verte le restera à jamais
. Le terminus de l'Hôtel de Ville n'a pas d'arrière-gare et impossible d'en créer une à peu de frais

La solution proposée par certains membres de ce forum était de faire une ligne tram en simple adhérence avec un nouveau tunnel Hénon - Opéra tout en laissant un autre mode de transport (créamillère ou funiculaire, cf. ci-dessus) entre Hôtel de Ville - Croix-Paquet et Croix-Rousse. En plus, on créerait une ligne Croix-Rousse - hôpital - Cuire - Part-Dieu par la Montée de la Boucle et on prolongerait les 13 et 44 vers Cordeliers (voire Bellecour), la 6 pouvant être couplée à la 91.

C'est une solution qui améliore le service fourni parce qu'elle maintient les fréquences et les solutions d'une destination vers une autre et, en plus, elle réduit la rupture de charge qui est aujourd'hui un frein important au rabattement et à l'utilisation de la ligne C. En revanche, elle demande un lourd investissement (plus rentable sur le long terme ?).

A +

Amaury

[Zebulon]

Sinon, j'ai un doute technique, c'est sur la posibilité de transformer le MC en ficelle entre Cx-Rousse et HDV. Peut-on réellement l'envisager, avec les changements de pente qui existent? La station HDV me semble être à plat voir en contre-pente par rapport au reste de la ligne. Si il faut tout recasser à HDV, je pense que la solution économique sera quand même de renouveler le matos à l'identique.

La ficelle de St Just connait une rupture de pente, sans problème. Les cable-cars de SFO circulent à plat sur de longues distances, sans problème non plus. Ce n'est pas l'arrivée à HdV qui va géner.

La rupture de pente est une chose, mais surtout la ligne C n'est pas en ligne droite entre HdV et Cx Paquet, ça me semble compliqué d'y faire une ficelle, non ?

La solution proposée par certains membres de ce forum était de faire une ligne tram en simple adhérence avec un nouveau tunnel Hénon - Opéra

Ca reviendrait vraiment moins cher de faire un tunnel que d'acheter des rames à crémaillères (même avec un surcout de 5M chacune) ?

En fait, j'ai moi-même réfléchi à une extension (d'autres sur ce forum ou de ces versions précédentes). Bon, vers le nord, l'extension est évidente vers Sathonay-Rilleux.
Au sud, mon idée était la suivante : tout d'abord, ne plus faire un métro mais un tram pour passer en surface au centre-ville car passer en souterrain me semble hors de prix. Ensuite faire la sortie à l'air libre au niveau de Croix-Paquet, rejoindre la place Tolozan (je sais plus comment s'appelle la petite rue), puis quai du Rhone jusqu'à Cordeliers, traversée de la presqu'ile (sur tronc commun avec le tram St Paul/Vaulx) puis quai de saone jusqu'à St Jean et on prend le funi jusqu'à St Just (pour la suite je connais pas, je vous fait confiance).
Bon, alors, ce projet est un doux rêve, mais j'aimerais savoir où ça coince (plus exactement quel en est le cout à comparer à celui d'un Tunnel Nanar à partir d'Hénon) ou d'un on fait tout en souterrain par ex).


je fais un petit edit : le cout d'un tram à adhérence totale doit pas être le même qu'un tram simple, non ?

[al69]

Re,

Un tram en adhérence totale est en adhérence simple. Simplement tous les bogies sont moteurs, alors que nos Citadis sont des B2B, donc adhérence 2/3. Mais un matos ferroviaire en adhérence à 100% est bel et bien en adhérence simple.

Le tunnel, c'est fait, c'est fait. Le matos mixte, faut y renouveller tous les 40 ans.

Les cable-cars de SFO tournent, circulent à plat, etc. Le profil entre Cx Paquet et HdV n'est certes pas le plus simple, ça complique un peu par rapport à une section classique toute droite, mais une ficelle s'y met tranquille. Et même, au pire, on peut y laisser à crémaillère, ça ne me dérange pas, mais du coup on y met du matos uniquement à crémaillère.

Le problème de ton idée, c'est que si tu restes dans le tunnel actuel entre Cx Rousse et Cx Paquet, tu es obligé d'avoir pour ton projet du tram mixte fer/crémaillère, donc on ne résoud pas le problème. Si on passe en tunnel pour descendre, il en faut un nouveau, en S, pour rester en adhérence. Ensuite, une fois en bas, on sort sur les quais du Rhône, et ensuite on reste en surface, là-dessus on se rejoint. Ensuite, pour y envoyer sur l'ouest en montant par le tunnel de la ficelle de St Just, bis repetita, matos mixte. Le but du jeu me semble devoir au contraire être le suivant : ne plus avoir de matos mixte, ça coûte la peau des fesses pour pas grand chose, vu que l'on a bien d'autres solutions aussi pratiques et moins chères.

A+

[Zebulon]

Un tram en adhérence totale est en adhérence simple. Simplement tous les bogies sont moteurs, alors que nos Citadis sont des B2B, donc adhérence 2/3. Mais un matos ferroviaire en adhérence à 100% est bel et bien en adhérence simple.

Je suis pas sur d'avoir tout compris. Le cout est donc le même que tous les bogies soient moteurs ou non ?
Dans ce cas, pourquoi les Citadis sont en 2/3 et pas à 3/3 ?

Le problème de ton idée, c'est que si tu restes dans le tunnel actuel entre Cx Rousse et Cx Paquet, tu es obligé d'avoir pour ton projet du tram mixte fer/crémaillère, donc on ne résoud pas le problème.

J'en ai bien conscience, c'est pourquoi j'essaie de rejoindre St Just. Faisons l'hypothèse (vous me corrigerez si elle est trop fantaisistes), que le cout variable d'une rame supplémentaire soit le même qu'un tram. Autrement dit, la première rame coute 30M car elle suppose plein de développements spécifiques, mais qu'ensuite la 2e a le même prix qu'un tram (l'idée est que une fois que t'as fait un moule pour une pièce, que tu l'utilise une fois ou 50 revient au même). Pour 5 rames, tu est donc à 35M, soit 7M la rame, mais si tu en commandes 20, c'est 50M, soit 2.5M la rame. Ca reste tjrs plus cher qu'un tram normal mais le surcout est moindre. Or si on fait une ligne Sathonay-St Just (ou plus loin), la vingtaine de rames, voire plus peut se justifier, et donc le surcout devenir raisonnable.
Ce surcout est à comparer à celui d'un tunnel en S depuis Hénon. Si d'un coté tu as +40M pour avoir des rames mixtes et de l'autre +100 M pour un tunnel, même si il faut changer les rames tous les 40 ans, l'investissement tunnel ne sera rentable qu'au bout d'un siècle.

Sinon, il y a un truc qui m'étonne, Lyon est quand même pas la seule ville qui a des collines, je trouve incroyable qu'on arrive pas à trouver d'autres villes qui seraient interessées pour développer des lignes mixtes comme l'est la C. Il est évident que si ce marché se développait, on pourrait se rapprocher de prix des trams normaux.

[Rémi]

Salut

Moi j'ai une solution très simple pour le plateau nord : on ne change rien. La ligne C fera toujours Cuire - Hôtel de ville, elle ne sera prolongée ni au nord ni au sud. Comme ça, on minimise la dépense au renouvellement du matériel roulant, qu'on peut retarder en faisant une seconde rénovation après 40 ans. Au maximum on aura le tramway de Cuire vers Sathonay puis Rillieux.

Mais pour le reste, ça me fait penser à certaines discussions sur Métropole à propos du prolongement de la ligne 11 du métro au-delà de Chatelet. On en est presque au métro de Dunkerque à Tammanrasset...

A+
Rémi

[Topolino]

Sinon, j'ai un doute technique, c'est sur la posibilité de transformer le MC en ficelle entre Cx-Rousse et HDV. Peut-on réellement l'envisager, avec les changements de pente qui existent? La station HDV me semble être à plat voir en contre-pente par rapport au reste de la ligne. Si il faut tout recasser à HDV, je pense que la solution économique sera quand même de renouveler le matos à l'identique.

La ficelle de St Just connait une rupture de pente, sans problème. Les cable-cars de SFO circulent à plat sur de longues distances, sans problème non plus. Ce n'est pas l'arrivée à HdV qui va géner.

La rupture de pente est une chose, mais surtout la ligne C n'est pas en ligne droite entre HdV et Cx Paquet, ça me semble compliqué d'y faire une ficelle, non ?

La solution proposée par certains membres de ce forum était de faire une ligne tram en simple adhérence avec un nouveau tunnel Hénon - Opéra

Ca reviendrait vraiment moins cher de faire un tunnel que d'acheter des rames à crémaillères (même avec un surcout de 5M chacune) ?

En fait, j'ai moi-même réfléchi à une extension (d'autres sur ce forum ou de ces versions précédentes). Bon, vers le nord, l'extension est évidente vers Sathonay-Rilleux.
Au sud, mon idée était la suivante : tout d'abord, ne plus faire un métro mais un tram pour passer en surface au centre-ville car passer en souterrain me semble hors de prix. Ensuite faire la sortie à l'air libre au niveau de Croix-Paquet, rejoindre la place Tolozan (je sais plus comment s'appelle la petite rue), puis quai du Rhone jusqu'à Cordeliers, traversée de la presqu'ile (sur tronc commun avec le tram St Paul/Vaulx) puis quai de saone jusqu'à St Jean et on prend le funi jusqu'à St Just (pour la suite je connais pas, je vous fait confiance).
Bon, alors, ce projet est un doux rêve, mais j'aimerais savoir où ça coince (plus exactement quel en est le cout à comparer à celui d'un Tunnel Nanar à partir d'Hénon) ou d'un on fait tout en souterrain par ex).


je fais un petit edit : le cout d'un tram à adhérence totale doit pas être le même qu'un tram simple, non ?

Ravi de voir que le projet soutenu ici par MCL et moi-même compte un nouveau supporter
En effet, il est évident que le prix exorbitant des rames est avant tout la conséquence de leur production en petite série, une commande massive de 20 ou 30 rames voire plus entrainerait la mise en concurrence des constructeurs qui s'empresseraient donc de proposer des tarifs plus raisonnables... Quitte à opérer un changement radical de technologie: on pourrait peut-être opter pour des rames standard dotées d'un système similaire aux cable-car de San Francisco, munis d'une pince débrayable qui s'accroche au cable tracteur dans les montées.

En ce qui concerne l'extension du funiculaire de Saint-Just, c'est un autre problème: je suis allé faire une petit virée sur le plateau Nord le week-end dernier, pour constater que la largeur des voiries et la densité de population relativement faible rendrait cette prolongation peu judicieuse, surtout eu égard d'un matériel forcément plus coûteux qu'un tram standard.
Néanmoins on pourrait envisager de poursuivre à partir de Saint-Just en souterrain jusqu'à la place Sainte-Irénée, puis... on peut peut-être revenir en surface jusqu'au point du jour, hypothèse conditionnée par l'adoption du gabarit tram (2,40m) voire la mise en voie unique...

[Zebulon]

Moi j'ai une solution très simple pour le plateau nord : on ne change rien.

Argh ! Tu viens de tuer un rêve d'enfance là !

La ligne C fera toujours Cuire - Hôtel de ville, elle ne sera prolongée ni au nord ni au sud. Comme ça, on minimise la dépense au renouvellement du matériel roulant, qu'on peut retarder en faisant une seconde rénovation après 40 ans. Au maximum on aura le tramway de Cuire vers Sathonay puis Rillieux.

Je suis d'accord avec toi tant qu'on fait pas de tram sur le plateau nord. Mais en fait, c'est un peu le serpent qui se mord la queue : je suis pas convaincu qu'une liaison sur le plateau s'arrêtant à Cuire justifiera jamais d'être faite en tram. A mon avis il faut que cette liaison aille ensuite au centre sans rupture de charge pour atteindre un potentiel voyageurs suffisant, d'où l'idée d'utiliser l'infra de la ligne C. Il est bien clair que ce projet n'est pas pour demain et il ne se posera que lors du renouvellement des MCL80. Ca n'est qu'à ce moment là qu'il peut prendre un sens économiquement.

[Rémi]

Salut

Justifier le prolongement de la ligne C pour dire qu'on va payer unitairement moins cher le matériel ne tient pas, puisque dans tous les cas, on augmente la facture. La solution la plus économique et donc la seule qui soit plausible dans la réalité actuelle, c'est de ne rien faire : on rénove le matériel point.

Concernant le tramway Cuire - Rillieux, il peut avoir son intérêt si on arrive à faire une correspondance quai à quai à Cuire.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Le renouvellement des rames doit être vers 2025, non ? ça laisse du temps pour voir si le projet n'est pas "rentable" d'ici là.

A +

Amaury

[al69]

Re,

@MCL80 : mais je ne rétablis pas de rupture de charge à Cx Rousse, puisque je fais descendre mon tram en Presqu'île. Sans ce tram qui descend (prolongé au nord, of course), il faut bien entendu garder MC, mais niet pour le prolongement. Si prolongement il y a, c'est en tram, ce tram descend, et on convertit Cx Rousse - HdV.

Pour Cx Rousse - HdV : crémaillère ou ficelle type cable-car, on prend le plus simple et le moins cher. J'aime bien l'idée de la ficelle, mais si la crémaillère est plus adaptée, on y va. Je pense quand même qu'en cable-car, ça peut se faire sans aucun problème. Certes, il faut un double cablage pour monter la contre-pente jusqu'à HdV, mais ce n'est pas un problème énorme.

A+

[Zebulon]

Justifier le prolongement de la ligne C pour dire qu'on va payer unitairement moins cher le matériel ne tient pas, puisque dans tous les cas, on augmente la facture.

C'est bien évident si on ne veut pas faire de tram. En revanche, dans l'hypothèse d'un tram entre Cuire et Rilleux, ça n'est plus évident du tout.
Entre payer 15 trams pour Cuire-Rilleux et 5 metro-crémaillères pour Cuire HdV d'un coté et payer 20 trams-crémaillères pour HdV-Rilleux de l'autre, je ne suis pas sur que la première option soit réellement moins chère.
Pour moi, il est clair que ce projet (pour la partie jusqu'à HdV ou Cordeliers, pour la section jusqu'à St Just, j'admets que c'est plus compliqué et qu'on peut discuter de sa pertinence) n'a de sens qu'au moment du remplacement des MCL80. Si au même moment on juge pertinent de faire un tram, alors je pense que ça vaut le coup de ne faire qu'une seule ligne.

Concernant le tramway Cuire - Rillieux, il peut avoir son intérêt si on arrive à faire une correspondance quai à quai à Cuire

Même avec un sstème de correspondance quai à quai et des horaires biens foutus, la rupture de charge plomberait trop la ligne pour qu'elle soit rentable.

Le renouvellement des rames doit être vers 2025, non ? ça laisse du temps pour voir si le projet n'est pas "rentable" d'ici là

Ben j'ai malheureusement peu d'espoir de voir qque chose avant sur le plateau de tte façon (enfin si la ligne C1/C2 c'est tout).

[Rémi]

Salut

Pour Cuire - Rillieux, sur un temps de parcours qui serait de l'ordre de 20 minutes, avec une fréquence de 10 minutes, il ne faut pas 15 rames... Il en faut 5 en ligne, soit 8 au parc. A 1.2 millions, ça nous fait à peine plus qu'une seule rame à crémaillère.

Après, en infra, qu'on fasse du tram ou du métro, l'écart sera assez mince vue les caractéristiques de la ligne C.

Concernant la "rentabilité", petit rappel, la seule ligne de transport rentable en France, c'est l'axe TGV Lille - Paris - Lyon - Marseille.

Si on organise une correspondance quai à quai, avec des horaires ficelés, sachant que depuis Rillieux, le principal arrêt de descente des voyageurs sur le 58 est Hotel de ville, on peut gagner pas mal de temps... surtout en heure de pointe. On descend tout compris du bout de Rillieux (Sermenaz) à Hôtel de ville en 35 minutes maxi correspondance incluse. Aujourd'hui, selon les heures, c'est le temps qu'il faut pour arriver à St Clair...

Celà dit, le tram est une utopie dans le contexte politico-financier actuel, la "merveille des merveilles" c'est C1...

A+
Rémi

[amaury]

Concernant la "rentabilité", petit rappel, la seule ligne de transport rentable en France, c'est l'axe TGV Lille - Paris - Lyon - Marseille.

Là encore je crois que c'est pour moi alors j'explique. Désolé si c'est pas pour moi.

J'ai utilisé "rentable" entre guillemets simplement dans ce que je pense être son sens en terme de transports collectifs : coût de l'investissement et de fonctionnement en rapport avec la fréquentation, le besoin (dessertes initiales insuffisantes ou inadaptées, populations défavorisées...) dans le secteur, etc. Je sais bien qu'on ne parle pas de rentabilité économique dans le domaine des TC. Je ne voulais simplement pas tout développer pour ne pas encombrer la discussion...

A +

Amaury

[chris]

Un tram-crémaillère, je n'en ai jamais vu. Je ne sais même pas si ça existe si c'est le cas, c'est à quel coût ?

Certes, on peut innover.

Lyon a été la première ville à avoir des bus articulés, la première à avoir un métro automatique à grand gabarit. Les cristalis produits par Irisbus ont été conçu pour Lyon.

L'innovation technologique, c'est bien. Mais je pense que nous devrions nous calmer et acheter ce qui existe déjà.

Moi qui ne suis pas un fervent partisant du tramway, je pense qu'un tram Cuire-Rilleux serait le plus approprié pour le plateau

[nanar]

Salut

Pffuuiit, ça a discuté ferme pendant ce W.E. :!: :lol:

Je rajoute 2 ou 3 éléments pour que chacun puisse étayer ses hypothèses, ou au contraire s'aperçoivent des difficultés qu'elles présentent :

Montée de la Boucle :
en bas altitude = 171m
à la place où est l'entrée de l'hôpital altitude = 238 m
Hénon et Cuire : altitude = 246 m en surface
241 m au niveau de rails dans la station Hénon MC

Etant donnée la longueur , la pente moyenne serait donc de l'ordre de 7,0 % à 8,0 %
Actuellement cette pente moyenne CONSTANTE n'existe pas, mais avec des travaux de nivellement ça se récupère.


Voie ferrée Dombes et Sud-Est : son emprise foncière (vue sur cadastre)
est de l'ordre de 35 m, suffisante pour un tram ou métro et une voie verte côte à côte.


Un "tunnel nanar" de 1.500 m sans station intermédiaire doit coûter de l'ordre de 100 millions euros


Pour MCL80 :
en venant de Rillieux
la Rte de Strasbourg mesure 14.50 m
la voirie à la bifurcation des routes de Genève et de Strasbourg (entre les 2 rds ponts) mesure de 22,90 m à 27,20 m.
la zone 22,90 m, c'est UNE vieille maison, près du rd-pt le plus proche de Rillieux.
Sinon on a un muret de jardin et ce serait donc encore élargissable,
mais ce n'est pas nécessaire.


Pour monter sur le 5ème arrdt :
Je me demande si on ne pourrait pas installer une rampe tramway à flanc de balme depuis le quai JJ Rousseau (Saône RD après le Pt de Perrache) jusque vers le fort de Ste Foy.
Il y a la place, mais bien sûr la balme ... :shock:
Ensuite ce tram peut desservir le Boulevard des Provinces, l'Avenue Cdt Charcot, le Lycée E.Branly, le Point-du-Jour, Ménival, Alaï
(ce n'est pas dans l'ordre, juste une liste de lieux à bonne potentialité de clientèle)

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Pour le Sainte Foy, c'est un autre débat mais je pense pas que les flux justifient le tram dans les 30 prochaiens années.

A +

Amaury

[nanar]

Salut,

Pour le Sainte Foy, c'est un autre débat mais je pense pas que les flux justifient le tram dans les 30 prochaiens années.

A +

Amaury

Bon d'accord, alors rendez-vous en 2036.
Mais la rampe pourra servir entre temps à des trolleybus pour doubler la montée de Choulans : pour l'Axe fort A2 - ou A2 bis - par exemple.
Même qu'en bas de la rampe, si ce bas est en face du Pôle de loisirs, on pourrait construire un pont sur la Saône. :wink:

A+
nanar

[Zebulon]

Vu sur le topic Alstom et le tramway :

Ces trois marchés portent sur la fourniture de dix rames de tramway "Citadis" pour un montant de 24 millions d'euros...

Ca nous fait du 2.4M par rame ça.
Je sais, je suis un peu pénible avec mes lubies (c'est mon coté statisticien rationaliste qui n'est convaincu que quand on lui démontre par A+B qu'il a tort), mais ça fait le double du chiffre que me donnait Rémi. J'imagine que l'écart vient du fait qu'il s'agit d'une petite série (les 1.2M étant le prix pour la quarantaine de rame des lignes T1 et T2 je suppose).
En faisant une petit équation linéaire, j'en déduit qu'on a un cout fixe de 16M puis un cout variable de 0.8 par nombre de trams. (dit autrement 24M=16M+10 trams*0.8 et 48M=40trams*1.2=16M+40 trams*0.8, je suis désolé pour ceux que les maths rebutent de leur infliger ça).

Si j'en reviens à mes moutons, je prends l'hypothèse de coûts très supérieurs pour les rames à crémaillère : un fixe de 25M et un cout varaible de 2M, (ce qui nous ramène aux 35M pour 5 rames, j'essaie d'avoir des info de prix sur les rames stadler pour valider ces hypothèses, mais je trouve rien sur le net).
Si on prend l'option extension ligne C : on a donc à acheter 13 rames, soit 25M+13*2=51M
Avec l'option renouvellement des 5 rames+8 trams pour la ligne limitée à Cuire on a :
25+5*2 + 16 + 8*0.8=57.4.

Bref, tout ça pour dire que les ordres de grandeur sont les mêmes pour l'achat du matériel.

[nanar]

Vu sur le topic Alstom et le tramway : 2,4 millions pour 10 rames
Ca nous fait du 2.4M par rame ça.

Je sais, je suis un peu pénible avec mes lubies (c'est mon coté statisticien rationaliste qui n'est convaincu que quand on lui démontre par A+B qu'il a tort), mais ça fait le double du chiffre que me donnait Rémi.
J'imagine que l'écart vient du fait qu'il s'agit d'une petite série (les 1.2M étant le prix pour la quarantaine de rame des lignes T1 et T2 je suppose).

En faisant une petit équation linéaire, j'en déduit qu'on a un cout fixe de 16M puis un cout variable de 0.8 par nombre de trams. (dit autrement 24M=16M+10 trams*0.8 et 48M=40trams*1.2=16M+40 trams*0.8, je suis désolé pour ceux que les maths rebutent de leur infliger ça).

Si j'en reviens à mes moutons, je prends l'hypothèse de coûts très supérieurs pour les rames à crémaillère : un fixe de 25M et un cout varaible de 2M, (ce qui nous ramène aux 35M pour 5 rames, j'essaie d'avoir des info de prix sur les rames stadler pour valider ces hypothèses, mais je trouve rien sur le net).

Si on prend l'option extension ligne C : on a donc à acheter 13 rames, soit 25M+13*2=51M
Avec l'option renouvellement des 5 rames+8 trams pour la ligne limitée à Cuire on a :
25+5*2 + 16 + 8*0.8=57.4.

Bref, tout ça pour dire que les ordres de grandeur sont les mêmes pour l'achat du matériel.

Salut

C'est ça qui est beau avec les statistiques :
Le statisticien, encadré par sa conscience professionnelle, établit que SI ON SUPPOSE :
- une partie fixe de 16 M et un prix unitaire de 0,8 M pour les trams
- une partie fixe de 25 M et un prix unitaire de 2,0 M pour les tram-crémaillères
- une option tram-crémaillères sur la pente et tram sur le plat
- une option tram-crémaillères sur la pente ET sur le plat

ALORS une OPTION coûtera 51 M et l'autre 57,4 M,
soit le même ordre de grandeur.

Le politicien, l'opposant mécontent, et le journaliste en quète d'affaires s'empressent d'ignorer les présupposés et retiendront
qu'une solution aurait coûté 10 à 12 % moins chère que l'autre :wink:

A+
nanar

[Zebulon]

Le politicien, l'opposant mécontent, et le journaliste en quète d'affaires s'empressent d'ignorer les présupposés et retiendront
qu'une solution aurait coûté 10 à 12 % moins chère que l'autre

Je me fais peut-être des illusions (le statisticien est naïf), mais les gens sur ce forum sont plutot de bonne foi et ne déformerons pas mes propos.
Et puis en l'occurrence, c'est l'option que je préfère qui est la moins chère, donc c'est pas grave (j'ai ensuite dit que l'ordre de grandeur était le même pour pas qu'on m'oppose pas la fragilité de mes estimations)

Et puis le statisticien est malin (enfin, il essaie), il sait faire les bons arrondis aux bons endroits pour trouver le résultat qu'il souhaitait avoir au départ :wink: [/quote]

[nanar]

Salut

Zébulon :
"Et puis le statisticien est malin (enfin, il essaie), il sait faire les bons arrondis aux bons endroits pour trouver le résultat qu'il souhaitait avoir au départ"

Elle est excellente :lol: :wink:
On en est tous un peu là, d'ailleurs, plus ou moins consciemment,
en sélectionnant nos arguments et nos sources


Plus sérieusement :
je me demande si la partie fixe elle même n'est pas en fait une "variable" .

par exemple :
Tu rachètes 10 trams de plus sur un parc de 46, tu acquières un simple stock de pièces détachées supplémentaires.
(mais ce stock n'est pas strictement proportionnel au nombre de trams).

Tu rachètes 20 trams, tu dois construire un nouveau dépot de garage.

Tu rachètes 30 trams, tu dois construire un nouvel atelier de grande maintenance.

Et je ne sais pas si le prix unitaire du Citadis Alstom descendra jamais à 0,8 million euros ?

A+
nanar

[al69]

Salut,

Comme l'indique son nom, une charge fixe est fixe, mais elle peut pourtant varier. Par pallier. Tu as deux cars de 50 places. Un groupe de 30 pax = 1 car. Un groupe de 50 pax = 1 car. Donc des charges fixes identiques : le salaire du conducteur, etc. Mais 60 pax = 2 cars. Donc tes charges fixes varient. Ensuite, 60 ou 90 pax = 2 cars, tes charges ne varient plus.

A+

[Zebulon]

je me demande si la partie fixe elle même n'est pas en fait une "variable" .
par exemple :
Tu rachètes 10 trams de plus sur un parc de 46, tu acquières un simple stock de pièces détachées supplémentaires.
(mais ce stock n'est pas strictement proportionnel au nombre de trams).
Tu rachètes 20 trams, tu dois construire un nouveau dépot de garage.
Tu rachètes 30 trams, tu dois construire un nouvel atelier de grande maintenance.

Je ne m'interessais ici qu'au prix du matos demandé par le fabriquant. Même en me restreignant à ça, l'hypothèse d'un cout linéaire peut se contester (il est évident qu'on ne pourrait pas appliquer l'équation pour une commande de 100 000 tram). Mais je pense quand même qu'elle décrit de façon satisfaisante la réalité pour des nombres peu élevés (correspondant à ce qu'une ville va commander, disons entre 5 et 50 quoi) et le but de l'exercice était surtout de trouver des ordres de grandeur (le vrai chiffre peut être 45M ou 55M mais ça va pas être 150M).

Je suis bien d'accord qu'il y a ensuite des coûts en aval différents selon qu'on commande 5 trams pour compléter un parc ou 50 pour une nouvelle ligne. En toute rigueur, il faudrait donc tenir compte de tous ces éléments pour comparer l'intérêt de toutes les solutions proposées (extension ligne C crémaillère-Tunnel en S + tram classique-ligne C inchangée+tram sur le plateau). On fairait une estimation complète des couts, des services rendus (temps de parcours, fréquence) et bien entendu arbitrage par rapport aux autres projets.

Comme l'indique son nom, une charge fixe est fixe, mais elle peut pourtant varier. Par pallier. Tu as deux cars de 50 places. Un groupe de 30 pax = 1 car. Un groupe de 50 pax = 1 car. Donc des charges fixes identiques : le salaire du conducteur, etc. Mais 60 pax = 2 cars. Donc tes charges fixes varient. Ensuite, 60 ou 90 pax = 2 cars, tes charges ne varient plus.

Là aussi remarque pertinente, il existe aussi des effets de seuil pour certains coùts. Bon je pense pas que ça s'applique pour l'achat de tram parce qu'on est sur des petites séries : le fabriquant a déjà son usine et doit pas en faire une 2e juste pour assurer la commande.

[nanar]

Salut

Je ne conteste pas du tout ton raisonnement Zébulon. Il se tient tout à fait.

On peut ensuite discutailler sur la partie fixe et le prix unitaire réel, mais c'est sans grand intêret, puisque de toute façon, à moins d'être comptable ou commercial chez Alstom ou Siemens on ne le connaîtra pas.

Pour en revenir momentanément au métro C,
René Waldmann (le "père" du métro) avait en 1983 volontairement surdimensionné la quantité de rames MCL80 (5 rames) et la taille des ateliers de Hénon pour parer à un prolongement au dela de Cuire et mieux amortir le coût de développement.

(Je tiens ça d'un ancien collègue caluirard qui le connaissait un peu).

Et je ne connais toujours pas le coût d'un tunnel en pente douce pour grimper la haut sans crémaillère à une vitesse satisfaisante.

C'est un peu la "foi du charbonnier" qui me fait penser que c'est la bonne solution. :?

nanar

[al69]

Re,

volontairement surdimensionné la quantité de rames MCL80 (5 rames)

Gné ? 5 rames pour MC, c'est surdimensionné ? :? :shock:

A+

[nanar]

Salut

Il parait que c'était surdimensionné.

A+
nanar

[Olivier]

Quelques nouvelles à retardement sur la ligne de Bourg.
Jusqu’au 10 février, il y a eu une enquête préalable sur l’amélioration de la ligne Lyon-Sathonay-Bourg.
D’après le comité d’environnement de Rillieux (CER), le doublement ne se ferait dans un premier temps qu’entre Les Echets et Villars pour des raisons budgétaires. La réalisation de ce tronçon est au mieux pour 2008.

Il est vraiment temps d'améliorer cette ligne dont les utilisateurs quotidiens sont de plus en plus excédés par les retards.

implantation des voies sur Rillieux pose aussi problème en particulier à cause des PN et du manque de protection phonique. Le CER demande donc le déplacement des voies le long de celles du TGV.
Si cette solution est idéale (et à mon avis indispensable pour la sécurité), son coût entraîne le report de la réalisation de ce tronçon et va donc créer un goulot d’étranglement en VU entre Sathonay et Les Echets. La gare de Sathonay restant pour le moment bien mal foutue, et donc empêchant la réouverture vers Trévoux.

Si c'est la solution idéale pour toi, autant repousser ce tronçon dans ce cas selon moi. La mise en voie unique dans sa partie centrale suffira amplement pour résoudre une partie importante des problèmes. Ca limitera notablement les retards. Je pense que le problème se situera plutôt au niveau du croisement à niveau de Sathonay. Est ce que le saut de mouton (ou éventuellement voies supplémentaires mais je préfère la première situation) prévu va être construit dès la première phase ? Si ce n'est pas le cas, en effet, les problèmes et retards vont continuer à l'arrivée sur Lyon.
Olivier

[Olivier]

Salut !

Pas de travaux entre Sathonay (inclus) et Les Échets dans un premier temps. Donc pas de saut de mouton. Logique, car si on déplace les voies, il se fera plus loin dans la campagne, avec une voie de la ligne de Bourg de chaque côté des voies TGV entre Sathonay et le saut de mouton.

Oui je comprends bien. Mais c'est dommage car ça restera un point noir et un motif de retard pour l'ensemble des lignes arrivant sur Lyon.

Le déplacement de la voie actuelle permet de supprimer 2 PN, dont un particulièrement soigné (route de Fontaine). Donc c’est une bonne solution au niveau sécurité!

Ok merci.
Sinon je ne comprends pas ce que tu as voulu dire par un PN particuluièrement soigné??? Un PN particulièrement dangereux ? Ou autre chose dont je ne vois vraiment pas ?
Olivier

[original.mathieu]

Salut !!

Pourrions-nous résumer en un seul article le coût des différents projets, même les plus idéalistes, par un spécialiste comme nanr par exemple ?


Merci,


MAthieu

[Topolino]

En route pour de nouvelles aventures du serpent de mer Métro C!

Je voulais juste revenir sur notre délire collectif qui consisterait à prolonger MC vers le Sud avant d'enfiler la ficelle de Saint-Just: ici le tracé sur ou sous la presqu'île constitue la problématique principale.

Aussi, pourquoi ne pas faire descendre MC vers Bellecour via le tunnel de la ligne A? :idea: je ne crois pas que l'idée ait été proposée précédemment. Techniquement il ne me semble pas qu'il y ait de problème de compatibilité de matériel sur ce tronçon: les dimensions des rames sont les mêmes en largeur, en hauteur de quai on doit avoir des chiffres sensiblement identiques. Le roulement fer de MC ne devrait pas poser de gros problèmes non plus vu que des rails à l'écartement standard sont déjà installés entre les bandes de roulement des MPL (sauf erreur de ma part?). La fréquence de MA devrait laisser quelques sillons pour une ligne supplémentaire en tronc commun. A Bellecour on a largement la place de remonter à la surface et de filer vers Saint-Jean via la rue Chambonnet et le Pont Bonaparte... :!:

Bon le seul problème c'est qu'il faudra tout casser à Hôtel de Ville pour se remettre au niveau du tunnel de MA, mais au final l'opération me semble tout de même moins difficile et moins coûteuse qu'un nouveau tunnel sous la presqu'île avec passage sous-fluvial... Non? :?

Voilà vous en pensez quoi :?: ops:

[size=9px](Ah sinon moi aussi je serais pas contre un petit récapitulatif de toutes les solutions proposées dans ce topic pour qu'on puisse y voir plus clair... Un volontaire? :wink:)[/size]

[louisbru]

@ Topolino

mais tu vas nous détruire la place Bellecour (avec son parking par la même occas )

[nanar]

Salut !!

Pourrions-nous résumer en un seul article le coût des différents projets, même les plus idéalistes, par un spécialiste comme nanr par exemple ?
Merci,
MAthieu

Salut

Le "sépcialiste" te répond :

1 m3 de remblais (apprt du matériau et compactage soigné) coûte environ 35 euros
1 m3 de tranchée environ 50 euros

1 m2 de tablier de pont coûte 3.000 euros

Tu calcules toi même le volume, puis tu appliques les prix unitaires
puis tu multiplie encore par 2 (coefficent de "pots de vin"

A+
nanar

[chris]

En route pour de nouvelles aventures du serpent de mer Métro C!

Je voulais juste revenir sur notre délire collectif qui consisterait à prolonger MC vers le Sud avant d'enfiler la ficelle de Saint-Just: ici le tracé sur ou sous la presqu'île constitue la problématique principale.

Aussi, pourquoi ne pas faire descendre MC vers Bellecour via le tunnel de la ligne A? :idea: je ne crois pas que l'idée ait été proposée précédemment. Techniquement il ne me semble pas qu'il y ait de problème de compatibilité de matériel sur ce tronçon: les dimensions des rames sont les mêmes en largeur, en hauteur de quai on doit avoir des chiffres sensiblement identiques. Le roulement fer de MC ne devrait pas poser de gros problèmes non plus vu que des rails à l'écartement standard sont déjà installés entre les bandes de roulement des MPL (sauf erreur de ma part?). La fréquence de MA devrait laisser quelques sillons pour une ligne supplémentaire en tronc commun. A Bellecour on a largement la place de remonter à la surface et de filer vers Saint-Jean via la rue Chambonnet et le Pont Bonaparte... :!:

Bon le seul problème c'est qu'il faudra tout casser à Hôtel de Ville pour se remettre au niveau du tunnel de MA, mais au final l'opération me semble tout de même moins difficile et moins coûteuse qu'un nouveau tunnel sous la presqu'île avec passage sous-fluvial... Non?

Dans la même optique, on pourrait avoir :
1/ MC jusqu'à perrache
2/ Jonction de MA Bonnevay-HDV avec l'ouest lyonnais

Pourquoi vouloir la mort de notre funiculaire St Just ?
Quitte à prolonger MC, autant desservir St Paul !

[Olivier]

Ils ont abandonné l'exploitation des lignes A et B en branches avant même leur mise en service car c'était trop dangereux et trop perturbant au niveau de l'exploitation selon les experts parisiens, ce n'est pas pour faire la même chose avec les métros A et C...
En tout cas on ne me faira pas dire que c'est infaisable car ça se fait à Paris mais même là bas ils souhaiteraient à terme que ce soit la ligne 14 (Météor) qui assure une des deux branches des lignes 13 nord et 7 sud.
Je pense quand même que le métro, vue sa fréquence et que l'exploitation ne se fait pas à vue contrairement au tram, doit se faire en exploitation unique sans branches.
Olivier

[Topolino]

Ils ont abandonné l'exploitation des lignes A et B en branches avant même leur mise en service car c'était trop dangereux et trop perturbant au niveau de l'exploitation selon les experts parisiens, ce n'est pas pour faire la même chose avec les métros A et C...
En tout cas on ne me faira pas dire que c'est infaisable car ça se fait à Paris mais même là bas ils souhaiteraient à terme que ce soit la ligne 14 (Météor) qui assure une des deux branches des lignes 13 nord et 7 sud.
Je pense quand même que le métro, vue sa fréquence et que l'exploitation ne se fait pas à vue contrairement au tram, doit se faire en exploitation unique sans branches.
Olivier

Ma foi, on pourra toujours me dire que je n'y connais rien, mais on peut peut-être se dire que la signalisation et la gestion electronique ont fait quelques progrès depuis les années 70... A tel point qu'aujourd'hui on a des rames de MD qui se suivent à trente secondes d'intervalle. Des tronçons communs en métro ça se fait déjà comme tu dis à Paris, aussi à Marseille me semble-t-il d'après ce que j'ai cru voir sur un plan... Si on ajoute à ça que MC pourra encore absorber un certain nombre de voyageurs sur le tronçon HDV-Bellecour particulièrement chargé donc permettre d'espacer encore un peu les passages de MA, on devrait pouvoir faire passer deux lignes de métro sous la Rue de la République, non? Enfin j'aimerais bien, quoi! :wink:

Dans la même optique, on pourrait avoir :
1/ MC jusqu'à perrache
2/ Jonction de MA Bonnevay-HDV avec l'ouest lyonnais

Je crois que tu n'as pas bien saisi la logique des défenseurs du prolongement Sud de MC dont je fais partie :wink: Allez je réexplique:

Pour monter à la Croix-Rousse il nous faut des rames crémaillère construites en petites séries dont le prix de revient est extrêmement elevé. C'est pourquoi il est économiquement préferable de rentabiliser autant que possible la technologie crémaillère en l'utilisant sur d'autres tronçons, ce qui par la même occasion permettra de commander des rames en plus grand nombre. Et c'est un principe économique, plus on produit en grande série, moins le prix unitaire est élevé: en commandant 20 ou 25 rames d'un coup on pourra mettre en concurrence plusieurs constructeurs et donc parvenir à des prix plus raisonnables, ce qui permettra de concrétiser également le prolongement de MC vers le Nord

D'où l'idée de faire passer MC par le tunnel de Saint-Just: il faut par ailleurs préciser que la ficelle et MC connaissent à peu près la même fréquentation journalière et une pente comparable, justifiant encore un peu plus un hypothétique raccordement.

On ne peut pas envisager une liaison Bonnevay-Ouest Lyonnais, évidemment parce que les rames sur pneus ne peuvent pas gravir des pentes de 18%

Pourquoi vouloir la mort de notre funiculaire St Just ?

Mis à part son interêt touristique, un funiculaire tel que celui de Saint-Just trouve difficilement sa place dans un réseau maillé moderne, dans la mesure où il oblige à une voire plusieurs ruptures de charge... Dans le meilleur des cas en prolongeant MC on pourrait imaginer des liaisons directes Point du Jour - HDV rapide et sans correspondance ^^

Quitte à prolonger MC, autant desservir St Paul !

Et pourquoi pas? Après tout on a bien un ancien funiculaire qui part de Saint-Paul vers Fourvière

Plus sérieusement l'interêt de missions Ouest Lyonnais-Croix-Rousse parait quand même discutable, en tout cas bien moins pertinent que des liaisons vers la Part-Dieu :?

Voilà ^^

Top'.

[Olivier]

Ma foi, on pourra toujours me dire que je n'y connais rien, mais on peut peut-être se dire que la signalisation et la gestion electronique ont fait quelques progrès depuis les années 70... A tel point qu'aujourd'hui on a des rames de MD qui se suivent à trente secondes d'intervalle. Des tronçons communs en métro ça se fait déjà comme tu dis à Paris, aussi à Marseille me semble-t-il d'après ce que j'ai cru voir sur un plan... Si on ajoute à ça que MC pourra encore absorber un certain nombre de voyageurs sur le tronçon HDV-Bellecour particulièrement chargé donc permettre d'espacer encore un peu les passages de MA, on devrait pouvoir faire passer deux lignes de métro sous la Rue de la République, non? Enfin j'aimerais bien, quoi! :wink:

Personnellement je suis d'accord et ça ne me parait pas irréaliste. Ca n'avait juste pas l'air d'enchanter nos amis contributeurs qui s'y connaissent mieux que nous lol
Sinon je pense qu'en soi c'est faisable. Il faudrait par contre surement revoir l'ensemble du système de signalisation qui serait déja obsolete d'après eux si on voulait réduire l'espacement des rames actuelles.
Ca coûtera déja pas mal d'argent rien que pour ça et encore plus si on crée des croisements à niveau sans sauts de moutons.
Alors est ce nécessaire? Pas si sûr.
Une rupture de charge bien gérée a souvent un meilleur intérèt pourvu que le nombre de ruptures soit limitée et que l'attente entre chaque correspondance soit la moins contraignante possible (délais minimums donc fréquences suffisantes, attente agréable, à l'abri des intempéries si possibles etc).
Pour ça il faudrait qu'à terme l'ensemble des lignes de bus soit reliées à un pôle d'échanges importants, ferroviaire si possible, de façon à limiter dans quasiment tous les cas le nombre de ruptures de charges à deux maximum. C'est loin d'etre le cas aujourd'hui. Il y a des lignes de bus qui ne sont reliées à aucun pôle d'échange et encore moins reliées à un pôle ferroviaire, ce qui fait que certaines liaisons nécessitent un nombre conséquent de correspondances...
Olivier

[chris]

Dans la même optique, on pourrait avoir :
1/ MC jusqu'à perrache
2/ Jonction de MA Bonnevay-HDV avec l'ouest lyonnais

Je crois que tu n'as pas bien saisi la logique des défenseurs du prolongement Sud de MC dont je fais partie :wink: Allez je réexplique:

Pour monter à la Croix-Rousse il nous faut des rames crémaillère construites en petites séries dont le prix de revient est extrêmement elevé. C'est pourquoi il est économiquement préferable de rentabiliser autant que possible la technologie crémaillère en l'utilisant sur d'autres tronçons, ce qui par la même occasion permettra de commander des rames en plus grand nombre. Et c'est un principe économique, plus on produit en grande série, moins le prix unitaire est élevé: en commandant 20 ou 25 rames d'un coup on pourra mettre en concurrence plusieurs constructeurs et donc parvenir à des prix plus raisonnables, ce qui permettra de concrétiser également le prolongement de MC vers le Nord

D'où l'idée de faire passer MC par le tunnel de Saint-Just: il faut par ailleurs préciser que la ficelle et MC connaissent à peu près la même fréquentation journalière et une pente comparable, justifiant encore un peu plus un hypothétique raccordement.

On ne peut pas envisager une liaison Bonnevay-Ouest Lyonnais, évidemment parce que les rames sur pneus ne peuvent pas gravir des pentes de 18%

Je ne pensais pas que votre "projet", vous y pensiez sérieusement !!!!!!
Pour moi, je voyais ça comme un délire, une utopie.
Bien entendu que si l'on souhaite prolonger MC, autant amortir le mode crémaillère.

Pourquoi vouloir la mort de notre funiculaire St Just ?

Mis à part son interêt touristique, un funiculaire tel que celui de Saint-Just trouve difficilement sa place dans un réseau maillé moderne, dans la mesure où il oblige à une voire plusieurs ruptures de charge... Dans le meilleur des cas en prolongeant MC on pourrait imaginer des liaisons directes Point du Jour - HDV rapide et sans correspondance ^^

Dans ce cas, autant laisser notre funiculaire et faire passer MC par St Paul et Fourvière.

Quitte à prolonger MC, autant desservir St Paul !

Et pourquoi pas? Après tout on a bien un ancien funiculaire qui part de Saint-Paul vers Fourvière

C'est bien pour ça que j'ai fait cette proposition.

Plus sérieusement l'interêt de missions Ouest Lyonnais-Croix-Rousse parait quand même discutable, en tout cas bien moins pertinent que des liaisons vers la Part-Dieu :?

Bien entendu mais sur ce forum, certains hurlent à l'idée que A3 ( aérien ou souterrain) ne soit pas connecté au MC.
Le passage par St Paul serait une solution à ce problème.

[Topolino]

Une rupture de charge bien gérée a souvent un meilleur intérèt pourvu que le nombre de ruptures soit limitée et que l'attente entre chaque correspondance soit la moins contraignante possible (délais minimums donc fréquences suffisantes, attente agréable, à l'abri des intempéries si possibles etc).

Peut-être, mais la logique qui prévaut dans notre raisonnement c'est quand même d'aboutir à une gestion plus rationnelle du matériel crémaillère en lui faisant emprunter la ficelle de Saint-Just :wink:
Or pour faire HDV-Saint-Just, il n'y en gros que trois possibilités:
- on creuse un tunnel entre HDV et les quais de Saône pour rallier Saint-Just au plus court: la solution la plus coûteuse, et techniquement difficile
- la solution la moins coûteuse consisterait à débrancher le ligne autour de Croix-Paquet, on passe en surface quais du Rhône puis on bifurque vers Bellecour et Saint-Just par la rue de la Barre.
- on emprunte le tunnel existant de MA entre HDV et Bellecour puis on remonte en surface vers Saint-Jean, sous réserve de possibilités techniques.

Après même s'il faut moderniser complètement la signalisation, c'est toujours moins lourd que du gros oeuvre. :?
Par ailleurs, si on donne la priorité à MA aux croisements par rapport à MC qui d'ailleurs conerverait une fréquence moindre, on devrait parvenir à gérer le tronc commun sans trop de heurts. :!:

Je ne pensais pas que votre "projet", vous y pensiez sérieusement !!!!!!
Pour moi, je voyais ça comme un délire, une utopie.
Bien entendu que si l'on souhaite prolonger MC, autant amortir le mode crémaillère.

Dans un sens, tous nos projets sont des délires utopistes, faut dire aussi que si on n'avait que LEA et C3 à se mettre sous la dent on s'amuserait pas beaucoup :wink:
En même temps si les technocrates pompidoliens actuellement au pouvoir au SYTRAL manquent cruellement d'ambition en matière de TC, nul ne sait ce que nous réserve le contexte politico-économique, à très court terme on sera peut-être amenés à devoir construire rapidement des axes de TC lourds (pénurie de pétrole, péril environnemental, etc...). On se félicitera peut-être alors que des utopistes aient déjà réfléchi à des solutions... non? :wink:

Dans ce cas, autant laisser notre funiculaire et faire passer MC par St Paul et Fourvière.

Bon je veux bien mais... on le fait passer où le métro entre HDV et Saint-Paul? Si on passe en tunnel à 30 mètres de profondeur, je ne suis pas certain qu'entre Saint-Paul et le quai de Saône il y ait assez de place pour rattrapper le dénivelé :?



[size=7px]faudrait que je songe à me coucher moi je me lève à 6h30 demain ops: [/size]

[Olivier]

Peut-être, mais la logique qui prévaut dans notre raisonnement c'est quand même d'aboutir à une gestion plus rationnelle du matériel crémaillère en lui faisant emprunter la ficelle de Saint-Just

De toute façon une solution de ce genre aboutit à ce que je venais de dire, soit une réduction du nombre de correspondances. Après tout dépend du cout de chaque projet et de son efficacité par rapport à son cout.

Pour chaque projet précis je ne me prononcerai pas par contre car je ne connais pas suffisamment la ville et la fréquentation de chaque endroit et encore le terrain pour la faisabilité technique.
Je me contente de ma ville pour les projets utiles lol
Olivier