Lyon-Turin en autocar

[Anamaya666]

Bonjour,
Quelqu'un pourrait-il me dire s'il existe une ligne d'autocar Lyon-Turin ?
Merci !

[Nat]

Si tu veux faire l'aller-retour dans la journée, il y a quelques compagnies de voyages qui essayent d'en mettre en place de temps en temps (sans trop de succès apparement, les voyages étant annulés faute de participants...).
Sinon, en ligne régulière, Eurolines fait la liaison.

[fcancalon]

Salut,
Tu as apparemment un autobus TER SNCF partant de la gare de la Part-Dieu à 07:00 et arrivant à Turin à 11:20 (certains jours à 13:20, arrivée 17:40).
Retour à 12:50 à Turin, arrivée à 17:10 à la Part-Dieu (certains jours 19:15, arrivée 23:35)
Ce bus est à réservation obligatoire. Les dates de circulation n'apparaîssent pas sur le site TER Rhône-Alpes SNCF. Il faut donc vérifier la circulation en fonction du jour souhaité.
Sinon, il reste les trains, éventuellement avec changement à Chambéry. 

[olive]

Pour aller à Turin par le rail tu es maintenant obligé de changer de train à Chambéry (ou à Modane) et de prendre un TGV Paris-Milan...

[Europacorp]

il y a un tgv (Artesia) quotidien à partir de la gare tgv de l'aeroport st exupery.
7/7
départ 16h19 arrivée 19h45
retour 17h35 arrivée gare tgv 21h25

[Bibouquet]

... et ce TGV subit des retards très importants chaque jours ou presque. On le voit régulièrement sur Infolignes.

Ce soir même :

"Un TGV Milan / Paris retardé

Suite à un retard pris sur le réseau ferré italien, le TGV 9248 Milan 16h10 / Paris gare de Lyon 23h15 est circule avec 45 minutes de retard."

[enzol]

Slt,

Ce type de ligne TER à haut nivau de prestation existe depuis les JO de Turin, donc février 2006.

Il me semble que c Autocars Maisonneuve qui assure la prestation avec un car 4*, 44p, espacement des sièges de 90cm mini et toit en verre panoramique...

enzol

[Nat]

Je crois que cette ligne existait avant mais de manière plus confidentielle (quoique, elle l'est toujours).
C'est juste que pendant les JO elle est devenue journalière au lieu de bi-hebdomaire.
(Mais c'est la tarification SNCF, donc plus cher qu'Eurolines, avec des cars aussi confortables. Je fais pas de la pub pour Eurolines, mais je les ai beaucoup apprécié quand j'étais étudiante fauchée en GB).

[enzol]

Pour rappel Eurolines = Veolia... mais pas partout

enzol

[Ol]

Pour rappel Eurolines = Veolia... mais pas partout

Pourquoi pas partout ?

[mathieu.38]

Eurolines c'est un système un peu particulier de lignes dans toutes l'europe,  les bus et les chauffeurs viennent de différentes sociètés. Sur une ligne, on peu changer de chauffeurs sans changer de car.

[chris]

J'aimerais bien savoir comment Eurolines arrive à rentabiliser des autocars qui transportent une soixantaine de personnes alors que les sociétés ferroviaires n'arrivent pas à rentabiliser des trains qui peuvent en transporter plusieures centaines.

Eurolines serait subventionné ?
Par qui ?
Quel serait l'intérêt de subventionner des cars qui font concurence avec le service public ferroviaire ?

[amaury]

Salut,

Perso, je n'en sais rien mais je ne pense pas qu'Eurolines soit subventionné. La question que tu poses rejoint celles qu'on peut poser à propos de l'avion : comment certaines compagnies low-costs font-elles pour proposer de tels tarifs par rapport à d'autres compagnies ?

A +

Amaury

[bus64]

Salut

Les autocars n'ont pas besoin d'avoir leur propre infrastructure! Donc pas de frais mis à part le péage.

@+

[chris]

Donc, si je comprends bien, supprimons vite les trains et remplaçons les par des autocars !!!

[Sylvain]

Donc, si je comprends bien, supprimons vite les trains et remplaçons les par des autocars !!!

Oui : c'est le même raisonnement pour le fret : des camions à la place des trains.

[chris]

Il est quand même paradoxal qu'un transport de masse ( le train ) soit ultra-déficitaire alors qu'un mode de transport à moindre capacité ( camion, autocar ) arrive à dégager des bénéfices.

Logiquement, ça devrait être l'inverse, non ? Plus on est nombreux à se répartir les frais, moins ça coûte cher normalement.

[ElBricou]

Y'a une grosse difference : ce qui coute le plus cher dans le transport, c'est l'infrastructure.

Les routes, autoroutes et autre pour les cars et camion, c'est partagé par toute la collectivité. Les voies ferrées, en theorie, c'est la SNCF qui paye via les peages (j'ai bien dit en theorie...)

[chris]

Merci ElBricou, c'est exactement la réponse précise que j'attendais. 

On a donc effectivement une concurence déloyale pour le fer.
Dans la mesure où les routes sont financées par des fonds publics puis mises ensuite gratuitement à disposition des véhicules routiers, il faudrait en faire de même pour les infrastructures ferroviaires.

Exception pour les autoroutes en ce qui concerne le routier et pour les LGV en ce qui concerne le rail.

[olive]

Je rajouterai que le volet social joue également contre le rail:
-Les conducteurs d'autocars sont soumis à une reglementation beaucoup plus souple en terme de temps de conduite et de repos (qui d'ailleurs est souvent transgressée) que celle des conducteurs de trains.
-Le coût horaire d'un conducteur de train est également supérieur à celui d'un conducteur de car, je ne parle pas uniquement du salaire, mais également du coût des formations initiales (permis D + FIMO voyageurs=2 mois pour la route environ contre 1 an pour une formation conduite à la SNCF) ou continue (3 jours de FCOS tous les 5 ans pour le routier contre 4 jours par an pour le rail)

[amaury]

Salut,

Au fait, quelqu'un sait-il si le permis de conducteur de train est mis en place ? Si non, quand ? En effet, si on libéralise le marché et que chaque conducteur doit avoir un permis SNCF (ou étranger ?), ça rime pas à grand chose...

Il serait intéressant de calculer combien coute officiellement un conducteur de car par rapport à un conducteur de train. Attention ! Mon but n'est pas de dire que les deuxièmes sont surpayés. C'est juste pour pouvoir comparer, du point de vue de l'exploitant, la solution la plus intéressante. Et ce qui m'intéresse, c'est bien la situation légale ! Je ne cherche pas non plus à savoir combien ça coute sans respecter la règlementation (bien que se fasse quand même  ).

A +

Amaury

[Bibouquet]

Comme tous les jours

"En raison d’un problème matériel, le TGV 9248 Milan 16h10 Paris Gare de Lyon 23h15 accuse 30 min de retard. Les passagers ont été transférés dans un autre TGV, également numéroté 9248, à Modane."

J'ai l'impression que ce TGV est vraiment pitoyable...

[olive]

Il existe à l'heure actuelle 2 habilitations pour les conducteurs de trains valable dans n'importe quelle entreprise ferroviaire européenne:
-Une pour les trains de manoeuvres et les trains de marchandises de faible parcours à vitesse maximale de 100km/h (formation CRML, ancienement TA), environ 4 mois de formation.
-Une pour tous les types de trains (marchandises, messageries et voyageurs) à vitesse maximale de 140km/h, un an de formation et d'un coût de 70000 euros par stagiaire environ.

Jusqu'à peu seule la SNCF était agrée par le ministère des transports pour dispenser ces formations, maintenant Véolia dispose également de son agrément et forme elle-même ses propres conducteurs.

A cette formation initiale il faut rajouter des modules de formations complémentaires pour chaque pays traversé ou ayant une reglementation propre (comme Eurotunnel par ex.)
De plus il y a d'autres formations nécessaires pour conduire les trains de voyageurs à respectivement 160, puis 200km/h, et 4 mois de formation pour accéder au TGV.

Pour les autocars c'est simple le permis D coûte environ 1500 euros selon les auto-écoles, environ 2000 euros pour la FIMO (obligatoire pour les transports non-urbains), je ne me souviens plus du coût du CFP 138.
Mais il faut savoir dans ce cas-là que l'entreprise peut être remboursée par les ASSEDIC, ou bénéficier d'avantages salariaux par le biais de contrats de qualification (le conducteur ne touche que 55% du SMIC pendant 18 mois si je me souviens bien), ou alors c'est le stagiaire lui-même (ou bien encore l'armée) qui finance le permis, donc coût de la formation pour l'entreprise=zéro.

[chris]

Compte-tenu de la capacité que peut transporter un train par rapport à la capacité d'un autocar, le "surcoût" du conducteur de train doit quand même être rapidement amorti, non ?

Et en plus, un train ça roule plus vite. ( P't'être pas le fret et c'est bien ça qui pose problème )
Donc à trajet égal, il faut moins d'heures de conducteur de train que d'heures de conducteur de car.
A temps de travail égal ( qui est légalement fixé à 35h), un conducteur de train devrait effectuer davantage de rotations.

[Ol]

A temps de travail égal ( qui est légalement fixé à 35h), un conducteur de train devrait effectuer davantage de rotations.

1 conducteur d'autocar = 1 conducteur de train + 1 ASCT
Rien qu'avec ça la masse salariale est doublée, d'autant plus que les rémunérations ne sont pas similaires.

[fcancalon]

1 conducteur d'autocar = 1 conducteur de train + 1 ASCT
Rien qu'avec ça la masse salariale est doublée, d'autant plus que les rémunérations ne sont pas similaires.

Salut,
Masse salariale doublée? Pas si sûr. Je crois (de mémoire, ça peut être défaillant) qu'il y a un ratio qui indique que les frais de personnel en transport public, en Europe, représentent environ 2/3 des charges d'exploitation (à la louchette). Cela reste valable pour les transports urbains (bon, la ligne D est peut-être une exception) et pour la SNCF en général. Dans un train il y a bien un conducteur et un voire deux contrôleurs. Maintenant imaginons des bus entre Lyon et Saint-Etienne. Capacité du train 500 voyageurs (on le fait en heure de pointe) avec 3 agents, qui font le trajet en 50 minutes. Il faut pour cela 500/60 = 9 cars (donc 3 fois plus d'agents). Par ailleurs, ton train fera la rotation en deux heures. Pour les cars (en pointe... cela bouchonne !) la rotation se fera au moins en trois heures. Donc il faudra encore ajouter 50 % de cars supplémentaires, soit 4.5 fois plus d'agents au total. Et on dimensionne souvent sur les heures de pointe. La solution autocar n'est donc pas nécessairement la plus économique, même si le personnel est moins coûteux en coût unitaire et même si l'autocar présente par ailleurs bien des avantages (aller là où le train ne va pas ou bien permettre la mise en place de services sur les lignes TER aux heures de moindre affluence par exemple). Les deux modes ne peuvent être opposés; ils sont complémentaires.

[nanar]

Salut

En fait le personnel ferroviaire est plus nombreux que les 3 employés de ton train de 500 places :
il y a les diverses catégories d'agents en gare, ceux chargés de l'entretien de l'infrastructure, etc...
A la louche, à la SNCF, pour 200.000 employés, on a peut être 15.000 conducteurs et au total à peine 30.000 "roulants".

Par contre, pour la compagnie d'autocar ou de fret routier, la catégorie personnel d'entretien de l'infrastructure est totalement extérieure.

Quand à la vitesse commerciale du fret ferroviaire (du fournisseur au destinataire), elle doit être à tout casser
de l'ordre de 200 km par jour,  soit 5 à 6 fois moins que par la route.

Enfin, dès qu'il s'agit de passer les frontières, les differences de règlementation ferroviaires des divers pays
font encore plus s'effondrer la "productivité" (je n'ose pas écrire "compétitivité") du ferroviaire

A+
nanar

[olive]

A la SNCF il y a environ 170000 cheminots dont 18000 conducteurs (et 80 conductrices!!!)

[ElBricou]

(et 80 conductrices!!!)

J'en ai eu une pour la premiere fois sur un Lyon - Grenoble le 24 decembre Ca faisait bizarre... Mais elle etait tres sympatique

[fcancalon]

Salut,
Tout à faire d'accord sur le commentaire de Nanar. Dans le même temps n'oublions pas que la SNCF regroupe des activités très différentes. Si, comme cela est souligné, le personnel 'infrastructure' (ceux qui s'occupent des voie et de la circulation des trains) passait à RFF, il n'y aurait déjà pas 170 000 agents, mais seulement (à la louchette) 120 000. Et ces 120 000 agents ne transportent pas 500 voyageurs, mais un peu plus ;-)
Des agents au guichet? Oui, mais ils travaillent aussi et surtout sur les grandes lignes (il y a des floppées de distributeurs automatiques pour les relations classiques et régionales). Et il existe aussi des gares routières...
L'entretien du matériel roulant est internalisé dans les entreprises ferroviaires ou les TU, externalisé dans les entreprises routières d'autocars -mais cela existe aussi.
S'agissant des faiblesses du fret, Nanar a raison. Lorsqu'il y a eu éclatement infrastructure / exploitation, la Commission Européenne avait justement mis le doigt sur un point faible du trainsport ferroviaire. Une quinzaine d'années après, rien n'a vraiment changé. Les péages peuvent même être contre-productifs, car chaque entreprise d'infrastructure ferroviaire nationale tend à privilégier les trafics nationaux sur les trafics en transit. Par ailleurs, les péages ferroviaires varient d'un réseau à l'autre. Souvent fondés sur les coûts marginaux, ils ajoutent à cela un mark-up qui, selon l'approche classique Ramsey-Boiteux, est inversement proportionnel à l'élasticité au péage. Moralité: en Pologne on peut surtaxer le fret (le charbon n'ira pas à la route) en faveur des autorails régionaux. Mais en France ce sont les trains régionaux qui seront surtaxés (car les collectivités locales ne prendront pas le risque de supprimer certains services) en faveur des trains de fret, jugés trop sensibles à la concurrence. Peut-être aurait-il mieux valu mettre en place une société européenne d'infrastructure ferroviaire et une autre de fret ferroviaire, à l'échelle continentale (pas très ultra-libéral, mais sans doute plus efficace à moyen et long terme).

[Bibouquet]

Décidément, il faut vraiment faire prendre l'autocar pour aller en Italie...

Un TGV Paris / Milan retardé

Suite à la réutilisation d’une rame arrivée tardivement, le TGV 9249 Paris gare de Lyon 15h50 / Milan 22h50 est annoncé avec 50 minutes de retard.

[Didier]

Pourquoi donc ? Les cars ne sont jamais en retard ? Il n'y a jamais de bouchons sur ce trajet ? De plus, rien que la traversée du tunnel routier du Fréjus peut faire réfléchir à deux fois avant de prendre le car.
Ce type de problème là peut affecter n'importe quelle relation. Pour les autres extraits d'Infolignes que tu as cité, le retard était à imputer aux FS. D'autre part, les soucis étaient bien plus fréquents du temps où la relation Lyon-Milan était exploitée en ETR460 pendulaire, obligeant à son remplacement fréquent par une rame tractée.
Cette ligne mériterait des fréquences plus attractives, mais elle a le mérite d'exister.

[lio]

la liaison en pendolino existe-t-elle encore?

[fcancalon]

Salut,
Non la liaison en Pendolino n'existe plus depuis plusieurs années.
Dommage. Les pendolinos étaient très confortables.
Didier indique que "les soucis étaient bien plus fréquents du temps où la relation Lyon-Milan était exploitée en ETR460 pendulaire, obligeant à son remplacement fréquent par une rame tractée". Pourquoi, Didier? Les CFF/FS expoitent les mêmes Pendolino(s) entre Genève et Milan (CISALPINO) et, à ma connaissance, ils ne passent pas leur temps à les remplacer par des rames tractées! On m'a aussi raconté (à vérifier) que le système de pendulation était fréquemment mis HS sur le parcours SNCF, pour des raisons toutes plus ou moins techniques, alors que cela fonctionnait très bien sur le parcours FS.
A savoir aussi: théoriquement pendulaire (pas toujours dans les faits), le Pendolino mettait autant de temps que les autorails RGP qui datent de 1956. Explication: le RGP "Mont-Cenis" passait par Saint-André-le-Gaz, le Pendolino par Culoz (perte de temps 10 à 15 minutes), car sur le ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry, à voie unique, priorité aux TGV Seconde raison: Le Mont-Cenis en RGP ne s'arrêtait que 2 minutes à Modane contre 10 minutes sur le Pendolino. Moralité - il fallait déjà rattrapper une vingtaine de minutes...
Il existait dans le temps très bonnes relations Lyon - Turin (une le matin, une à midi, une le soir), assez rapides malgré tout, qui ont été démantelées avec les TGV Paris - Italie.
Question bête: s'il n'y a pas assez de clients entre Lyon et l'Italie pour justifier un seul train direct (bon, un car...)... comment justifier le tunnel qui devait être dans le temps le "TGV Lyon - Turin" ? Autant améliorer la ligne existante, via Modane. Elle a 40 trains par jour, elle pourrait passer à 200 trains sans problème (ce qu'il y a sur le Brenner). Et les rampes ne sont pas rédhibitoires pour des locos puissantes. Et avec le même investissement faire d'autre tunnels entre Saint-Gervais (le Fayet) et Morgex, Bourg-Saint-Maurice et Morgex, Briançon et Oulx,... Mais fais-je erreur? 

[lio]

Question bête: s'il n'y a pas assez de clients entre Lyon et l'Italie pour justifier un seul train direct (bon, un car...)... comment justifier le tunnel qui devait être dans le temps le "TGV Lyon - Turin" ? [...] Mais fais-je erreur? 

oui 

La liaison Lyon-Turin fait partie d'un des axes majeurs definis par l'Europe. Elle fait partie du bareau Barcelone-Kiev.
Donc le trafic destine a passer sous ce tunnel sera non seulement pas que le Lyon(metropole)-Turin(centre) mais la maille manquante Europe Sud-Ouest <-> Europe Sud-Est/Est et un axe de ferroutage enfin interessant pour ce meme flux.
Donc meme si le ferroutage a pas du tout le vent en poupe en France  , il en reste pas moins qu'il doit se developper pour traverser les Alpes franco-italienne. Les gens ont un peu tendance a oublier la catastrophe du Mont Blanc et celle plus recente (et moins grave) du Frejus. 

Cet ensemble de tunnel 20+56+20 km ne s'adresse donc pas qu'aux metropoles proches des ouvrages, mais sur la grande distance.

Il y a enfin au sein de la commission europeenne une volonte simple (mais officieuse) de vouloir avoir la regle suivante dans l'union:

trajet < 1000 km => train
trajet > 1000 km => avion

(a long terme)

[TubeSurf]

Salut!

J'ai toujours un peu de mal avec le ferroutage en terme d'énergie dépensée; transporter environ 75% de poids mort pour 25% de poids utile (à la louche), ie. le wagon + le camion vs. son chargement, ça me paraît quand même assez médiocre, surtout pour un mode qui est beaucoup trop décrit  comme *la* solution idéale pour le fret acutellement. A la rigueur pour passer un obstacle (ici, les Alpes), soit, mais de là à traverser l'Europe comme ça?…

Ensuite sur les ETR, ce ne sont pas tout à fait les mêmes qui assurent la desserte de la Suisse et qui venaient à Lyon; et les rames venant ici avaient une réputation pire que les X72500 concernant leur fiabilité =) Ensuite, ces rames étaient autorisées à des vitesses de 5 à 10 km/h supérieures aux autres trains, et ce, uniquement en certain points du parcours; à moins de rouler à la VL c'est pas grace à eux qu'on allait gagner du temps
[On s'éloigne pas trop du sujet là, non? si? Tant pis ]

Xav.

[Didier]

A savoir aussi: théoriquement pendulaire (pas toujours dans les faits), le Pendolino mettait autant de temps que les autorails RGP qui datent de 1956. Explication: le RGP "Mont-Cenis" passait par Saint-André-le-Gaz, le Pendolino par Culoz (perte de temps 10 à 15 minutes), car sur le ligne Saint-André-le-Gaz - Chambéry, à voie unique, priorité aux TGV

La raison est beaucoup plus simple: le parcours via St-André-le-Gaz est électrifié en 25kV, via Culoz c'est du 1500V. Les ETR460 ne fonctionnent pas sous monophasé.

Sinon, pour la fiabilité des ETR460, je ne connais pas les vrais raisons de leur manque de fiabilité, d'autant qu'ils tournent au quotidien sur des relations intérieures en italie avec les ETR480 similiaires. Sur les relations Cisalpino avec la Suisse, TubeSurf a raison, ce sont des ETR470.

Mais tout de même, on peut déplorer qu'on n'ait pas rétabli de relations directes entre Lyon et Turin, le potentiel est suffisant et les trains étaient loin d'être vides quand ils existaient. Mais voilà, ces relations ne concernent pas Paris, et il faut utiliser le sacro-saint TGV au tarif Artesia. La région a été obligée de compenser le retrait de ces trains par des TER Lyon-Modane donnant correspondance à Chambéry sur les TGV. On peut se demander s'il n'y a pas eu un prétexte avec les ETR460 pour supprimer purement et simplement ces relations: avant l'arrivée des ETR460 en septembre 1996, il a toujours existé des relations entre ces villes, en rame tractée, en rame Breda ou en RGP...

[fcancalon]

Salut,
Merci sur les précisions techniques. J'oubliais effectivement le fait que l'ETR460 n'est pas l'ETR470.
A présent, posons-nous la question.
N'existe-t-il pas un potentiel pour mettre en place deux à trois AR Lyon - Turin avec des autorails (oui, vous lisez bien) X (je ne sais plus combien, mais des puissants), qui puissent être aussi rapides que les anciens RGP, avec une capacité (à la louchette) de 200 places? Il faudrait (à la louchette aussi) 2 à 3 rames pour cela...
PS: pourquoi des autorails? Pour résoudre la contrainte de l'électrification (reste celle de la signalo).[hr][/hr]

La liaison Lyon-Turin fait partie d'un des axes majeurs definis par l'Europe. Elle fait partie du bareau Barcelone-Kiev.
Donc le trafic destine a passer sous ce tunnel sera non seulement pas que le Lyon(metropole)-Turin(centre) mais la maille manquante Europe Sud-Ouest <-> Europe Sud-Est/Est et un axe de ferroutage enfin interessant pour ce meme flux.
Donc meme si le ferroutage a pas du tout le vent en poupe en France  , il en reste pas moins qu'il doit se developper pour traverser les Alpes franco-italienne. Les gens ont un peu tendance a oublier la catastrophe du Mont Blanc et celle plus recente (et moins grave) du Frejus. 
Cet ensemble de tunnel 20+56+20 km ne s'adresse donc pas qu'aux metropoles proches des ouvrages, mais sur la grande distance.
Il y a enfin au sein de la commission europeenne une volonte simple (mais officieuse) de vouloir avoir la regle suivante dans l'union:
trajet < 1000 km => train
trajet > 1000 km => avion (a long terme)

Salut,
enfin... du train et de l'avion s'il y a un potentiel de trafic. Actuellement, il n'existe pas de liaison aérienne entre Lyon et Turin et pas de liaison ferroviaire directe non plus et pas vraiment de liaison routière par bus. Existe-t-il un tel potentiel (je me fais l'avocat du diable)?
Le barreau Barcelone - Kiev? Initialement il ne s'agit que de Lyon - Turin... et puis comme le trafic n'est pas nécessairement là, on étend aux deux extrémités, ce qui amène à Barcelone et à Kiev. Euh... mais Kiev, c'est à voie large !!! Donc dans tous les cas, il ne s'agit pas de tirer des traits, mais de dire que la limite, même pour le fret, c'est plutôt du côté Venise ou Vienne.
Je suis enfin d'accord pour développer le ferroutage (et surtout les conteneurs d'ailleurs). Mais pourquoi ne pas forcer la mise sur l'infrastructure existante? De toute façon, les tunnels routiers existants sont déjà à 1000 mètre d'altitude. Que l'on améliore Modane et crée d'autres tunnels ferroviaires ne pourra qu'améliorer la position concurrentielle du rail.

[lio]

Le barreau Barcelone - Kiev?

en fait, c'est meme Lisbonne-Kiev
http://www.baunetz.de/sixcms_4/sixcms_upload/media/293/28_35_eisenbahn.pdf

et le texte officiel (s'arretant a Budapest)
http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/doc/2006_07_pp06_fr.pdf

Et enfin, le document europeen officiel qui resume tout (en image et en couleur)
http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_fr.pdf
C'est pas mal fait, a lire donc.

[Nat]

Euh, question qui n'a rien à voir avec le shnmilblick (enfin si, un peu quand même, ça concerne le ferroviaire européen): y a-t-il des personnes du forum qui vont à l'AG de l'AEDTF?

[fcancalon]

en fait, c'est meme Lisbonne-Kiev
http://www.baunetz.de/sixcms_4/sixcms_upload/media/293/28_35_eisenbahn.pdf
et le texte officiel (s'arretant a Budapest)
http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/doc/2006_07_pp06_fr.pdf
Et enfin, le document europeen officiel qui resume tout (en image et en couleur)
http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_fr.pdf
C'est pas mal fait, a lire donc.

Salut,
Documents intéressants mais qui peuvent quand même faire sourire les extrémités. Euh... il y a beaucoup de trafic de Lisbonne à Kiev? En ferroviaire cela fait en plus trois écartements: hispanique, standard, soviétique. Il y a sans doute un potentiel entre la France (et le Bénélux, voire le Royaume-Uni) et l'Italie (cela passe par les Alpes). De l'Espagne à l'Italie... le bateau existe ! Enfin de l'Ukraine cela part surtout vers l'Europe Centrale, moins (voire pas du tout) vers l'Italie et les Alpes...

[amaury]

Salut,

Je pense qu'une telle ligne, comme beaucoup, a un potentiel par rapport à des trajets d'un arrêt à l'autre, pas vraiment pour Lisbonne - Kiev.

A +

Amaury

[Didier 74]

Les liaisons TER Lyon - Turin sont supprimés à compter du 9 décembre 2012. Elles sont reprises par Starshipper à compter du 10 décembre.

Horaires à partir du 10.12

Part-Dieu 7h00 - Chambéry 8h25 - Turin PS 11h20 - Turin PN 11h25 LàS
Part-Dieu 13h00 - Chambéry 14h25 - Turin PS 17h20 - Turin PN 17h25 VD
Part-Dieu 17h00 - Chambéry 18h25 - Turin PS 21h15 - Turin PN 21h25 VSD

Turin PN 7h00 - Turin PS 7h10 - Chambéry 10h00 - Part-Dieu 11h25 LàS
Turin PN 14h00 - Turin PS 14h10 - Chambéry 17h00 - Part-Dieu 18h25 LàJ
Turin PN 17h00 - Turin PS 17h10 - Chambéry 20h00 - Part-Dieu 21h25 VSD
Turin PN 19h05 - Turin PS 19h15 - Chambéry 22h05 - Part-Dieu 23h30 VD

Tarifs à partir du 10.12

Les tarifs sont revus à la baisse (sans doute en raison de la concurrence d'iDBUS).

Lyon - Turin : 29€ (52€ AR)
Chambéry - Turin : 27€ (45€ AR)

http://starshipper.com//upload/fiches_h ... tarifs.pdf

Communiqué de presse http://starshipper.com//upload/presse_c ... _offre.pdf

Des iDBUS relieront prochainement Lyon à Turin

Voici les horaires des iDBUS entre Perrache et Turin

Lyon Perrache > Turin
06:00>11.40 Q
14:15>19.55 Q
23:30>05.10 Q

Turin > Lyon Perrache
00.15>05:40 Q
10.30>15:55 Q
17.15>22:40 Q

[Didier 74]

Je recopie ce message ici, rubrique parfaitement adaptée.

iDBUS : testé et approuvé !
Un samedi de janvier... Direction Turin pour la journée et pour y aller... en BUS.
Départ le matin de Perrache à 6h00, arrivée à Turin à l'heure à 11h45. Balade dans la ville, qui est d’ailleurs très agréable.
Retour le soir, arrivé du bus avec quelques minutes à peine sur son horaire d'arrivée : 16h49 au lieu de 45 ! (c'est dire le retard...)
Départ de Turin à 17h15. Arrivée à Lyon : 22h45 à l'heure une fois de plus.

Confort du bus : très, voir plus confortable que le train. Plus de place pour les jambes, wifi (quand il marche...), prise pour charger téléphone et tablettes.

Voyage : le matin tout le monde dort... pause d'une heure (réglementaire !) sur une aire d'autoroute juste après le Fréjus coté italien. Le soir rebelote, arrêt au même endroit.

Voyageurs : peu nombreux, ce qui m'a permis de m’asseoir tout devant le soir au retour alors que ma place réservé était au centre.
Sur la liaison MILAN - TURIN - LYON - PARIS nous étions une dizaine jusqu’à Lyon puis il n'en resta qu'un pour PARIS !
Cependant avec l'ouverture de LYON PARIS au voyageurs les bus seront complet !

Accueil : R-O-Y-A-L ! Enfin tout dépendra du conducteur, enfin du Capitaine. Très sympathique, très pro !

Au final, on ce sens bien dans ce bus, une sorte de petit groupe qui voyage. Je me suis sentais plus en sécurité au niveau des voyageurs qui m'entourais dans le bus que dans un train, disons que j'aurais plus de facilité à m'endormir dans un bus avec mes affaires autour que dans un TGV.

C'est un service en plus qui ne va pas concurrencer le train bien au contraire. On peut imaginer monter à Paris en bus et descendre en train !
Chacun ce fera sa propre opinion ! A vous de tester.

[Didier 74]

Starshipper peine à trouver des voyageurs et réduit ses fréquences à compter du 13 mai.

LUNDI : rien ne change avec deux départs à 7h et 14h !

MARDI, MERCREDI, JEUDI : un départ unique à 14H pour arriver à destination pour l'heure de l'apéro entre amis ou collègues !

VENDREDI : la semaine est presque finie, avec trois départs à 7H, 13H (nouveau) et 18H, c'est déjà le week-end ! Il est aussi possible de faire l'aller-retour dans la journée pour un déplacement professionnel ou tout simplement pour visiter !

SAMEDI : ça y est, c'est le week-end ! Les lèves-tôt partiront avec le car de 7H. Pour ceux qui préfèrent faire la sieste dans le car, un second départ est prévu 14h (qui remplace celui de 17H).

DIMANCHE : deux départs, un le matin à 11H (au lieu de 13H) et, pour ceux qui veulent savourer jusqu'au bout sans arriver trop tard, un l'après-midi à 17H (au lieu de 19H05).

Les nouveaux horaires
Part-Dieu 7h00 - Chambéry 8h25 - Turin PS 11h20 - Turin PN 11h25 LVS
Part-Dieu 13h00 - Chambéry 14h25 - Turin PS 17h20 - Turin PN 17h25 V
Part-Dieu 14h00 - Chambéry 15h25 - Turin PS 18h15 - Turin PN 18h25 LàJ + S
Part-Dieu 17h00 - Chambéry 18h25 - Turin PS 21h15 - Turin PN 21h25 D
Part-Dieu 18h00 - Chambéry 19h25 - Turin PS 22h15 - Turin PN 22h25 V

Turin PN 7h00 - Turin PS 7h10 - Chambéry 10h00 - Part-Dieu 11h25 LVS
Turin PN 13h00 - Turin PS 13h10 - Chambéry 16h00 - Part-Dieu 17h25 V
Turin PN 14h00 - Turin PS 14h10 - Chambéry 17h00 - Part-Dieu 18h25 LàJ + S
Turin PN 17h00 - Turin PS 17h10 - Chambéry 20h00 - Part-Dieu 21h25 D
Turin PN 18h00 - Turin PS 18h10 - Chambéry 21h00 - Part-Dieu 22h25 V

[Didier 74]

Starshipper a transporté 20000 personnes en 2013, ce qui est insuffisant pour l'équilibre économique de la desserte. 90% de la clientèle est concentrée sur l'OD Lyon - Turin et seulement 10% sur l'OD Lyon - Chambéry (où la concurrence du TGV et de la voiture individuelle est sans doute plus vive). Starshipper lorgne sur Barcelone et Paris. Lire http://www.busetcar.com/actualites/actu ... ce+sa+voie

[Didier 74]

Les horaires des cars Starshipper Lyon - Turin ont été à nouveau modifiés. Voici les horaires désormais en vigueur avec la suppression d'un AR le vendredi. Il y a désormais 2 AR du vendredi au lundi et 1 AR du mardi au jeudi.

Part-Dieu 7h00 - Chambéry 8h25 - Turin PS 11h20 - Turin PN 11h25 S
Part-Dieu 8h00 - Chambéry 9h25 - Turin PS 12h20 - Turin PN 12h25 L
Part-Dieu 11h00 - Chambéry 12h25 - Turin PS 15h20 - Turin PN 15h25 VSD
Part-Dieu 14h00 - Chambéry 15h25 - Turin PS 18h15 - Turin PN 18h25 LàJ
Part-Dieu 17h00 - Chambéry 18h25 - Turin PS 21h15 - Turin PN 21h25 D
Part-Dieu 18h00 - Chambéry 19h25 - Turin PS 22h15 - Turin PN 22h25 V

Turin PN 8h00 - Turin PS 8h10 - Chambéry 11h00 - Part-Dieu 12h25 L
Turin PN 11h00 - Turin PS 11h10 - Chambéry 14h00 - Part-Dieu 15h25 VD
Turin PN 13h00 - Turin PS 13h10 - Chambéry 16h00 - Part-Dieu 17h25 S
Turin PN 14h00 - Turin PS 14h10 - Chambéry 17h00 - Part-Dieu 18h25 LàJ
Turin PN 17h00 - Turin PS 17h10 - Chambéry 20h00 - Part-Dieu 21h25 D
Turin PN 18h00 - Turin PS 18h10 - Chambéry 21h00 - Part-Dieu 22h25 VS

[Didier 74]

Starshipper a modifié une nouvelle fois sa desserte Lyon - Turin depuis samedi 5 juillet. Cette fois, c'est un arrêt supplémentaire à Modane qui est ajouté le samedi, pour tenter sans aucun de remédier au remplissage insuffisant du car partant de Lyon à 7h et de Turin à 18h. Des billets à 17€ pour l'aller simple Modane - Turin sont mis en vente pour le lancement de l'offre. Le tarif normal du trajet Modane - Turin sera par la suite de 31€.

Lyon > Turin
Part-Dieu 7h00 - Chambéry 8h25 - Modane 9h35 - Turin PS 11h20 - Turin PN 11h25 S
Part-Dieu 8h00 - Chambéry 9h25 - Turin PS 12h20 - Turin PN 12h25 L
Part-Dieu 11h00 - Chambéry 12h25 - Turin PS 15h20 - Turin PN 15h25 VSD
Part-Dieu 14h00 - Chambéry 15h25 - Turin PS 18h15 - Turin PN 18h25 LàJ
Part-Dieu 17h00 - Chambéry 18h25 - Turin PS 21h15 - Turin PN 21h25 D
Part-Dieu 18h00 - Chambéry 19h25 - Turin PS 22h15 - Turin PN 22h25 V

Turin > Lyon
Turin PN 8h00 - Turin PS 8h10 - Chambéry 11h00 - Part-Dieu 12h25 L
Turin PN 11h00 - Turin PS 11h10 - Chambéry 14h00 - Part-Dieu 15h25 VD
Turin PN 13h00 - Turin PS 13h10 - Chambéry 16h00 - Part-Dieu 17h25 S
Turin PN 14h00 - Turin PS 14h10 - Chambéry 17h00 - Part-Dieu 18h25 LàJ
Turin PN 17h00 - Turin PS 17h10 - Chambéry 20h00 - Part-Dieu 21h25 D
Turin PN 18h00 - Turin PS 18h10 - Chambéry 21h00 - Part-Dieu 22h25 V
Turin PN 18h00 - Turin PS 18h10 - Modane 19h55 - Chambéry 21h00 - Part-Dieu 22h25 S