Cadencement TER

[Rémi]

Salut

Pour télécharger les présentations des projets du système horaire cadencé Rhône-Alpes de décembre prochain tel qu'il est envisagé (mais pas encore voté) :

http://www.rhonealpes.fr/default_f.cfm? ... 2&doc=5603

Il y a quelques erreurs par-ci par-là, mais les documents de concertation TER sont souvent bouclés dans l'urgence (j'en sais quelque chose !)

A+
Rémi

[ElBricou]

Outch...

Ils ont l'air d'avoir fait ca a peu pres bien... Ca risque d'etre une belle revolution...

Je suis content, ca creer des trains au depart de la Part Dieu pour les gares au sud de Vienne !

[Rémi]

Salut

Ah bah oui c'est quand même un beau résultat pour la phase 1. Dans certains cas, il va falloir sacrifier des arrêts marginaux qui ne permettent pas de tenir le système cadencé (ou engendrent des surcoûts majeurs...)

A+
Rémi

[Alain]

Merci pour cette information que je cherchais depuis longtemps .

Je ne suis pas au fait de toutes les contraintes techniques, mais le système reste compliqué, même s'il s'améliore considérablement. A partir d'une trame régulière, il reste de nombreuses exceptions. Visiblement, il manque des sillons. Cela est-il du au manque d'infrastructures (triple voie en ligne ou quadruple voie en gare) ? Certaines relations ne commencent pas avant 7h00 et s'arrêtent dès 20h00. Je suppose que c'est pour des raisons de côut  . Parmi les liaisons intercités, seule la liaison Lyon-Grenoble (1 train par heure de 5h00 à 22h00 + un deuxième train pour chaque heure de pointe) présente une offre à faire réfléchir sérieusement l'automobiliste  . Bien sûr, il faudrait aussi améliorer le temps de parcours, mais la fréquence et la régularité sont prioritaires.

[Rémi]

Salut

Oui il y a beaucoup de contraintes parce que tu as encore des blancs-travaux qui trainent, mais aussi sur les Savoies les contraintes des voies uniques. J'ajoute aussi que la question de la fréquentation des trains doit être prise en compte. Le projet cadencement, c'est 15% d'offre en plus. 15% de 23 millions de km-trains annuels, c'est quand même colossal et si on fait la facture, ce sont quelques millions d'euros de plus par an. On peut comprendre légitimement une certaine réflexion sur des trains qui ont un coût marginal élevé et une fréquentation estimée faible.

Le système n'est pas très compliqué puisqu'on simplifie les familles de train : IC / MR / PU / DP alias Intercités, Maillage Régional, Périurbain et Dessertes de Pays. Quand on voit par exemple que sur la ligne Lyon - Macon on a 7 ou 8 familles de trains, et qu'on va passer à 3, on peut dire qu'il y a du progrès.

Pour les IC, la ligne Dijon - Lyon sera bien lôtie. Il faut toutefois signaler que ces trains répondent à des types de déplacements différents que ceux des périurbains, ce qui justifie parfois un certain décalage. Il n'est pas forcément nécessaire d'arriver entre 7h30 et 8h sur tous les trains. Il faut aussi prendre en compte la réalité des flux et des liaisons entre les agglomérations.

Et c'est une phase 1, qui nécessite un effort financier colossal, comme on n'en a pas vu depuis les débuts de la régionalisation. Faire des trains coûteux mais qui ne transportent personne, ce n'est pas viable. La première étape du cadencement permet de structurer avec les moyens existants et surtout de planifier les évolutions en fonction des projets d'infras : sillon alpin, Dombes etc... Et surtout, on raisonne à l'envers : on définit l'objectif de desserte et ensuite on identifie les opérations nécessaires en infras. C'est ainsi que pour réaliser la phase 1 du sillon alpin, on n'a pas besoin de doubler toute la ligne d'un coup.

Le projet cadencement, c'est la croisée des chemins entre la logique de service rendu et d'optimisation de la dépense des fonds publics : et justement parce que ce sont des fonds publics, on ne peut pas tout se permettre...

A+
Rémi

[fcancalon]

Salut,
Ce travail est superbe et très bien fait.
Bien sûr, tout n'est pas parfait, mais quand on se souvient des transports régionaux il y a quelques années, que de progrès:
- dans le matériel roulant
- dans les gares
- dans la tarification (même si c'est encore un peu limité)
- dans le nombre de kilomètres trains
- et maintenant dans la structure de l'offre (le cadencement + les missions).
J'ai particulièrement apprécié l'identification des missions qui nous sortent du concept TER "fourre-tout". Quoi de commun en effet entre un train intercité Lyon-Grenoble, un train de banlieue de l'Ouest-Lyonnais, un train de montagne de Grenoble à Veynes ou un autocar d'heure creuse entre Lyon et Bourg?
Je suis persuadé que les creux dans le cadencement, en 2008, seront progressivement comblés avec la montée du trafic.

[Rémi]

Salut

ça dépendra de la faisabilité par rapport aux contraintes d'infra, à l'optimisation des roulements et du trafic... sachant que sur certains axes, faire du 2H sera déjà très riche (exemple Evian / St Gervais - Lyon).

A+
Rémi

[Alain]

Le problème est complexe.

Faire rouler des trains peu remplis coûte cher au contribuable. Mais une offre de train insuffisante n'incite pas les automobilistes à laisser leur voiture et donc à remplir les trains. Ce n'est pas très différent du tram ou du métro, qui coûtent beaucoup plus cher que le bus, mais qui attirent beaucoup plus de clients, au détriment de la voiture. Idem pour le TGV.

Les choix d'infrastructures nous engagent pour plusieurs dizaines d'années. Dans les années 1970, si on avait modernisé les voies ferrées au lieu de faire les autoroutes alpines, la situation serait toute autre. Rattraper la situation coûtera donc cher en argent public. Dans l'immédiat, il faut s'opposer aux nouvelles infrastructures routières et remettre à niveau le réseau ferré. Peut-être faudrait-il faire évoluer le système de l'adossement, qui a permis, avec les péages des autoroutes amorties, de construire de nouvelles autoroutes, pour utiliser ces mêmes péages pour moderniser les voies ferrées. Augmenter ces péages, pour renchérir la voiure par rapport au train, serait aussi une piste à explorer. Enfin, certaines emprises autoroutières peuvent peut-être aussi être transformées en voies ferrées. Bref, des solutions qui ont fait leur preuve en milieu urbain et qui seraient à étendre au transport régional.

[Rémi]

Salut

Il faut relativiser : j'ai des exemples où on a développé significativement la fréquentation dans certaines gares sans que la fréquentation n'ait décollé dix ans plus tard...

Deuxièmement, ajouter 15% d'offre est un exercice qui ne se fait pas en décrêtant que... budgétairement parlant pour la Région, c'est énorme et c'est équivalent à ce qui s'est fait en septembre 1994... or à l'époque on partait de quasiment rien : là on franchit un nouveau cap, qui est plus qualitatif que quantitatif.

Faire du train toutes les 30 minutes sur toutes les lignes, c'est multiplier par 10 l'offre, ça coûterait environ 150 à 200 millions d'euros d'un coup en fonctionnement, quelques milliards d'euros en investissements de matériel roulant et d'infrastructures. Aucune région n'a les moyens de le faire : il ne faut quand même pas oublier que les Régions n'ont pas que le ferroviaire à gérer et que celui-ci occupe déjà un quart du budget régional, ce qui est colossal...

Accessoirement, je n'ai pas la certitude qu'avec une offre soutenue en heure creuse on capte du trafic, car le ferroviaire régional est marqué par un usage très concentré sur les pointes. En heure creuse, le TER est essentiellement destiné à assurer des correspondances sur GL pour des déplacements de loisirs et quelques migrations de travail sur des demi-journées.

Le raisonnement du ferroviaire est assez différent de celui de l'urbain car malgré tout, en urbain, on a des flux qui restent soutenus en journée. Le ferroviaire est marqué par des pointes soutenues liées aux déplacements pendulaires, avec quelques exceptions sur les axes où existe une clientèle de loisirs (typiquement la vallée du Rhône).

Accessoirement, le coût du ferroviaire est sans commune mesure avec le coût de l'urbain, le rapport est de 1 à 5 environ entre un km-tram et un km-train.

Bref, la première étape, c'est de maîtriser le développement et faire en sorte que le volume de km-trains actuellement existants soit le mieux utilisé possible de sorte à ce que ces recettes couvrent au maximum possible les charges. En améliorant le R/C de l'existant, on arrive à consolider l'offre parce que petit à petit elle contribue à s'auto-alimenter. Plus on arrive à augmenter le R/C, plus on arrive à se donner des marges de manoeuvre pour développer les trains là où on en a besoin.

Enfin, un détail : la demande est sensible à l'évolution de l'offre plus qu'à la consistance de l'offre.

A+
Rémi

[Alain]

j'ai des exemples où on a développé significativement la fréquentation dans certaines gares sans que la fréquentation n'ait décollé dix ans plus tard...

Tu veux dire "développé significativement l'offre ?"

Pour le reste, je comprends bien :

• qu'un bon service ferroviaire coûte cher
• qu'on ne rattrapera pas en quelques mois quelques décennies de mauvais choix
• que ce qui va se passer en décembre 2007 est une amélioration notable et une première en France à cette échelle

Si les trajets pendulaires ont des horaires relativement prévisibles, ils se combinent souvent avec d'autres activités plus diffuses, qu'il s'agisse de réunions, d'achats, de loisirs... qui incitent à prendre la voiture si on n'est pas sûr de tout pouvoir faire avec les TC. Un train tous les 30 minutes partout n'est guère réaliste, en effet. En revanche, je crois qu'il existe des seuils psychologiques de fréquence : 10 minutes en urbain et 1 heure en régional. En deça, il faut organiser subtilement son horaire et son itinéraire, alors que la voiture dispense de réfléchir. Comme en milieu urbain, la solution passera probablement par une amélioration de l'offre TC et par de mesures de limitation pour l'automobile (hausse des péages en tous genres, diminution des voiries et du stationnement).

Enfin, je pense qu'il y a un important potientiel de trafic actuellement très largement effectué par la route et qui pourrait se reporter sur train. Autour de chez moi, le train représente moins de 5% des déplacements Chambéy - Aix-les-Bains (pourtant en hausse de 40% ces trois dernières années). Pour faire face à la demande, le Conseil Général envisage un RER (sans précision) ou surtout "tramway routier" (un BHNS interurbain ?), solution généralement évoquée par le PCG dans la presse, ainsi que de nouvelles voiries. De mauvais choix, qui s'ils se confirment, auront des conséquences pendant quelques dizaines d'années. Les trains Chambéry-Grenoble sont également très fréquentés, et, toujours selon le CG73, le trafic ferroviaire Chambéry - Pont-de-Beauvoisin a augmenté de 117% en 3 ans !

Rhône-Alpes a une population et une superficie proche de celle de la Suisse, mais n'hérite pas des mêmes choix en matière de transport. Il faudra du temps pour faire aussi bien, mais la première étape du cadencement va dans le bon sens.

[Olivier]

Je trouve quand même cette première étape du cadencement très négative.

En effet avec tous ces creux dans la grille, on perds la notion importante de mémorisation facile des horaires.
Les habitués des lignes mémorisaient facilement les horaires qui les concernaient. Maintenant s'ils changent leurs horaires, ils vont penser que tel train existe à telle heure et en arrivant vont s'apercevoir qu'il n'existe pas et vont devoir attendre une demi heure, une heure voir plus.

Et je me demande quand les blancs travaux vont cesser, ces périodes de trous dans les horaires pour assurer des travaux éventuels mais où l'on passe plus de temps à installer les signalisations de chantiers, à préparer le chantier qu'à exéccuter les travaux eux mêmes.
Il vaudrait mieux faire les travaux de nuit (surtout dans les lignes les plus saturées), ou massifier les travaux sur quelques jours (weeends prolongés  par exemple). Reste le cas plus difficile des travaux d'urgence (changements de rails sur de petite longueur par exemple).

De toute façon on a voulu aller trop vite alors qu'on pouvait attendre une période plus favorable. Surtout que cette évolution vers le cadencement a lieu à infrastructure constante contrairement à la Suisse où ça s'est fait sur de longues années une fois les infrastructures adaptées.

Sinon bien sur que ce n'est qu'une première phase mais lors des prochaines évolutions, il va falloir se refaire à chaque fois une nouvelle mémorisation des horaires (soit si on change complètement les horaires cadencés, soit pour  les changements dans les trous horaires ou les horaires non encore cadencés).

Et pour finir je suis par contre entièrement d'accord sur le coût élevé de la mise en place de nouveaux kilomètres trains (même si la dessrte a parfois légèrement diminué à certains endroits (et je parle pas des secteurs en travaux où les trous horaires seront sans doute remplacés par des cars).
Olivier

[Rémi]

Salut

Les tableaux présentés dans les documents sont assez éloquents pourtant : on aura une mission, une politique d'arrêt, un rythme, une minute de passage dans la gare. On peut difficilement faire plus simple. A noter que le cadencement en IDF est plus complexe puisqu'un train de pointe et un train de contre pointe n'a pas la même politique d'arrêt, donc on a des modules de cadencement du matin et du soir.

Là je sais qu'à H+25 heures impaires, j'ai un train pour descendre de Lyon Part Dieu à Pierrelatte. Après, il n'y a plus qu'à retenir les heures où il n'y a pas de train... mais ce sont généralement les heures creuses dont 70% des usagers du TER n'ont que faire... Accessoirement, si la demande le justifie et que les moyens matériels le permettent, il sera beaucoup plus facile de boucher les trous qu'actuellement.

Donc au contraire, il sera beaucoup plus facile de retenir les horaires : "les trains passent à 11 et il n'y a pas de train à 10h et 14h", plutôt que "le soir si je sors pas trop tard c'est 17H36 mais pas le vendredi où c'est 17H28 et si je le rate c'est 17H59 et ensuite 19H14".

Quant aux blancs-travaux, évidemment que c'est une horreur, un cas unique. Faire des travaux de nuit, d'accord, à condition d'accepter de payer le double la main d'oeuvre et prendre de gros risques, car en Rhône-Alpes, sur la plupart des grands axes, ça roule beaucoup la nuit. Donc si on ferme les voies la nuit pour travaux, les trains qui passent la nuit doivent passer de jour... plus simple à dire qu'à faire.

D'autre part, l'abolition progressive des blancs-travaux conduit à limiter à 1H la plage de surveillance, mais en contrepartie, la maintenance est concentrée sur 8 semaines pendant lesquelles la desserte est réduite (si IPCS) ou mise sur route entre 8H30 et 16H. Et je ne parle pas des lignes en mauvais état, où la régénération se fera dans pas mal de cas par fermeture totale (eh oui, comme ça on va plus vite, on en fait plus et finalement ça gêne moins, parce qu'une restitution tardive des voies au début de la pointe du soir, c'est pas mal pour torpiller l'humeur des voyageurs).

a+
Rémi

[Olivier M.]

Le cadencement est en effet un immense progrès en terme de lisibilité. OK, c'est pas encore parfait (blancs travaux..surveillance... c'est quoi en fait ?) mais c'est franchement tellement meilleur.

Maintenant il me semble presque possible de réaliser un vrai plan R M T C (Real + Metro + Tram + Cristalis) des environs  de Lyon qui soit lisible et sur une seule page. Ca c'est vraiment très très bien... et sans commune mesure avec la situation actuelle.

Mon seul vrai reproche: une majorité de lignes ne fonctionnent pas après 21H.... c'est vraiment dommage car si les gens concentrent leur déplacement en période de pointe avec leur boulot (et attendent de la fréquence sur ces plages horaires), ils veulent aussi avoir la liberté de rentrer chez eux après une soirée spectacle / resto / etc... et là.... je crois que c'est l'amplitude horaire qui coince pour l'adoption des TC chez plus de gens (donner l'idée que REAL c'est un "métro pour tous dans la région lyonnaise")

Bon, prochaine étape: le zonage, la tarification multimodale et la carte Oura généralisée, c'est pour quand

[Rémi]

Salut

Desserte ferroviaire périurbaine le soir... ouille le coût du service : c'est pour celà que sont essayés des formules avec des cars, pour proposer un service sans torpiller les finances.

Tarification multimodale... euh bon, je vais rien dire, on m'accusera encore de véhémence... mais disons que c'est comme pour le mariage, il faut être deux et aller dans le même sens...

A+
Rémi

[Olivier M.]

J'imagine que ça coute un peu cher la desserte le soir, mais on parle de quoi: 3 trains de plus par sens sur des morceaux de ligne pas trop longs (souvent moins de la moitié de la "ligne de pays") pour la desserte à l'heure par rapport à plus de 20 trains par jour par sens au bas mot (soit en ratio de 1/7 eme de budget en plus sur le périurbain = moins de 15% d'augmentation sur ce seul budget qui est loin de représenter la plus grosse part du budget transport).

Je crois que le gain ne sera pas les passagers qui vont prendre ces trains en décompte passagers/an mais dans le fait que plus de gens vont prendre le train pour aller au boulot car ils se disent:

1/ si je dois rester tard au boulot (gros taf, evenement exceptionnel...) c'est OK
2/ si je reste plus tard de façon improvisée après le boulot (pot entre potes, match de foot...) c'est OK
3/ si je m'organise une sortie c'est OK
4/ si je dois aller /revenir / aller chercher quelqu'un / un peu tard à la gare / aeroport c'est OK

bref... je garde la bagnole au garage ou je n'en achète pas de deuxième, ou pas du tout...car en cas d"imprévu, j'ai confiance dans mon système de TC pour me ramener à la maison et je prends la décision de m'abonner.
Les gens n'acceptent plus que leur liberté de déplacement soit décidée par qui que ce soit et leur vie n'est plus réglée de façon métronomée par une routine stricte métro (oups ... train) boulot dodo

Je crois que les TC doivent s'adapter à cet état de fait.

... bon.. déjà comprendre qu'il faut des horaires lisibles c.a.d pas "prise de tête" ;-) c'est déjà un grand pas en avant. Après tout on n'est qu'au début du 21e siècle...

[Alain]

bref... je garde la bagnole au garage ou je n'en achète pas de deuxième, ou pas du tout...car en cas d"imprévu, j'ai confiance dans mon système de TC pour me ramener à la maison et je prends la décision de m'abonner.

Je crois que l'essentiel est résumé ici. Beaucoup de gens abandonneront leur voiture pour les TC lorsqu'ils auront confiance, même si leur méfiance actuelle est souvent irrationnelle.

[Rémi]

Salut

Le problème c'est que le coût du service pour la Région n'est pas proportionnel à son volume. Tu peux faire 8 AR en journée pour pas cher, et si tu franchis un cap de desserte, les moyens augmentent par palier... mais pas les recettes. Or le périurbain en soirée n'a pas un taux de couverture des charges par les recettes qui puisse rendre soutenable une offre en soirée. Il faut avoir en tête un ordre d'idée : le km-train coûte environ 7 à 15 euros, et la recette au voyageur-kilomètre est de l'ordre de 0,10 €.

Un AR Lyon-Vienne, 38 km le trajet, 76 km AR, 250 jours par ans, à 7 € le km-train (partons du principe qu'on optimise les roulements et qu'on ne déclenche pas de JS supplémentaire pour le personnel, c'est 133 000 € par an.

S'il transporte 40 personnes à l'aller et 10 au retour, qui en moyenne vont faire 20 km sur ce train, ça fera 50 voyageurs à 20 km sur 250 jours, à 8 centimes de PMVK ça fait 20000 € de recettes à l'année...

A l'inverse, en pointe, on va transporter 300 personnes sur 20 km à 10 € le km-train (en heure de pointe, ça coûte le sillon !) : 190 000 € de charges, mais 120 000 € de recettes...

Bref dans une logique de saine gestion des fonds publics et d'efficacité de leur usage, l'équation est vite faite : dans un cas on a 110 000 € de déficit annuel, dans l'autre 70 000 €. Dans un cas on a 40 voyageurs et dans l'autre 300 : 2750 € de déficit par voyageur dans le premier cas, 233 € dans le second...

A+
Rémi

[bus64]

Salut

Alors comment améliorer l'offre si on ne veut pas couler les dépenses publiques? Il y a bien des pays ou l'offre et l'amplitude sont importantes ? Le but est-ce de maitriser les dépenses ou concurrencer la voiture? Si c'est le premier autant ne garder que les services de pointes!

@+

[Olivier]

Une chose que j'ai quand même du mal à comprendre, ce sont les trous de desserte. Comment peut-on parler de meilleure lisibilité des horaires dans ces conditions ? Ce serait plutôt le contraire pour moi mais bon... On croit pouvoir prendre le train à telle heure et non ce train n'existe pas... Je ne conteste pas le fait que l'on n'a pas le choix dans l'immédiat (poursuite des blancs travaux en attendant leur réforme, saturation des infrastructures qui bloquerait un sillon pour un autre usage etc).
Mais je trouve personnellement que la rapidité avec laquelle on a voulu instaurer le cadencement est plus négative qu'autre chose.

@ Rémi, la tarification multimodale est certes difficile. Le nombre d'exploitants, d'autorités organisatrices, la difficulté de la répartition des recettes, la différence en termes de coûts d'exploitations entre le ferroviaire et le routier complique les choses.
Mais avec une billetique adaptée et une autorité organisatrice forte (la Région Rhône Alpes et/ou une Région urbaine de Lyon structurée, on doit pouvoir réussir.
Ca existe depuis très longtemps à l'étranger mais ce qui est possible ailleurs ne l'est jamais en France et ce dans tous les domaines... Chez nous c'est toujours impossible et pour antiparaphraser notre chère expression nationale, possible n'est pas français.

En ce qui concerne la desserte de soirée, je suis persuadé qu'avec un peu de bonne volonté, il n'y a pas que Lyon St Etienne et Lyon Grenoble qui seraient candidates. Sans être égoïste (car je suis concerné) mais à titre d'exemple seulement , quand on arrive à St Etienne le soir, il n'y a rien pour la vallée de L'Ondaine (jusqu'à Firminy). Je sais que malheureusement il y a peu de monde qui reste dans le train mais le problème est qu'il n'y a plus aucun transport urbain non plus :-( Pas terrible !

Sinon pour ta relation Lyon Vienne du soir, elle serait peu utilisée surtout dans un sens. Mais si on la remplacait par une desserte tout omnibus Valence / Vienne / Lyon Perrache / Lyon Vaise / Villefranche sur Saone / Mâcon ou bien Valence / Vienne / Lyon Part Dieu / Ambérieu ne pourrait elle pas être mieux utilisée ? C'est comme ça qu'ils font en Ile de France (pour la desserte omnibus en heures creuses je parle pas de la liaison diamétralisée). Sinon ils mettent des autocars de soirée (pour des raisons de rentabilité mais aussi (et à certains endroits surtout) pour des raisons de sécurité. On se sent plus en sécurité dans un car plein en soirée que dans un train dans certaines lignes (j'ai pris l'habitude personnellement mais il est vrai que certaines lignes y sont stressantes).

Olivier

[Rémi]

Salut

Comment développer l'offre sans couler les finances ? En consolidant d'abord les trains qui s'auto-alimentent. Le TER n'est supportable qu'avec une péréquation "interne" entre des trains proches de l'équilibre et d'autres fortement déficitaires. Je rappelle quand même que la Région met annuellement plus de 300 millions d'euros pour boucher le trou... ça ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval. On peut en vouloir toujours plus mais il faudra rogner sur les autres missions de la Région...

Les trous de dessertes, ça me fait rire : vous avez vu la tronche des dessertes aujourd'hui sur au moins la moitié des axes... Prenez Lyon - Dijon version 2005, c'est quand même éloquant ! Reprenez les tableaux et regardez les avant-après : si vous ne trouvez pas que c'est plus clair, je ne sais pas ce qu'il vous faut.

D'autre part, quand il y a des trous, c'est aussi qu'il n'y a pas de demande suffisante pour être prise en charge par le rail. Quand on dit "toute offre crée sa demande", je dis oui, mais dans une certaine limite. Vous aurez beau mettre une desserte périurbaine à la demi-heure toute la journée, vous aurez des trains vides entre 9h30 et 12h et entre 14h et 16h30 et qui en plus vont vous dimensionner des moyens.

Pour justifier d'une offre ferroviaire, il faut également une activité nocturne qui soit suffisamment dense : Lyon n'est ni Paris, ni Berlin, ni Madrid ni Barcelone... l'activité se limite au week-end... Ce n'est pas assez important pour justifier la mise en place d'une desserte ferroviaire.

Juste une chose : un km-train c'est 7 à 15 euros, un km-car c'est 1,95 à 2,10 euros. Moralité, pour justifier du ferroviaire, il faut des flux massifs. Un train avec 30 voyageurs ne peut se justifier que lorsqu'il est l'équilibre d'un train chargé (typiquement la contre-pointe sur le périurbain).

Le cadencement tel qu'il existe en Suisse a commencé en 1982 : mettez vous bien dans la tête que ce qui va se passer en décembre prochain correspond ce que qu'a fait la Suisse à cette époque. Ne demandez quand même pas l'impossible. Rail 2000 a nécessité 7 milliards de francs suisses (50 milliards de francs français de l'époque).

Les blancs-travaux sont appelés à disparaître progressivement mais là aussi, ça ne s'abolit pas comme la peine de mort. On ne décrête pas : il faut trouver le moyen d'assurer la maintenance autrement, et surtout de faire en sorte que la planification soit cohérente. Malheureusement, compte tenu de l'état de déliquessence du réseau ferroviaire français, ce n'est pas évident...

Pour la tarification multimodale : oui ça existe à l'étranger, mais pas chez nous... parce que c'est la France... Les communautés tarifaires suisses ou allemandes sont des modèles du genre, mais aujourd'hui, certains élus sont de fait opposés à ce principe.

Regardez tout bêtement la loi SRU, qui encourage les syndicats mixtes : trouvez moi un syndicat mixte type SRU en France...

A+
Rémi

[Olivier]

La je suis entièrement d'accord avec l'ensemble de tes remarques rémi. Mais je disais justement que l'on est allé trop vite dans la volonté de cadencer chez nous.
En Suisse, j'avais aussi bien précisé que l'on avait mis de longues années avant d'en arriver là. En France, on veut arriver au cadencement à infrastructures constantes et ça ne peut marcher. Ce qui fait que l'on instaure un cadencement qui ne simplifie pas du tout la lecture pour les clients bien au contraire. Car le problème c'est que ça parait cadencé sans l'être réellement.

Pour le reste il est évident que ce n'est qu'une première étape qui ira dans le bon sens si la fréquentation suit et que la mise à niveau des infrastructures suit aussi ce que l'on peut espérer dans les deux cas. Il y aura toujours de toute façon des périodes où certains trains seront moins remplis c'est évident.

Pour ce que tu dis sur les communautés tarifaires à l'étranger par rapport à la France, je suis bien d'accord mais je trouve ça dommage qu'en France, on ne sache pas collaborer. De plus les structures intercommunales s'empilent les unes sur les autres, les compétences sont partagées parfois au mépris de la loi et sans qu'on ne sache évoluer ensemble, chacun tire de son côté etc etc. Alors que ce jeu perdant perdant pourrait être un jeu gagnant gagnant.

Olivier

[Playschool]

@Olivier:

pour la Suisse, il a souvent été confondu 2 choses: le candencement et le système nodal.

Le candencement a été principalement introduit en 1982, avec des compléments progressifs jusqu'en 1985, là où c'était trop difficile/coutait trop cher. Depuis lors le réseau ferroviaire principal est cadencé. Trés rapidement tout le réseau ferroviaire et le réseau bus régional s'est mis au diapason, là où l'offre routière était suffisante (le Valais ne connaît toujours que partiellement le cadencement).

Cela fait 25 ans que la Suisse est cadencée et le projet s'est fait à infrastructure constante (le montage du projet et des horaires a pris près de 5 ans).

Après il y a le projet "Rail2000", faussement présenté en France comme le candencement, qui prévoit d'aller aussi "vite que nécessaire" afin d'avoir un temps de parcours entre les gares de correspondance principales (6-7 pour la première étape mise en oeuvre en déc. 2004) légèrement inférieur à 60 minutes afin de pouvoir créer un système nodal: dans ces 6 gares, tous les trains grandes lignes arrivent et partent quasi simultanément à h+00 et h+30 (finalement env. 2 gares ont un noeud s'effectuant à h+15 et h+45 parce que les infrastructures coutaient trop chères). C'est ce projet "Rail2000 - 1e étape" qui a pris quasi 20 ans entre sa planification, le vote le "légalisant" et sa mise en service et à nécessiter un investissement de 7 mds de CHF, dont une grosse partie en nouvelles infras (une LN entre Berne et Olten et sinon beaucoup de travaux pour accéder aux gares... puisque tous les trains arrivent et partent en même temps ou presque).

Ce dont tu parles est le projet Rail2000 et non le cadencement.

Je suis d'accord avec Rémi, RA est globalement en train de franchir une étape équivalente à ce qu'à fait le Suisse en 1982 (à part que les réseaux, hors urbains, étaient déjà intégrés d'un point de vue du fonctionnement et la communauté tarifaire intégrale, hors urbains, existe depuis environ 1 siècle), à part que le niveau de départ n'est pas le même. C'est vrai que le résultat peut paraître "peu significatif" sur certaines relations (quand il y a 3-4 trains par jour c'est vrai que c'est pas flagrant) mais cela pose des bases d'une valeur inestimable et on voit déjà des noeuds de correspondance apparaître (Annemasse par exemple). La suite du développement de l'offre pourra se faire de façon beaucoup plus aisée: il n'y aura qu'à remplir les trous progressivement en fonction du développement de la demande et il ne sera pas nécessaire de négocier chaque train et ses arrêts un par un. Avec un peu de chance, cette culture va progressivement gagner du terrain dans la mentalité SNCF (y'a pas que RA qui se lance dans le cadencement) et que les méthodes de production vont aussi s'adapter et que cela permettra d'augmenter la productivité du matériel... s'il avait fallu attendre pour avoir plus de moyens et offrir de vrais horaires cadencés avec seulement quelques trous, on y était pendant encore 20 à 30 ans au moins.

Quant à une vraie tarification multimodale on en est à mon avis encore loin, mais Lyon n'étant pas la seule agglo. de la Région, il n'est pas impossible que le mouvement vienne d'ailleurs et qu'au final les Elus soient obligés de reconnaître sa pertinence (en Suisse le développement de CT urbaine s'est surtout fait ces 5-10 dernières années, avec une nette avance pour les alémaniques, comme toujours dans ce domaine).

a+
playschool

[Natleferrophile]

Comme la plupart des gens le savent les TER vont être cadencés  dans toute la région Rhône-Alpes au changement de service en décembre prochain  ! 
J'ai étudié le projet des grilles horaires il y a seulement  2 jours et je continue d'ailleurs... et j'ai était vraiment étonné de voir un cadencement aussi énorme, c'est vraiment un truc de dingue ! 
Je voulais donc lancer ce sujet pour avoir vos réactions par rapport à ce cadencement (horaires, matos...)

[BBArchi]

Euh, ouiiiiii ?? et je trouve où le projet de cadencement ?

[Natleferrophile]

http://www.rhonealpes.fr/default_f.cfm? ... N=45833663

Ici même 

[BBArchi]

Merci ! :)

A première vue, renforcements prévus pour Grenoble > Gap ... avec un car qui passe par là ...

[Natleferrophile]

Oui 
Elle est de plus en plus fréquentée cette ligne !

Ce qui m'a le plus surpris c'est la VU St André le Gaz-Chambéry !!!!!  Elle va voir son traffic énormément augmenter par rapport à ce qu'elle peut voir circuler en ce moment vu que  la casi totalité des TER Lyon-Chambéry passeront par là ! 

[BBArchi]

Oui ... et en plus il faut intégrer d'autres dessertes qui ne figurent pas sur le tableau :

PS 3 : les dessertes à l'étude Lyon / Saint André le Gaz / Chambéry ... ............    ne figurent pas sur ce document

Ca fait réfléchir...

Je ne sais plus si la plateforme était prévue à l'origine pour 2 voies ou non, et si oui, peut on remettre la 2ème voie avec les nouvelles règles de tracé pour des vitesses acceptables ? Plus le problème de l'électrification à refaire ...

[Natleferrophile]

Oui c'est vrai qu'à la vue de horaires je me demande si elle va tenir le coup ! 
Mais je pense que oui, avec ses 5 évitements (Pressins, Pont de Beauvoisin, St Béron-La Bridoire et St Cassin), elle devrait tenir le coup ! A voir... 

[Sylvain]

Je ne sais plus si la plateforme était prévue à l'origine pour 2 voies ou non, et si oui, peut on remettre la 2ème voie avec les nouvelles règles de tracé pour des vitesses acceptables ? Plus le problème de l'électrification à refaire ...

La ligne a toujours été à voie unique. Des évitements ont été rajoutés lors de la modernisation des années 80/90.

[Alain]

1. D'une façon générale, les liaisons inter-cités sont bonnes :
- l'offre Lyon-Chambéry prévue représente une réelle amélioration : un train toute les heures, de 6 heures à 21 heures, en 1h15 (2/3 des trains, via Saint-André) ou 1h25 (1/3 des trains, via Culoz).
-  l'offre Lyon-Grenoble devient excellente vu l'état de l'infrastructure : un train toute les heures, de 6 heures à 22 heures et même toute les demi-heures en heure de pointe

En revanche, les liaisons plus courtes, utilisées par des navetteurs quotidiens, restent encore faibles. Je pense en particulier à Chambéry-Annecy, mais surtout à Chambéry-Aix et Chambéry-Montmélian, où il peut y avoir près d'une heure d'attente en heure de pointe entre deux trains, alors qu'il s'agit de trajets de 10 à 15  minutes. Pendant le ce temps, le CG73 envisage d'améliorer les infrastructures routières sur l'axe Aix-Chambéry-Montmélian !

2. Le cadencement sur des infrastructures insuffisantes est un défi. A ce propos, quelqu'un sait-il où on pourrait trouver la liste des investissements ferroviaires (mise à double voie, électrification, création de lignes nouvelles) effectués en France depuis 1945 (je ne compte pas les simples rénovations de lignes existantes), à comparer aux fermetures de lignes et aux investissements routiers et autoroutiers. Il me semble que cela se limite à une phase d'électrification, puis à la construction des LGV, mais presque rien pour les TER.

[BBArchi]

J'ai bien ceci comme données, sur un bon site ... mais préparez l'aspirine ... :

http://cosili.isuisse.com/france/fv/fv1952.html



(très démoralisant comme lecture ...  )

[Rémi]

Salut

Dans un excellent ouvrage, baptisé De l'omnibus au TER, par Emangard, Collardey et Zembri, aux éditions La Vie du Rail.

A+
Rémi

[rem 69]

J’avais une question par rapport aux nouveaux horaires : de la ligne Lyon - Macon

Je voudrais savoir s’il est normal qu’il n’y est plus aucun train qui fasse Albigny - Neuville à Lyon Part-dieu : sa serait dommage car ces trains sont pratique et avec une fréquentation plutôt bonne.

En plus ce qui me paraît étrange s’il ne mette plus de train pour aller à Part-Dieu alors pourquoi ont-ils mis des panneaux d’affichage sur les voies 1 et 2 qui accueillent que les trains pour Part-Dieu ( sauf en cas de travaux elles peuvent servir pour les trains en directions de Vaise, mais c’est tellement rare).

[Natleferrophile]

Oui c'est vrai j'ai remarqué ça aussi.
Mais je trouve que c'est pas une si mauvaise idée de mettre tout les omnibus vers Mâcon, Roanne...au départ de Lyon Perrache. Lyon Part Dieu sera beaucoup moins étouffée aux heures de pointes ! 

[agora_line]

Snif snif  ... halte de Ternay sur la ligne Lyon-Valence-Avignon supprimée ... 

[Rémi]

Salut

La raison est simple : le cadencement est incompatible avec le maintien d'errements dans la desserte. Grosso modo, soit on fait pour tous les trains, soit on ne fait jamais. Donc pour le périurbain, le parti pris a été de choisir Perrache via Vaise.

La suppression de la halte de Ternay était envisagée depuis plus de dix ans, compte tenu d'une mauvaise localisation, de l'impossibilité de stationner et de la dangerosité du site (quais étroits, en courbe).

A+
Rémi

[agora_line]

La suppression de la halte de Ternay était envisagée depuis plus de dix ans, compte tenu d'une mauvaise localisation, de l'impossibilité de stationner et de la dangerosité du site (quais étroits, en courbe).

Merci pour tes explication Rémi.
Dans la doc de présentation, il est mentionnée une étude pour la mise en place d'une desserte de rabattement ( vers la gare de Sérézin ) de Communay et Ternay par le Conseil Général 69
Aujourd'hui, une navette TER relie Ternay à la gare de Sérézin. Celà veut-il dire qu'elle est appelée à disparaitre pour être remplacée par une ligne du Conseil Général ?
Je suis un peu perdu 

[waouh_waouh]

Et à quand le cadencement de l'Ouest Lyonnais?    :2funny:

[Rémi]

Re

Je ne sais pas, en revanche, il y a certainement la possibilité de développer une intéressante complémentarité entre le TER et le 179 qui, je le rappelle, passe devant la gare de Sérézin !

Ouest Lyonnais, avec le tram train !

A+
Rémi

[Derje Boven]

Plutôt qu'un cadencement, j'aurais préféré une augmentation de la fréquence (particulièrement aux Heures de Pointe) ...


Schtroumpf grognon.

[agora_line]

Re

Je ne sais pas, en revanche, il y a certainement la possibilité de développer une intéressante complémentarité entre le TER et le 179 qui, je le rappelle, passe devant la gare de Sérézin !

Oui, je pense que cette alternative est la meilleure, avec un renforcement de la 179 !
Merci pour ces précisions Rémi .

[Rémi]

Salut

Comment augmenter la fréquence sans cadencer les trains, à partir du moment où un ordonnancement non rigoureux des trains consomme plus de capacité que des trains cadencés ? D'autre part, vu le coût du mode ferroviaire, l'accroissement de la capacité de transport par la fréquence arrive à ses limites.

A+
Rémi

[Derje Boven]

Comment augmenter la fréquence sans cadencer les trains, à partir du moment où un ordonnancement non rigoureux des trains consomme plus de capacité que des trains cadencés ?

Aucune idée, je dis juste que ce que je voudrais, moi, c'est une fréquence accrue (particulièrement en HP).

D'autre part, vu le coût du mode ferroviaire, l'accroissement de la capacité de transport par la fréquence arrive à ses limites.

Schtroumpf grognon.

[Rémi]

Salut

La desserte semi-directe Lyon - Valence est déjà très riche avec un cadencement à la demi-heure en pointe, et faire plus ne pourrait se faire qu'au détriment d'autres axes compte tenu des possibilités d'accès à Lyon. Donc en cadençant, le classement des trains est plus rigoureux et on peut arriver à dégager quelques marges supplémentaires. Mais il ne faut pas rêver, un cadencement aux 20 minutes sur Lyon - Valence n'est pas réaliste à court terme compte tenu des coûts. Le projet cadencement implique une offre accrue de 15% en 3 ans, ce qui est déjà assez conséquent, et le budget régional n'est pas extensible à merci.

L'optique désormais est plutôt de miser sur la capacité des trains.

A+
Rémi

[Derje Boven]

Avant tout, que les choses soient claires, Rémi : je te crois sur parole. 


Si j'osais, je dirais que je suis un schtroumpf grognon ET égoïste, et que si l'augmentation de fréquence de ma ligne devait se faire au détriment d'une autre, et ben tant pis. Mais je n'ose pas ... 

Et un cadencement à la ½-heure en HP, moi, ça me fait pleurer quand je vois la ligne Lyon - Saint-Etienne ...



Et à long terme ?

[ElBricou]

Lyon St Etienne n'est pas le meilleur exemple, car les trains ne prennent pas le meme chemin suivant qu'ils vont à Part Dieu ou à Perrache. AMHA, si tout les trains devaient passer du meme coté du rhone, la cadence ne serait pas tenable.

[Europacorp]

combien y a t-il eu de voyageurs TER en Rhône Alpes en 2006 ? j'avais trouvé les chiffres de 2004 et c'était 47 millions je crois.
Je trouve ça peu:
à peine 5% du transport ferroviaire passagers en France, pour 10% de la population.

En Suisse, c'est 250 millions de voyages par an pour seulement 20% de population en plus que notre région.
Et en Ile de France c'est 430 millions de voyages par an. (correction: 572 millions/an pour l'IdF)

Il faudrait donc, en mettant de côté les limites de capacité dues aux infrastructures actuelles, 15 ans de croissance à 10% du trafic pour atteindre proportionnellement le même taux de voyages par habitant en RA qu'en Suisse...

[Rémi]

Salut

Lyon - St Etienne est d'autant plus un exemple à part que la ligne est presque entièrement dédiée aux TER alors que sur Lyon - Valence, le trafic fret est plus dense, malgré l'existence de la rive droite. En outre, le trafic sur la ligne est sensiblement inférieur à celle de St Etienne qui se positionne dans un corridor entièrement urbanisé de Lyon à Firminy.

A long terme, l'offre peut croitre à condition de disposer de nouvelles capacités d'accès dans le noeud ferroviaire lyonnais... donc on est à très long terme, environ 25 à 30 ans...

A+
Rémi

[Derje Boven]