Gare avec Voies Souterraines

[abde01]

Salut,
Ma question est simple : connaissez-vous des exemples de gares ( France et monde ), où les voies ont été enterrées, afin de libérer de l'espace en surface, ou même des nouvelles gares crées ainsi ?
Ma deuxieme question est, dans ce cas, quel est la pente maximale pour qu'un train entre et sorte d'un tel tunnel ?

[aiguillage]

Alors il me semble que par exemple la gare de Monaco est pour la plupart enterrée.

[abde01]

oui, je connaissait cette gare, mais moi je parle plus de gare classique en centre ville ( d'une ville en plaine ) : Genre comment enterrer les voies de la gare de la Part-Dieu : Attaquer la descente et la monter d'où et sur combien de metre ?

[LEL - admin]

Monaco - Monte Carlo en images:

[Ibou]

Et Marne la Vallée Chessy ?

[ElBricou]

On peut pas vraiment dire que Marne la Vallée Chessy soit souterraine : Les voies ont été constuite dans une tranchée et la gare (et l'esplanade) sont au dessus. Y'a une partie des quais à l'air libre en plus, surtout sur la partie RER de la gare.

[matrix]

Par contre, Aéroport Charles de Gaulle 2 est souterraine aussi, avec les voies du RER B à côté :

[ElBricou]

Nan, Aeroport Charles de Gaulle TGV est un peu foutu de la meme maniere, je ne pense pas (et j'ai bien dit pense) qu'elle soit consideré souterraine (on peut prendre le meme genre de photo à Marne la Vallée Chessy)

Quasiement toutes les gares RER dans Paris sont souterraines.

[olive]

Je vais essayer de lister les gares souteraines de la région parisienne:
-Ligne A: St Germain en Laye, toutes les gares de La Défense à Vincennes, Val de Fontenay.
-Ligne B: Aéroport CDG 1 et 2, Sevran-Beaudottes, Gare du Nord, Châtelet, Luxembourg, Gentilly et Laplace (il me semble)
-Ligne C: Toutes les gares de St Ouen à Bibliothèque François Mitterand
-Ligne D: Gare du Nord, Châtelet et Gare de Lyon, Evry-Courcouronnes
-Ligne E: Haussmann et Magenta
Il faut aussi rajouter Massy-TGV, les 3 Cergy (Préfecture, St Christophe et Le Haut)
J'en ai surement oublié...

Il y a aussi Lille-Europe, Bruxelles, Madrid et Barcelone, Genève, Zurïch, Londres... La liste est longue!!!!

[abde01]

Merci pour vos reponse, et concernant la pente maximale d'une voie pour entrée dans ce type de gare ?

[le 26]

la majorité des gares allemandes construites à la fin des années 1900 est de ce type y compris dans certaine villes d'Alsace Moselle

[nanar]

Salut

Rampes : environ
40 pour mille pour trains de banlieue
20 à 25 pour mille pour trains grandes lignes
15 pour mille pour trains de marchandises

Pour la Part-Dieu c'est quasiment impossible
Pour Perrache c'est absolument impossible,  sauf à remplacer les ponts par des tunnels à 5 voies pour le Rhône et 4 voies pour la Saône

nanar

[Boblyon]

San Remo (Italie)
nouvelle ligne à double voie et gare souteraine construite recemment pour supprimer la ligne (à voie unique) qui traversait la ville,
c'est en gros le même scenario qu'à Monaco

[Patafix]

Salut

J'ai un exemple assez original de gare souterraine à Oviedo en Espagne. En fait autrefois les voies de train étaient dans une tranchée, elles ont été entièrement recouvertes par une dalle de fer et de béton elle meme recouverte d'une importante quantité de terre. Une grande partie de ces travaux ont étés financés par l'union européenne, je ne sais pas si on peut parler de gare "souterraine" vu que ca a été crée artificielement.

Ici à gauche la rue principale. La gare souterraine débute a partir des tours d'habitation sur la droite.


La place qui a été crée en surface. Ici l'arche qui permet de descendre dans la gare. Comme les voies étaient dans une tranchée les anciens batiments sur la gauche sont pile à niveau de la place. La valeur de ces immeubles a doublé.


La place suite avec les nouveaux immeubles. Ce sont des habitations et ils ont étés construits sur les voies, ils tiennent par un système de pilotis et sont batis selont des normes anti vibrations.

[sup]Source pour cette image: http://www.girardin.org/[/sup]

Dans le prolongement des voies, en surface, a été crée un véritable axe pieton redonnant vie au quartier autrefois coupé par les voies. Des arbres ont meme été plantés, il y a entre 1m50 et 2 mètres de terre par dessus la dalle.

[sup]Source pour cette image: http://www.vivirasturias.com[/sup]

Voici la gare. On remarque le système de colonnes et l'armature métallique qui soutient la place et les immeubles.
Sur cette photo c'est le coté Nord de la gare, la ou les voies ressortent à l'air libre. Cela est du à l'inclinaison naturelle de la ville qui est batie sur une montagne. Coté Sud, les voies plongent plusieurs mètres sous terre pour ressortir 1 kilomètre plus loin hors de la ville.

[nanar]

Il y a beaucoup de gares dans cette configuration en Espagne :
Elche, Torremolinos, Sevilla, Madrid, Barcelona, etc...

nanar

[Patafix]

J'ai l'occasion de me rendre une fois par an dans cette ville Espagnole et j'ai donc pu suivre les travaux: ca a nécessité plus de deux ans non stop: les fondations pour les pilliers étaient impressionantes

Je verrai bien ce genre de concept pour Perrache.
La je ne me base que sur l'esthétique, je ne sais pas si c'est techniquement réalisable (ormis le fait qu'il va falloir couper l'autoroute pendant un certain temps, mais ca il va bien falloir le faire un jour ou l'autre la gare n'est pas éternelle).
Je n'ai pas d'idée du cout d'un ouvrage similaire mais cela doit être très onéreux.

[Rémi]

Salut

Pour la pente, il faut prendre en compte tous les matériels : si on met une rampe de 40 pour mille, on interdit pas mal de matériel.

Quant à enterrer la Part Dieu, il faudrait reprendre le tracé depuis le parc de la Tête d'Or jusqu'à la tranchée de la Guillotière, soit environ 4 km. Quant au coût de tunnels offrant 6 voies (tant qu'à faire, autant viser large pour donner de la capacité et construire une gare entièrement souterraine disposant d'une quinzaine de voies, ça promet...

A+
Rémi

[abde01]

Quant à enterrer la Part Dieu, il faudrait reprendre le tracé depuis le parc de la Tête d'Or jusqu'à la tranchée de la Guillotière

C'était mon idée, je suis actuellement en train de reflechir sur comment enterrer la part dieu et redonner un peu de vie à ce quartier en reliant l'est et l'ouest :
Mon idée était de commencer la descente aprés le parc de la tête d'or et de remonter au niveau de la manufacture, voir plus bas.

Pour la Part-Dieu c'est quasiment impossible

Peux tu être plus explicite, car il y a de la distance entre le parc et la gare ? Je sais qu'il y a de la flotte sous la gare et des parking et qu'un tunnel de 6 voies c'est énormes ... C'est sur que ce projet coutera le prix d'une dizaine de ligne de tram, mais ma question c'est juste si c'était faisable et par qu'elle moyen ?

[ElBricou]

qu'un tunnel de 6 voies c'est énormes

Sauf que y'a un probleme : actuellement, la gare comporte 5 quais (donc 10 voies) + 1 voie sans quai, soit 11 voies au total, et elle est trop petite... Apres, vers les Brotteaux, je sais pas combien y'a de voies, mais ca sert de rangement provisoire... 6 voies, c'est clairement pas assez.

[le 26]

la plus grande gare d'Europe la gare ....du vatican est aussi souterraine et mystérieuse!!!!!

[pluton]

Concernant la remontée... il faut penser à la ligne D (entre Sans souci et Garibaldi)

[nanar]

Re

Citation de: nanar le Aujourd'hui à 14:17:23

Pour la Part-Dieu c'est quasiment impossible

Peux tu être plus explicite, car il y a de la distance entre le parc et la gare ? Je sais qu'il y a de la flotte sous la gare et des parking et qu'un tunnel de 6 voies c'est énorme ...

Bien sûr qu'il y a de la distance entre le parc et la gare,
mais il y a des rues  (dont une avec un métro dedans) qui passent actuellement sous les voies ferrées, d'accord ?

Ces rues auront la pente des voies ferrées devant elles, qui barrera le chemin, si tu veux créer une descente entre  Parc et Part-Dieu

Le prix d'une dizaine de lignes de tram, effectivement.
C'est une dépense de 2 milliards d'euros, pour  "faire joli" en surface  (et encore comment en être sûr ? ).

Je me répête : vu la pente et vu la Rize, c'est quasiment impossible.

En outre, sous toutes les rues qui passent aujourd'hui sous les voies ferrées, depuis la rue des Emeraudes
jusqu'à Felix Faure, il y a des égouts.  Il faudra
- soit que les trains passent dessous; on compte donc 3 ou 4 mètres de profondeur supplémentaire)
- soit que les égouts soient approfondis, (avec des pompes pour remonter l'eau sale de l'autre côté)  et  aussi reprendre les raccords d'un certain nombre  d'immeubles riverains.

Tout ça ne garantira pas la réussite esthétique et urbanistique en surface.

Par contre, merci pour les clients du train.   
Attendre dans une gare sous dalle ou souterraine,  je juge par expérience personnelle, c'est plutôt
désagréable.

nanar

[Jon.B]

la plus grande gare d'Europe la gare ....du vatican est aussi souterraine et mystérieuse!!!!!

la plus grande d'europe?? c'est bizarre je trouve pas grand chose sur cette gare sur le net

[matrix]

Euh si CDG 1 et 2 ne sont pas souterraines, alors j'aimerais bien savoir quelles gares le sont... 

[ElBricou]

Olive m'as contredit juste apres pour Charles de Gaulle

[abde01]

Meric pour toutes ces reponse, et tous particulierement nanar.
Je vais essayer de revoir ma copie.

[lio]

Je crois que la gare en souterrain qui a le plus grand trafic 'grande ligne' est la toute nouvelle Berlin Hauptbahnhof. C'est la plus grande gare d'europe et la plus grande gare en croix du monde.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof

Si on appliquait un tel schema a PD, on pourrait imaginer garder la liaison nord sud telle qu'elle est, et dessous, faire passer une liaison Est-Ouest (comme le tunnel sytralien par exemple )

Berlin HBF, comme toutes les gares principales allemandes, fait cohabiter ICE, IC, RegionalBahn et S-Bahn. En francais dans le texte ca donnerait: TGV, Corail/TER et REAL/RER.

[abde01]

Salut

C'est une question de pourcentage de pente : les voies dans une gare TGV & grandes lignes doivent être
quasiment horizontales, et les accès ne doivent pas être raides  (un demi pour cent doit être un maximum).

La gare actuelle est environ 5 mètres au dessus du sol.
Une gare  souterraine, ça veut dire au minimum  10 à 12 mètres plus bas.
(Et ce sera une GRANDE gare, avec au moins 5 ou 6 quais pour assurer le trafic futur)

Côté nord,
Il faut ensuite passer SOUS le MB dans la rue des Emeraudes  et SOUS le MA dans le Cours Vitton
(le bas du MA est à cet endroit à 10 bons mètres de profondeur, donc il faut que les rails soient à - 16 mètres.

Ensuite on manque de longueur pour remonter sur le pont ferrovaire sur le Rhône (à côté du Pont Poincaré)
Donc le passage sous le Rhône est peut être bien  obligatoire.
Du coup les tunnels de St Clair vers Sathonay et de St Clair vers Collonges ne servent plus et sont à re-percer.
Celui de Saint Clair étant assez raide, on le referait avec une pente plus douce, (et tant qu'à faire, à 4 voies).
Il remonterait à la surface assez loin, plus loin que la gare de Sathonay.

Côté sud,
il faut passer sous le MD qui lui même passe actuellement sous les voies ferrées de la tranchée
de La Guillotière, donc au moins 11/12 mètres plus bas.
Ce qui t'oblige à ne revenir en surface qu'assez loin,  probablement qu'APRES  la Rue Challemel Lacour,
soit encore une difference de niveau de 10/12 mètres par rapport à maitenant.
Ca te fait rejoindre le faisceau des voies en surface  quasiment  au boulevard L. Bonnevay.

Direction Perrache,
au PIRE on ne pourra  pas remonter avant la gare Jean Macé en construction près de l'Avenue Jean Jaurès.
Donc il faudrait passer sous celle-ci  et SOUS le MB allant vers Gerland, soit 17/18 m sous le niveau actuel des rails

Alors impossible de remonter en surface avant le Rhône d'autant que le boulevard Yves Farges vient couper le trajet

Si tu passes sous le Rhône, tu dois reconstruire Perrache en souterrain, passer sous la Saône,
et reconstruire un tunnel ferroviaire sous Fourvière, et ce tunnel devra aller beaucoup plus loin en direction de Vaise
d'autant qu'on croise plusieurs rues.

A+
nanar

Salut,

Je ne voulais pas polué le sujet sur T3, donc je relance mon idée de gare souterraine à la part dieu ici :

Pour les voies allant au Nord :
D'aprés mais mesure, il y a 2000m antre l'av Verguin et l'autre rive du rhône : Donc si on est à environ 16m en dessous du niveau de la rue, on aura une pente de 8/1000 : Un TGV n'arrive pas à grimper ?
En suite pour le Sud :
Je pense qu'il faut reprendre  pour l'enterrer encore plus profond pour pouvoir commencer la remonter directement à la sortie de la gare et la on a 1800m avant le cimétiere de la guillotiére, comme la gare et environ à 10m sous sol on aura une pente de 5 à 6 /1000. C'est vrai que ca va couter très chere de recreuser pour  mais moins que d éssayer de décentre sous  et de devoir creuser pendant plusieurs kilométre.

Je ne connait pas toute less suptilité du monde féroviaire, mais bon, je pense que mais calcul sont pas abérant.

a+

[BBArchi]

Salut.

sans faire le "j'sais tout", ce qui serait totalement idiot de ma part ... :-X


. approfondis ta réflexion :

- que fais tu du trafic impacté par ton projet, le temps de sa réalisation ? Suppression totale ou (très difficile dans le projet que tu proposes) opérations tiroirs en phases successives ?

- comment gérer les emprises, surtout celles concernées par le projet et déjà existantes ?

- après avoir glané les infos sur le forum, à combien chiffres tu ton projet ? Pour quel gain ultérieur global ?

??? Bon week end 

[nanar]

Salut

Je ne voulais pas polluer le sujet sur T3, donc je relance mon idée de gare souterraine à la Part-Dieu ici :

Pour les voies allant au Nord :
D'aprés mes mesures, il y a 2000m antre l'av Verguin et l'autre rive du Rhône : Donc si on est à environ 16m en dessous du niveau de la rue, on aura une pente de 8/1000 : Un TGV n'arrive pas à grimper ?

Mais ce n'est pas sur l'AUTRE rive du Rhône qu'il faudrait remonter, mais en rive gauche, et si possible sans
trop gêner l'entrée du Parc Tête d'Or située en face du Boulevard du 11 Novembre 1918.
C'est nettement plus court, et la pente nettement plus raide.


Pour le    je te fais la même réponse que celle de BBArchi, avec les mêmes questions :
- que fais tu du trafic impacté par ton projet, le temps de sa réalisation ?
- comment gérer les emprises, surtout celles concernées par le projet et déjà existantes ?
- Pour quel gain ultérieur global ?


Et même, pose toi une AUTRE question  :
Si gare souterraine on construisait, ne serait ce pas plus adapté de la faire sur un tunnel orienté Ouest - Est
utilisé par une ligne  joignant la gare de  l'aéroport St Ex  à l'Ouest lyonnais, vers une future LGV en direction
de l'Ouest de la France ?
(je précise que moi,  je répondrais également non à ce projet tranversal)


A+
nanar

[Topolino]

Abde01, j'ai vraiment du mal à comprendre l'intérêt d'un pareil projet, surtout au regard du coût pharaonique qu'il engendrerait... si toutefois il est possible 

La mise en souterrain des voies peut s'avérer judicieuse dans certains cas:
- si les voies sont déjà en tranchée assez profonde, il "suffit" alors de recouvrir avec une dalle de béton (cher) pour récupérer des espaces verts (on pourrait imaginer ce dispositif au droit de la manu ou encore au Nord de la gare de Nancy)
- si le nombre de voies disponibles est insuffisant et tout élargissement impossible du fait de l'urbanisation
- pour modifier totalement le plan des voies, par exemple pour obtenir une gare passante à la place d'une gare en cul de sac (exemple de Stuttgart où se construit une gigantesque gare avec 8 voies souterraines orientées perpendiculaires à celles existantes)
- pour une ligne 100% nouvelle (LGV)

Dans le cas du faisceau lyonnais, on ne se trouve dans aucune de ces configurations... à part récupérer qques ares urbanisables je ne vois vraiment pas l'intérêt... peut-être les nuisances pour les riverains? J'ai dans l'idée que le trafic automobile est bien plus désagréable.

[fcancalon]

Salut,
... par contre je vois de l'intérêt pour la gare (en cul-de-sac) de Saint-Paul. Il faudrait:
- amorcer la rampe d'accès dans le tunnel de Loyasse (prendre en compte que la ligne est uniquement voyageurs, donc des rampes à 25 - 40 %o sont parfaitement envisageables pour limiter les coûts du tunnel);
- prévoir deux voies seulement à Saint-Paul (gare de pssage, comme Gorge-de-Loup)
- prolonger la ligne au moins à Hôtel de Ville (500 mètres vers l'Est), avec une gare de correspondance sous les Terreaux et les lignes A et C (localisation exacte à définir)
- prévoir 4 voies à Hôtel de Ville (2 quais encadrés)
Cela doperait bien le trafic sur l'Ouest Lyonnais et une partie du coût pourrait peut-être être couvert par la mise à disposition des installations de Saint-Paul, en surface.

[abde01]

Pour moi, l'intéret principale est biensure la nuisance sonore et visuel. J'arrive souvent en train du nord de lyon, et pour moi les voies posé les unes sur les autres le long du parc sont plus désagréable que d'étre en tunnel. Et enfin, les quartiers de charpenne, part-dieu é manu, seront enfin débarasé des grincement incessant des trains et de devoir traversé c'est pont immonde.

[xouxo]

Perso, je trouve pas que le tranchée devant la manu soit plus moche et bruyante que la magnifique trémie du boulevard tchécoslovaque-vivier-merle... (sans oublier les gaz d'échappement)
Mais bon, les gout et les couleurs...

[Maldec]

J'ai travaillé dans un bureau sur le Bd Stalingrad, et je préférais entendre des trains passer que subir la circulation des automobiles sur cette espèce d'autoroute urbaine du matin au soir.
Les trains, pour moi, faisaient moins de bruit que les 50 coups de klaxon /heure ou que les innombrables crissements de pneu.

[abde01]

Biensur que les bruits et odeur des voitures sont une horreur. Mais pour la trés grande majorité des gens, voir 10 voies de train qui fon un sacré boucan aussi, c'est l'horreur. Tous le monde n'est pas fan des trains et même s'il l'était, voudrait il vivre ou travailler le long des rails. Il ne faut pas oublier que pour 99% des gens les transports en commun ne servent qu'a aller d'un point A a un point B.

[BBArchi]

Il faut quand même faire un distinguo très important entre les nuisances sonores perçues comme subies, et les nuisances sonores "gommées" par notre cerveau.

Je m'explique : il faut partir de niveaux sonores égaux (mesuré par un sonomètre, donc - Je passe sur les théories et constructions intellectuelles et physiques diverses pour faire court).

. un évènement ponctuel sera toujours "remarqué" et le cerveau va l'enregistrer comme une modification de l'environnement.
. un bruit de fond va progressivement "faire partie du décor", et ne sera plus perçu ni différencié.

Pourtant, l'oreille est soumise, et donc le cerveau, à une stimulation ; le bruit "ponctuel" sera reconnu, pas le bruit permanent.

Il s'ensuit :
. une fatigue plus ou moins grande selon l'intensité du bruit permanent, et
. une fatigue de type "stress" si le bruit ponctuel intervient subitement.

S'ajoute aussi l'aspect psychologique : notre cerveau admet plus facilement des bruits permanents "faisant partie d'un environnement", contre lesquels il met en place un mécanisme de défense par "gommage", et "s'énerve" contre les bruits ponctuels qui perturbent un raisonnement en cours.

Egalement sur cet aspect psychologique, les bruits "contre lesquels on ne peut rien" comme le ronronnement du frigo ou de la chaudière, les ventilateurs de l'usine d'à coté, etc... seront plus facilement gommés que ceux "contre lesquels il est possible d'agir" (soit en faisant déguster les géraniums en pots au générateur de décibels tunés, soit en portant plainte contre le voisin bruyant, etc...) qui eux, seront perçu comme insupportables.

Enfin, pour revenir sur ton post, il y a pour moi une différence très importante entre travailler et habiter près d'une infrastructure de transport ; en général, tu ne choisis pas ton job en fonction de cet environnement (ou alors, tu es particulièrement chançard...) mais tu peux plus facilement changer d'appartement, dans certains cas, si l'environnement s'est vraiment détérioré (sauf que la valeur du bien n'est évidemment pas la même, d'une part, et qu'il n'y a pas eu depuis plusieurs dizaines d'année de création de voiries et d'infrastructures ferrovaires à Lyon d'autre part ; donc la situation était déjà connue avant d'habiter ou de travailler à cet endroit).

J'ajoute qu'en ville, les récriminations sur le bruit sont souvent rejetées avec le principe du "si ça ne vous convient pas, achetez vous 35 hectares en Ardèche ou en Corrèze et plantez vous au milieu ..." au lieu d'actions correctives coûteuses.

[abde01]

J'ai sortie l'argument du bruit des trains, parce qu'on a commencer à me sortir celui des voitures, et selon ton principe celui qui habite le long du périphérique ou de la rue Garibaldi, il l'a choisi et tan pis pour lui

[BBArchi]

Ce n'est pas ce que j'ai écris ; Je réagis simplement à ton post en y apportant une précision qui me paraît importante, c'est toi qui a fait mention de vivre ou travailler le long des voies...

Toutefois...

Compte tenu de la date de création des voies ferrées, on peut affirmer sans se tromper qu'il n'y a aujourd'hui plus beaucoup d'habitants ayant fait le choix d'habiter dans les immeubles en question AVANT l'arrivée du chemin de fer... et que dans l'immense majorité des cas, les habitants actuels ont fait le choix d'y habiter (contraint - dommage et que faire pour changer la situation, ou libre choix assumé - tant pis pour lui, selon tes propos).

Je serais surpris, par contre, d'apprendre que les loyers sont les mêmes qu'ailleurs ; d'où un déplacement de ce débat vers le : peut-on loger tout le monde au même prix ? ce qui est cynique, ou vers le moins je peux payer, plus je déguste au niveau de mon environnement, qui est un lieu commun toujours d'actualité.

[nanar]

Salut

Je poste un lien sur le forum SARA où se tient une conversation sur le même sujet

http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=5057&start=40

A+
nanar

[abde01]

Merci pour le lien

[mm]

Pourquoi veut-on mettre la gare de Part dieu en sous sol ?

Ceci se traduirait par des coûts exorbitants qui limiterait le trafic en pleine expension, quand à la place en surface laissé par la gare cela profiterait à  l' automobile...

Je pencherais plûtot à une superposition de la gare en plusieurs niveaux, mais la aussi les problèmes de pente ne le permet pas...d' ailleur ce n' est qu' une pure utopie

[Rémi]

Salut

Redescendons les pieds sur Terre et n'oublions pas qu'il y a des réserves foncières pour agrandir la gare de la Part-Dieu sur son flanc est : voyez comme le bâtiment côté Villette est loin de la voie passante marchandises... toute la zone où stationnent les voitures des loueurs peut être utilisée pour ajouter des voies. Le souci, c'est en amont et en aval. Mais la réponse n'est certainement pas en enterrant les voies existantes, puisque les plans inclinés évoqués sommairement bloqueraient quelques rues passant sous les voies ferrées...

Un souterrain ex-nihilo ne pourrait se concevoir qu'à condition d'avoir une augmentation brutale du trafic d'une part et d'autre part la possibilité d'investir massivement sur le réseau ferroviaire.

A+
Rémi

[Hubert]

S'il s'agit de mettre toute la gare en souterrain, c'est utopique et pharaonique.

S'il s'agit de créer, comme j'avais cru le comprendre, de crée des quais supplémentaires en souterrain, c'est autre chose. Cela s'est fait à Paris, à Austerlitz d'abord, puis à Gare de Lyon et à Gare du Nord.

C'est pas simple et cher, mais si le trafic continue à se développer, -la gare de Part Dieu est déjà saturée et les trains attendent parfois en avant gare une place à quai-. pourra t-on se contenter des voies actuelles ;

A Paris-Lyon les rampes sont de 30 à 40% ; on se souvient du terrible accident causé par la dérive d'un train de banlieue qui est venu heurter en heure de pointe un autre train bondé en attente de départ.

[BBArchi]

Dès l'origine, la gare de la Part Dieu a été conçue en prévoyant d'augmenter le plateau de voie du coté Est, jusque contre l'immeuble Villette, en récupérant les parkings loueurs.

Les fondations (invisibles) seraient déjà réalisées pour recevoir les piles identiques à celles existantes, plus d'autres aménagements prévisionnels.

[Métropaul]

Bonne nouvelle tout ça !
Sauf que le hall est déjà pitchoune, et qu'avec quelques voies en plus (et n'oublions pas les guest stars T3, T4 et un jour peut-être LESLYS), ça va être franchement le b****l. Un nouveau hall est-il prévu (à côté, dessous, dessus, je sais pas moi, m'enfin kèkchose pour améliorer la fluidité...) ?

@Hubert :

A Paris-Lyon les rampes sont de 30 à 40%

Je savais pas que les RER étaient aussi puissants ! Oui, je sais, pas bien de se moquer 

[BBArchi]

Métropaul> tu présentes immédiatement tes excuses les [s]plus fines[/s] moins épaisses à Hubert.  :knuppel2:
[hr][/hr]

A ajouter au débat : Gare de la Part Dieu, conçue et réalisée à l'époque où le tramway était une valeur [s]bourgeoise[/s] en totale déshérence. Pas le moindre trafic de transit entre  :T1: et  :T3: prévu, ni même imaginé, ni même entrevu par les décideurs aux manettes des projets...

De même, les concepteurs avaient prévu le minimum de "fourbi" sous les trois arches, pour laisser un vaste espace libre : les équipements et services étaient cantonnés majoritairement sur les cotés de cet espace. Le minimum de signalétique, très peu d'évènements visuels (affichages, petits commerces divers), pas beaucoup de distributeurs automatiques (normal !) les zones d'attentes assises en nombre limité et en dehors des flots.

L'idée a été largement saccagée par les derniers aménagements façon Ile de France, ne laissant plus respirer la structure pourtant très intéressante des arches, mais permettant de rajouter des équipements de vente générateurs de cash et d'agglutinats de personnes (au détriment de surcroît de la fluidité des circulations et des échanges de voyageurs).

Dernier point négatif, et pas des moindres : la perte de lisibilité et d'ampleur de l'espace, et donc de la facilité de repérage et d'orientation des voyageurs vers les quais, générateur d'une ambiance stressante voire pathogène, mal contrebalancée par la modification de l'éclairage, devenu très "froid" par le choix de sources lumineuses orientées grisouille...




L'idée de traversée / desserte sous les voies (matérialisée par la grande poutre tridimensionnelle dorée portant l'horloge - symbole de la gare), née de la situation en hauteur du plan de voies, s'inscrivait dans l'optique moyennement prévisible de l'extension de la Part Dieu (quartier d'affaires) vers l'Est ; mais le choix d'orientation principale de la gare restait quand même l'Ouest : belle façade, grande composition, etc, plus timide à l'Est...

[Hubert]

Merci pour ton intervention BBARCHI ; c'est vai qu'à 30 ou 40%, on pourrait envisager un renfort par cables type San Francisco - et encore!-, ou par crémaillère ( j'en suis pas sûr)  Je m'aperçois avec horreur qu'il n'y a pas de touche sur mon clavier  pour des rampes évaluées en mètres pour mille ; je rectifie donc pour que Metropaul (qui ne doit pas encore avoir de verres progressifs) et tous ceux qui ont le vertige n'aient pas une crise d'urticaire : 3 à 4 %... Humoristiquement et amicalement à tous....

[Métropaul]

Pas de verres progressifs en effet, mais déjà le sens du second degré... 
Amicalement aussi !

[nanar]

Salut

.... c'est vrai qu'à 30 ou 40%, on pourrait envisager un renfort par cables type San Francisco - et encore!-, ou par crémaillère ( j'en suis pas sûr)  ...

Mais si, c'est concevable, ça peut fonctionner jusqu'à des valeurs très élevées ! :
Un ascenseur, vertical par principe,  a une pente  "infinie pour cent" 

Et le chemin de fer à crémaillère du Mont Pilate en Suisse a une rampe atteignant 48 pour cent.

A+
nanar