Un ticket qui vaut de l' or

[mm]

Salut,

Comme tout le monde sait bien, que la ville de Lyon a été plébiscité il y a deux ans par le magazine Ville et Transport.
Une nouvelle enquête du magazine Que Choisir place à nouveau  la capital des Gaules en première position; malgrès tout elle juge que le réseau TCL a un tarif beaucoup trop élevé par rapport à d' autres agglomérations et la classe parmi les dernières.

Croyez vous possible une politique de baisse des tarifs surtout pour les abonnements mensuels qui sont surdimensionner; je sais bien que les caisses sont vides mais pourquoi une tel hausse qui est pour moi injustifié.....

[Bibouquet]

On en a déjà parlé, mais une hausse de 2% est vraiment une "telle" hausse ? Quand on voit que le pétrole a augmenté de 30% en à peine 1 an... Et le pétrole, on en met dans les bus non ? Pour faire baisser les prix des TCL, il faut engager plus de finances publiques dans les transports, par exemple en piquant du pognon à d'autres budgets !

[Rémi]

Salut

Ce genre de comparaison tel qu'il est fait par les quotidiens généralistes ou les associations de consommateurs, a ceci de pervers qu'il compare uniquement des statistiques et non pas des faits. Qui plus est, constater que le réseau de Lens est moins cher que celui de Lyon n'apporte strictement rien.

Le classement de Villes et Transports avait bien des défauts, mais ses indicateurs étaient un peu plus avancés que le simple ratio du coût du ticket ordinaire. Certains indicateurs avaient du sens : la vitesse commerciale par exemple, est majoritairement dépendante de la politique de développement de voies réservées et de TCSP, même si l'urbanisme peut jouer (cas du Havre, ville reconstruite, dont les voiries larges favorise la vitesse des bus).

Ce qui est moins quantifiable, c'est l'adéquation du réseau d'une ville à la mobilité réellement constatée. Or aujourd'hui, on sait qu'on manque de capacité sur les lignes pénétrantes pour répondre à la croissance des besoins et au report modal lié à la congestion des zones centrales... et on sait également qu'on manque d'offre tout court sur des liaisons de rocades entre communes de banlieue. Ces éléments là sont difficiles à quantifier.

Quant à la question tarifaire, ce qui n'est pas payé par l'usager l'est par le contribuable. In fine, la question n'est pas de savoir à quel prix doivent être les titres de transport mais comment faire en sorte d'améliorer le ratio entre les charges et les recettes. On peut se contenter d'augmenter les recettes par la hausse des prix, mais on pourrait tout aussi bien avoir une politique d'optimisation des charges.

Or pour diminuer les charges de production du service sans dégrader le service, la réponse est bien connue : il faut augmenter la vitesse commerciale du réseau, en résolvant les points de passage difficiles et en développant les TCSP sur les lignes principales. En recourant à un TCSP, on augmente la capacité de transport en diminuant le nombre d'unités d'oeuvre (nombre de véhicules en ligne, nombre d'agents employés). On n'a pas besoin de mettre toujours plus de moyens pour améliorer le service. Bref plus on roule vite, plus on diminue les dépenses de fonctionnement. A supposer une politique tarifaire calée sur l'inflation, l'induction de trafic engendrée par l'amélioration du service entraîne de facto une hausse des recettes. On gagne sur les deux tableaux.

Un reportage de novembre 1977 dans un journal télévisé d'Antenne 2 expliquait tout ceci avec l'exemple de Zurich, mais malheureusement, cette édition du journal n'est plus consultable (il n'y a que le 20H et c'était dans le 18H30...)

Moralité : déterminer la qualité d'un réseau sur le simple critère du ticket de bus est une vue très très réductrice. On ferait mieux de se préoccuper de l'efficacité socio-économique des réseaux, et il y aurait beaucoup à dire.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Juste un petit calcul.
Si à Lyon chaque déplacement (comportant plusieurs voyages successifs avec un même titre de transport)
rapportait 10 centimes d'euros de plus, ça ferait, avec le trafic actuel,  100 millions euros disponibles de plus
sur un mandat de 6 ans.  (toutes subventions et versement transport égaux par ailleurs).

Et je souscris totalement à ça :

Or pour diminuer les charges de production du service sans dégrader le service, la réponse est bien connue : il faut augmenter la vitesse commerciale du réseau, en résolvant les points de passage difficiles et en développant les TCSP sur les lignes principales. En recourant à un TCSP, on augmente la capacité de transport en diminuant le nombre d'unités d'oeuvre (nombre de véhicules en ligne, nombre d'agents employés). On n'a pas besoin de mettre toujours plus de moyens pour améliorer le service. Bref plus on roule vite, plus on diminue les dépenses de fonctionnement.

Un des rares trucs ou B. Rivalta, Rémi et moi sommes tous les 3 d'accord  :2funny: 

A+
nanar

[ElBricou]

De toutes facons, tout le monde trouve que c'est cher, et que comme maintenant, l'UFC le trouve aussi, ca va conforter tout le monde... On a le meme probleme à propos de la grande distribution actuellement : moutons...

[mm]

Si je comprend bien le raisonnement de Rémi, plus il y a des TCSP, et moindre seront les coûts de fonctionnement;

Dans une agglomération comme Lyon on ne peut pas mettre des TCSP de partout, cela ne résoudera pas le problème du surcoût des tarifs. Les TCSP résoudront en partie les charges d' exploitations; on ne peut pas que compter que sur ça...

On en a déjà parlé, mais une hausse de 2% est vraiment une "telle" hausse ? Quand on voit que le pétrole a augmenté de 30% en à peine 1 an... Et le pétrole, on en met dans les bus non ?

Tu as oublié que Lyon était la capital du trolley, alors pourquoi pas le développer, il y a d' autres sources d' énergie.

Le pétrole ce n' est pas une excuse potable pour moi.

De toutes facons, tout le monde trouve que c'est cher, et que comme maintenant, l'UFC le trouve aussi, ca va conforter tout le monde...

Tu ne va pas faire croire que les tarifs sont honorable ? Moi je trouve que c' est scandaleux

A Paris je veux bien comprendre que la vie est chère, le prix de la carte orange est justifié de part son réseaux, mais quand  le Grand Lyon aura son REAL, on va bien évidemmant augmenter les prix ?

Il faudrait quand même revoir les abonnements mensuels, si on baisse les prix, il y a fort a parier que le nombre d'abonnés va augmenter.
[hr][/hr]C' est beaucoup trop chère par rapport à son réseau

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui l'abonnement TER + TCL sur le périmètre du Grand Lyon existe et coûte 62 euros par mois.

Concernant "mon" raisonnement, il ne veut pas dire mettre du TCSP partout, il veut dire combiner deux logiques :
- l'optimisation des capacités de transport (un bus articulé est plus productif qu'un bus standard etc...)
- l'amélioration des conditions de circulation des TC

Bref, selon l'importance de chaque axe, plus on favorisera la productivité par la capacité et la vitesse, plus on fera tendre les charges à la baisse. Pour une dizaine d'axes, la réponse s'appelle probablement tramway, pour une vingtaine d'autres, elle passe par du bus ou du trolleybus aménagé.

En supposant les tarifs constants sur la même période, si les charges baissent par l'application de cette politique, il ne faut pas oublier que parallèlement les recettes augmentent par le regain d'attractivité. Donc le ratio charges / recettes augmente. En fait, la détermination du prix des titres de transport est fonction du ratio "supportable" par les finances de la collectivité.

L'inconvénient de cette logique est la mise de départ en investissements. Cependant, elle produit des effets vertueux :
la hausse du ratio recettes / charges rend possible une modération tarifaire, mais le levier "amélioration du service" engendre une hausse du trafic qui auto-alimente ce cercle vertueux. Cette hausse du trafic concourt à la réduction de la part de marché de l'automobile, ce qui in fine bénéficie aux transports en commun qui voient leur vitesse augmenter. De ce fait, les investissements nécessaires peuvent alors relever de la capacité de transport et non plus de l'objectif de vitesse commerciale lorsque celle-ci parvient à son optimum.

Z'avez suivi ? Non ? Alors relisez, et vous aurez compris que le prix du titre de transport est un faux problème. Ce n'est que la face visible de l'iceberg.

A+
Rémi

[nanar]

Re

Si je comprend bien le raisonnement de Rémi, plus il y a des TCSP, et moindre seront les coûts de fonctionnement;

Dans une agglomération comme Lyon on ne peut pas mettre des TCSP de partout, cela ne résoudra pas le problème du surcoût des tarifs. Les TCSP résoudront en partie les charges d' exploitations; on ne peut pas que compter que sur ça...

Pas de partout, mais on peut parier  que la règle statistique habituelle s'applique ?  à savoir :

80 % des services d'autobus et trolleybus sont fournis sur 20 % de la longueur totale du réseau.
Ce qui moins fait de 150 km de voirie  (c'est à dire un tout petit pourcentage de l'ensemble des voiries
de l'agglomération  *),  où il FAUT absolument (mais pas à n'importe quel prix) créer des sites propres TC.

* En couloir à double sens : 150 km =  UN million de mètres carrés réservés à la circulation des TC
dans une Communauté Urbaine de 450 millions de m2) : 0,22 % de la surface totale, une paille

A+
nanar

[Métropaul]

Et un autre raisonnement un peu simpliste à mon goût : ce n'est pas en baissant les prix qu'on va amener plus d'abonnés. Si les gens faisaient un bête calcul économique, il y aurait un petit bout de temps qu'on aurait moins de monde sur les routes.

Comme l'a dit Rémi, le problème est qu'on manque d'offre ou de capacité selon les endroits. Et c'est pas en réduisant les recettes qu'on va régler le problème. On peut rêver que tous les investissements routiers soient gelés et que les fonds correspondants soient destinés aux TC. On peut aussi retomber sur terre, et faire comme on peut pour boucler un budget.

Le trolley est pas mal développé à Lyon, c'est un fait. Et c'est sans doute parce que 70% des voyages sont assurés par un mode électrique que la hausse est somme toute mesurée. De là à tendre des LAC partout... c'est quand même un investissement, qui ne se justifie pas partout (du moins pour l'instant), et effectuer ces investissements aurait un coût important... ce qui se répercuterait sur les prix !

Si le porte-monnaie est un sujet si sensible, je peux aussi lancer un troll en disant que si le ticket unité était vendu 5€ dans le bus, ça dissuaderait plus d'un d'en acheter, et ça gonflerait un peu la vitesse commerciale

Donc, il y a incontestablement une hausse. Comme partout. Mais compte tenu des frais auxquels doivent faire face le Sytral et Keolis (si si, y a des gens qui bossent chez Keolis, même qu'ils doivent bouffer eux aussi), je ne trouve pas cela excessif.

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, l'investissement trolleybus devient de plus en plus intéressant compte tenu d'un coût de l'énergie dans le coût de production du service de 15 centimes pour le trolley et de 55 centimes pour le bus. Globalement, sur 10 ans, l'investissement est amorti. Au delà, le différentiel est à l'avantage du trolley. Donc à long terme, le trolleybus sur des axes fréquentés, qu'ils soient plats ou pentus, est un investissement source d'économies de fonctionnement. De ce fait, le trolley est en train de sortir du carcan des lignes à profil difficile et de redevenir une solution crédible pour des lignes plates et très urbaines comme le 4 par exemple (où avec des arrêts fréquents, un bus mobiliserait essentiellement ses 2 premiers rapports, où la consommation de gasoil est 3 à 4 fois supérieure à la consommation moyenne).

Mais c'est surtout le volet d'amélioration des conditions de circulation des TC qui génère une baisse des charges et une hausse des recettes.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Je reviens sur un truc que j'avais évoqué précédemment. Il y a deux logiques dans la tarification : commerciale ou sociale (j'exclus le financement par le contribuable).

Tarification commerciale :
l'objectif est de trouver le niveau de prix correspondant au consentement à payer afin de faire un arbitrage efficace entre nombre de clients et recettes

Tarification sociale :
l'objectif est de répartir les dépenses le possible en fonction des ressources des personnes.
A Lyon, comme dans les autres réseaux français, on est dans cette logique. On part d'un tarif de base (qui ne se veut pas dissuasif) et on applique des réductions en fonction des besoins (pauvres) ou des envies (anciens combattants...). Le reste est financé par les impôts.

Le fait est que beaucoup de gens trouvent ça cher. J'avais par exemple une copine qui dépensait des fortunes en alcool et fringues et qui fraudait dans les bus parce qu'elle trouvait ça trop cher. En réalité, c'est bien au niveau du consentement à payer que ça se passe. Le prix d'un objet ou d'un service, est-ce que ça s'évalue dans l'absolu ? Non. ça s'évalue par rapport à son coût réel et par rapport aux alternatives. Or, le coût réel c'est 3 fois plus que ce qu'on paye et les alternatives sont généralement plus cher (prendre la voiture coûte probablement moins cher sur de courtes distances). sur quoi peut-on se baser alors pour dire que c'est cher ?

Mon avis est juste que les tarifs devraient mieux prendre en compte les situations économiques réels des individus mais apparemment c'est impossible pour l'instant pour des questions de confidentialité*.

A +

Amaury

* il y aurait forcément des solutions. "Pas de problèmes, que des solutions !"

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas particulièrement adepte de ce principe qui viserait à définir le prix effectivement payé uniquement en fonction des conditions de ressources. Dans tous les réseaux de transports urbains, le principe de la tarification forfaitaire est appliqué. Qu'on ait des tarifs particuliers pour les jeunes, je le conçois. Pour les personnes âgées à faibles ressources aussi. En revanche, si pour chaque catégorie on doit définir un tarif, non seulement c'est incompréhensible, mais celà peut aussi se propager à d'autres secteur économiques. Si on fait payer le ticket en fonction des revenus, demain pourquoi pas le pain ou la brique de lait ?

Qui plus est, partant du principe que le prix payé par l'usager n'est pas le prix réel du service, on peut considérer que la collectivité apporte déjà une aide substantielle !

A+
Rémi

[aiguillage]

Alos qu'on nous donne au moins un ticket valable une heure avec retour autorisé.
Le système actuel est idiot, si on habite en ville et que l'on a une course à faire, il suffit pour le trajet retour de prendre un autre itinéraire... Ce qui n'empêche pas le retour. Par contre ce système est injuste dans le sens où la personne qui habite en périphérie où les TC sont plus lâches est bien souvent obligée de revenir avec la même ligne de bus et se voit elle contraint de payer un second ticket pour le retour.

[matrix]

En revanche, si pour chaque catégorie on doit définir un tarif, non seulement c'est incompréhensible, mais celà peut aussi se propager à d'autres secteur économiques. Si on fait payer le ticket en fonction des revenus, demain pourquoi pas le pain ou la brique de lait ?

Salut, je ne suis pas d'accord avec cette comparaison. Tu confonds deux choses essentielles : le bien et le service.
Le bien a une valeur marchande qui est difficilement négociable dans le sens où il faut amortir au moins le coût de revient et garder une marge. Ca laisse donc très peu de marge pour le prix.
Par contre, les services étant des biens non marchands, il faut faire toute une campagne commerciale afin de pouvoir les vendre au plus de monde.
Par ex : au ciné, il y a toujours des tarifs dégressifs. Bref rien de bien nouveau et de choquant à mes yeux.

[Métropaul]

C'est vrai que la notion de "retour interdit" est curieuse sur la partie dense du réseau. Mais quel que soit le système retenu (nombre limité de correspondances, durée limitée, etc.), on aura toujours des inégalités entre ceux qui habitent en périphérie et ceux qui sont plus proches du centre. On n'y peut pas grand-chose, je pense.

[amaury]

Salut,

La question du financement est très complexe. On est d'accord pour dire que les transports urbains sont un service public. Dès lors, on a plusieurs logiques à gérer en même temps :
. un service public doit être financé sinon il s'arrête (il s'agit donc de choisir les moyens de le financer)
. la notion même de service public évoque qu'on cherche à ce que tout le monde puisse en profiter en fonction de ses besoins (et non pas de ses envies)
. la particularité de ce service (mais c'est finalement le cas de presque tous les autres), c'est aussi qu'on ne peut pas le multiplier à l'infini car, même si les TC polluent moins que d'autres véhicules, ils polluent quand même (rejets et/ou consommation énergétique)

Dès lors, on doit avoir à la fois :
. une logique commerciale pour ceux qui ont des alternatives
ET
. une logique sociale pour ceux qui n'en ont pas
ET AUSSI
. une participation de l'usager suffisante pour ne pas dépasser le besoin et consommer sans limite (c'est pour ça que je ne suis plus pour la gratuité)

Ensuite, on a la question de la participation :

Est-ce que ne devraient payer que ceux qui prennent les TC ? Dans ce cas, la voiture deviendrait intéressante financièrement pour plein de monde et les plus pauvres ne pourraient plus payer... A moins qu'ils aient des réductions mais, dans ce cas, sans subventions, ce seraient les autres qui payeraient encore plus cher et une frange encore plus importante de la population verrait l'alternative  automobile comme intéressante.

A l'opposé, si tout était payé par les impôts, on observerait probablement ce qu'on a vu dans d'autres agglomérations : les TC prendraient des parts de marché aux modes doux et l'augmentation de la fréquentation liée au report modal (bonne chose) serait aggravée par cette mobilité supplémentaire (moins intéressante car mode doux = zéro pollution ou presque). On aurait le risque de rentrer dans une spirale sans fin. On pourrait penser augmenter les taxes sur les voitures mais moins elles seraient prises, plus il y aurait de gens dans les TC et moins il y aurait de rentrées d'argent. J'ai cru comprendre que c'était une des conclusions du péage londonien (et que c'est le risque de faire financer l'audiovisuel publique par la pub sur le privée ). La solution viable est donc que les financements soient reportés d'un mode à l'autre.

La logique actuelle est pour moi peu satisfaisante. D'un côté, on a des réductions de statut (étudiant, retraité, etc. mais on sait que c'est faute de mieux) et de l'autre, on a des réductions "sociétales" (familles nombreuses, anciens combattants...). Résultat, certains ont des réductions alors qu'ils n'en ont pas besoin et d'autres ont plus de difficultés.

Alors, on pourrait parler du pain ou du lait mais l'alimentation n'est pas un service public.

A +

Amaury

[BBArchi]

Procurez vous rapidement le numéro 457 de mars 2008 de la revue QUE CHOISIR (sur les transports urbains en particulier) ; sur quelques pages, l'essentiel des remarques formulées ici sont reprises... Pas vraiment plagiat de tout ce que j'ai lu sur le forum, mais au moins une convergence d'esprit.

Sont utilisés comme critères de comparaison entre réseaux :
. Fréquentation (nb de déplacements / an / habitant)
. Offre (kms roulés / an / habitant)
. Densité (kms de lignes / km²)
. Fréquence (nb de passages à un arrêt en moyenne / jour)
. Population desservie (en milliers / 2006)
. Superficie (agglos en km² en 2006)
. Longueur des lignes (kms en 2006)

Il est intéressant de voir que l'agglo lyonnaise était en 2006 largement en tête pour [s]l'offre de déplacement TC[/s] la fréquentation des TC, à 158 déplacements / an / habitant, pour une moyenne de 91 ...
L'explication avancée est la combinaison offre et taux de passage très élevés, ce qui permet d'assurer 17% des déplacements dans l'agglo.

La densité des lignes est inférieure à la moyenne (ce qui laisse imaginer une marge de manoeuvre et de création dans le secteur ...) 

Par contre la fréquence est très largement supérieure à la moyenne : 123.48 passages  / jour / arrêt contre 73 en moyenne

Les populations prises en compte sont celles des PDU ; elles sont parfois différentes de la population de l'agglo... 

Par contre, leur analyse et leur argumentaire sur la gratuité, considérant que les expériences sont peu convaincantes, me paraissent très succints et mériteraient d'être plus fouillé.

[Métropaul]

Oui, la population du PTU correspond rarement à l'agglomération ou à l'aire urbaine. Suffit d'être allé à Montpellier ou à Rennes pour s'en apercevoir...
158 déplacements/hab/an, c'est la fréquentation ou "l'offre", comme tu le dis
Densité des lignes : ça ne veut pas dire grand-chose, pour peu que le PTU comporte une bonne part de zones faiblement habitées. Ramener cette densité à la superficie de la "tache urbaine" me paraît déjà plus intéressant.

[amaury]

Salut,

Sans rentrer dans le débat pour ou contre la gratuité (un des débats récurrents du forum ), si j'ai bien compris, si l'opposition passe à Toulouse et Marseille, on devrait avoir des exemples. Ce serait très intéressant car ça donnerait des indications sur des agglomérations de taille "raisonnable".

A +

Amaury

[Métropaul]

Ah ? J'avais compris qu'à Toulouse, seuls les moins de 25 ans (ou un truc comme ça) y auraient droit. Marseille, j'ignorais totalement. Merci de l'info en tout cas

[nanar]

Salut

Remarque sur les statistiques de Que Choisir

La densité des lignes  (km de ligne par km2 du Périmètre des Transports Urbains) est en général en opposition avec la fréquence (nombre de passage en un point (qui peut être un arrêt)

La densité à Nice est très élevée (source = les données recueillies par Ville & Transports pour ses classements annuels), mais il passe une bus par heure sur une grosse partie de ces centaines de km de lignes

A Lyon, il y a moins de 0,5 km de ligne de métro par km2 (donc peu dense) , mais il passe des centaines de rames par jour dans chaque arrêt de ce métro.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

J'ai fait des recherches (c'était pas une info donc autant ne pas faire croire des bêtises ) :

Toulouse : http://www.liberation.fr/actualite/poli ... 926.FR.php
Pau : http://www.lemonde.fr/municipales-canto ... 87706.html
Pas à Marseille apparemment (j'ai bien fait de vérifier !  )

A +

Amaury