Rapport de la Cour des comptes "réforme du ferroviaire"

[Europacorp]

http://www.ccomptes.fr/CC/documents/RPT ... viaire.pdf


Bonne lecture.

[Patafix]

Salut

Un reportage est passé sur France 2 au JT de 13h en relation avec ce rapport.
On y parle de la vétusté du réseau RFF et du mécontentement des usagers. En fin de reportage, le cas lyonnais est évoqué et on voit des images des travaux de la halte Jean Macé.

Peut être sera t il rediffusé au JT de 20h ce soir

[Rémi]

Salut

Il n'y a pas que du faux dans les synthèses que j'ai pu lire (j'avoue ne pas m'être encore farci les 167 pages !). Evidemment ça va secouer dans le PFF (paysage ferroviaire français), mais une partie du constat n'est pas sans fondement. La réforme est véritablement inachevée et on conserve de la "perte en ligne" entre le SNCF-Infras et RFF, et l'addition est souvent réglée par ceux qui investissent sur le réseau (typiquement les Régions via les CPER dont la productivité des investissements reste assez moyenne).

Reste évidemment que si les activités de SNCF-infras repassaient sous la coupe de RFF, certains y verraient une marche supplémentaire vers l'ouverture à la concurrence. Néanmoins, on aura du mal à tenir comme ça encore plus longtemps, sinon, effectivement, on n'aura d'autre solution que de supprimer quelques centaines de km du réseau, si on ne réforme pas à la fois les structures mais aussi les façons de travailler, tant sur la maintenance que sur l'exploitation.

Sur ce sujet, il est clair qu'on n'échappera pas à des coupes sombres de ci de là car on peut clairement se poser la question de l'utilité sociale de certaines lignes ferroviaires desservant des zones peu peuplées, avec peu d'activités économiques pouvant engendrer du trafic. A l'inverse, on a certaines lignes qui mériteraient d'être réactivées. Certains font tout un foin pour la ligne des Fades, mais on n'entend personne pour Moulins - Montluçon (pour rester chez les bougnats), on attend toujours Carpentras - Avignon, Sathonay - Trévoux, le CFEL à Pont de Chéruy...

A+
Rémi

[Bibouquet]

Ca fait 40 ans qu'on investit des milliards dans le transport routier, et maintenant qu'on a un pétrole à 115 dollars, on a pas l'air con avec nos KM d'autoroutes, et nos voies ferrées toutes pourries. On marche sur la tête...

[Europacorp]

Il est évident que la remise à niveau du réseau nécessite un investissement énorme que les caisses vides de l'Etat ne peuvent pas réaliser à elles seules. On n'échappera pas à la mise en oeuvre d'une nouvelle forme de taxe sur le transport routier, VP ou camions, pour assurer le financement du ferroviaire. Quelle occasion manquée, la privatisation des autoroutes.

En tout cas, le bon résultat de la SNCF pour 2007 apparaît relatif quand on voit toutes les économies de bout de chandelle et autres astuces comptables mises en oeuvres depuis des années pour faire glisser les produits chez elle et les charges chez RFF.

Il faut espérer que les nombreuses recommandations de simple bon sens que contient ce rapport ne finiront pas, comme c'est l'habitude pour les rapports de la CdC, à la poubelle.

[BBArchi]

Salut.

Rémi> Comment ça on ne parle que du viaduc des Fades ?  :angel:  C'est la version officielle des attentes exprimées, qu'il faut entendre ?  :o

Je crois qu'à moins d'être volontairement sourd, il est difficile de faire l'impasse sur les récriminations multiples et constantes de la clientèle du fer en Massif Central, que l'on a sciemment détournée du train au profit de la route par des méthodes discutables mais éprouvées. Et je ne parle pas que des petites lignes que l'on a suicidées par manque de trafic.

Je vais employer une image :

"Il était une fois..." Non, pas bon.  >:D

Quand on amène un arbre à la scierie, c'est qu'il a été abattu après avoir prospéré suffisamment pour être débité en bois d'oeuvre, planches, madriers, chevrons, liteaux, bois utile dont la vente rapporte à l'exploitant. Vous êtes tous d'accord que cet arbre, pour pousser, a puisé dans le sol par des racines, et à développé à chaque saison un jeu complet de branches, ramures, brindilles, ainsi qu'une collection de feuilles en général du plus bel effet. Tout ça n'a strictement aucune utilité à la scierie, et ne "sert" à rien sur le plan comptable.

On pourrait donc, avec une bonne certification ISO 9000, accompagnée par un raisonnement juridiquement, psychologiquement, mathématiquement et financièrement imparable basé sur une approche cognitive et heuristique, justifier de l'élimination définitive de ces accessoires improductifs. Et en plus c'est plus propre.

En matière d'outils ferroviaires, il est regrettable de constater que le raisonnement appliqué ces dernières années a été exactement celui que je viens d'imager.

Et tout l'organigramme complet des responsables, du haut en bas et de droite à gauche y compris les transverses interprofessionnelles, et dans sa quasi totalité à l'exception de quelques [s]illuminés[/s] visionnaires, a participé à considérer, à l'instar de l'arbre à la scierie, que seul le tronc principal était rentable.*

En oubliant juste que les branches, ramures, brindilles, ainsi que les racines, si elles sont absentes, font que le tronc principal peut manifester quelques difficultés à pousser... et à devenir rentable.

Aujourd'hui, on se retrouve en Auvergne et plus largement dans le Massif Central, et puis même au delà, avec une très belle collection de bois mort, au mieux figé, au pire condamné, sans ramure, sans branche, sans brindille. Alors les élus, se rendant compte que leurs arbres sans feuille ne donnent plus d'ombre et ne seront plus vraiment rentables à la scierie, commencent à faire part avec humeur des exigences minimum qu'ils sont chargés de transmettre de la part de leurs électeurs... et en prime on en rajoute dans les complaisants et si pratiques "développement durable" et Haute Qualité Environnementale qui devraient être la norme de fait depuis longtemps.

Nous sommes en 2008, et il est urgent de faire évoluer les outils de transport ainsi que la méthode juridico européenne mise en oeuvre pour compliquer leurs rapports autrement que par la méthode de la table rase. A mon sens, ce rapport indispensable arrive trop tard, d'une dizaine d'années au moins, pour que l'application des mesures qui pourraient en découler soient effectives et inversent la trajectoire descendante.

Et difficile de faire avaler qu'on va remplacer par une ligne ferroviaire un 2x2 voies tout neuf ou presque, tracé dans les montagnes, fréquenté par 20 véhicules / heure en moyenne, surtout quand il n'y aurait plus un sou.



*(Par tronc principal, comprenez Grandes Lignes, et TGV, dont la part de trafic par rapport aux nains des secondaires et TER permet de les ignorer et de refuser les moyens nécessaires à une existence décente).

PS : aujourd'hui, les associations existent et se bougent pour les lignes que tu évoques si proches de nous ; mais si personne n'ouvre le micro, ils ne seront pas audibles dans les écouteurs : avec les MP3, si tu veux être entendu, il faut d'abord passer sur les canaux enregistrés et autorisés.

[chris]

La lecture de l'introduction de ce rapport suffit à comprendre le vrai problème du système ferroviaire français : RFF est une coquille vide qui n'a pour but qu'une gestion comptable de la dette faramineuse de la SNCF.

Le principal objectif de la réforme de 1997 était cependant de désendetter la SNCF sans pour autant que ses dettes soient affectées à
l’Etat ou à un organisme que la comptabilité nationale aurait considéré comme une administration publique. Il fallait éviter que la dette de la
SNCF ne vienne s’ajouter à la dette publique au sens du traité de Maastricht. L’année 1997 était celle de la qualification pour l’entrée dans
la zone euro.

Pour atteindre cet objectif, la loi de 1997, en créant RFF, a prévu que la SNCF lui transfère à la fois des dettes pour 134 MdF et des
infrastructures ferroviaires pour 148 MdF. L’usage de ces infrastructures par les entreprises ferroviaires lui permet de prélever des redevances, ou
péages, considérées en comptabilité nationale comme une vente de services. Le total de ces redevances dépassant la moitié de ses charges
d’exploitation, RFF est classé dans les comptes nationaux comme entreprise du secteur marchand, hors des administrations publiques. 

Donc :
- La SNCF n'a plus de dette et peut donc concourir à côté des grands opérateurs européens
- L'Etat n'a pas absorbé la dette et respecte donc les critères de convergence du traité de Maastricht
- La dette continue à courir sans que ça n'alerte personne et elle sera payée par les générations futures. En attendant, RFF n'a pas les moyens d'entretenir correctement les infras existantes.

Je n'ai pas encore lu la suite du rapport.
Mais je suggère que l'on cesse la politique de l'autruche et que l'on liquide RFF. La dette doit être prise en charge par l'Etat, et le ministère des transports doit réorganiser les infras actuelles dans un schéma similaire à la route : garder et prendre à sa charge les axes d'intérêts nationaux, et décentraliser ( dans le principe de subsidiarité ) aux Régions, voire aux départements, les voies qui n'ont qu'un intérêt local.

Pour qu'une autorité politique soit efficace, il faut qu'elle soit capable de faire des choix et de les assûmer financièrement. Il me semble donc souhaitable qu'elle soit propriétaire des infrastructures qui la concernent ET AO des services qui vont rouler dessus. Mais il est également souhaitable qu'elle puisse organiser la complémentarité entre les différents modes de transport.
Pour répondre à BBArchi sur son image de l'arbre, les branches peuvent être les "petites lignes peu fréquentées" mais sont bien souvent les réseaux urbains, les lignes départementales, les navettes, les routes et parcs relais qui permettent de venir prendre le train, etc....

Et là, on se heurte à un autre problème : on superpose des pouvoirs politiques locaux avec des compétences parfois modales, parfois territoriales sans se poser la question de l'intégration des réseaux les uns par rapport aux autres. Les autorités politiques ne peuvent pas faire de vrais choix en matière de transport tout simplement parceque leurs compétences sont réduites à leur pré-carré :
La Région s'occupe des trains tandis que le Département s'occupe des routes. Qui peut sérieusement faire le choix du transfert modal ?

[nanar]

Chris@,

Voila une analyse très pertinente, et tes solutions me vont tout à fait.. 

nanar

[Rémi]

Salut

Sur les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, on peut disserter sans cesse, mais il faut prendre du recul et raisonner de la façon la plus lucide possible. Quand on a des lignes de chemin de fer qui passent à 4, 5 km des bourgs voire parfois plus, on pourra bien mettre de l'offre tant que tu veux, ce n'est pas ça qui attirera du monde sur une ligne de chemin de fer. On le voit déjà sur des lignes dynamiques, quand on a une gare hyper excentrée, son trafic est souvent très maigre (je vous recommande le cas de Bollène la croisière sur la vallée du Rhône, ou bien plus proche de Lyon le cas de l'ancienne gare d'Irigny). Pour peu qu'on ait parallèlement une activité économique éteinte et très locale, je ne vois pas comment on peut conserver une telle approche. Alors avec le fait qu'il faudrait investir 1 million d'euros le km pour pouvoir restaurer la voie ferrée, on a le droit de se poser froidement la question.

Donc les petits ruisseaux font les grandes rivières sauf quand la source se tarit. La géographie du peuplement et de l'activité économique évolue et il est nécessaire que le chemin de fer s'adapte à ces évolutions de fond. On ne pourra pas tenir ad vitam eternam des lignes rurales avec 2 agents et un coût de production du km à 15 euros. On ne pourra pas remettre à niveau le réseau si chaque euro investi n'est pas mieux valorisé, tant par les frais d'ingéniérie (qui en ce moment s'envolent vertigineusement) que les "méthodes de travail" sur l'infrastructure et l'exploitation.

Petit à petit les blancs travaux cèdent leur place à des massifications de maintenance. C'est vrai que planter le service pendant 4 heures sur 4 à 8 semaines par an, ça peut faire mal; mais si ça permet de faire du meilleur boulot (et il va falloir le démontrer de façon irréfutable), pourquoi pas.

La France a besoin d'un "Rail 2000" version "baguette sous le bras" pour pouvoir relancer une politique ferroviaire durable dans notre pays.

A+
Rémi

[chris]

La France a surtout besoin d'un cap et d'une cohérence globale.

[mm]

Salut,

Il s' agit pour l' Etat de se désengager financièrement par le biais de RFF ,?

[aiguillage]

P.137 :

Cette dégradation de l’état du réseau concerne surtout les 13 600 km
de lignes (46 % du réseau) qui ne supportent que 6 % du trafic. Une partie
de ces lignes pourrait sans doute être fermée mais l’Etat a renoncé depuis
longtemps à prendre de telles décisions, qui seraient pourtant parfois
justifiées, même du seul point de vue de la préservation de
l'environnement.

[Métropaul]

Euh... en quoi fermer une ligne préserve l'environnement ? Parce qu'un car vide c'est moins polluant qu'un train vide ? Continuons à marcher sur la tête, c'est amusant...

PS : Aiguillage, tu m'expliques comment tu as réussi à coller un accent aigu sur un s et sur un t ?? Comment ça se fait que tous les accents soient décalés d'un cran dans ta citation ?

[Europacorp]

réponse page 72:

Selon des études internes de RFF, lorsqu’une ligne est parcourue par moins de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer par un service d’autocars. Le critère utilisé, le bénéfice socio-économique, est la somme de tous les avantages et inconvénients, monétaires ou non, de ces deux modes de transport pour la collectivité qui comprend RFF, la SNCF, les usagers de ces trains, les ménages qui subissent la pollution des autocars etc. Or plus de 11 000 km des lignes UIC 7 à 9 sont parcourus par moins de 20 trains par jour.
Même en se plaçant d’un point de vue seulement écologique, le maintien de liaisons ferroviaires faiblement utilisées n’est pas justifiable.
Le gazole représente 55 % de l’énergie consommée par les TER et l’électricité est en partie d’origine thermique. Or la comparaison des émissions de CO², ou d’autres polluants, par voyageur kilomètre entre les modes de transport est très sensible au taux d’occupation retenu pour chacun de ces modes. Si on prend les taux moyens constatés sur les
liaisons régionales, il apparaît ainsi que les émissions de CO² par voyageur kilomètre sont plus faibles pour les autocars que pour les TER (mais plus fortes que pour les Transiliens dont le taux d’occupation est plus élevé). Dans les conditions moyennes d’utilisation, c'est-à-dire avec deux passagers par véhicule, les voitures particulières émettent deux fois plus de CO² que les TER mais, avec quatre passagers par véhicule, elles en émettent autant que les TER avec leur taux d’occupation moyen.

[Métropaul]

Ouais, c'est bien ce que je pensais... On dit "les lignes sont vides" sans se demander à un seul moment comment modifier lesdites lignes, pour que le bilan écologique penche en faveur du train... Avec des raisonnements pareils, on peut laisser péricliter l'Ouest lyonnais, et là, se dire "oh, mettons les lignes sur route, ce sera tellement mieux pour la planète !".

Alors certes, Montluçon-Ussel n'a probablement pas le même potentiel que l'Ouest lyonnais. Mais à mon humble avis, on doit pouvoir électrifier un certain nombre de lignes secondaires avec une caténaire plus ou moins "légère", moins coûteuse, et qui sera amortie d'autant plus vite que le baril de pétrole gagne 1USD par jour en ce moment...
Le concept de "développement durable", faut-il le rappeler, c'est faire en sorte que les générations actuelles satisfassent à leurs besoins, sans compromettre le droit des générations futures à satisfaire aux leurs. Les générations futures qui n'auront que des "TER" sur route et qui n'auront plus de pétrole pour rouler, on leur dira quoi ? Qu'on n'avait pas de voies ferrées, que l'électricité n'existait pas et qu'on ne savait même pas que les ressources n'étaient pas infinies ? Un peu de vision à long terme...

[Rémi]

Salut

Une électrification légère, c'est quand même 400 000 euros le km pour une voie unique, car on a des incontournables et le fil a un coût "marginal" dans un projet d'électrification par rapport aux sous-stations, au raccordement au réseau et aux travaux sur ouvrages.

Je pense sur le reste qu'il faut faire le tri et ne pas classer toutes les lignes dans le même panier. On a objectivement quelques lignes dont on peut se poser la question d'un transfert sur route parce que la dépense de remise à niveau n'est pas soutenable. Inversement, on peut en avoir qui sont "sous-valorisées". Quand on voit dans quel état était Tours-Chinon il y a 25 ans et ce qu'elle est devenue, il y a un fossé. Cependant, si un certain mitage périurbain s'exerce sur le pays de Chinon, l'attractivité d'Eygurande-Merlines ou d'Ussel n'est pas la même.

L'Ouest Lyonnais c'est un des exemples de potentiel sous-exploité par des carences de l'offre (principalement du fait du matériel). Mais on a quantité d'autres exemples y compris de lignes fermées. En Auvergne, si on y menait une politique avec une stratégie et une vision, on aurait conditionné l'accord pour la fermeture des deux lignes à l'engagement de travaux lourds pour rouvrir Moulins - Montluçon.

A+
Rémi

[Métropaul]

Le pire, c'est qu'on construit plus vite une autoroute ex nihilo (cf. l'A65) qu'on rouvre une ligne totalement tracée et où un RVB suffit (je caricature un peu, mais c'est presque le cas pour Chartres-Orléans)...
Maintenant, je ne suis pas un acharné, et je ne vais pas réclamer la réfection totale de la voie ferrée Nantes-Parthenay-Poitiers (ligne routière plutôt fréquentée pourtant)

[BBArchi]

Pour continuer la discussion, mais avec un paramètre "tout neuf" : l'europe fixe une nouvelle règle du jeu pour les opérateurs ...


bruxelles siffle la fin des financements publics pour les trains europeens
http://www.edicom.ch/fr/news/economie/b ... 84-5282703


Le temps des financements publics multiples et variés aux chemins de fer européens va devoir prendre fin et les Etats devront respecter à l'avenir des règles strictes, a proposé mercredi la Commission européenne.


"Nous avons décidé de siffler la fin de la récréation", a averti Benoît Le Bret, chef de cabinet du commissaire aux Transports Jacques Barrot, au cours d'un point de presse.

"Finies les reprises de dettes cachées dans les budgets nationaux, les aides non notifiées, les garanties d'Etat illimitées. Nous fermons les yeux sur les pratiques du passé, mais maintenant, nous passons dans le droit commun", a-t-il expliqué.

Un texte adopté mercredi par la Commission propose d'encadrer très strictement les soutiens aux compagnies ferroviaires européennes et vise à "faciliter la transition des mentalités et des pratiques vers un marché concurrentiel pour le transport ferroviaire de fret et de passagers".

"Les règles de la concurrence doivent être appliquées au secteur du rail comme à tous les autres secteurs", estime l'exécutif bruxellois, dont les propositions risquent de rencontrer des résistances importantes dans un certain nombre d'Etats.

"Les garanties d'Etat illimitées dont certaines entreprises ferroviaires continuent de bénéficier constituent des aides d'Etat qui ne sont pas compatibles avec le traité et doivent être démantelées au plus tard dans les deux ans", a-t-il prévenu.

La Commission européenne veut en revanche permettre les aides régionales pour la modernisation du matériel roulant --wagons et motrices-- souvent vétuste dans les nouveaux Etats membres.

Mais les soutiens aux restructurations doivent être modifiés. Désormais, "on regardera toute l'entreprise, pour voir si elle est en difficultés", a souligné M. Le Bret.

"Les activités fret de l'entreprise ferroviaire devront être séparées juridiquement des autres activités", notamment du transport passagers, a-t-il expliqué.

"Nous sommes à l'aube d'un changement assez radical pour nombre d'opérateurs", a-t-il commenté.





J'ai dans l'idée qu'il faut se préparer à un avenir avec pas grand chose utilisable en matière de déplacements... sorti du TGV.

[chris]

Il nous avait promis un "traité simplifié", il nous a fait passer un texte encore plus complexe.
Il nous avait promis un texte qui "ferait consensus", on a un recyclage complet de la constitution européenne.

Ce n'est pas moi qui le dit, c'est le "père fondateur" de la constitution européenne, Valéry Giscard d'Estaing :

Les outils sont exactement les mêmes, seul l'ordre a été changé dans la boite à outils. La boite, elle même, a été redécorée, en utilisant un modèle ancien

De même que la Chancelière d'Allemagne, Angela Merkel:

La substance de la Constitution est maintenue. C'est un fait

Ben voilà le résultat : on abandonne notre souveraineté, même dans nos politiques de transports.

On veut privilégier le rail par rapport à la route ? Concurrence déloyale !
On veut défendre nos fleurons comme Alstom ? Entrave à la concurrence !
On privilégie nos sociétés françaises à celles de nos voisins ? Nationalisme suspecté de fachisme  .

Je veux être clair : je pense que la concurrence a du bon, que d'autres entreprises que la SNCF pourraient faire du meilleur travail pour parfois bien moins cher, que l'économie de marché fonctionne mieux que l'économie dirigée tout simplement parcequ'elle est le reflet de l'économie réelle, de l'offre et de la demande.
Cependant, dans des secteurs aussi stratégiques que l'énergie et les transports, je souhaite que le politique garde le pouvoir de fixer des objectifs, de promouvoir notre savoir-faire et de servir le peuple qu'il représente. De mener une politique en résumé.
Certains rapports de Bruxelles ne sont pas inintéressants. Mais la commission européenne devrait rester un pouvoir consultatif, au service des Etats membres qui doivent rester libres de prendre les décisions finales.

Cela s'appelle la souveraineté, la liberté, la démocratie.

[Europacorp]

Je ne vois pas vraiment le rapport entre ce que tu racontes et la réalité de la politique européenne en matière de ferroviaire.

C'est notamment grâce à la contribution financière de Bruxelles que nombre de projets ferroviaires peuvent/pourront voir le jour (Lyon-Turin, TGV Est, TGV Rhin-Rhône pour ne parler que des lignes qui concernent la France).

Et le renouveau auquel on assiste depuis quelques années, tant en fret qu'en transport régional est en partie dû aux politiques décidées à Bruxelles.

A l'inverse, on constate le soutien sans faille de l'Etat français à la route ( privatisation des autoroutes au lieu d'affecter les revenus des autoroutes construites avec l'argent public au renouveau du réseau ferroviaire, "farce" du Grenelle de l'environnement, qui gèle tous les projets autoroutiers à l'exception... de tous ceux en projet).

Accuser l'Europe de vouloir privilégier la route aux dépends du rail, excuse moi mais c'est une contrevérité.

[chris]

Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas écrit.
Je souligne simplement que nous perdons progressivement la maîtrise de nos politiques y compris dans des domaines comme celui des transports.
Le gouverneur Sarkozy peut bien nous dire qu'il va faire preuve de volontarisme, il n'a plus le pouvoir puisqu'il a remis les clefs de la France à Bruxelles.

Alors bien sûr qu'il y a des projets européens ambitieux dans le domaine ferroviaire. A commencer par le projet Kiev-Lisbonne . Et je n'ai jamais nié la nécessité de construire l'Europe pour faire justement ce genre de projets qui dépassent le cadre des Etats-Nations.

Ce qui m'inquiète, c'est la situation du réseau ferré secondaire, sorti des LGV, celui qui est justement du ressort de la politique de la Nation.
Et quand je lis :

"Les règles de la concurrence doivent être appliquées au secteur du rail comme à tous les autres secteurs", estime l'exécutif bruxellois

je pense qu'effectivement, ça signifie l'abandon des subventions aux lignes déficitaires.

Le réseau ferré de France a besoin de se moderniser, c'est un fait. Mais c'est aux Français, via leurs élus, de le faire, et comme bon leur semble. Pas à une puissance étrangère de nous l'imposer.

[Europacorp]

Et bien justement, l'Europe parle des compagnies, pas du réseau.

Si demain le gouvernement veut dépenser 50 milliards pour remettre à niveau le réseau ferré en Auvergne, l'Europe ne dira rien, au contraire.

De même, les régions pourront continuer comme elles le souhaitent à financer l'exploitation de lignes TER. Rhône Alpes pourra continuer à financer chaque année ses TER à hauteur de 500 millions d'€.

En revanche, si demain Fret SNCF vient concurrencer la Deutsche Bahn sur des trains de marchandises Hambourg-Bâle, alors là il y aura interdiction de subventionner une SNCF qui ne saurait pas maîtriser ses coûts, ce qui est tout ce qu'il y a de plus normal dans une situation de concurrence

Excuse moi mais parler de l'Europe comme d'une "puissance étrangère" témoigne pour le moins d'une grande ignorance du fonctionnement démocratique des institutions européennes, dans lesquelles d'ailleurs la France à une influence qui dépasse largement son poids démographique.

[BBArchi]

...Excuse moi mais parler de l'Europe comme d'une "puissance étrangère" témoigne pour le moins d'une grande ignorance du fonctionnement démocratique des institutions européennes, dans lesquelles d'ailleurs la France à une influence qui dépasse largement son poids démographique.

Bin moi, j'ai une question, passe que je n'ai pas bien tout compris non plus ; scusi, j'ai déjà du mal avec les politiques de mon propre pays ...

On nous dit : le Commissaire à dit, Bruxelles à décidé, Monsieur Machin pense que, Madame Truc exige naninana... et ici, on nous explique que "on voudrait bien, mais c'est Bruxelles qui veut pas..."

Sans être forcément d'accord avec Chris  , et en rembobinant la cassette, je ne me souviens pas vraiment d'avoir glissé un bulletin dans l'urne avec ces noms là, ni même d'ailleurs des noms en face de l'appellation "commissaires européens" dont il apparaît qu'ils sont la face visible de l'iceberg décisionnel et législatif de l'Europe.

Alors si l'Europe consiste à ne faire que des trucs et des machins destinés à relier uniquement des grands pôles urbains d'un bout à l'autre d'un territoire, en admettant l'idée d'abandonner le quotidien et la proximité, dsl, mais ça ne me va pas vraiment.

Mes clients, je les préfère à moins d'1H30 de ma base. N'afout' de ceux qui sont tellement loin qu'on ne peut pas les voir. Je laisse les joies du déchireur d'oxygène céleste qui passe 30% de sa vie dans les avions à d'autres qui ont la fibre voyageuse, ce que je leur conteste pas (encore que, le bilan écologique...)

Ils représentent peut -être une proportion supérieure à 10% de la population, mais j'aimerais bien qu'on cesse de favoriser ce type d'existence, et puis aussi de me considérer comme quantité négligeable (ainsi que tous ceux qui ont envie de penser, de vivre et de travailler comme moi, si possible en harmonie avec mon environnement).

Et je n'ai pas bien l'impression que cette europe qu'on nous inflige soit bien celle vendue dans le dépliant publicitaire (quoique, si vous avez pris le temps de lire entre les lignes de certaines publications, le traité de Maastricht, par exemple...).

[chris]

Une commission indépendante qui a le monopole d'initiative en matière législative et qui n'a d'instruction à recevoir d'aucun gouvernement, institution, organe ou organisme, qu'a-t'elle de démocratique ?

Et comme vient de l'écrire BBArchi, nous n'avons pas élu les chefs d'Etat des 27 autres pays de l'union. On est donc bien soumis aux décisions des pays étrangers.

Autre atteinte à la démocratie : la constitution européenne, rejetée à 55% par le peuple français et imposée malgrès tout 2 ans plus tard sous le nom de traité de Lisbonne. Mais ça, c'est vrai, ça ne vient pas de Bruxelles mais d'un homme qui sera jugé pour Haute trahison.

Enfin bon, tout ça pour dire qu'écrire que l'Union Européenne est démocratique, c'est soi méconnaitre les traités dans lesquels on s'est engagé, soit manipuler l'opinion publique pour la soumettre progressivement à l'Empire.

[Europacorp]

[parenthèse]
Alors pour info, en Europe, 90% des directives adoptées sont issues de décisions du Conseil de l'Europe, qui réunit les membres des gouvernements (démocratiquement élus) des 27 membres. La commission, dans l'immense majorité des cas, se contente d'appliquer ce que le conseil de l'Europe décide. Et quand la commission fait une proposition, cette proposition doit passer à travers le binôme Conseil de l'Europe/Parlement avant de s'imposer aux Etats membres.
Le mythe d'une commission toute puissante et arbitraire est donc faux.
Mais il est vrai que nombre de gouvernements font preuve d'une grande hypocrisie, en critiquant le soit disant diktat de la commission, qui ne fait qu'appliquer ce que ces même gouvernements ont décidé au conseil de l'Europe.

Ensuite, le traité simplifié a été adopté à l'Assemblée nationale, constituée de députés élus, et pas par un seul homme.

[parenthèse]

je regrette que ce sujet tombe dans le débat réchauffé sur "pour ou contre l'Europe".

La seule chose que je voudrais dire, c'est que la mise en concurrence du ferroviaire ne signe en aucun cas la mort des petites lignes déficitaires. Prétendre le contraire est faux, mais il est tellement facile de charger l'Europe, pourquoi s'en priver ?

[BBArchi]

Perso je ne charge pas l'Europe. On l'a, alors autant faire avec que contre. C'est comme un outil : quand on vous demande d'en utiliser un, plutôt que de le casser tout de suite parce que le manche n'a pas la bonne longueur ou la bonne prise, essayons de l'utiliser comme prévu dans la notice.

J'aurais plutôt tendance à charger ceux qui prennent l'Europe pour une couverture bien commode...  et aussi ceux qui interprètent les recommandations "de l'Europe", et avec, les recommandations des experts de tout poil d'ailleurs,

Et qui, reformulant ces recommandations, au final emberlificotent ce qui pourrait être plus simple et surtout plus accessible... 

Un exemple avec le ferroviaire : tout le monde s'imagine que le robinet européen va s'ouvrir grand pour la rénovation des "petites lignes". Grave erreur d'appréciation ! L'ensemble du potentiel de budget / financement européen sera consacré aux créations / extension de lignes TGV, tout simplement parce que :
. le gisement d'heure de travail pour les groupes de BTP se situe dans ce créneau, non pas dans la rénovation de voies et d'infrastructures
. l'orientation amorcée il y a quelques années avec la création de RFF et simultanément le transfert de certaines compétences aux Régions (financièrement un peu justes...) ne va pas dans le sens du long terme compatible avec une remise en ordre de marche maintenant des infrastructures agonisantes.

Les priorités de gestion sont maintenant connues de tous : pas / plus assez de budget pour rattrapper par les chaussettes ce qui est encore en activité, choix de fermer les lignes déficitaires (et celles dont les choix d'horaires, les temps de parcours, et la fiabilité / régularité sont passés de l'acceptable à l'insupportable) plutôt que de redonner l'envie de prendre le train au lieu de la voiture, etc...

La décision de l'Europe ne fait que donner le feu vert sans état d'âme à l'évacuation des derniers blocages intellectuels, avec des arguments relevant de la plus parfaite rationalité. Je serais très surpris d'une autre dynamique.

Il faudra en passer par une période plus ou moins longue (10ans, 20 ans, 30 ans ?) pour redécouvrir que finalement, le truc avec des barres de fer sur lesquelles on peut faire rouler des chariots avec des roues en fer, ça consomme peu, va assez vite, et transporte des charges lourdes et des voyageurs...

Et on reconstruira tout le bazar à grands frais...


[hr][/hr]Un petit complément sur mon premier post de ce topic...
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

Le gouvernement français va devoir mettre fin à la garantie illimitée dont bénéficie la SNCF, afin de respecter de nouvelles dispositions européennes. Cet avantage, qui permet à l'entreprise publique d'emprunter dans des conditions favorables, constitue une "aide d'Etat qui (n'est pas) compatible" avec le traité, selon les lignes directrices adoptées mercredi 30 avril à Bruxelles. Les garanties, précise la commission, doivent "être démantelées au plus tard dans les deux ans".

Ces nouvelles dispositions pourraient obliger le gouvernement Fillon à mener une réforme ultrasensible sur le plan social, puisque la garantie illimitée est étroitement liée au statut dont bénéficie l'entreprise, en tant qu'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). "Remettre en cause ces garanties, cela veut dire remettre en cause le statut", analyse un expert des questions ferroviaires. De quoi susciter de vives tensions chez les syndicats de la SNCF. Au siège de l'entreprise ferroviaire, on précise que, depuis plusieurs années, la SNCF justifie sa notation financière sur les marchés par ses comptes et non par la garantie illimitée de l'Etat. Une garantie qu'elle est prête à abandonner pour conserver son statut d'EPIC.


LIBÉRALISATION PROGRESSIVE


Les lignes directrices adoptées mercredi précisent que le démantèlement des garanties illimitées concerne tous les groupes, qui sont présents à la fois sur des marchés ouverts à la concurrence, comme le fret depuis 2006 et le transport international de passagers à partir de 2010, et sur des marchés non libéralisés, comme le trafic passager national. La SNCF et les pouvoirs publics pourraient accélérer la filialisation de certaines activités, comme le pôle fret après la prise de contrôle totale de Geodis. A Bruxelles, le maintien d'une partie du groupe sous statut d'EPIC semble difficile à justifier.

Le gouvernement français et la SNCF ont discrètement tenté ces derniers mois d'empêcher la remise en cause de la garantie illimitée. En vain, puisque la plupart des anciens monopoles ferroviaires européens ont déjà renoncé à cet avantage, dans le cadre de la libéralisation progressive du secteur en Europe. Leurs filiales ont été transformées en sociétés anonymes. En Allemagne, la Deutsche Bahn devrait même être introduite en Bourse dans les prochains mois. Dans d'autres secteurs, comme le gaz, l'électricité, ou les banques régionales allemandes, la Commission a déjà obtenu la fin des garanties illimitées considérées comme des aides d'Etat.

Jacques Barrot, le commissaire aux transports, a porté à deux ans le délai imparti aux Etats membres pour mettre en oeuvre cette réforme, alors que la direction de la concurrence exigeait la suppression immédiate de la garantie. Passé ce délai, Paris s'expose à des plaintes de la part des concurrents de la SNCF. La Commission pourrait alors ouvrir des procédures d'infraction contre les pays qui ne respectent pas ses recommandations. Le texte adopté mercredi autorise par ailleurs, à certaines conditions, l'octroi d'aides régionales pour l'achat de matériel roulant.

Tout n'est pas forcément gris foncé...