Tramway T4

[manu69]

tu l'a volé ou celui la d'exemplaire

Dieu me  tous les matins!   

En fait je sais tout, même ce que je ne dois pas savoir. Et que je sache, tout est bon à savoir, surtout quand le savoir est nécessaire pour dire je sais tout! euh... vous me suivez là ?   :2funny:

[Swisstram]

Ah, tiens, ça vous rappelle pas un certain métro    ce type de bricolage pour gagner des places ?    N'aurait-il pas été un peu plus intelligent de commander des Citadis 402 ? 

Les 4 sièges des 2 caisses suspendues sont remplacés par des appuis ischiatique à assises rabattable (rhooo comme je cause bien!! Je connaissais même pas ce mot, il y a encore 24h   )

Enfin, t'aurais dit strapontins, ça aurait fait pareil...  :2funny:

[Rémi]

Salut

Ah mais ça c'est toujours pareil : on fait trop petit en France. Aujourd'hui, il faudrait presque imposer pour le tramway des normes standardisées (45 m et 2,65 m de large).

Petite anecdote : en 1997, quand la RATP a mis en service T2, une présentation fut faite à certaines associations et au Musée des Transports Urbains. A la remarque "mais vos stations sont trop petites !", les ingénieurs ont répondu que "mais non nous avons bien étudié la chose et nous n'aurons jamais besoin d'allonger les rames". En 2001, l'allongement des quais et l'usage de Citadis UM2 était décidé.

Moralité...

A+
Rémi

[le 26]

les tcl auraient pu profiter de cette interuption pour faire un essai du 26 jusqu'à PDVM

[francois]

Les 4 sièges des 2 caisses suspendues sont remplacés par des appuis ischiatique à assises rabattable

2 nouvelles barres de maintien verticales sont installées de part et d'autre de ces assises, ainsi qu'une barre de renfort horizontale.
Une autre barre verticale, centrée sur la nacelle au niveau de l'afficheur voyageur, est egalement installée.
nombre de place gagnée...20.

Comme dans le tram de Mulhouse : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... lhouse.JPG

a+++

[Derje Boven]

Voyons voir .... la télé, des sièges avec appui-tête, des chiottes  :2funny:,  un compartiment réservé pour les femmes musulmanes, un distributeur d'eskimos en été et de boissons chaudes en hiver, de la moquette sur le plancher, des poignées fixées au plafond pour se tenir, ..... 

:2funny:

[CoDen]

Salut,

nanar:
Je traite ton propos de contre vérité quand tu écris  "à 150-200 mètres" de la manufacture,
parce que si cette station débute juste au nord du pont Albert Thomas, c'est 50 mètres

Ce qui m'intéresse n'est pas de polémiquer, mais de confronter les idées.
Si l'on me prouve que le passage de T4 au niveau des voies ne nuira pas au service et n'empêchera pas l'adjonction de 2 voies SNCF dans la tranchée, alors pourquoi pas.
Pour l'instant, je suis favorable au passage de T4 en hauteur, car cette solution me semble présenter plus d'avantages pour le voyageur et plus d'opportunités pour le développement du quartier et l'évolution de la Gare Part-Dieu.
Qu'en l'état, le Systra éprouve des difficultés à l'imaginer vu l'enveloppe consacrée, c'est possible.
Peut-être serait-il temps d'impliquer un peu plus RFF, le Grand Lyon, voire La Région dans cette étude ?
Actuellement j'ai peur de sentir comme une volonté de passage en force de la part du Sytral...

Concernant la Station Manufacture,
Compte tenu de la dénivellation d'environ 5m et puisque tout ascenseur est volontairement exclu, alors il faut effectivement une rampe.
Si je plaçais cette station au niveau de la Maison d'arrêt, soit à environ 150m de la Manu, c'est parce que j'imaginais que tout serait fait pour éviter des rampes d'accès spécifiques.

Quoi qu'il en soit, une rampe douce (5% maxi) en 2 ou 3 sections est effectivement possible et permettrait de rapprocher la station vers le pont (une rampe double ou triple ne diminuant pas pour autant la distance pour celui qui la parcourt...)
Prenons l'hypothèse d'une rampe double de longueur 45m et de largeur 2x1.80 (2 fauteuils doivent pouvoir se croiser).
A priori, une telle rampe doit être construite pour chaque quai.
Une station Tram standard fait environ 12m en largeur, à quoi il faut ajouter les 2 rampes 2x1.80m, ce qui fait au maximum 19-20m en largeur.Avec une station réduite à 10m et 2 rampes doubles, nous arrivons à un minimum de 17m.
L'option d'une station à quai central serait certes envisageable et économiserait une rampe, mais elle impliquerait alors un quai très large (~8m).
Au final, à la sortie du pont Albert Thomas, il faut donc disposer d'un emplacement confortable de 20m en largeur (rectangle blanc 20x45) ou au minimum de 17m (trait jaune).





En callant cette station au plus près de la chaussé de la rue Gal Mouton-Duvernet, il resterait du bord du ballast SNCF au bord de notre hypothétique station, entre 7 et 10m maximum.

Sous réserve qu'aucune pile de pont ne vienne se placer là où il ne faut pas, un maximum de 9-10m suffira-t-il à RFF pour rajouter 2 voies ferrées en bordure ? ( ça me parait un peu juste)

D'ailleurs le terrain à la sortie du pont n'est-il pas justement propriété de RFF ?
Il faudra bien leur demander leur avis...

 

[Bibouquet]

Salut,

C'est bien beau de vouloir faire passer T4 en surface, mais vu l'organisation des trafics actuelle, il devient très compliqué de faire passer un tram, sans complètement bloquer le trafic en surface, et sans faire une usine à gaz...

[amaury]

Salut,

C'est effectivement rigolo qu'on passe de standards à des trams de 32m où on fait des aménagements pour gagner de la place. Quelqu'un sait-il si c'est lié au fait que les rames de T4 étaient (il me semble) une tranche conditionnelle de la commande des rames de T3 ? Bref, est-ce qu'il fallait absolument commander des 32m ou est-ce une question de coûts de court terme* ?

A +
Amaury

* si c'est pour diminuer les coûts de court terme mais si, dans le même temps, TOUS les arrêts sont aménagés pour recevoir des trams de 45m, ça ne devrait pas poser de problème parce que :
. la ligne en 32m ne devrait pas saturer tout de suite (si on joue sur les fréquences)
. à terme si besoin, un achat de matériel pourrait aboutir à reverser ces trams de 32m sur d'autres lignes, notamment des lignes nécessitant moins de capacité (l'axe A7 en tram, par exemple : Gerland - Etats-Unis - Lyon 8e - Villeurbanne - La Doua ).
D'ailleurs, même si ça coûte forcément plus cher, plus de fréquence = plus d'attractivité et plus d'emploi.

[nanar]

Salut

CoDen a écrit

Si je plaçais cette station au niveau de la Maison d'arrêt, soit à environ 150m de la Manu,
c'est parce que j'imaginais que tout serait fait pour éviter des rampes d'accès spécifiques.

La première volée de la rampe pourrait être le trottoir de la rue Mouton Duvernet même, rénové.

Prenons l'hypothèse d'une rampe double de longueur 45m et de largeur 2x1.80 (2 fauteuils doivent pouvoir se croiser).
A priori, une telle rampe doit être construite pour chaque quai.

Pour quoi, pour chaque  quai ? On traverserait les voies à toutes les stations de tramway, sauf à celle là ?

Sous réserve qu'aucune pile de pont ne vienne se placer là où il ne faut pas,

Tout à fait

un maximum de 9-10m suffira-t-il à RFF pour rajouter 2 voies ferrées en bordure ?

En principe, 8 mètres à 8,50 mètres suffisent.
Avec un mur séparant les voies RFF du quai tramway le plus proche, pour la sécurité.

D'ailleurs le terrain à la sortie du pont n'est-il pas justement propriété de RFF ?
Il faudra bien leur demander leur avis...

Oui, très probablement du terrain RFF.  RFF est considéré comme un "institutionnel",
et vend des parcelles de son territoire très régulièrement. Il y a même une agence spécialisée
à cet effet "Ferrovim", je crois.

De l'autre côté de la rue, le terrain (il fallait en acquérir un bout également, si passage en haut),
est au Ministère de la Justice, autre "institutionnel".

A+
nanar

[Sylvain]

Bref, est-ce qu'il fallait absolument commander des 32m ou est-ce une question de coûts de court terme* ?

* si c'est pour diminuer les coûts de court terme mais si, dans le même temps, TOUS les arrêts sont aménagés pour recevoir des trams de 45m, ça ne devrait pas poser de problème parce que :
. la ligne en 32m ne devrait pas saturer tout de suite (si on joue sur les fréquences)
. à terme si besoin, un achat de matériel pourrait aboutir à reverser ces trams de 32m sur d'autres lignes, notamment des lignes nécessitant moins de capacité (l'axe A7 en tram, par exemple : Gerland - Etats-Unis - Lyon 8e - Villeurbanne - La Doua ).
D'ailleurs, même si ça coûte forcément plus cher, plus de fréquence = plus d'attractivité et plus d'emploi.

autre possibilité : rallonger les rames de 30m en rajoutant 2 modules pour les amener à 40m. Ca se fait aussi.

[CoDen]

La première volée de la rampe pourrait être le trottoir de la rue Mouton Duvernet même, rénové.

Effectivement, sur mon esquisse j'ai d'ailleurs callé l'emprise au bord de la chaussée de la rue Mouton-Duvernet (le trottoir et les stationnements actuels sont déjà dans la première volée de la rampe).

Pour quoi, pour chaque  quai ? On traverserait les voies à toutes les stations de tramway, sauf à celle-là ?

La traversée des voies pour les personnes à mobilité réduite n'est jamais très facile, surtout dans une enceinte plutôt confinée comme le serait cette station en contrebas.

Je crois que le Sytral ne pourra pas d'un côté, faire de belles phrases dans le schéma directeur d'accessibilité, demander une nouvelle étude pour l'installation d'ascenseurs à Metro Ampère et prévoir de l'autre, une station Tram à -5m, sans ascenseur et muni d'une seule rampe d'accès.

L'accessibilité n'est d'ailleurs plus une qualité ou un avantage, mais une obligation au regard de la loi, pour les nouveaux lieux publics.

Dans l'hypothèse où ce tracé bas serait retenu, cette station sera d'ailleurs passée au crible et je doute fort qu'il n'y ait pas d'ascenseurs...
   

[ckc]

* si c'est pour diminuer les coûts de court terme mais si, dans le même temps, TOUS les arrêts sont aménagés pour recevoir des trams de 45m, ça ne devrait pas poser de problème parce que :
. la ligne en 32m ne devrait pas saturer tout de suite (si on joue sur les fréquences)
. à terme si besoin, un achat de matériel pourrait aboutir à reverser ces trams de 32m sur d'autres lignes, notamment des lignes nécessitant moins de capacité (l'axe A7 en tram, par exemple : Gerland - Etats-Unis - Lyon 8e - Villeurbanne - La Doua ).

Bonjour,
Je crois que le problème (ou un des problèmes) c'est que les rames de T4 doivent pouvoir aussi circuler sur T2 pour rejoindre le centre de maintenance, et que sur T2 la signalisation ferroviaire n'est pas prévue pour des rames de 43m, il faut modifier des trucs.

[manu69]

ah ben elle bien bonne celle là!
Il y a un rapport entre la longueur des rames et la signalisation ferroviaire tram! 

Un exemple concret?...

[Bibouquet]

Tiens tiens... Je l'apprends ça, car pour moi, un CDV (Circuit de Voie), il est libre ou pas libre, que la rame fasse 20 ou 50 m non ? Et quand on fait passer un convoi, ça passe bien non ?

[ckc]

Non en fait c'est plus compliqué. Entre deux cdv il y a des zones fictives dont la longueur doit être supérieure au tram qui passe dessus. L'enchainement de l'occupation et libération des cdv doit également être respecté sinon ça coince. D'autre part les télécommandes pour les itinéraires sont placées grosso modo au milieu d'un tram de 32m, et pas au milieu d'un tram de 43, ça décale tout... Je passe sur la longueur insuffisante des retournements ou zone de garage des terminus...

[Bibouquet]

ok, mais alors y' plusieurs solution non : reprogrammer les zones, ou faire des travaux c'est ça ?

[ckc]

Il y a des travaux à la voie à faire: Deplacer des cdv, ou des boucles (donc casser la plate-forme etc), une modification de l'embarqué dans les 43m est aussi envisageable pour les télécommandes. Il y a dèjà eu des réflexions et un début d'étude la-dessus. Le passage des convois n'est pas garanti sans conséquence sur la signalisation ferroviaire sur T1 et T2. Le problème change si le convoi est poussé ou tiré, et si les équipements de télécommande ou de balise routières sont actifs ou non et dans quelle rame, avec quelle cabine active.

On en reparle une autre fois parce que dodo, là...

salut

[manu69]

ça y est , je comprend plus rien!! 

[Bibouquet]

Moi j'ai tout compris

[manu69]

menteuse...

[Swisstram]

C'est exactement les problèmes qu'on a à Grenoble sur la ligne A : elle est prévue pour des TFS (30 m) qui sont saturés aux heures de pointes. On voudrait donc l'exploiter en Citadis 402 pour augmenter la capacité, mais certains signaux sont mal placés ce qui fait que les rames bloqueraient des carrefours par exemple et le tiroir de Fontaine La Poya (pouvant contenir 2 TFS, mais un seul Citadis) est trop court. 

Mais on n'a pas pensé à enlever les sièges des TFS pour mettre plus de monde dedans, nous ! Qu'est-ce qu'on est bêtes à Grenoble !  :2funny:

[Sylvain]

Oui, il faut reprendre certaines zones de manoeuvre (ZM) : les arrières gares conçues pour stocker 2 rames de 30m, avec les circuits de voies CDV faits pour, doivent être modifiées pour une seule rame. vant, on pouvait stocker une rame en panne en fond de tiroir, mais la ZM fonctionnait quand même pour le retournement des trams dans la première partie : les CDV étaient faits pour. Là, si on a une rame de 45 m en fond de tiroir, elle occupe les 2 positions, mais pas de façon propre. Et s'il y a une rame de 30m en fond de tiroir, la signalisation actuelle dira à un tram de 45m qu'il peut manoeuvrer, alors que ce n'est pas le cas.
On a aussi un signal d'espacement situé sur un pont, 30m après un carrefour... qu'il faut pousser 15m plus loin, avec ses circuits de voie.
On a aussi l'exemple du franchissement de la rocade, ou une zone entre 2 carrefours routiers, peu visible en haut d'une rampe sur l'échangeur, peut stocker 2 rames de 30m, mais pas plus. Donc on rajoute un signal d'espacement et les CDV pour empêcher une 2e rame de se retrouver bloquer au milieu du carrefour.
Il y a aussi les boucle de priorité aux feux, en station, à repositionner.
Bref, plein de petits détails, et pas forcément que de la reprogrammation, puisqu'il y a des impératifs physiques. Ca pourrait passer en exploitation manuelle ou dégradée (pour un poussage, par exemple), ou en mettant des gars pour vérifier qu'il n'y a personne sur le pont. Mais pas en exploitation intensive.

J'ai le dossier technique de l'appel d'offre, si ça t'intéresse, Bibouquet

[CoDen]

Salut,

bibouquet:
Le passage par le haut est compliqué pour plusieurs raisons :

1- Raison géométrique : une station avec un quai de 40m, c'est environ 60m d'emprise réelle "TTC", et entre la rue du Dauphiné et Thomas, ça rentre au chausse pied, alors qu'il faudrait des ilots piétons confortables vu le monde qui est attendu.

Il y a toute la place qu'il faut pour une station juste après le pont Albert Thomas, le long de la Manufacture des Tabacs sur une plateforme de 18m de large...

2- Une raison fonctionnelle : c'est forcement plus compliqué à franchir un tel carrefour, avec des volumes assez importants.

Si ce carrefour est compliqué à franchir en départ ou arrivée d'une station juste au sud du pont Albert Thomas, alors que dire d'autres comme Charpennes ou encore le fameux Jets-d'eau où deux lignes de Trams et 2 axes se croiseront en biseaux.

Certes le passage au niveau des rues n'est pas exempt de problèmes, mais les vraies raisons qui inciteraient au choix de l'option basse sont plutôt que l'option haute exigerait du Sytral, une plus étroite collaboration avec RFF et le Grand Lyon. Ce à quoi certains semblent manifestement ne pas trop tenir... 
Mais nous aurons l'occasion d'en reparler...
 

[nanar]

Salut

Il y a toute la place qu'il faut pour une station juste après le pont Albert Thomas, le long de la Manufacture des Tabacs sur une plateforme de 18m de large...

Sans pouvoir le quantifier à coup sûr, je pense que la difficulté traduite en cout du passage en haut
(donc sur un "pont" le long de la Manu entre Albert Thomas et Frères Lumière) ou
en bas (donc avec 2 ponts route passant sur le tram à Albert Thomas et Frères Lumière) serait du même ordre.

En haut comme en bas, la maison du DIrecteur fait problème si on doit la conserver.

le passage au niveau des rues n'est pas exempt de problèmes, mais les vraies raisons qui inciteraient au
choix de l'option basse sont plutôt que l'option haute exigerait du Sytral, une plus étroite collaboration
avec RFF et le Grand Lyon.

La aussi, il me semble que les difficultés "juridico administratives" seront du même ordre : Pour le Grand Lyon,
il est partie prenante dans le Sytral (16 élus sur 26)
Pour RFF, en bas les voies trams longeraient un espace RFF.
Mais les 2 voies de desserte et l'ancien quai de la desserte de la Manu SONT propriété du Grand Lyon.
Qu'on passe en bas ou en haut, on travaillera à proximité d'une emprise RFF, et au nord du  pont Albert
Thomas SUR emprise RFF

Donc, quoi qu'on fasse,  ils seront casse-couilles.  C'est comme ça,  c'est dans leurs gênes.  

a+
nanar

[CoDen]

En haut comme en bas, la maison du DIrecteur fait problème si on doit la conserver.

Bien d'accord, que ce soit pour le tracé supérieur ou inférieur, il faudra bien démolir ou déplacer cette fameuse maison du directeur.

Par ailleurs, il est souvent dit qu'il existe 18m entre les voies SNCF et la Manufacture. Mais ces 18m sont-ils mesurés du ballast aux murs porteurs du bâtiment ou du ballast au bord de l'ancien quai ?

Si l'on peut considérer la maison du directeur comme une dépendance et non comme partie intégrante du bâtiment, je ne suis pas sûr qu'il en soit de même pour l'ancien quai.
Vu son état actuel, personne ne semble s'en soucier, mais le détruire ou le grignoter pour disposer d'une largeur suffisante pour 2 voies Tram + 2 voies SNCF serait une autre affaire... ???

Ensuite au niveau du bas du Lycée Colbert où devrait se situer la station du même nom.
A cet endroit la dénivellation est plus faible, cependant si T4 reste encore au niveau des voies SNCF, la station devrait se trouver légèrement en contrebas de la rue ? 

Entre le bord de la tranchée actuelle et les limites du Lycée, il y a 20m. Cependant il faudra y caser la Rue Marius Berliet + 1 trottoir sécurisé + (éventuellement 1 voie de dégagement/stationnement) + 1 station Tram (avec petite rampe ?) et il faudra qu'il reste encore de la place pour 2 voies ferrées de plus.

Là aussi cela ressemble à du Mission Impossible...

[nanar]

Salut

Par ailleurs, il est souvent dit qu'il existe 18m entre les voies SNCF et la Manufacture. Mais ces 18m sont-ils mesurés du ballast aux murs porteurs du bâtiment ou du ballast au bord de l'ancien quai ?

De la rangée de supports de caténaires au murs porteurs du bâtiment, mais approximatif quand même parce
que je ne suis jamais descendu sur place. 
Si quelqu'un est volontaire pour y aller avec moi et tenir l'autre bout de la chaine d'arpenteur ? 

..et non comme partie intégrante du bâtiment, je ne suis pas sûr qu'il en soit de même pour l'ancien quai.

Ca ne peut pas être solidaire,  on ne construisait pas ainsi il y a un siècle.
C'est très probablement un mur de quai et du simple remplissage, compacté, puis un dallage par dessus.

Ensuite au niveau du bas du Lycée Colbert où devrait se situer la station du même nom.
A cet endroit la dénivellation est plus faible, cependant si T4 reste encore au niveau des voies SNCF,
la station devrait se trouver légèrement en contrebas de la rue ?

Voila, tu as bien résumé :
Si le T4 reste au niveau des voies RFF,  il faudra descendre un peu vers la station.
Si le T4 monte un peu, la station peut être  au niveau du trottoir de la rue Marius Berliet.
(dans ce cas, le T4 devra redescendre un peu pour passer sous le Pont de la rue de l'Epargne)

Entre le bord de la tranchée actuelle et les limites du Lycée, il y a 20m. Cependant il faudra y caser
la Rue Marius Berliet + 1 trottoir sécurisé + (éventuellement 1 voie de dégagement/stationnement) + 1 stationTram (avec petite rampe ?)
et il faudra qu'il reste encore de la place pour 2 voies ferrées de plus.

Je n'en suis pas sûr (on verra à l'enquête publique, cet automne), mais la station serait plutôt à la
pointe nord du  terrain de l'Hôtel de police, quand la rue Marius Berliet s'éloigne des voies ferrées.
Il y aurait donc plus de place.

Par ailleurs, la limite du lycée, ce n'est jamais qu'un muret et une clôture, pas du bâti immédiat

Je ne sais pas encore si le double sens de circulation sera maintenu  (à fortiori le stationnement)
dans la partie de rue M.B  parallèle aux voies ferrées.  On verra aussi à l'enquête publique.


Maintenant... , si c'était moi qui devait faire :

Enlèvement du mur perré soutenant la rue Marius Berliet "en haut" des voies ferrée
Recul de 16 à 18 mètres vers l'Est et construction d'un nouveau mur, PLUS une rangée de pilotis entre
les 2 voies RFF et les 2 voies T4.
Ces pilotis et le nouveau mur soutiendrait une plateforme recouvrant les voies T4 entre la rue des Frères
Lumière et l'angle sud-est du Lycée.
Cette plateforme ferait "promenade" passage piéton. la circulation auto passerait ailleurs.
La cour du lycée et le terrain de sport au nord serait en contrebas de ladite promenade.  Ben OUI...
Est ce que ça pose VRAIMENT un problème ?

A+
nanar

[Bibouquet]

@CoDen : pour ce qui est de l'évaluation de la complexité du carrefour à franchir, je me permet juste de signaler qu'il faut se méfier des impressions, car des carrefours comme Charpennes ou Jet d'Eau qui paraissent complexes à première vue, pour des individus non-avertis, sont en fait archi-simples (fonctionnement à 2 phases, avec tram parfaitement compatible à chaque phase). Et au contraire, d'autres carrefours qui peuvent paraître simples peuvent être complexes à gérer, soit par le niveau élevé des trafics (mais après tout, la volonté est bien entendu de les maîtriser), soit par des phasages compliqués imposés par une géométrie biscornue...

Mais je n'ai pas dit que c'était impossible, loin de là. Mais je répète qu'il y a un gros souci d'implantation d'une station au nord de Thomas, entre Thomas et Dauphiné. Une station : quais + rampes + traversées piétonnes + îlots, ça fait 60m d'emprise nécessaire, c'est pas rien !

Si tu veux des informations plus précises, on peut en parler par MP, je me ferais une joie de te détailler tout cela

[ckc]

Bon je vais corriger mon propos...
Sur T1 T2 la longueur des rames de 43m pose problème dans des endroits bien définis, et non pas partout.
D'une part pour une question de distance entre deux signaux ou entre deux cdv.
D'autre part presque systématiquement par rapport aux boucles de télécommande, car la distance entre le signal d'itinéraire et le centre de la boucle de télécommande est fixe et ne peut pas être changée. C'est le point critique.
Après il y a le remisage ou les zones de retournement, question de longueur et de tri: Garer des courts, des longs,les deux mélangés?
Pour les convois, dans 95% des cas ça marche, ou en tout cas on s'en sort facilement en partant du fait que c'est un mode dégradé. C'est plus délicat si le convoi doit être formé sur une zone de manoeuvre.

Finalement je ne sais pas si je suis très clair...

[Bibouquet]

Si si c'est clair, merci pour ces explications, j'ai quelques lacunes en ferroviaire, étant plus spécialisé dans la routière habituellement

Et à Montpellier, où ils ont rallongé leurs Citadis de 30 à 40, ils avaient prévu le coup ou ils ont du faire des travaux ??

[chris]

Question : sur les portions où ils ont prévu des quais plus longs, ils n'ont pas pensé à tous ces autres détails ?

[CoDen]

Salut,

Bibouquet:
Mais je répète qu'il y a un gros souci d'implantation d'une station au nord de Thomas, entre Thomas et Dauphiné. Une station : quais + rampes + traversées piétonnes + îlots, ça fait 60m d'emprise nécessaire, c'est pas rien !

Nul besoin d'une station à caler entre Dauphiné et Thomas dans l'hypothèse d'un passage de T4 au niveau des rues.
La plateforme le long de la Manufacture entre Pont Lumière et Pont Albert Thomas dégage environ 18-20m en largeur et beaucoup plus en longueur que les 60m nécessaires. 
La station serait donc le long de la Manufacture, en partie à la place de la Maison du directeur, jouxtant le pont et donc facilement accessible à tous. 

nanar:
Ca ne peut pas être solidaire,  on ne construisait pas ainsi il y a un siècle.
C'est très probablement un mur de quai et du simple remplissage, compacté, puis un dallage par dessus.

Ce n'est pas l'aspect technique que j'évoquais, mais l'aspect historique.
Je ne serais pas surpris que ce quai soit classé comme partie intégrante des murs et dans ce cas sa destruction serait problématique. Plus problématique encore que la maison du directeur dont la portée historique paraît plus limitée et qui au pire pourrait être déplacée.
 

[mathieu.38]

La station serait donc le long de la Manufacture, en partie à la place de la Maison du directeur, jouxtant le pont et donc facilement accessible à tous. 

Avec la BU juste à coté çà va être super pour travailler. Je ne suis pas pour qu'on empiète sur la Manu pour plusieurs raisons : la voie en question est la voie d'accès pour les pompiers et les livraisons (vu le nombre d'étudiants, il est difficile de passer par autre part) et cela remet en question le site de la Manu (fermeture du site par exemple). Je pense qu'une telle solution n'aurait jamais été envisagée si le bâtiment en question n'était pas une université.

[Bibouquet]

Je ne suis pas certain que le SYTRAL ait envisagé une station le long de Manufacture...

[CoDen]

Bibouquet:
Je ne suis pas certain que le SYTRAL ait envisagé une station le long de Manufacture...

C'est bien là le problème, le Sytral n'envisage que ce qui l'arrange. Il ne tient pas trop à une concertation impliquant l'Etat, RFF, la Ville de Lyon ou la Region...

mathieu.38:
Avec la BU juste à coté çà va être super pour travailler. Je ne suis pas pour qu'on empiète sur la Manu pour plusieurs raisons : la voie en question est la voie d'accès pour les pompiers et les livraisons (vu le nombre d'étudiants, il est difficile de passer par autre part) et cela remet en question le site de la Manu (fermeture du site par exemple). Je pense qu'une telle solution n'aurait jamais été envisagée si le bâtiment en question n'était pas une université.

Je le répète une plateforme au dessus de l'ancien quai est assez facile à réaliser.
Elle libère 18-20m en largeur tout le long de la Manu et permet le passage de 2 voies Tram en surfaces.
Elle préserve un espace pour 2 voies SNCF supplémentaires en sous-sol (10m sont necessaires donc les voies sncf ne seront pas non plus collées à la Manu.)

Une station Tram fait au maximum 12m en largeur, il y aura donc encore largement la place, le long de la Manu, pour un espace de 4m réservé aux pompiers, une jolie platebande et une clôture pour la fermeture du site. 

Pour ce qui est du bruit, la plateforme n'étant pas solidaire du bâtiment, il y aura peu de vibration.
Soit dit en passant, le T1 passe sur le campus de La Doua, à proximité de la BU Science ou de bâtiments de l'INSA et de l'IUT, sans que cela n'empêche les étudiants et le personnel d'y travailler, idem pour les Lycées, Collèges, Bureaux, etc...
 

[mathieu.38]

Le Sytral envisage les solutions qui coutent le moins et posent le moins de problème. Ta solution a deux inconvénients : une plateforme a construire et deux carrefours complexes a franchir.

[nanar]

Salut

Ce n'est pas l'aspect technique que j'évoquais, mais l'aspect historique.

Tout comme les magnifiques tuyaux de chauffage urbain d'époque accrochés en façade, juste au dessus de ce quai.

...pour ce qui est du bruit, la plateforme n'étant pas solidaire du bâtiment, il y aura peu de vibration.

Le pont Galliéni et le pont sur le chemin de fer avenue Berthelot sont également indépendants des bâtiments voisins.
Pourtant, ils SONT bruyants quand un tramway y passe.

A
nanar

[CoDen]

mathieu.38:
Le Sytral envisage les solutions qui coutent le moins et posent le moins de problème. Ta solution a deux inconvénients : une plateforme a construire et deux carrefours complexes a franchir.

C'est exact, le Sytral envisage toujours les solutions qui lui coûte le moins cher et lui garantissent une maîtrise d'oeuvre totale...
Cela permet de faire un peu ce que l'on veut et éventuellement même de se faire plaisir.

A terme cela finit par coûter aussi cher voire plus cher.
Ou alors moins cher, mais avec un problème se reportant comme par surprise sur la collectivité...
Exemple de l'arrivée à la Villette, cela coutait 10ME de moins qu'à Vivier Merle.
Le report des voyageurs etait moins bon à la Villette, mais tant pis car finalement ce n'était pas non plus techniquement possible à Vivier Merle.    :2funny:

Comme par hasard on a juste oublié de penser à un couloir de correspondance passant sous la gare (+10-15ME)
Pas grave on verra plus tard ! 
On fera une Gare Souterraine ! :2funny:

[nanar]

Salut

Il est surtout urgent de ne PAS faire un couloir de correspondance sous la gare, solution très neu-neue, 
évaluée à 28 M€ après études plus précises il y a un an, et heureusement calendée grecque à la suite de cette étude.

A+
nanar

[CoDen]

Salut,

nanar:
Maintenant... , si c'était moi qui devait faire :

Si c'était toi qui devais faire, même si nous ne sommes pas d'accord sur l'option à choisir, je ne doute pas qu'il y aurait au final, la place pour 2 voies SNCF supplémentaires...

Car l'enjeu est bien là !
Soyons réaliste, il n'y aura jamais de Gare souterraine à Part Dieu.
Pas plus que de voies souterraines y menant ou de liaison directe Part Dieu - Saint Paul ou je ne sais quel autre projet pharaonique.  :crazy2:
La ville ne peut plus se le permettre, l'état exsangue va déjà investir 1.5MdsE dans le CAFAL et n'a jamais eu comme priorité le développement des Metropoles de Province.

Le passage de T4 permet une opportunité qui n'est pas près de se représenter, d'élargir par la même occasion et assez facilement, l'essentiel de la tranchée SNCF.
Il y a là une possibilité de transformer le choix contestable de l'arrivée à Villette, en avantage pour l'extension de la Gare et l'avenir du quartier.
C'est peut-être aussi en ce sens que certains avaient consenti aux choix d'un tracé Jet d'eau-Villette...

Louper cette opportunité équivaut selon moi à reporter la suppression du goulot Guillotière aux calendes grecques et donc freiner le développement de la Gare et du quartier.
Laisser toute liberté au Sytral, équivaudra à une concertation réduite à minima et de mauvaises surprises au rendez-vous (volontairement ignorées pour d'autres bonnes raisons bien sûr) .


   

[nanar]

Salut

Imaginons un scénario dans lequel le Sytral retienne partiellement ma méthode :
Le mur soutenant la rue Marius est démoli, et un nouveau est construit plus à l'Est, en retrait,
mais de seulement 7 à 8 mètres.
Le T4 y circule à partir de 2012 et rend de grands services pendant quelques lustres.
(je parie sans hésiter sur un doublement de la clientèle globale des TCL d'ici 12/13 ans)

Le CFAL est construit vers 2018/2020, et 150 trains de marchandises en moins entre Saint Clair et Guillotière 
libèrent des sillons pour 300 TER. La gare part-Dieu passe à 16 voies et 8 quais en surface.
Ca donne quelques années pour souffler.

Si la nécessité de voies ferrées supplémentaires se fait évidente et que la tranchée Guillotière doit
encore être élargie en 2025 ou après, on refait quasiment la même opération :
un nouveau mur est construit en retrait de 8 mètres vers l'Est, rue Marius Berliet.
Le premier mur est cependant conservé, et tiendra lieu de base, de support pour la dalle "promenade"
couvrant les deux nouvelles voies ferrées.

Le tramway est ripé à l'Est sous la dalle, et l'emprise qui lui a servi pendant quelques lustres
est utilisé par les trains.

Pourquoi ne pas le faire tout de suite, alors ??
Au nom des principes de calcul d'actualisation des dépenses :
L'argent NON dépensé en 2011, en ne réalisant pas immédiatement l'élargissement de 16 mètres,
a plus d'utilité si on le dépense dans quelque chose plus immédiatement nécessaire en 2011.

A+
nanar

[manu69]

ils ont tout pété à Villon 

http://g.imageshack.us/g.php?h=377&i=imgp2325uz8.jpg

[lechatonjaune]

Cet après midi ils creusaient entre les rails avec 2 raboteuses sur chenille.

[ckc]

Question : sur les portions où ils ont prévu des quais plus longs, ils n'ont pas pensé à tous ces autres détails ?

Je ne sais pas mais sur les quais "à rallonger" il y avait l'option de couper en deux l'accès en pente et d'en mettre une partie horizontale et hop ni vu ni connu je gagne quelques mètres...
Je crois qu'à chaque fois que le problème se pose, la signalisation qui est le truc qui vient en dernier, on n'y pense pas vraiment, on fait un peu l'autruche en quelque sorte...

[BBArchi]

ils ont tout pété à Villon  :crazy2:

Retour aux heures sombres des années de déferrage des tramways de Lyon ...   

:2funny:

[CoDen]

Salut,

nanar:
Le mur soutenant la rue Marius est démoli, et un nouveau est construit plus à l'Est, en retrait,
mais de seulement 7 à 8 mètres...
Si la nécessité de voies ferrées supplémentaires se fait évidente et que la tranchée Guillotière doit
[s]encore[/s] être élargie en 2025 ou après, on refait quasiment la même opération :
un nouveau mur est construit en retrait de 8 mètres vers l'Est, rue Marius Berliet.
Le premier mur est cependant conservé, et tiendra lieu de base, de support pour la dalle "promenade"
couvrant les deux nouvelles voies ferrées.
Le tramway est ripé à l'Est sous la dalle, et l'emprise qui lui a servi pendant quelques lustres
est utilisé par les trains.
Pourquoi ne pas le faire tout de suite, alors ??
Au nom des principes de calcul d'actualisation des dépenses :
L'argent NON dépensé en 2011, en ne réalisant pas immédiatement l'élargissement de 16 mètres,
a plus d'utilité si on le dépense dans quelque chose plus immédiatement nécessaire en 2011.

Ce que tu proposes revient en somme, à construire un Tram pour 15ans, et envisager de le reconstruire éventuellement 8m plus loin.

On peut toujours postuler qu'il n'y a pas vraiment de problème avec le goulot Guillotière et qu'une gare de passage à 16 voies peut fonctionner avec un goulot à 4 voies.
On peut aussi postuler que s'il y a problème, il se résorbera par un autre moyen (cafal, voies souterraines) et qu'il ne concerne que RFF et la SNCF, mais pas le Sytral. A la charge de RFF d'entreprendre alors et à grands frais, la restructuration de la tranchée ou tout autre solution.
Bref, on peut toujours ignorer les problèmes, ne regarder que dans son pré et remettre à plus tard, en imaginant des jours meilleurs. :crazy2:

Je me doute que ce n'est pas ce que tu penses, mais tu me sembles en porte-à-faux sur ce sujet et utilises là, des arguments de gestionnaires à courte vue. Arguments que ces derniers te retourneront d'ailleurs concernant d'autres projets...

Je n'aurais pas à rappeler les effets pervers de l'actualisation des dépenses, on sent que tu les connais.
Moi il me semble, vu la faiblesse des ressources que c'est au contraire la gestion prévisionnelle, la coopération et le partage des coûts entre collectivités qui devrait logiquement s'imposer. 

Pour en revenir à ce que tu proposes:
Je suis également favorable à un déplacement à l'est de la rue Marius Berliet jusqu'aux immeubles avant le Pont Lumière, comme le prévoit d'ailleurs le PLU actuel.
En revanche, ton scénario ne me paraît pas une véritable précaution pour un élargissement facile de la tranchée à l'horizon 2025. ???
On peut certes envisager de pouvoir riper T4 sous une future plateforme (promenade puis rue Berliet au niveau du pont Lumière), mais en 2025 comme en 2008, ce sera au niveau de la Manufacture des Tabacs, que le problème rejaillira.
Il n'y a que 14m entre le ballast SNCF et la plateforme de service longeant la Manu, ce n'est pas assez pour 2 voies de trams et 2 voies SNCF supplémentaires au même niveau.
Evidemment, on peut toujours passer en douce, le long de l'ancien quai et de la plateforme, en se disant qu'en 2025 on pourra les détruire, mais cela ne me semble pas très sérieux...
La destruction d'un quai d'une manufacture classée patrimoine du XXe siècle me paraît difficilement justifiable surtout lorsqu'il existe une autre solution...

La seule solution garantissant la possibilité d'extension de la tranchée Guillotière au niveau de la Manufacture des Tabacs est un passage en hauteur sur plateforme.

[nanar]

Salut

Ne fais tu pas preuve à l'égard de ce quai de la manufacture...
- à la fois de respect en voulant qu'on n'y touche point, même si ses 4 mètres manqueront cruellement
- et de mépris  en le cachant sous et derrière un viaduc ou je ne sais exactement quel type d'estacade ? 

A propos de respect, comment envisagerais tu le passage au droit de la Maison du Directeur ?


Comme ce quai ne me semble (à moi) pas mériter un respect particulier, je vais partir  du principe
qu'on disposerait de 18 mètres à l'Est de l'emprise des voies  ferrées avant de toucher
aux tuyaux de chauffage urbain et au mur de la Manufacture où ils sont accrochés,  et je propose
une autre version de travaux :

Ces 18 mètres suffisent pour  4 voies côte à côte.
Il s'agirait donc d'ouvrir sous Albert Thomas et Frères Lumière deux passages de même largeur 18 m,
et sur Marius Berliet de reculer d'autant le fameux mur perré de soutien  (ne resterait alors qu'un
trottoir devant les 2 immeubles faisant l'angle entre la Manu et le terrain de sport)

Sur la moitié de la plateforme ainsi dégagée, on ne poserait d'abord que l'infrastructure tram T4.
Et ensuite, après 2020, les autres voies ferrées.

Les passages inférieurs à 4 voies devraient en principe coÛter environ le double de passages à seulement 2 voies.
Rue Marius Berliet, il n'y aurait que le volume de terrassements qui doublerait, mais terrasser n'est pas très cher.
(Partons du principe que les  réseaux eau, asst, electricité, chaleur ?, gaz,...  sous cette rue seront à
reprendre intégralement quel que soit le recul,  8 m ou 16 mètres, et auraient donc le même prix...)

Enfin, je rappelle que côté Tchécoslovaques aussi, on pourrait rajouter 2 voies, avec assez peu de travaux.

Cependant, je repose la question : que l'on passe en haut ou en bas, quid de la Maison du Directeur  ?

A+
nanar

[BBArchi]

Yakatouvirer. 

Autre piste, imaginée en passant devant tout à l'heure...

Coté Ouest, le boulevard des Tchécoslovaques est beaucoup trop large et de type autoroutier. Pas / plus de ça en ville. On peut imaginer d'y libérer l'emprise pour 2 voies SNCF supplémentaires, avec quelques terrassements (mais rien à démolir), avec un nouveau pont pour le cours A.Thomas, le report des deux voies SNCF coté Manufacture plus à l'ouest, et la reconfiguration de la bande des 2 voies contre la Manu pour y loger le tramway.

On fait d'une pierre deux coups : on redonne à ce quai et à sa marquise (qui se compose architecturalement avec la Manu) une utilité et un rôle esthétique et fonctionnel actif : le quai permet d'accueillir les tram tel que (avec une rehausse de la plateforme tram pour caler la bonne hauteur, et un nouveau traitement du sol bien sûr...), il suffit d'en créer seulement un autre, ainsi que la liaison piétons entre les deux et une bonne barrière electrifiée pour séparer de la SNCF. Les flux passent à travers la cour de la faculté, contribuant à son animation...

[Rémi]

Salut

N'oubliez pas aussi l'organisation des voies ferrées par rapport aux itinéraires. Actuellement, les voies côté Manu sont celles des lignes de Grenoble (incluant LGV Méditerranée), Marseille et Saint Etienne. Les voies côté Tchéco sont celles de Perrache. La gestion d'un éventuel plan de voie agrandi est fonction de l'itinéraire qu'on veut renforcer. Et de toutes façons, au sud de Berthelot, jusqu'à Croix Barret, on est dans une tranchée qui ne laisse guère de possibilités.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

... Et de toutes façons, au sud de Berthelot, jusqu'à Croix Barret, on est dans une tranchée qui ne laisse guère de possibilités.

Si, si, c'est moins pire que ce qu'on pourrait craindre. Regarde le PLU Grand Lyon - 7ème arrdt :
il y a une réservation pour voirie de 20 bons mètres de largeur, dans la continuïté du boulevard des Tchécoslovaques.
L'immeuble situé avenue Berthelot au plus près des voies ferrées est sur la réservation.

On pourra donc poser 2 voies  de plus s'il le faut, côté 7ème arrdt, en mordant aussi sur l'emprise des Tchécos 

A+
nanar