OL Land et Décines Grand Large (1)

[amaury]

Salut,

Intéressant ! Il n'y avait pas la place à Eurexpo ? ça aurait pu être l'occasion (en menant la réflexion avec A8) de faire d'une pierre trois coups :

. une liaison Part-Dieu - T2 - Eurexpo/Grand Stade

. une liaison Vaulx-en-Velin-La Soie - Eurexpo/Grand Stade
(pouvant servir de base à A8)

. A8 : Vaulx-en-Velin - Vaulx-en-Velin-La Soie - Porte-des-Alpes/Lyon 2 Bron - Gare de Vénissieux - Minguettes (comme en gris clair sur : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 92511&z=12)

A +
Amaury

[BBArchi]

Quel dommage qu'Eurexpo Sud n'ait pas été retenu ; je n'y vois que des avantages : outre la mutualisation de la desserte et des infras (quel que soit le mode, d'ailleurs) sans avoir besoin de financer des voiries et des TC à usage exclusif du stade, s'ajoute la tranquillité pour les riverains : pas de problème de bruit ni d'engorgement les soirs de matches... pour la simple raison qu'il n'y a personne qui réside dans ce secteur !

Mais peut-être que la proximité avec la ZAC de Champ du Pont n'a pas été perçue comme valorisante ? 

[Bibouquet]

Quand je pense que le stade de Barcelone est situé en pleine ville (je sais plus combien il a de places mais c'est largement plus que Gerland). Il est encadré de 4 stations de métro (2 lignes) + les lignes de tram T1/T2/T3. Ca calme.

[mathieu.38]

@BBArchi : Aulas n'aurait pu satisfaire sa mégalomanie car il y a déjà un centre commercial.

[BBArchi]

Reprends les éléments de son projet, tu verras que ce n'est pas exactement ce type de centre commercial qu'il a prévu... C'est plutôt quelque chose dans le genre "bien fréquenté"... enfin avec portefeuille bien garni.

Lumineux... 

[CoDen]

Salut,

Une implantation du Grand Stade dans le Carré de Soie avec Métro A et T3/Leslys aurait été intéressante à plus d'un titre. Peut-être est-ce la proximité du Canal et la surface plus limitée (17ha) qui ont écartées ce choix ?

Sur le papier, le choix d'Eurexpo aurait effectivement permis un partage des infrastructures. Seulement, tout restait à faire.  En l'état actuel Eurexpo ne dispose en effet d'aucune desserte TC, tout au plus de T2bis en 2011. Une telle concentration d'équipements aurait d'ailleurs nécessité de lourds investissements pour supporter les flux.
Même si une prolongation du Métro A desservant l'ensemble Eurexpo-Aérodrome-Grand Stade aurait pu mieux se justifier qu'à Décines, cette extension aurait du être de ~6km !
La proximité du CC de Champ du Pont ainsi que le projet d'extension d'Eurexpo et de l'Aérodrome par la CCI compliquait peut être aussi ce choix.
Quoi qu'il en soit, la métropole n'était pas en l'état d'assumer de tels investissements et Aulas tenait à l'aspect commercial de son Stade, le choix de Décines s'est donc sans doute imposé en raison de la présence de T3/Leslys et de l'accord conclu avec Leclerc.


[hr][/hr]
Quelques précisions concernant un tracé T5 entre Grange Blanche et Décines Grand Large.
Deux scénarios me semblent plus vraisemblables partant de T2bis à Eurexpo et évitant un passage trop central dans Chassieu.

Premier scénario :
Une traversée de Chassieu par l'est.
Partant d'Eurexpo T5 longerait la rue Marius Berliet puis emprunterait la large Avenue du Dauphiné.  Au niveau du complexe sportif, il remontrait le Chemin du Trêve puis le Boulevard Raquin jusqu'au Collège De Vinci. Ensuite le tracé passerait par les terres. Parallèle à la rocade, il remontrait jusqu'au Grand stade puis par les rues Marceau et Sully jusqu'à Décines Grand Large son terminus.

Longueur de l'extension ~7000m (5500m de la sortie d'Eurexpo à Grand Stade).
Avantage de cette solution, elle dessert Chassieu et sa zone d'activité tout en évitant une traversée centrale du village assez problématique. Elle ne traverse aucune zone naturelle.
Bien qu'un peu plus long que le second tracé, cette solution pourrait être préférée.

Second scénario :
Un passage par l'ouest évitant en grande partie  le village.
Partant d'Eurexpo T5 longerait la rue Marius Berliet, traverserait le rond point René Cassin pour continuer sur la Rue Kaufman. Au bout de celle-ci, la ligne traverserait les terres en empruntant le fuseau du LY6 puis effectuerait une grande courbe l'emmenant sous le Grand-Stade.

Longueur de l'extension ~6000m (4500m de Eurexpo à Grand Stade)
Avantage de cette solution, un tracé plus économique et plus court d'environs 1000m.
Inconvénient, il dessert peu Chassieu (une a deux stations en périphérie) et pénètre la zone naturelle en longeant  le LY6.

Partage du tronçon Alizés - Grange Blanche avec T2 :
Afin d'augmenter la fluidité du trafic, 2 stations secondaires pourraient être évitées par T5 en adaptant les stations Essart-Iris (en grignotant le  CH Vinatier) et Ambroise Paré

Terminus à Grange Blanche :
Ce terminus impliquera également la création d'une station permettant l'évitement devant la Faculté de Pharmacie (en grignotant  le parking de cette dernière).
Notons qu'une  solution plus radicale serait d'effectuer le terminus de T5 non pas à Grange-Blanche, mais à Laennec (économisant au passage 700m de parcours Tram). Selon cette hypothèse T5 bifurquerait  sur le Cours Chaussagne  dans le domaine Universitaire de la Buire.  La station pourrait être installée entre la Faculté de Médecine et le BioParc. Un aménagement piéton assurant la libre traversée du domaine (voire le prolongement du cours Chaussagne) permettrait de rejoindre la station Laennec à 50-80m

Possibilité d'extension:
Dans une seconde phase, le tracé T5 pourrait être aisément étendu pour desservir le Pole Medical Est par le Bd Pinel, puis le CC des Sept Chemins par la Route de Genas.

[xouxo]

Trouvé sur un site d'architecte (em2c)

Projet du Grand Stade de Lyon - Vénissieux (69)
Tribune de 60 000 places et centre commercial de 72 000 m² de SHON dont 39 500 m² de surface de vente. Architecte HOK International et HOK SVE.

[tim]

@ CoDen

je trouve ton plan d'accès au stade superbe mes le prolongement du métro jusqu'au stade me parait nécessaire car le métro et un transport dit lourd

Amicalement

[amaury]

Salut,

Il faut vraiment apprendre à écrire "mais" et à mettre des points à la fin des Phrases. Si la syntaxe ne servait à rien, pourquoi l'aurait-on conservée ? 

Sinon, le tramway aussi est un mode dit "lourd". Et comme l'argent des collectivités ne pousse que dans la poche des contribuables ou des entreprises, il faut toujours se poser la question du rapport entre l'investissement et son usage :

. Un métro pour aller au stade ne serait justifié qu'une partie du temps. Le reste du temps, un mode non lourd comme un bus/trolleybus en site propre pourrait probablement suffire. A c moment-là, ça parait peu pertinent...

. Un métro pour aller au stade empêcherait tous les autres investissements prévus alors qu'il y a d'autres secteurs où il faut agir : soit pour des raisons sociales, soit pour des raisons environnementales/qualité de vie, soit pour des raisons économiques, etc.

Voilà pourquoi la piste métro n'est jamais évoquée sérieusement par les spécialistes (techniciens ou élus en charge de la question).

A +
Amaury

[xouxo]

Pour ma part, si le prolongement de  est associé à la vaste opération de densification du secteur (genre ville nouvelle), alors là je dis banco!
Mais on sait bien que la planification n'est plus à la mode, de nos jours...

[BBArchi]

Dans la série des bonnes idées à proposer pour reconvertir le stade de Gerland, après obsolescence du fait du "nouveau stade" :

Le transformer en cimetière.




...






Bon, non, je ne suis pas dépressif ni morbide, mais avouez que ça aurait de la gueule :

Sous la pelouse, les VIP dans les caisses. Emplacements plus chers...

Dans les gradins, à la place des sièges, un alignement de petites boites en béton ciré, pour les urnes. Divers tarifs, forcément plus accessibles, selon le positionnement (virage, tribunes d'honneur, etc...).



J'ai fondu une armoire électrique complète, pensez vous ?

Ben non, d'autres y ont songé, l'ont planifié, et mis en pratique :
http://actu.orange.fr/articles/insolite ... tball.html


Je n'aurais jamais imaginé qu'on puisse aussi faire du fric comme ça. Le génie humain en matière de commerce est une perpétuelle source d'étonnement... et d'émerveillement.

[Rémi]

Salut

N'oubliez pas que ce n'est pas parce que ça fait joli sur une carte que c'est obligatoirement nécessaire. Le métro prolongé à Décines entraînerait ipso facto l'abandon de T3... En langage un peu technique, on appelle ça des coûts frustratoires : on aura dépensé 177 M€ pour rien puisque T3 serait abandonné !

A+
Rémi[hr][/hr]Salut

Suite de l'actualité, Gérard Collomb maintient que le seul site possible est à Décines et que les problématiques sont d'ordre juridiques. Pas un mot sur l'accessibilité par TC au stade, à peine une petite incise sur un échangeur sur la rocade. On nage décidément dans le surréalisme entre irresponsabilité et incompétence politique.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Quelle mouche à piquée Collomb ? 
Va falloir qu'il ouvre sérieusement les yeux.

[Bibouquet]

Il affirme que l'avenir de Lyon est à l'Est, et qu'il faut s'axer sur le duo T3/LESLYS. Mais il croit qu'il va drainer combien de personnes cet axe ?? Surtout qu'avec T4 à la Villette, on a complètement explosé le secteur en terme de saturation !!

[Europacorp]

Dans la même édition du Progrès, Collomb:
- réaffirme donc que le stade sera à Décines
- anonce le lancement du TOP pendant son mandat
- réagit très négativement au projet de l'Etat d'instaurer un péage urbain

Pradel, sors de ce corps !

[Rémi]

Salut

La question des transports est complètement occulté et tourne le dos à toutes les questions de fond qui ne cessent d'être ressassées dans l'actualité. On a franchement l'impression que sorti des "coups partis" de l'époque Barre, la politique de développement des transports est au point mort. N'oublions pas que tous les projets actuellement ont été définis entre 1995 et 2001 (T3, C1 et C2, métro à Oullins, T4) et que hormis la transformation du projet de tram A3 en bricolage de statu quo, rien n'est réellement sorti.

Que l'est soit le terrain de développement de l'agglomération est une chose, mais il faudrait que les infrastructures suivent. Partant du principe que le maillage routier est déjà effectif, ce sont forcément les infrastructures de transports en commun qui doivent suivre. On ne peut pas se contenter de T3, indépendamment de l'occupation du tronc commun. Si on veut développer l'est, on ne coupera pas à des solutions tram sur la route de Genas, à une jonction entre T2 et les Sept Chemins et une rocade Vaulx - Bron - Vénissieux.

Quant au plan de mandat, on l'attend toujours. On a beau dire qu'il est financièrement plombé par le métro à Oullins ce qui est une excuse un peu facile : il est surtout plombé par le manque d'arbitrage entre l'utile "ferroviaire" et le futile "routier".

A+
Rémi

[NP73]

Quant au plan de mandat, on l'attend toujours. On a beau dire qu'il est financièrement plombé par le métro à Oullins ce qui est une excuse un peu facile : il est surtout plombé par le manque d'arbitrage entre l'utile "ferroviaire" et le futile "routier".

A+
Rémi

Salut
Dire que les finances du SYTRAL soient plombées par l'extension à Oullins est un argument a deux balles.
je rappelle les coûts des dernières infrastructures:
T3              : 173 millions d'euros (valeur 2002)
T4 1er phase: 185,3 millions d'euros (valeur 2004)(+65 millions d'euros pour la 2eme phase)
Métro B à Oullins:  194 millions d'euros
Il faut toujours un coupable et il ne faut pas que cela soit un politique. Donc cette fois ci c'est le métro B.

[mathieu.38]

Je découvre le politque des transport de Collomb. Très intéressant... y a pas grand chose à se mettre sous la dent.

[BBArchi]

L'article est en pleine page, et le sujet occupe aussi les 2/3 de la couv'.

J'avoue ne pas comprendre le ton de l'article ; les réponses de Collomb ne ressemblent pas du tout aux précédentes prises de positions de Collomb sur divers autres sujets aussi importants pour l'agglomération.

Ce n'est pas la forme de discours habituel. Alors ?

???

Europacorps> je ne dirais pas PRADEL, mais plutôt ... Francisque COLLOMB : je te l'ordonne, sors de ce corps.

Enfin bon, dans tout ça, ne pas perdre de vue que l'article fait suite à une interview du Progrès, pas du Monde ou de l'Express.

[Rémi]

Salut

Ce qui est reproché au métro, c'est le coût au km... mais ce débat n'est rien à côté du véritable sujet : si on réaffecte les crédits envisagés pour des opérations routières d'utilité douteuse, on retrouve de bonnes marges !

A+
Rémi

[mm]

A chaque fois que les élus prennent des décisions, en terme d' aménagement du territoire, le transport urbain ne suit pas, on privilégie la route....et toujours la route.

[nanar]

Salut

...Europacorps> je ne dirais pas PRADEL, mais plutôt ... Francisque COLLOMB : je te l'ordonne, sors de ce corps.

Euh, Francisque Collomb est encore vivant dans son propre corps, BBArchi@ 

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Ouh là, les gars ! Je risque pas d'applaudir le TOP mais faut aussi rester objectifs. Première chose : se méfier des annonces. Ce qui compte, c'est plus ce qui est fait que ce qui est annoncé. La communication de G. Collomb fait parfois peur  : les "ayatollahs des transports en commun" (ou de la marche à pieds, je ne sais plus), ça fait un peu halluciner mais la pratique n'a rien à voir avec la politique de Michel Noir. On est dans une communication plutôt Michel Noir en matière de déplacements mais dans une pratique plutôt Barre/Philip. Allons plus loin dans le détail.

ça me surprend un peu que tu dises Rémi que ce qui est fait vient de l'équipe Barre/Philip pour deux raisons :

1. c'est dans le PDU qui est projeté pour une période de 10 ans (on est dedans et la révision a conforté presque tout le document). Et c'était un bon PDU (bien qu'il n'ait pas chiffré le coût de ses propositions...). Tant mieux donc qu'il n'ait pas trop été altéré (diminution des positions vis-à-vis des normes de stationnement).

2. tu cites des exemples qui, pour au moins un, ne sont pas, à ma connaissance, si exemplaires ! Il me semblait que le prolongement de la ligne B à Oullins avait été abandonné par l'équipe Barre/Philip (à juste titre selon moi), pour lui préférer un pont-bus.

Bref, il n'y a pas que de la copie (malheureusement, d'ailleurs ) mais il faut quand même rappeler à ceux qui ne le savent pas encore que si Barre a pu mener sa politique au Grand Lyon, c'est grâce à Collomb. C'est un peu logique que la politique de Collomb soit derrière proche de celle de Barre puisqu'ils ont pensé cette politique ensemble...

@ NP73 : Tu évoques un tout autre problème. Si tu fais comme ce que Nanar avait déjà fait par le passé, c'est-à-dire prendre les investissements consentis entre 1975 et 1992, et que tu les extrapolais jusque dans 10 ans, tu arriverais à un plan de mandat gigantesque. Tu prends donc un très bon exemple : si dans le plan de mandat qui arrive, on avait la même somme pour réaliser des lignes fortes, on pourrait faire plus. Mais il se trouve qu'on ne dispose pas de cette somme ! Pour pleins de raisons, en particulier la répartition des budgets... Et encore, on bricole la ligne D et on prévoit de fonctionner à flux tendus sur la B pour éviter de rentrer dans la spirale des renouvellements du matériel métro parce qu'à ce train-là, on ne fait plus aucune ligne forte pendant 5 ans...

A +
Amaury

[BBArchi]

Nanar> oui, ok, il remue encore... mais je faisais surtout référence à la politique urbaine (et autres) de son équipe, et de ses choix calamiteux !

[nanar]

Salut

Je suis d'accord avec toi Rémi,  quand tu dis que moins d'argent dans la route et plus dans les TC arrangerait bien les choses,
mais il n'en demeure pas moins que le métro est, notamment à Lyon si on le réalise au tunnelier  et compte tenu d'un sous sol difficile
quelque chose de terriblement coûteux à construire.  Ce coût n'est donc pas un "argument à 2 balles" comme l'a qualifié NP73.

Si la volonté réelle de prendre sur la voirie qu'a montrée Christian Philip pour T1 et T2 ne se retrouve pas avec autant d'intensité
chez d'autres élus,  on aura toujours du mal à construire un réseau suffisant par rapport à des besoins qui vont exploser :
Les 360 millions de passagers actuels pourraient très bien devenir 750 millions en 2020. 

Si les métros souterrains ne sortent pas rapidement du sol pour se prolonger et se multiplier en "s'allégeant",
les conditions de transport deviendront vite infectes pour une majorité de voyageurs. 


A+
[hr][/hr]


Et au fait une INFORMATION  importante :


Une  manifestation contre le "Grand stade à Décines" est programmée le samedi 20 septembre 2008.
Le rendez-vous est fixé à 10 h sur la place devant la Mairie de Décines, pour se rendre au "Grand Montout" comme le 29 septembre 2007.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Sans enlever aucun mérite à Christian Philip, là encore, je remettrais les choses dans leur contexte historico-politique : il était nécessaire et vital de se démarquer complètement de la politique Noir/Chabert pour espérer être le candidat de la droite et gagner la mairie de Lyon après le départ de R. Barre. Il fallait donc marquer une rupture avec la politique "accessibilité VP ET TC donc métro + parcs-relais". La nouvelle politique devait être visible. Il fallait donc prendre le risque de foncer dans le tas, d'autant que les échéances municipales ne laissait pas la place à la tergiversation. Cet aspect-là des choses a changé. Le candidat qui souhaitait revenir à une politique pré-Philip s'est fait largement battre. Il n'y a donc pas de rupture nécessaire. Cette équipe veut donner une image modérée (inciter plutôt que contraindre, pas toucher aux symboles comme le tunnel de la Croix-rousse, etc.). Politiquement, elle pense qu'elle y est obligée parce que Lyon est une ville du centre.

Par ailleurs, je reviens sur les deux premières lignes de tram suite à mon allusion des ententes entre R. Barre et la gauche : pourquoi la ligne T2 plutôt que T4 ? Parce que l'avenue Berthelot avait vocation à être réaménagée depuis longtemps, parce que la ligne dessert les facs et est destinée à valoriser les opérations d'urbanisme qui étaient en perte de vitesse sur son tracé. Mais pourquoi la baïonnette ? Entre autre parce que Bron était à gauche et emblématique (Queyranne, non ?), tout comme Saint-Priest (je crois) et qu'il était considéré comme vital par la gauche de rénover le centre de Bron.

Il y a des choix que je regrette : parc de Saint-Georges (mais il a été lancé quand ?), percement du deuxième tunnel de la Croix-rousse (au lieu de réserver l'actuel à un tram), annonces fréquentes de la nécessité du TOP/COL, soutien au projet de Grand Stade au Montout (alors que LEA/LESLYS n'a pas les moyens d'absorber la fréquentation induite) mais c'est loin d'être tout noir. Très loin. Le verre n'est même pas à moitié vide. Encore une fois, entre ce qui est annoncé (sur le TOP) et ce qui sera réalisé...

A +
amaury

[Rémi]

Salut

Sur le choix du T2 par le centre de Bron, la question politique n'est pas aussi forte qu'on ne le dit : de toutes façons, le tram aurait desservi Bron. Simplement, il est apparu au moment des études de trafic qu'il y aurait plus de monde en faisant un "apparent détour" par Grange Blanche, parce qu'on mariait deux troncs communs très fréquentés : celui de Berthelot (23/39/53) et celui de Rockefeller-Roosevelt (24/62). Qui se souvient de la situation en HP du 24 exploité en articulés planté dans les bouchons brondillants aura compris le pourquoi de la chose.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

C'est aussi ce que je dis. En matière de transport public, il n'y a pas de déterminisme purement politique ou technique. C'est la somme de plusieurs facteurs. Si on a cumulé les axes A10 (à l'époque, Bron nord - Bron centre - Part-Dieu) et A11 (Perrache - Parilly - Lyon II Bron - Saint-Priest, décidé pour les raisons évoquées plus haut), c'est parce que ça assurait plus de voyageurs (il fallait que les lignes soient un succès) et parce que la réhabilitation du centre de Bron revêtait une importance capitale pour la gauche. C'est les deux facteurs cumulés qui expliquent le choix.

De même, T1 relevait de plusieurs facteurs :
desserte de la Doua promise en métro par l'équipe précédente
mais
métro vu comme trop cher (empêche investissements ailleurs)
+
impact limité à une faible portion du territoire
et
nécessité de se démarquer en vue des futures élections
donc
nouvelle politique globalement différente et destinée à avoir un impact global et non plus localisé
et
maintien de la desserte de la Doua pour ne pas laisser libre le champ du "ils n'ont rien fait"
et
réalisation conjointe de la liaison Perrache - Part-Dieu, permettant en plus de relier les universités

Les uns et les autres (élus, techniciens) sont convaincus de l'intérêt du projet en mettant en avant chacun ce qui leur parait le plus important : desserte de la Doua pour les uns/liaisons entre pôles universitaires, connexion lourde Perrache - Part-Dieu, place prise à l'automobile, etc. C'est la somme de ces soutiens pour des raisons différentes qui rend la réalisation du projet possible parce que soutenu par beaucoup de monde (même si c'est éventuellement pour des raisons différentes).

Si on analyse les priorités des équipes, on retrouve cette multiplicité de facteurs. Les lignes réalisées sont presque toutes au PDU (sauf les lignes à vocation de marketing territorial comme la desserte de la CI ou d'Eurexpo, Saint-Exupéry...). Les priorités pour leur réalisation ne dépend pas uniquement du facteur technique/économique. En effet, il suffirait de considérer les lignes réalisables le plus facilement (techniquement) ou ayant le meilleur rapport fréquentation/coûts. Il faut intégrer aussi les difficultés politiques (choix de la non-réalisation de l'axe A3 parmi les deux premières lignes alors que son potentiel de fréquentation/coûts devait être assez intéressant) et les priorités : desserte des pôles universitaires ? des activités économiques emblématiques ? des quartiers d'habitat social ? Et enfin, la pression des alliés politiques (Bron pour les deux premières lignes de tram, le métro B pour le mandat précédent...) et on notera enfin la conviction des élus par rapport à leur ancrage local : B. Rivalta (avec Lucien Durand) pour LEA/LESLYS et Jean-Louis Touraine pour T4 sud (et plus globalement la gauche qui avait soutenu le projet "hippocampe").

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Justement, puisque le trafic est voué à augmenter fortement, l'envoi du métro à Oullins peut d'autant plus apparaître nécessaire afin d'avoir un corridor lourd au-delà duquel on pourrait concevoir des dessertes plus légères, en trolley ou en tram, drainant vers le métro et jouant la complémentarité des destinations rive gauche / presqu'île.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,
Puisque le métro B à Oullins va se faire a priori (je pense que l'idée est que "c'est trop avancé pour reculer"), je pense qu'il faut en tenir compte mais on a montré dans un autre topic qu'il y avait mieux à faire pour aussi cher que d'aller plus loin que la gare d'Oullins en métro. Mais là, on revient à un autre sujet qui doit avoir un topic dédié quelque part.

A +
Amaury

[NP73]

@ NP73 : Tu évoques un tout autre problème. Si tu fais comme ce que Nanar avait déjà fait par le passé, c'est-à-dire prendre les investissements consentis entre 1975 et 1992, et que tu les extrapolais jusque dans 10 ans, tu arriverais à un plan de mandat gigantesque. Tu prends donc un très bon exemple : si dans le plan de mandat qui arrive, on avait la même somme pour réaliser des lignes fortes, on pourrait faire plus. Mais il se trouve qu'on ne dispose pas de cette somme ! Pour pleins de raisons, en particulier la répartition des budgets... Et encore, on bricole la ligne D et on prévoit de fonctionner à flux tendus sur la B pour éviter de rentrer dans la spirale des renouvellements du matériel métro parce qu'à ce train-là, on ne fait plus aucune ligne forte pendant 5 ans...

A +
Amaury

Franchement, je n'ai rien compris !!!

Ce que j'ai voulu dire, c'est que l'investissement pour le prolongement du métro B a Oulins, est du même ordre que celui de la création des deux dernières ligne de tram. Ce sont des montants prévisionnels qui peuvent déraper. Maintenant dire que si plus aucun investissement n'est fait parce la prolongation du va plombé les finances du SYTRAL cela reste démagogique.
Pour en revenir au sujet, penser prolonger le jusqu'à la Décine reste une  utopie. Créer un prolongement, qui va fonctionner à son débit une fois par semaine pendant saison de foot, est une gabegie.

[Rémi]

Salut

Non, on ne peut pas comparer les projets aux seuls montants : il faut voir en face la distance de l'investissement. 177 M€ pour 15 km de tram, ce n'est pas comme 200 M€ pour à peine de 2 km de métro...

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Non, on ne peut pas comparer les projets aux seuls montants : il faut voir en face la distance de l'investissement. 177 M€ pour 15 km de tram, ce n'est pas comme 200 M€ pour à peine de 2 km de métro...

A+
Rémi

C'est vrai, mais combien de kms de Trolleybus type C3 peut on faire avec 177M€.
Le bus, le tram et le métro sont trois type de transport très différents qui ne peuvent pas être comparés.
@+

[Rémi]

Salut

Certes, mais en principe, il est préférable de caler le choix modal au trafic escompté... ou aux opportunités existantes. Ce qui fait que le métro à Oullins peut se justifier, même si la solution apparaît couteuse. Si le trafic du prolongement à Oullins aurait pu être absorbé par un TCSP bus, c'est le métro qui permet de maximiser le trafic. Et en période de hausse de la demande, je continue de penser que c'est un bon choix, mais qui doit être accompagné d'un effort substantiel sur le rabattement.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Certes, mais en principe, il est préférable de caler le choix modal au trafic escompté... ou aux opportunités existantes. Ce qui fait que le métro à Oullins peut se justifier, même si la solution apparaît couteuse. Si le trafic du prolongement à Oullins aurait pu être absorbé par un TCSP bus, c'est le métro qui permet de maximiser le trafic. Et en période de hausse de la demande, je continue de penser que c'est un bon choix, mais qui doit être accompagné d'un effort substantiel sur le rabattement.

A+
Rémi

D'accord avec toi.
@+

[amaury]

Salut,

Désolé NP73, je vais essayer d'être plus clair. Je voulais dire que les investissements passés ne te donnent pas une indication suffisante pour dire ce qu'on pourra faire demain. Je prenais l'exemple du métro. Quand on a fait le métro, pour le financer, on s'est beaucoup endetté. Le résultat, c'est que les budgets suivants étaient moins importants puisqu'il fallait rembourser la dette. Pour les deux premières lignes de tram, ça a été la même chose (il me semble). Depuis, le SYTRAL préfère gérer le remboursement de la dette pour ne pas se retrouver dans une situation où, dans quelques années, il ne pourrait rien faire d'autre que rembourser la dette. C'est le premier point qui explique que la part du budget consacré aux créations de lignes et d'infrastructure peut baisser.

Le deuxième, c'est le fait que dans les années qui viennent, on va être amené à changer le matériel du métro et ça va faire des investissements en cascade entre les lignes A, B et D (la C reste à part). Cet argent-là sera de l'argent en moins pour les nouvelles lignes/infras. C'est ce qui explique le choix d'aménager les rames de la ligne D comme c'est en train d'être fait.

Bref, ce n'est pas parce qu'on a dépensé X millions d'€uros qu'on pourra en dépenser X dans les années qui viennent. Malheureusement, c'est moins et ça devrait aller en baissant. A moins qu'on  trouve d'autres moyens de financer le SYTRAL. Tant que ce n'est pas le cas, on partirait d'après le directeur financier du SYTRAL sur un plan de mandat d'environ 400 M d'€. Si le métro en coûte 200 (ce qui sera probablement le cas au-delà des prévisions), il en restera plus que 200 (l'équivalent de T4...)...

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Attention, je ne suis pas certain que le renouvellement du matériel fasse partie du même budget que les investissements bruts en nouvelles infrastructures : quand on parle par exemple des 400 M€ du plan de mandat, c'est hors renouvellement du parc.

a+
Rémi

[mm]

Un investissement de plusieurs millions d' euros signifie forcément, une pause dans les années qui suivent, je ne connais pas les compte du SYTRAL, mais quand on a crée les lignes  et  , ça a coûté très cher, mais forcément vite rentabilisé parce qu' il y avait une abcsence d' offre de type TCSP, ensuite je crois ( dans un délai assez court ) on les a prolongés...je ne sais pas si ces prolongements et la création du  ont été rentabilisés; mais il faut bien prendre en compte l' historique du compte du Sytral, avec la création de 4 lignes de tramway, viennent s' ajouter l' acquisition des Cristalis, tout ceci à un coût....

Même si cela fait pas parti du même budget, les dettes accumulées pesent forcement sur les décisions politiques.
Rappeler vous que Mr Perben ne jurait que par le métro...programme bidon puisque que les comptes ne le permettent pas!!!

Prolongé le  à Décine est impensable en terme de coût et fréquentation... même si pour moi il faudrait un mode lourd pour desservir un stade de 60 000 places, le  et  bis ne suffiront pas et le Sytral le sait très bien....

[nanar]

Salut

Attention, je ne suis pas certain que le renouvellement du matériel fasse partie du même budget que les investissements bruts
en nouvelles infrastructures : quand on parle par exemple des 400 M€ du plan de mandat, c'est hors renouvellement du parc.

Voici les chiffres, tirés des documents ayant servi de base au dernier Débat d'Orientation Budgétaire sytralien, à l'automne 2007

Années.................2008........2009......2010........2011.......2012..........2013............2014...........2015

A-Crédits de
paiement..............160,6......184,8.......172,5.......157,4.......124,0..........106,1.............104,6............92,7

B-Poursuite des
opérations du
plan de mandat.....108,5......114,6......117,8....... 95,0......... 63,4............45,8..............19,9..............0,00

C-Investissements
récurents................52,1........60,2........34,7.........32,4.........30,6...........30,3...............44,7.............32,7

D-Total B +C .........160,6.......174,8.......152,5......127,4.........94,0...........76,1...............64,6.............32,7

Capacité
financière
résiduelle (A - D).....0,00.........10,0.........20,0.......30,0.........30,0............30,0..............40,0..............60,0


Le renouvellement des bus fait partie des investissements récurents

Le prochain mandat couvre les six années 2009 à 2014 incluses,
pour lesquels on dispose de 10 + 20 + 30 +30 + 30 +40 = 160 M€ résiduels.

Sur ces 160 M€ résiduels, une petite moitié est déja "grignotée" par des équipements de sécurité 
et d'accessibilité devenus obligatoires après le vote du débat. 


Restent 80 M€  pour nos fantasmes d'investissements supplémentaires d'ici fin 2014.
Ca fait vraiment pas lourd.

Il suffit que le génie civil d'un investissement dérape de 25 à 50 %,  par exemple celui d'un  tunnel foré sous le Rhône
(rappelons que TOUS les tunnels forés sous les fleuves à Lyon ont vu leur coût déraper dans des proportions de cet ordre)
pour qu'ON N'AIT PLUS RIEN.


Si ça ne dérape pas, et si le Grand Lyon veut bien ajouter annuellement 15 M€ comme l'a évoqué G Collomb
(au printemps 2008 à peu près),  cela ferait 90 M€ en plus, soit 80 + 90 = 170 M€  qui permettraient  de construire (avant fin 2014)  ...
7 ou 8 km de tramways,  ou de prolonger le MB entre Gare de Oullins et Oullins centre,   
ET  C'EST TOUT

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Comme quelqu'un sur ce forum avait expliqué qu'il ne pouvait pas y avoir de provisions pour investissement dans la comptabilité du SYTRAL, je me dis qu'il faudra bien prendre l'argent quelque part. D'ailleurs, si on regarde le compte de 2007 pages 32 et 33 (http://www.sytral.fr/fileadmin/template ... RA2007.pdf), on voit que les dépenses d'équipement regroupent les investissements en infras ET en renouvellement de matériel. Il s'agit donc bien du même poste. Ce qui sera fait d'un côté pour un poste ne pourra pas être fait pour un autre. C'est ce qui explique le fait qu'on repousse cette échéance (faire de nouvelles lignes est plus visible qu'améliorer les conditions de transport actuelles et peut-être qu'en étudiant le problème dans son ensemble, c'est  peut-être pas si surprenant que ça en a l'air).

Quant aux investissements de lignes fortes, on ne peut pas vraiment dire (je crois) qu'ils seraient rentabilisés. Pour qu'ils le soient, il faudrait que leur exploitation ramène un excédent d'exploitation qui permette de couvrir les frais d'exploitation ET de rembourser les frais d'investissement. Je doute que ce ne soit le cas. Si on s'en tient aux frais d'exploitation, c'est peut-être possible. Mais il faut avoir conscience d'une chose : l'apparition d'une nouvelle offre est toujours l'augmentation globale de l'offre et non un redéploiement. Même si, à l'occasion de la mise en place de nouvelles lignes, on a réduit des services, voire supprimé des lignes, au global, on a toujours rajouté de l'offre. Ce qui fait que, toujours au global, on a systématiquement augmenté les frais d'exploitation. C'est ce qui explique les politiques actuelles :

. augmentation de la participation des usagers par rapport aux frais d'exploitation (il y a encore quelques années, cette part diminuait petit à petit)

. lutte contre la fraude, quitte à faire des investissements importants

. augmentation de la productivité dans modifier l'offre : en améliorant la vitesse commerciale (programme RéBUS mais aussi les lignes fortes*)

. amélioration de la productivité en redéployant l'offre (études CORALIE et une autre dont j'ai oublié le nom)

A +
Amaury

* même si, dans la pratique, ça ne fait pas vraiment faire des économies comme on vient de le voir

[BBArchi]

Un gros dossier spécial sur le sujet, ce we, dans le Progrès, avec un résumé des implications et imbrications diverses...

http://www.leprogres.fr/infosdujour/rhone/1044811.html

...Philippe Séguin préside la commission Grand stade Euro 2016, nommée par le gouvernement en vue de la compétition que la France pourrait accueillir. Elle réfléchit justement au financement des équipements nécessaires. « L’organisation de l’Euro 2016 accélérerait la modernisation du parc des stades. Mais il ne faut pas s’attendre à ce que l’argent de l’État soit là comme pour 1998. Compte tenu de sa situation budgétaire, il encouragera toutes les autres formes de solution », déclarait dans le journal « L’Humanité » le Premier président de la Cour des Comptes, le 21 juin.

C’est la porte de sortie qu’a trouvée Gérard Collomb pour le stade de l’OL. Auditionné fin mai, le président du Grand Lyon a poussé lui aussi à ce que l’accompagnement de grands équipements privés soient financés par le public. Séguin rendra son rapport au gouvernement en octobre. « Il ne faut pas que la loi soit contraignante pour des équipements privés », souligne le président de l’OL qui rappelle qu’elle n’interdit pas à une collectivité de réaliser des infrastructures sur des équipements privés. L’autre porte de sortie de Collomb et Aulas pourrait être l’inscription des équipements sportifs par les services d’intérêt économique général (SIEG) définis par la Commission européenne. Seraient ainsi reconnus d’intérêt général des équipements finançables par le privé pour lesquelles une déclaration d’utilité publique (DPU) serait nécessaire...


avec une infographie sur les différents sites :

http://www.leprogres.fr/sites.jpg
J'ai relevé une bonne grosse c......ie, comme dit un certain humoriste, concernant le stade Vuillermet : il serait desservi par trolleybus !  et aussi, mais comme c'est le routier, c'est moins important : le Stade de Gerland et le Palais des Sports sont desservis par l'A6 ...
:2funny:

[amaury]

Salut,

Quoi ?! Faut pas pousser mémé dans les orties !!  Pincez-moi, je rêve !!  Faire financer ce qui est du privé par les pouvoirs publics ?!  Je veux bien accepter qu'on paye le privé pour exploiter des secteurs publics mais pas qu'on paye le privé pour qu'il fasse de l'argent avec !  Si on rajoute la situation du stade avec tous les problèmes qu'on a évoqués et le fait que si ce stade est fait, à la base, c'est parce que J.-M. Aulas veut faire ce qu'il veut (et surtout de l'argent pour l'OL), j'ai vraiment l'impression qu'on se moque du monde. Rassurez-moi ! J'ai mal compris ?



A +
Amaury

[mathieu.38]

Non t'as bien compris, on nage en plein délire

[BBArchi]

A tous> je savais que ça allait vous plaire...      :2funny: 

Bin oui, c'est exactement ça. 

[Bibouquet]

Source mLyon

Le commissaire enquêteur a remis un nouveau rapport concernant l’enquête publique de révision du Plan local d’urbanisme de Décines.
Il vient d’émettre un avis favorable sous réserves. Compte tenu du caractère contradictoire des deux avis, le Président du Grand Lyon a saisi le Tribunal Administratif qui lui a indiqué que « sous réserve d’appréciation jurisprudentielle seul le premier avis est à prendre en considération ».

Je vous le dis, il vont finir par se torcher copieusement avec l'avis du commissaire, et nous le pondre leur fichu stade au milieu de nulle part...

[mm]

C' est pas possible, si le commissaire fait un nouveau rapport d' enquête, c' est que le dossier ne colle pas et pourtant il continue de garder le cap....

Il n' y a que les I.........qui ne change pas d 'avis

[mathieu.38]

Comme d'hab, les avis des commissaires enquêteurs et les avis donnés dans les phases de concertation on s'en fout.
Ne vous inquiétez pas on va faire le TOP (2 Mds € par an pendant 10 ans) pour soulager l'A46. 

[Bibouquet]

C'est pas grave, en ce moment y'a plein d'argent...

[mathieu.38]

Oui mais pour faire des conneries qui serviront pendant 15 ans ou mieux on finance les infrastructures privées. Par contre, pour les TC il reste plus rien.

[NP73]

Salut

Dans le Progrès de ce jour, un article sur l'avis défavorable qui avec le temps devient favorable.
 

http://www.leprogres.fr/infosdujour/rhone/1047640.html
Une vision de la concertation qui me plait.

http://www.ferro-lyon.net/actualites/239-9941Guignol-a-Decines-Charpieu

@+