Le Forum de Lyon en Lignes

La caténaire était une caténaire LGV standard, sans aucune modification. Seuls les réglages ont été modifiés. La caténaire des LGV est posée en tronçons de 1200 m, et tendue mécaniquement par un système de poulies et contrepoids. Les poteaux caténaires sont espacés à intervalles réguliers de 54 m. Le fil de support est un fil de bronze à section circulaire de 65 mm². Le fil de contact est un fil de cuivre d’une section de 150 mm². La section transversale du fil de contact est circulaire avec un méplat du côté du contact.

En général, quand un pantographe se déplace sous une caténaire, il crée une perturbation en forme d’onde qui se propage le long du fil à une vitesse déterminée par la tension du fil et sa masse par unité de longueur. Quand un train s’approche de la vitesse critique, le pantographe rattrape la perturbation, ce qui provoque du déplacement vertical important et dangereux du fil de contact avec un risque de décollement et d'interruption du contact. La vitesse maximum du train est donc limitée par la vitesse critique de la caténaire. Ce problème fut au cœur des essais, puisque on désirait pousser la rame 325 à des vitesses bien supérieures à la vitesse critique de la caténaire standard des LGV. Il y avait deux solutions : augmenter la tension du fil ou réduire sa masse par unité de longueur.

On a envisagé de remplacer le fil de contact en cuivre par un fil plus léger en alliage de cadmium mais on a dû y renoncer pour des questions de délai et de coût. La vitesse critique de la caténaire de la ligne d’essais dut donc être relevée seulement par l’augmentation de la tension du fil. Pour les marches d’essais, la tension habituelle de 2000 daN fut portée à 2800 daN et exceptionnellement à 3200 daN. Pour certaines des marches les plus rapides, au delà de 500 km/h, la tension de la caténaire fut porté de 25 kV, tension nominale des lignes en exploitation, à 29,5 kV.

Au kilomètre 166, les poteaux caténaires étaient équipés de capteurs pour mesurer le déplacement du fil de contact. Lors du record à 515,3 km/h, le 18 mai 1990, des déplacements verticaux de presque 30 cm furent enregistrés, à 1 ou 2 cm seulement des prévisions réalisées par simulations informatiques. La vitesse critique de la caténaire pour cette marche particulière fut de 532 km/h.

Olivier a écrit :Sinon normalement la vitesse maximale est de 300 kilomètres tout le long de la LGV sauf aux endroits où elle était limitée auparavant (haut de côte) et où elle est passée désormais à 270 maxi. (Si je me souviens bien).

mathieu.38 a écrit :Petite question idiote : il y a combien de voie sur la LGV ? 4 (Voie 1 & 2 pour chaque sens) ?

liå a écrit :Apparement, ils s'etaient limites aux a peu pres 550 a cause de soucis aerodynamiques sur certains instruments. La, ca reprend, des bidouilles aerodynamiques ont ete faites, mais il semblerait que le couple catenaire-panto puisse supporter le 600 (contrairement au precedent record limte a 532) mais ce meme couple sera encore le facteur limitant...mais tout ceci n'est que speculation.
Les conditions meteorologiques joueront bien sur leurs roles (et puis ce sera recupere electoralement, qui sait...)

liå a écrit :Apparement, ils s'etaient limites aux a peu pres 550 a cause de soucis aerodynamiques sur certains instruments. La, ca reprend, des bidouilles aerodynamiques ont ete faites, mais il semblerait que le couple catenaire-panto puisse supporter le 600 (contrairement au precedent record limte a 532) mais ce meme couple sera encore le facteur limitant...mais tout ceci n'est que speculation.
Les conditions meteorologiques joueront bien sur leurs roles (et puis ce sera recupere electoralement, qui sait...)

Topolino a écrit :

liå a écrit :Apparement, ils s'etaient limites aux a peu pres 550 a cause de soucis aerodynamiques sur certains instruments. La, ca reprend, des bidouilles aerodynamiques ont ete faites, mais il semblerait que le couple catenaire-panto puisse supporter le 600 (contrairement au precedent record limte a 532) mais ce meme couple sera encore le facteur limitant...mais tout ceci n'est que speculation.
Les conditions meteorologiques joueront bien sur leurs roles (et puis ce sera recupere electoralement, qui sait...)

Si le TGV roulait au diesel il n'y aurait pas ce problème 

Et si on tractait la rame avec une motrice thermique? 

Topolino a écrit :

liå a écrit :Apparement, ils s'etaient limites aux a peu pres 550 a cause de soucis aerodynamiques sur certains instruments. La, ca reprend, des bidouilles aerodynamiques ont ete faites, mais il semblerait que le couple catenaire-panto puisse supporter le 600 (contrairement au precedent record limte a 532) mais ce meme couple sera encore le facteur limitant...mais tout ceci n'est que speculation.
Les conditions meteorologiques joueront bien sur leurs roles (et puis ce sera recupere electoralement, qui sait...)

Si le TGV roulait au diesel il n'y aurait pas ce problème 

Et si on tractait la rame avec une motrice thermique? 

jeff a écrit :en ce qui concerne de tracter un TGV avec une motrice diesiel s'est déjà fait, en vendée pour faire nantes les sables d'olonnes, le tgv est tracté par une motrice diesel car la voie n'est electrifiée.

ElBricou a écrit :

jeff a écrit :en ce qui concerne de tracter un TGV avec une motrice diesiel s'est déjà fait, en vendée pour faire nantes les sables d'olonnes, le tgv est tracté par une motrice diesel car la voie n'est electrifiée.

Me semble que ca a été arrêté, coutait trop cher. Par contre, je crois que la ligne est en cours d'électrification.[br]


Elle est pas belle ?

http://www.sncf.com/actu/acturecord2007.htm

La rame a été présenté lundi, ca rend un peu moins bien en vrai, notament a cause de la coupure du pelliculage au niveau des motrices.

manu69 a écrit :Je ne sais pas à quelle vitesse était ce TGV, mais j'ai l'impression que plus on augmente ou améliore ses performances techniques , plus on augmente la pollution sonore.

ElBricou a écrit :C'est.... Indescent..... Perso, j'aurai pas confiance....

Seth69 a écrit :Moi je ne sais pas, c'est à voir. mais bon 1,2 million de dollard la Bugatti oups!! et 15 minutes pour descendre 100 litres d'essence avec une constante de 400 à l'heure

Tentative de record du monde de vitesse du TGV sur France 2 
Mardi 3 avril 2007, la rame V 150 du TGV tentera de battre le record du monde de vitesse sur rail sur la toute nouvelle LGV (ligne à grande vitesse) de l'Est qui entrera en service commercial le 10 juin prochain. Le record devrait être battu entre le village de Prény au sud de Metz et Châlons-en-Champagne dans le sens Strasbourg-Paris. Le train devrait atteindre sa vitesse maximale précisément au point kilométrique 191, c'est-à-dire à 220 kilomètres de Paris. Ce train doit officiellement dépasser les 540 km/h.

France 2 se mobilise pour l'occasion et nous fera vivre en direct cette tentative de record du monde. Dès 12h30, Françoise Laborde présentera une édition spéciale de la rédaction avec des reportages et des invités puis retransmission en direct de la tentative de record du monde de vitesse en TGV.

ElBricou a écrit :Et on parle vraiment de battre le record du Maglev... Le 600 est vraiment réalisable...

bobmetro a écrit :Le record actuel avec le Maglev, c'est 581 km/h réalisé en 2003
je pense que ça doit être un des objectifs.

ElBricou a écrit :Si, ca a a voir, pour montrer que le train sur rail peut faire mieux que la sustentation magnetique... Et c'est clairement un objecitf officieux, ainsi que le seuil psychologique des 600...