SYTRAL - Trams et Metros - Prospective 2020

[nanar]

Salut

Ce qui suit est extrait du document  Sytral n° 11.158 présenté au Comité Syndical le 24 Novembre 2011 - Objet : Débat d'Orientation budgétaire pour 2012.
Ces principes ont été acceptés par vote des conseillers du Sytral.

EXTENSIONS TRAMWAYS

Les différentes extensions (T1 à Debourg, T2 vers Eurexpo puis René Cassin, T3 vers le Gd Stade, T4 de Jet d'eau à Part-Dieu) nécessitent l'acquisition de 12 rames.
10 rames de 43 m sont acquises pour T3. Les 10 rames 32 m actuelles de T3 iront pour 2 sur le T1, 7 pour le T2 Eurexpo, 1 pour la réserve de T1+ T2 + T4.
En 2012/ 2013 seront faites les adaptations des quais de T3, postes aux ateliers, remisage pour les rames 43 m.

2 rames supplémentaires de 43 mètres seront acquises vers 2013/14 et affectées à T4, mais en condamnant l'arrière de la rame.  
L'allongement des quais n'aura en effet lieu que vers 2016/17.

Un programme sera infirmé ou confirmé vers 2015 pour :
- rallonger les 16 rames du T4 à 43 mètres.
- augmenter de 20 % la fréquence de T1 et T2 (exploités en rames de 32 m)

7 rames de 43 m seraient acquises en 2015/17.  Entre 2015 et 2019  8 rames de 32 mètres seraient allongées à 43 m.  
Postes aux ateliers et remisages seraient alors adaptés pour ce surcroit de rames longues.

En Synthèse, le parc tramway 2020 serait :
65 rames de 32 m sur T1 et T2,  10 rames de 43 m sur T3, 17 rames de 43 m sur T4, soit en tout 92 rames

Ces différentes augmentations de parc, allongement de rames et adaptations des installations fixes coûteront environ 84 millions euros.



METRO

Le parc en 2011 est composé de :

18 rames de 3 voitures sur MA, et 14 rames  MPL75 de 3 voitures sur MB, 5 rames MPL80 à crémaillère sur MC, 36 rames MPL85 de 2 voitures sur MD

Les rames MD vont bénéficier d'une rénovation mi vie entre 2012 et 2017  (c'est déjà fait pour les MPL75 et MPL80)

Après études de plusieurs scénarii,  le dispositif proposé est le suivant :

MB : Acquisition en tranche ferme de 22 rames de 2 voitures, avec Pilotage automatisme intégral - Fin de livraison en 2019.
    Elles circuleront un temps avec les MPL75  (tant que les 22 ne seront pas toutes livrées)
    Acquisition en tranche conditionnelle de 12 rames de 2 voitures, option confirmée peut être vers 2022, livraison vers 2024.

MA : Récupération de tous les MPL75  (rames de 3 voitures)  pour - en les utilisant un peu moins - repousser leur renouvellement après 2030  (> 52 ans pour les plus vieux trains)

MD : Acquisition des rames nécessaires à la ligne D pour fonctionnement en compositions variable :
soit (en heure creuse) MPL85 circulant en unité simple (2 caisses)
soit  MPL85 + MPL85 circulant attelées (4 caisses en tout)
soit  MPL85 + 1 rame nouvelle "UTR"  sans automatisme et asservie à la MPL85 (4 caisses en tout)

6 rames "UTR"  seront commandées et livrées en même temps que les 22 rames de la tranche ferme du MB

L'ensemble de ce scénario Métro est estimé à 224 M€ (valeur 2011), dont 131 M€ pour le matériel roulant stricto sensu, le reste pour les équipements.
95 % de ces sommes seraient dépensées entre 2015 et 2020.

Après 2030, le MA serait mis en Pilotage automatique intégral, avec un nouveau matériel qui permettrait aussi de remplacer les MPL85 de la ligne D,  et les 6 "UTR" iraient sur le MB.  Ceci est bien sûr susceptible d'être modifié, plusieurs fois ...

A+

[Adritcl]

Que signifie "UTR" ?

Je ne comprend pas pourquoi les futures rames de métro B passeront de 3 à 2 voitures. A l'avenir, son trafic va augmenter avec les dessertes de la Gare d'Oullins et "probablement" des Hôpitaux Sud.

[matrix]

Salut,

pour la faut voir la longueur unitaire de chaque caisse. Mais bon j'ai du mal à croire que les 2 caisses feront 75 m. Dans ce cas là, il serait dommage de réitérer l'erreur de la et de mettre des trains plus courts que les quais.
Pour la , 52 ans pour les MPL75, why not.

Dans tous les cas, le problème de la taille des ateliers, des positions de garage en terminus, n'est pas évoqué, notamment pour la verte .

[Adritcl]

Une rame de MPL 75 mesure 54,37 mètres. Sois 17,87 mètres pour chaque motrice et 18,63 mètres pour la remorque. (source ferro-lyon.net)

Je ne peux pas imaginer un rame de métro à 2 voitures qui puissent mesurer jusqu’à 75 mètres. Pour le retournement en terminus, ça serait juste non ?

[Rémi]

Salut

Il va de soi qu'il est impossible d'avoir une rame de 75 m comprenant 2 voitures : une voiture ne peut mesurer 37,5 m, ça ne passe pas dans le gabarit dynamique en courbe et sur les appareils de voie.

Pour la ligne B, vous noterez qu'on passerait de 14 rames de 3 voitures - soit 42 caisses - à 22 rames de 2 voitures - soit 44 caisses - ce qui semble indiquer que la question du remisage a bien été prise en compte.

Pour la ligne D, il faut à mon sens que les caisses supplémentaires soient motorisées de sorte à ne pas dégrader les performances moyennes des MPL85 avec une puissance massique de 10 kW / t, même si c'est mieux que sur les MPL75 qui plafonnent à 7.95 kW / t et apparaissent franchement sous motorisées. En comparaison, le MP89 parisien atteint 19,4 kW / t et le MP59 (pour faire plaisir...) est à 13,9 kW / t. Alors certes, c'est Paris et les caractéristiques du réseau ne sont pas les mêmes. Si on prend un VAL206 de génération similaire aux rames lyonnaises, on arrive à 15,7 kW / t.

Après, la question est la possibilité de faire des rames fonctionnellement homogènes avec les MPL85, d'autant qu'il est à mon sens indispensable d'équiper le matériel moderne d'intercirculations. D'ailleurs, cela me fait douter de la pertinence du train UM2.

Bref, je continue de penser qu'en situation 2020, il serait plus simple d'avoir 18 trains UM2 MPL85 pour la ligne B et 36 trains neufs à 4 caisses sur la ligne D, soit l'acquisition de 144 caisses, alors que si j'ai bien compris, le scénario ci-dessus se solde par un besoin net de 22 x 2 pour la B + 36 x 2 pour la D = 44 + 72 = 116 caisses. La première variante peut être optimisée en considérant que 14 trains UM2 MPL85 sont mutés sur la ligne B, laissant 4 trains de ce type sur la ligne D, limitant le besoin en tranche ferme de la ligne D à 32 rames, ce qui fait passer le premier scénario de 144 à 128 caisses. Après, la différence, c'est le coût de l'homogénéité du parc et de la possibilité de négocier plus efficacement sur l'appel d'offres.

A+
Rémi

Le couplage / découplage me laisse assez perplexe.

[mathieu.38]

Je rejoins l'analyse de Rémi : çà ressemble vraiment à du bricolage. Le Sytral semble aveugle : le besoin est plus immédiat. La D ne peut pas attendre 2020 pour voir sa situation changer. idem pour la A : où rien d'efficace ne sera mis en place avant 2030.

J'ai l'impression que le Sytral continue d'avoir un train de retard. La D ne respirera qu'en 2020 et sur la A, on en fera que rattraper la retard (vu que la fréquentation va continuer d'augmenter d'ici 2030).

Sur le tramway, le scénario envisagé semble plus correct. Hormis sur T3 où le nombre de rames est insuffisant, surtout avec la branche du Grand Stade. Les dix rames me font penser que le Sytral ne pense toujours pas augmenter la fréquence alors qu'on laisse du monde sur les quais quasiment tous les jours et que ce n'est pas près de s'améliorer vu les constructions en-cours. Les 11 mètres de plus ne feront, là aussi, que rattraper le retard.

[nanar]

Salut, braves gens

Que signifie "UTR" ?

Unité Train Remorque : Deux caisses motorisées, qui ne peuvent fonctionner qu'attelées à une rame 2 caisses à pilotage automatique intégral, type MPL85

Je ne comprend pas pourquoi les futures rames de métro B passeront de 3 à 2 voitures. A l'avenir, son trafic va augmenter avec les dessertes de la Gare d'Oullins et "probablement" des Hôpitaux Sud.

Il y  aurait 22 rames de 2 commandées en tranche ferme, puis 12 de plus en tranche conditionnelle après 2022,
permettant 17 trains  de 4 caisses.  
ET :
Le prolongement du métro B au delà de Oullins gare n'est absolument pas évoqué, à aucun moment,  dans ce Document d'Orientation budgétaires 2012-2021.  Il est évident que l'argent nécessaire n'est pas au rendez vous.

pour la Métro B faut voir la longueur unitaire de chaque caisse. Mais bon j'ai du mal à croire que les 2 caisses feront 75 m. Dans ce cas là, il serait dommage de réitérer l'erreur de la Métro D et de mettre des trains plus courts que les quais

Ce sont évidemment des trains de même longueur que les trains du MD, et accouplables en rames de 4 caisses en heures de pointe

Dans tous les cas, le problème de la taille des ateliers, des positions de garage en terminus, n'est pas évoqué, notamment pour la verte

J'ai pas tout recopié, mais c'est évoqué dans le rapport et compris dans l'enveloppe de 224 millions

Pour la ligne D, il faut à mon sens que les caisses supplémentaires soient motorisées de sorte à ne pas dégrader les performances moyennes des MPL85 ...

Les UTR seront bien motorisées.  
C'est seulement sur les automatismes qu'elles seront des "mules" asservies aux automatismes des MPL85

alors que si j'ai bien compris, le scénario ci-dessus se solde par un besoin net de 22 x 2 pour la B + 36 x 2 pour la D = 44 + 72 = 116 caisses

Le scénario avant 2021 consiste à acquérir 22 x 2 caisses avec PAI pour le MB   et 6 x 2 UTR  pour le MD.   Soit EN  TOUT 56 caisses

Je rejoins l'analyse de Rémi : çà ressemble vraiment à du bricolage. Le Sytral semble aveugle : le besoin est plus immédiat. La D ne peut pas attendre 2020 pour voir sa situation changer. idem pour la A : où rien d'efficace ne sera mis en place avant 2030.

Ce que je n'ai pas rapporté du Document Débat d'Orientation Budgétaire, c'est la partie financière.

Les dépenses jusqu'en 2015 sont toutes des réglements de choses déjà décidées,  en fin, ou en cours ou en tout début de réalisation.
Cependant, sur les années 2015 à 2021 (incluses) il y a une capacité résiduelle pour investissements de 535 M€,  qui n'est pas encore affectée à des projets précis.
Mais ces 535 millions sont la somme sur laquelle on paiera tout ce qui est proposé/décrit dans mon premier message en début de fil de discussion.

J'ai l'impression que le Sytral continue d'avoir un train de retard. La D ne respirera qu'en 2020 et sur la A, on en fera que rattraper la retard (vu que la fréquentation va continuer d'augmenter d'ici 2030).

Les prévisions du Sytral quand au trafic sont  (exprimées en nombre de voyageurs par heure, par sens , en pointe) :

MA :  8200 actuel,    8200 en 2015/16,   9000 en 2030
MB :  7700 actuel,    9000 en 2015/16,  13200 en 2030
MD : 10500 actuel, 10700 en 2015/16,  11200 en 2030

C'est bien connu, quand l'argent est rare, même les besoins essentiels ne sont pas satisfaits.

A+

[kyah117]

Je suis resté bloqué sur le fait de condamner l'arrière des deux rames de 43m qui seront commandés en 2014... 

[nanar]

Salut

Je pense que ça implique de bloquer  seulement la demi porte arrière, et - peut être - la première porte double qui précède 

A+

[Rémi]

Salut

D'autant qu'à Bordeaux, la porte arrière s'ouvre sur la ligne C, même quand un 43 m dessert des quais de 32 m. Moi ce qui me chiffonne, c'est que le SYTRAL va tourner le dos à l'intercirculation avec les solutions envisagées pour le métro. C'est bête, sachant que c'est complètement neutre sur le coût du matériel à la conception... mais beaucoup moins en cas de retrofit !

A+
Rémi

[raphbus]

J'avais cru comprendre que la  :MA: , à l'occasion du prolongement à Oullins, allait reçevoir les rames de la  :MB: ! Ainsi la  :MA: aurait des rames à 4 caisses ( bien sur avec l'intérieur rénové ) ! Après le nombre total de rames pour la je me souviens plus.
Du coup pour la , j'avais entendu dire que le SYTRAL allait acquérir des nouvelles rames à 4 caisses en PAI pour celle-ci.
Pour la , pas de changement prévu.
Et pour la , j'avais aussi cru comprendre que le SYTRAL achèterait des nouvelles rames de 4 caisses en PAI.

Par contre, pour ce qui adviendrait des anciennes rames, je ne sais pas.

Bref, je suis déçu et je comprend vraiment pas pourquoi il veulent passer de 3 à 2 caisses sur la , il faudrait au contraire lui greffer un quatrième caisse !
Pour la , repoussser la durée de vie des rames à 52 ans pourquoi pas, mais le problème, c'est que cette ligne est archi blindée, et qu'il faudrait absolument lui rajouter une quatrième caisse !
Pour la , il lui faudrait aussi des rames à 4 caisses !

Je pense qu'il faut obligatoirement augmenter la capacité des rames de métro ! Si on veut développer le réseau il faut commencer par là.

[nanar]

Salut

C'est bien, je vois que tu as 17 ans, donc dans quelques années tu deviendras contribuable, et tu pourras  envoyer de l'argent (des quantités !! ) au Sytral pour y faire.   

A+

[Rémi]

Salut

Sauf que ce n'est pas parce qu'on reverse les MPL75 de la ligne B vers la ligne A qu'on peut porter les compositions à 4 voitures : le jeu de Lego entre les motrices et les remorques n'est pas si simple que le yakafokon.

D'autre part, dire que les lignes sont blindées c'est une chose, mais on est loin d'avoir saturé le système métro...

A+
Rémi

[TubeSurf]

Salut,

Pour les 43m il y a une option 'quais courts' de prévue, qui permet de condamner les 2 portes arrière depuis la cabine.
Je suis assez déçu que le prolongement de plus de rames actuelles de 32m ne soit pas pris en compte... D'autant plus que pour demander à Alstom de prolonger des rames livrées en 2009 en 2015 ou après, ça va être comique.

++

Xav

[man-x86]

Faire des rames à 4 caisses avec des MPL75, c'est un peu compliqué :

C'est soit la perte de 34 motrices (on fait 17 rames à 4 caisses avec 34 rames à 3 caisses ).

Soit faire un gros bricolage : démonter le compresseur, l'onduleur et 2-3 trucs des 17 remorques à charcuter, faire 17 rames M+R+R+M, puis remettre tout le bazar fraichement démonté dans les motrices restantes, pour en faire des M+M couplables en UM2 (soit 25.5 rames à 4 caisses).

Ce que je préfèrerais, c'est 17 rames en UM2 (quelques stations ont besoin d'un coup de rabot ), mais pour la maintenance, les remorquages, le garage et les temps d'attente, ce n'est pas génial.

Mais 34 "vieilles" rames sur la ligne B, c'est vraiment pas mal pour la maintenance, quand elles commenceront à vieillir, et pour réduire encore les intervalles, il faudra peut-être bricoler la signalisation à quelques longues interstations pour se suivre d'un peu plus près.

Les rames de 43m avec des quais de 32m (qui font un peu plus de 35m en pratique), je ne vois pas ce qui empêche de monter la marche terriblement dangereuse de 10cm après le bout du quai .

Les rames de 2 caisses en US ou UM2 selon la charge sur la ligne B, ce n'est pas une première mondiale à Lyon...
4 caisses neuves d'un coup (avec l'intercirculation, la clim et tout le tralala), c'est tellement plus simple, tellement que ça pourrait servir de base aux UTR (ou même à de nouvelles rames en mettant des UM2 de MPL85).

[BBArchi]

Et l'état de la carrosserie, hors équipement et électronique, il est comment ?

S'il est bon, serait il possible d'envisager un dégarnissage complet, et une remise à plat totale (remotorisation sur bogies neufs, aménagement intérieur refait (épisode III), électronique / PA tout neuf), sachant que le gabarit large est peut-être pénalisant ?

Et de fait, possibilité de remonter des rames en M+R+R+M sans trop de prise de tête  :coolsmiley: tout en restant dans les standards lyonnais... 

Peut-être même en M+R+R+R avec les nouvelles technologies de motorisation, peut-être moins coûteuses à explorer que la motorisation répartie ? 

[TubeSurf]

Salut,

Pour les MPL75, ils sont en très bon état, aussi bien la caisse que les bogies. Vu leur conception et le fait que contrairement au matériel plus récent, on dispose de tous les plans jusqu'au dernier boulon, il serait assez aisé de rénover la chaîne de traction et les portes, un peu à l'image de ce qui a été fait à Vienne sur des rames de la même époque... En revanche pour la motorisation, il vaut mieux rester sur du M+R+R+M (ce qui suffirait largement, à condition d'augmenter un peu la puissance). À voir le coût ensuite, même si c'etait sous-traité en Pologne...

++

X.

[raphbus]

C'est ce que j'avais compris mais il s'est avéré que c’était faux ! Enfin on verra bien en 2020.

Pour les rames à 4 caisses, je reconnais qu'il doit être compliqué de les assembler mais bon en théorie c'est ce qu'il faudrait ....

[Adritcl]

Du coup pour la , j'avais entendu dire que le SYTRAL allait acquérir des nouvelles rames à 4 caisses en PAI pour celle-ci.

Bref, je suis déçu et je comprend vraiment pas pourquoi il veulent passer de 3 à 2 caisses sur la , il faudrait au contraire lui greffer un quatrième caisse !

Sachez aussi que les quais de la ligne B ne sont pas assez longs pour recevoir des trains de 4 voitures.
Hormis les stations " Part-Dieu" et "Jean Macé" je croix.

[nanar]

Salut

Non, c'est inexact : Les quais de toutes les stations de la ligne B sont assez longs pour recevoir des trains à 4 caisses.

A+

[TubeSurf]

Salut,

Et ce, d'autant plus que la 632 a roulé avec 2 remorques sur la B pendant 1 an en 1982 par là... =)

++

[Rémi]

Salut

Effectivement, toutes les stations des lignes A et B accepteraient des compositions de 4 voitures moyennant quelques adaptations légères liées à certains équipements. Par contre, le réassemblage du parc MPL75 est complexe :
- on a 32 rames composées de 2 motrices et 1 remorque centrale, soit 32 remorques et 64 motrices avec cabines extrêmes
- avec 32 remorques, on peut faire 16 ensembles M+R+R+M, nécessitant 32 M. Mais on se retrouve avec 32 M sur le carreau. Accessoirement, ces compositions à 2 motrices et 2 remorques s'avèreront assez veaux (cf. puissance massique dans un de mes précédents messages) : il faut a minima préserver l'existant au risque de dégrader les marches ce qui n'est pas précisément l'objectif
- sur du matériel de 35 ans, on ne s'amuse pas à faire du bricolage du genre déposer les cabines des motrices pour les transformer en remorque : ça s'est fait voici 70 ans sur le parc Sprague du métro parisien, mais dans un autre contexte et des structures non comparables.

Donc l'idée de rester transitoirement à 3 voitures sur la ligne A et de jouer au besoin sur l'offre n'est pas forcément une mauvaise piste : ça donne quoi côté signalisation pour abaisser l'intervalle ?

A+
Rémi

[TubeSurf]

Salut,

En modifiant 'légèrement' les règles d'exploitation, et en instaurant un glissement des conducteurs à chaque terminus, on peut descendre à 100 ou 90s sur la A. On a beaucoup plus de souplesse que sur la B, vu comme sont fait les terminus… ça donnerait 26/28 trains en ligne, ça aurait de l'allure =)

++

X.

[man-x86]

C'est sûr que 100s d'intervalle, même avec 3 caisses, ça a de la gueule, même plus que des rames à 4 voitures.
(Mais en cas de plantage, c'est beaucoup plus dur à absorber).

Mais ça ne va pas du tout, ça veut dire qu'avec des conducteurs et une bonne sig on peut faire mieux que maggaly ?

Je me suis toujours demandé pourquoi il n'y avait pas des tiroirs comme sur le réseau tram, pour pouvoir stocker une rame en panne le temps de finir les HP .

Pour la ligne D, il y a du boulot, mais je ne sais pas si on peut tout mettre tout de suite dans un seul choix sans faire de tests ni d'études (remorques motorisées "bêtes", nouveaux trains à 4 caisses, agrandissement des garages, mutualisation ou échange du matériel avec la ligne B...).

[mm]

Salut,

Le bricolage me semble assez complexe pour du vieux matériel, tout ceci a bien évidemment un coût même si la réforme des MPL75 n'est pas pour tout de suite....

Ce qui faut se dire; c'est que cette stratégie plombera à  coûts sur les investissement du Sytral pendant 5 ans voir plus...


A +

[matrix]

Effectivement tant qu'on ne modifie pas la signalisation ou qu'on exploite pas la ligne au maximum que l'on pourrait avec la règlementation actuelle, on ne pourra jamais augmenter significativement le nombre de rames en ligne.

Je pense qu'il serait temps de revoir la signalisation. Pour la , le problème est moins urgent étant donné que la ligne sera automatisée à long terme. La situation peut encore tenir quelques années.

[chico]

Salut,

j'ai l'impression qu'à force de réunions sur le sujet, le Sytral a pondu pas très cohérent, du style du passage de T4 sous la maison du directeur:

(rappel:
- étape 1: je choisis la variante 2: la desserte est moins bonne et moins pratique, mais elle est moins chère.
- étape 2: je m'aperçois d'une difficulté technique: la variante 2 coûte beaucoup plus cher que prévu.
Au final: j'ai une desserte moins bonne, moins pratique et plus chère.)

Le plan de Rémi me semble autrement plus simple que celui du Sytral. Le hic: comme le dit Nanar, je crois comprendre que pour la D il n'y a que 6 UTR de prévu, ce qui me laisse perplexe. Car dans un même temps:

- sur la B, on réduit à 2 caisses mais plus de rame: moins de temps d'attente (on aura un service comparable à la D actuelle)
- sur la D, en ajoutant 6 UTR, on augmente la capacité théorique de 17% mais au prix d'une fréquence plus faible.

Donc deux politiques totalement différentes sur deux lignes équivalentes. Sur la B, cela peut se comprendre par le rallongement de la ligne qui impacte peut-être plus significativement l'exploitation que par l'augmentation du nombre d'usagers. Il est donc sûrement plus urgent de mieux répartir la capacité que de l'augmenter. Mais pour la D ? Je n'imagine même pas à Bellecour les difficultés pour accéder au quai si on laisse s'accumuler 2X plus de personnes.

Petite variante de la proposition de Rémi: selon le Sytral, il faut acquérir 56 caisses + option sur 24 (pour 80 caisses au total). Pour la B, il faut 22x2 caisses dans un premier temps, puis 12x2 dans un second. Soit à peu près le parc de MD.

On pourrait dans un premier temps: transférer 22 MPL85 vers B (souci: changement du PAI sur toutes les rames. Pour quel coût ? ça pourrait être réalisé en même temps que la révision à mi-vie)
On remplace les rames enlevées sur D par 19 rames à 3 caisses (pour arriver à la même capacité qu'avec les 6 UTR) soit 57 caisses à commander. Avantage: on ne retire que 3 rames sur D, du coup la fréquence ne diminuera pas trop. Souci: problème d'homogénéité jusqu'au transfert ultérieur des rames à 2 caisses sur MB. Pour les quais, on pourrait imaginer une signalisation croix rouge/flèche verte pour les endroits devant les portes des rames en station en fonction de la longueur de la rame. Problème pour le remisage ?

Au moment de la levée d'option, on complète MD avec des rames à 3 caisses et on transfert les dernières MPL85 sur MB.

Je suppose que la ligne A n'a pas besoin de toutes les rames de la B. Ces dernières peuvent peut-être être récupérées sur la D soit pour avoir plus de rames à 3 caisses, soit pour en commander moins si cela permet de faire des économies.

[totoche]

J'ai un peu du mal à vous suivre, mais je me pose une question par rapport à la gestion des flux de voyageurs en fonction de la longueur des trains : comment gère-t-on le placement des passagers sur les quais alors qu'il peut arriver des trains de longueur variable ? Ça risque pas d'être bordélique ? Déjà que le passager moyen attendant sur un quai est incapable de ne pas se mettre pile devant la porte à son ouverture...

[BBArchi]

Faut arrêter avec l'idée que le client est tellement bourrin que ce n'est pas lui qui doit se mettre en face d'une porte, mais qu'on doit faire glisser latéralement le matos pour qu'une porte soit bien en face de lui...

On a bonne mine, après, de se plaindre qu'on a affaire "à une bande d'assistés" ! C'est avec ce type "d'aide à la décision" qu'on en arrive à générer des solutions coûteuses et inutiles, donc indispensables.


Un métro, avec 2, 3 ou même 6 caisses, n'a rien à voir avec une UM2 de Duplex.  On doit assez facilement pouvoir se repérer dans l'espace quand il arrive dans la station. Enfin, j'imagine, sinon c'est à se jeter dans le Rhône en hiver avec des semelles en plomb.

Le passager va se porter "naturellement" en face de la zone la plus probable ou le métro va stationner. Suivant son degré d'habitude et d'astuce, il va même pouvoir affiner à quel endroit se positionner pour rentrer dans la caisse la moins remplie...

Quand le matériel est le même, on peut positionner précisément les portes ; de ce point de vue, les dispositions du métro à Lyon, avec les pastilles carrées sur les quais en face des portes, facilitent les échanges (surtout en terme de vitesse) mais ce n'est pas un critère essentiel, dans le fond...

[nanar]

Salut

comment gère-t-on le placement des passagers sur les quais alors qu'il peut arriver des trains de longueur variable ? Ça risque pas d'être bordélique ?

Disons que c'est la "struggle for life" chère à Darwin.  Les moins aptes sont "dégagés".


Sur le MB, je pense que le Sytral exploitera avec 4 caisses en heure de pointe, plutôt que de resserrer au maximum l'intervalle entre trains courts et se retrouver avec le même merdier que le MD

Je trouve que vu sa capacité financière assez réduite, la solution Sytral pour MD n'est pas trop bête.

Aux heures de pire pointe, Bellecour crée aujourd'hui un blocage :
De gens arrivent et s'entassent sur 35 mètres de quai  pour être en face des portes. Les descentes et montées sont ralenties.
Du coup le train passe trop de temps à l'arrêt, le suivant est obligé d'attendre avant d'entrer en station, plus de gens arrivent sur le quai, et le système grippe.
beh oui, le canton déformable, c'est très beau en théorie, mais haute fréquence + station bondée, ça le fait pas !

Avec 72 caisses de MPL85 et 12 caisses UTR on constituera 21 trains de 4 voitures.  Comme note Chico,  les places offertes augmentent de 17 %  (16,66 % pour être exact).
Les trains - deux fois plus capacitaires - passeront plus rarement.  Mais pas deux fois plus rarement.  Environ 1,666 fois plus rarement.

Par exemple au lieu d'un toutes les 150 secondes,   il y aura un train toutes les 250 secondes  (et PAS toutes les 300 s).

Conséquence : Avec un intervalle 250 secondes,   si le train devant coince un peu à Bellecour,  il n'est pas nécessaire  de ralentir aussi immédiatement le suiveur, car il a plus de marge.  Le système va gripper moins facilement.  

Avec des trains qu'il ne faut pas retenir, on peut gagner encore quelques points de marge de confort.

Pour en gagner encore davantage, je pense qu'il faudrait dégager le quai central de Bellecour de quelques machins qui gênent les mouvements de voyageurs  (cage d'ascenseur, escalier) en les reportant au bout. Peut être ... disons à simuler pour vérifier.

A+

[totoche]

Faut arrêter avec l'idée que le client est tellement bourrin que ce n'est pas lui qui doit se mettre en face d'une porte, mais qu'on doit faire glisser latéralement le matos pour qu'une porte soit bien en face de lui...

On a bonne mine, après, de se plaindre qu'on a affaire "à une bande d'assistés" ! C'est avec ce type "d'aide à la décision" qu'on en arrive à générer des solutions coûteuses et inutiles, donc indispensables.

S'il y a la moindre chance que le client se retrouve en face de vide parce que le train arrivé en station ne fait que deux voitures, alors il y a de grandes chances qu'on ait un gros troupeau sur les deux voitures du milieu et rien sur les côtés, avec les problématiques d'écoulement des personnes qui en résultent (nanar le décrit parfaitement).

Je comprends bien ta réaction qui est d'utiliser son cerveau, mais après plus de 10 ans d'expérience dans le métro de Lyon je n'ai aucun doute sur le fait que c'est absolument peine perdue (pendant la fête des lumières, j'ai carrément failli tomber en essayant de sortir du MA tellement les gens forçaient pour rentrer en premier...). Les gens en groupe sont cons, faut faire avec. Et du coup, je me demandais comment gérer ça : utiliser les afficheurs avec des logos différents selon la longueur du métro, mettre des marquages au sol différents, faire des annonces micro, etc.

edit : d'ailleurs, je m'étonne toujours qu'aucune communication n'a été tentée pour essayer d'enrayer le phénomène de troupeau devant la porte. Dans le métro de Toulouse par exemple, il y a sur chaque portes palière un autocollant demandant à l'usager de se mettre sur le côté. À Lyon, si on mettait ça directement sur les portes, ça serait un poil moins efficace mais ça vaudrait le coup d'essayer, non ?

[Métropaul]

Dans le métro de Toulouse par exemple, il y a sur chaque portes palière un autocollant demandant à l'usager de se mettre sur le côté. À Lyon, si on mettait ça directement sur les portes, ça serait un poil moins efficace mais ça vaudrait le coup d'essayer, non ?

Ouais ben à Lille, y a de jolis autocollants demandant aux gens de ne pas se mettre devant les portes, et l'effet est totalement nul. Vécu au quotidien. Donc non, inutile de claquer X milliers d'euros dans une telle opération, ça ne marchera pas.

[TubeSurf]

Salut,

Accessoirement, ça fait des décennies qu'on sait annoncer un 'train court' d'un 'train long' sur tout système ferroviaire qui se respecte. C'était même prévu dans le PA d'origine de la D, à l'époque où il devait y avoir des UM à court terme…

++

X.

[Rémi]

Salut

Ouais enfin bon, RER C, entre les Z2N 4 caisses, 6 caisses ou 4 caisses UM2, la gestion des flux... on a vu mieux ! Sur le métro lyonnais, la dualité devrait donner quelques joyeusetés longitudinales le long des quais !

A+
Rémi

[thib8500]

En même temps, sur le métro D, le SYTRAL annonce que la composition des rames sera "fixe" au sein d'une plage horaire. Ce ne seront pas des trucs genre RER, comme j'ai pu le voir il y a quelques années (je ne sais pas si c'est encore le cas), où on a un RER long suivi d'un court, avec chacun une desserte différente. Ca devrait donc un peu plus simple.

[man-x86]

Pour en gagner encore davantage, je pense qu'il faudrait dégager le quai central de Bellecour de quelques machins qui gênent les mouvements de voyageurs  (cage d'ascenseur, escalier) en les reportant au bout. Peut être ... disons à simuler pour vérifier.

Une solution "grand luxe" pour Bellecour, ça serait d'y rajouter 2 quais : Le quai central pour la descente, et les deux autres pour la montée.

Mais l'histoire du rajout de quelques UTR et de la mise en UM des MPL85 restante, je ne trouve pas ça bête. En espérant que les UTR aient pas mal de choses en commun avec les futures rames de la ligne B, ça serait pas mal.
Mais mettre des rames à 2 caisses sur la ligne B, c'est risquer de faire pareil que sur la ligne D en ce moment, et de devoir se casser la tête et la tirelire pour rajouter des voitures ou des rames...

[phili_b]

En même temps, sur le métro D, le SYTRAL annonce que la composition des rames sera "fixe" au sein d'une plage horaire. Ce ne seront pas des trucs genre RER, comme j'ai pu le voir il y a quelques années (je ne sais pas si c'est encore le cas), où on a un RER long suivi d'un court, avec chacun une desserte différente. Ca devrait donc un peu plus simple.

Entre les métro D à deux, et sans doute bientôt 4 voitures si on lit ce topic, et les RER supers longs il y a une différence énorme.

Et le troupeau qui se met devant une porte ça m'arrange quelques fois: il suffit de continuer à longer le quai et aller là où il y a moins de monde même si ça m'éloigne de la sortie..

[le 26]

Pourquoi ne privilégier que les lignes entrantes dans les centre-villes. Des petites ceintures comme à Paris seraient très efficaces.
A Lyon, dans le futur je vois bien une ligne Gare de Vaise- BD L Bonnevay Gerland Perrache, quais de Saône, Gare de Vaise?

[nanar]

Salut

Pas sûr, car même ce qu'on appelle "trajet de banlieue à banlieue"  est majoritairement un transit radial ne pénétrant pas dans la ville centre.
La seule boucle métro qui trouverait à peu près sa clientèle à Lyon ferait Hôtel de Ville / Vitton Garibaldi / Part Dieu / La Buire / Garibaldi / Jean Macé / Ste blandine / Ste foy Provinces / Point du Jour / gare St Paul / Hôtel de Ville
Au delà c'est déjà trop périphérique pour justifier l'investissement, même s'il y avait de quoi investir autant.

A+

[yannick]

Pas sûr, car même ce qu'on appelle "trajet de banlieue à banlieue"  est majoritairement un transit radial ne pénétrant pas dans la ville centre.

Je n'en suis pas totalement convaincu, mais en tout cas c'est certainement la seule chose mesurable sur la partie "TC" du réseau, qui ne traite pas les vraies dessertes périphériques.

Après, c'est clair qu'une boucle métro semble peu pertinente avant un bon moment. C'est pour ça qu'on a besoin de périphériques 

[nanar]

Sauf que la circulation routière individuelle motorisée n'est pas écologiquement viable, et que cela seul devrait compter, question de survie ...

A+

[to8d]

Les gens en groupe sont cons, faut faire avec. Et du coup, je me demandais comment gérer ça :

Ce n'est pas au funiculaire où l'on descend d'un coté, puis les portes se ferment coté descente et s'ouvrent coté montée sur l'autre quai ? pas de bousculade ainsi, mais il fait de la place.

[yannick]

Sauf que la circulation routière individuelle motorisée n'est pas écologiquement viable, et que cela seul devrait compter, question de survie ...

Moi je veux bien ; d'ailleurs je ne demande pas de métro tout de suite, ça ne serait même pas dans notre intérêt en termes de desserte , mais on s'obstine à nous expliquer que les circulaires ne servent à rien / ne seraient pas rentables, etc.

Ca ne change pas les besoins, qui sont bien autant circulaires qu'autre chose. En attendant, le moindre bout de route transversale en banlieue Ouest est saturé en HP parce qu'on a le droit ni aux routes ni aux TC. On a le droit d'aller en ville en TC ou de reste en banlieue en voiture. Pourtant, en un siècle, la population de Lyon a stagné alors que la couronne s'est fait localement des x4, x6... et ça c'est dans les communes les plus anciennes. Y'a beaucoup de monde et un besoin important en transports qui ne concerne absolument pas la ville de Lyon intra-muros.

[BBArchi]

Les gens en groupe sont cons, faut faire avec. Et du coup, je me demandais comment gérer ça : utiliser les afficheurs avec des logos différents selon la longueur du métro, mettre des marquages au sol différents, faire des annonces micro, etc.

Il y a la solution de l'ouverture différée des portes des deux caisses centrales des rames 4 caisses......  et du coup, les gens vont se ruer sur celles des caisses d'extrémités ...Et puis mettre en place l'arrêt aléatoire le long du quai : répartition automatique de la foule, "au jugé", ne pouvant anticiper les positions...


Sinon, les barbelés mobiles, les barrières relevables, les pulvérisation de spray au poivre pour canaliser tout ce petit monde... les PAS tibulaires avec matraques et outils d'aide à la décision 
 
Non?

[Nat]

Des barrettes à leds au-dessus des portes palières indiquant le taux de remplissage de la dite caisse...
OOOOO

[yannick]

En lisant BBArchi, je m'imagine une rame qui s'amuse à ouvrir et fermer ses portes de manière aléatoire, et tout le monde qui court dans tous les sens sur le quai.

[BBArchi]

"GRAND JEU, MESSIEUDAMES !

LES VINGTS PREMIERS A SE PRESENTER A LA PORTEUUUUUUUUUUUU ............................................................................... TROAAAAAAAA, AURONT LE DROIT DE MONTER !


POUR LES AUTRES : RETENTEZ VOTRE CHANCE !"


Imagine... Avec quelques caméras, deux ou trois interviews bidonnées avec des acteurs pros pour parler des motivations personnelles, on crée un programme pouvant être diffusé sur les écrans dans les stations, en intercalant de la pub....

C'est bon ça, coco.  >:D Plein de cash en perspective... j'AIME les transports en commun...

  :buck2:


Nat> ça, ce serait de l'info utilement ajoutable sur l'afficheur du temps d'attente avant la prochaine rame ! 

Une vue latérale de la rame avec les baies colorisées en fonction de la charge derrière ; avec rouge = blindé et vert = libre, pour rester dans du basique.

Un ensemble de capteurs IR en tunnel juste après le départ de la station précédente, installé de chaque coté de la voie à mi-hauteur des baies, et mesurant l'opacité à travers la rame découlant de la présence de voyageurs, permettrait de donner une idée assez fiable...

[yannick]

Une mesure de l'écrasement des suspensions sur chaque bogie en donnerait une encore plus fiable.

[nanar]

On peut même jeter un coup d'oeil à l'intérieur de la rame quand elle arrive à quai, pour voir où c'est blindé  et où ça l'est moins, nan ?

[Rémi]

Salut

Avec 25 secondes d'arrêt et l'absence d'intercircuulation, ce n'est pas pratique. Le positionnement anticipé des voyageurs sur le quai avant l'entrée du train est un facteur de maitrise du stationnement.

A+
Rémi