Le PDU est un outil pour satisfaire entre autres aux objectifs de réduction des pollutions, nuisances et rejets de gaz à effet de serre, à condition de rompre avec le modèle "tout-automobile", de renforcer d'autres modes de déplacement et de partager autrement l’espace public…
DARLY propose à cet effet l'adoption des dispositions définies ci-dessous.
Réduction des vitessesComme l'ont décidé 43 de 49 communes de l'agglomération Grenobloise (dont certaines pour toutes leurs voiries) la
réduction de vitesse à 30 km/h devrait être le but majeur de ce PDU.
Il faut viser ce but à brève échéance, ne maintenir à 50 km/h que certaines voies de liaison inter-quartiers, boulevards, avenues, et même le périphérique Laurent Bonnevay et les actuelles autoroutes A6, A7, A43 dans leur traversée des zones urbaines bâties, car on est … en
VILLE.
Un critère simple peut être le maintien du 50 km/h sur les voies dont les caractéristiques géométriques permettent cette vitesse et recevant une (des) ligne(s) de transport en commun.
La vitesse limitée à 30 km/h augmente la sécurité générale, diminue les accidents de circulation, et leur gravité s'ils surviennent tout de même.
Elle freine la tendance "naturelle" à utiliser la voiture et favorise au contraire d'autres modes de déplacement, tels le vélo, la marche et les TC, beaucoup moins polluants
En contribuant à réduire le bruit de roulement – le plus important sur les véhicules contemporains – elle participe aussi par cela à la santé publique des riverains.
La
"Ville à 30" est économique en investissement et en fonctionnement, ne serait-ce que par la suppression possible d'un grand nombre de feux aux carrefours (cf . Place des Terreaux)
Enfin, de même que la vitesse élevée a contribué à générer et entretenir le phénomène d'étalement urbain et périurbain depuis des décennies, la vitesse plus faible peut progressivement susciter le retour des villes et des périphéries à une certaine intensité, au raccourcissement des distances pour les parcourir et à leur ré-humanisation.
Le nouveau PDU doit tirer expérience des succès et des manques du précédent.
Possession et usage de la voiture ont baissé dans les secteurs centraux de la Métropole, montrant ainsi la réussite de mesures de toutes sortes :
Renforcement des transports en commun lourds, opération ATOUBUS, aménagement différent des Berges du Rhône, retour des commerces de proximité telles les supérettes dans les quartiers, développement de Vélo'v, augmentation du linéaire de pistes et des aménagements cyclables, restriction des surfaces disponibles pour le stationnement dans les rues en cœur de ville consécutivement aux aménagements piétonniers de nouvelles places publiques, aux trottoirs améliorés et élargis (oreilles de Mickey aux croisements).
Sans oublier un "discours officiel" qui promeut l'apaisement de la circulation et de l'usage de la voiture en ville. Ce discours est entendu et suivi par une part croissante de la population.
Pourtant l’automobile reste encore très – trop - utilisée pour des déplacements de courte distance pour lesquels la marche, le vélo ou le transport en commun seraient plus pertinents, plus économiques, et moins polluants.
Mais surtout la voiture avec une seule personne à bord (autosolisme) est toujours prégnante en périphérie, venant engorger les axes structurants, pénalisant l’économie locale et régionale, et apportant son cortège de nuisances.
Ces constatations montrent l'insuffisance quantitative des mesures prises, et indiquent les bonnes pistes et bonnes pratiques à retenir. Les appliquer plus vigoureusement s'impose.
La marche et le vélo éléments clés du dispositifIl faut répondre à ces problèmes de santé, de sécurité publique et de coût des déplacements par des solutions aux bénéfices incontestables :
la marche et le vélo.
Notre chance est d'avoir une agglomération lyonnaise encore dense : en un quart d'heure de vélo, et pour beaucoup un quart d'heure de simple marche, une majorité des habitants pourrait accéder à une destination de proximité, aux aménités de la vie urbaine, ou à un mode de Transport en commun efficace.
A condition que l'itinéraire proposé soit rationnel, attractif, tranquille, lisible et, en ce qui concerne le vélo, qu'il s'accompagne d'une possibilité de stationnement sécurisé.
Jusqu’à présent ces modes ont été considérés comme mineurs, réservés à de courts trajets d’appoint en hyper-centre : le nouveau PDU doit changer cela, et viser à étendre le dispositif.
Il faut :
Attribuer aux piétons et aux cyclistes les itinéraires les plus courts, les plus directs Imposer aux modes motorisés des détours dissuasifs, mais jamais aux modes actifs.
Construire sur ces critères plan piéton et schéma de "voies vélo majeures et continues" (ou "voies express vélo") en périphérie comme au centre.
Promouvoir l'élargissement systématique des trottoirs au-delà de la norme de 1,40 m
Sécuriser les traversées aux intersections par création d'avancées de trottoirs
Libérer les trottoirs des nombreuses entraves à la marche : stationnement des motos et scooters, panneaux publicitaires, terrasses envahissantes. (éducation … et répression)
Eviter les aménagements qui multiplient les obstacles et dénivellements.
Instaurer un signalétique piétonne avec indication des temps et des distances.
Multiplier les fontaines d'eau potable, les toilettes publiques, les bancs, les sièges aux arrêts de bus (même en l'absence d'abribus).
Mieux encore : entamer la conversion de rues de quartiers – en secteurs denses comme en périphérie - en "
rues à vivre" avec la participation des riverains volontaires, sur le modèle des cours urbaines hollandaises (les woonerf)
http://www.woonerfgoed.nl/bas/Internati ... omplet.pdf Adapter les largeurs d’aménagements cyclables à l’augmentation attendue des pratiques et aux nouvelles mobilités (Vélo Assistance Electrique, vélo-cargos, engins d’aide à la mobilité type Trottinettes/patinettes, fauteuils PMR …)
Multiplier les anneaux de stationnement vélos dans toutes les rues, près des polarités.
Généraliser de vastes zones de circulation apaisées (Zones de Rencontre, Zones 30) : elles profitent à tous et génèrent des gains en sécurité, en amélioration de la qualité de vie, en attractivité économique.
En accord avec la réglementation Zone 30, généraliser les Double-Sens cyclables.
Créer des raccourcis, des itinéraires de rabattement systématique réservés aux modes actifs, vers les pôles d'attraction, les arrêts de TC, les établissements scolaires et universitaires, zones d'emplois et de loisirs, centres de quartiers, de bourgs et de villes de la banlieue.
Jalonnement complet des itinéraires
Créer de la
porosité à travers les grands tènements fonciers, traverser les infrastructures majeures qui font aujourd’hui coupure par de nouveaux cheminements piétons et vélo,
L'histoire urbaine lyonnaise nous donne l'exemple des Traboules : Suivons cet exemple.
Résorber les coupures urbaines, notamment entrées d’agglomération, multiplier les franchissements des autoroutes périphériques et radiales, voies ferrées, cours d'eau (pour cyclistes et pour piétons) :
<
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing Répartir autrement l'espace dédié à la voiture qui roule en ville ou en périphérie, en convertissant une voie d’une chaussée ou une file de stationnement en "Voie Vélo Majeure et Continue" pour libérer le vélo de l'espace étriqué qui est le sien aujourd’hui.
L'application d'un tel principe peut être simple :
Si une chaussée quelconque avec circulation automobile à double sens dispose d'une largeur d'enrobé équivalente ou supérieure à 3 voies, la réalisation de la Voie vélo majeure et continue dans les deux sens est possible. *
De même si une chaussée quelconque avec circulation automobile à un seul sens sens dispose d'une largeur d'enrobé équivalente ou supérieure à 2 voies, la réalisation de la Voie vélo majeure et continue dans les deux sens est possible.*
* Les deux sens cyclables seront réunis ou au contraire dissociés suivant la configuration particulière de chaque rue.
Ne pas le faire serait davantage le résultat d'une mauvaise volonté que celui d'une vraie difficulté technique et financière.
Noter que le concept de Voie vélo majeure et continue (ou Voie Express vélo) ne peut pas être évalué à l'aune de celui de Voie express automobile :
Le cycliste en site urbain roule autour de 20 km/h et un débit équivalent (évalué en personnes se déplaçant) exige moins de largeur de chaussée en vélo qu'en voiture.
https://caa.org.nz/wp-content/uploads/2 ... ic-jam.jpg La "Voie Vélo majeure et Continue" reste une infrastructure d'envergure modeste, souvent réalisable sur chaussées existantes, sans gros travaux, et son coût est bien inférieur aux investissements consentis depuis des décennies pour les modes motorisés.
Développer un réseau étendu, avec un maillage dense (de l'ordre de 5 km linéaire par km carré de superficie dans l'agglomération à terme) représente donc une dépense qui restera modérée.
Dans le même temps : Développer le "
software" autour du vélo.
Créer un réseau de vélo-écoles pour apprendre ou réapprendre à faire du vélo.
Soutenir le développement des ateliers pour apprendre et pouvoir réparer son vélo.
Favoriser un marché du vélo d'occasion pour faciliter l’acquisition aux moins riches.
Développer la location « longue durée », notamment sur les territoires sans Velo’v.
Développer un partenariat entre communes, régies d'immeubles, bailleurs sociaux, propriétaires privés pour la recherche et la mise à disposition dans les divers quartiers d'espaces sécurisés et abrités pour le stationnement des vélos (hangars, cours fermées, reconversion de boxes pour automobile ...)
Le stationnement automobile : Remettre la voiture à sa juste place.Immobile car stationnée la plupart du temps, la voiture doit libérer la voirie en surface pour d’autres usages : élargissement des espaces piétonniers, accessibilité pour personnes handicapées, Voies vélo, espaces verts et arbres, couloirs bus en site propre, zones de livraison… et pas seulement en hypercentre.
Orienter le stationnement des riverains vers les parkings privatifs et les parkings en ouvrages (souterrains ou en étages), même s'ils sont éloignés du domicile.
Rendre plus restrictifs les quotas de stationnement pour véhicules motorisés appliqués selon les zones dans l'agglomération, les types d’occupation des immeubles (habitat, bureau,...), la proximité des TC : Les immeubles des quartiers centraux bien desservis par TC peuvent ne comporter que peu de stationnements automobile, ce qui diminuera leur coût.
Réduction à un seul abonnement de stationnement résident par ménage (au lieu de deux) dans la zone centrale de l'agglomération (Lyon & Villeurbanne) et dans le cœur des villes de la périphérie.
Agir en faveur des agents économiques qui font vivre la cité : artisans et livreurs sont pénalisés par le laxisme actuel dans le contrôle du stationnement gênant, et ont besoin d'améliorations pour leurs arrêts et leurs livraisons, particulièrement en secteurs centraux et denses.
Communiquer auprès de tous les usagers sur le respect mutuel nécessaire, contrôle et sanction systématique du stationnement dangereux et illicite sur trottoir, sur et à moins de 5m d’un passage piéton, sur aménagement cyclable, sur voies bus,… C'est le rôle des polices municipales.
Diminution du trafic automobile,
aménagement et exploitation des voiries d’agglomérationRequalifier les pénétrantes de type autoroute en boulevards urbains avec des voies dédiées aux modes alternatifs (modes actifs, transports en commun). A entreprendre sur
A6, A7, en particulier en cas d'obtention de leur déclassement dans l'agglomération, sur A43 et A450.
Mais aussi sur le périphérique Laurent Bonnevay.
Pas de nouvelles voies rapides dont l'effet pervers est connu : attractivité pour de nouveaux véhicules sur l'agglomération, implantation d’habitats toujours plus éloignés des zones d’emplois et des polarités urbaines, assujettissement des habitants à l'automobile.
Développement des transports collectifs - Tramway Hôpitaux Est – Gratte Ciel - La Doua (Mise en service horizon 2026 ?)
- Liaison Perrache – 5ème arrt - Alaï – Ouest lyonnais (des solutions moins onéreuses que le métro sont envisageables, et plus rapides à mettre en œuvre – horizon 2032)
- Intégration des lignes trams-trains ouest lyonnais au réseau Sytral-TCL.
- Tramway Presqu'ile - Part Dieu/ Villeurbanne.
- Réaffirmer la vocation TC de l'emprise de l'ex Voie ferrée des Dombes de Cuire à Sathonay (
Reconstituer la Voie Verte hors de la tranchée entre Sathonay et Caluire offrirait des vues panoramiques sur les Mont d'Or et les Alpes)
- Multiplier les sites propres bus + autocars sur routes départementales en grande périphérie, par exemple en direction des grands pôles d'emplois
- Faire de même
sur autoroutes, sur A6 et A7 déclassées dans l'agglomération sans le conditionner à la réalisation de l'Anneau des Sciences, mais aussi
sur Rocade Est, A43, A450, en s'inspirant des systèmes de type Bus Rapid Transit de Curitiba, Métrobus de Mexico ou Istambul, voie HOV sur autoroute A6 de Madrid nord, etc...
- Priorités d'accès généralisées aux carrefours à feux pour les TC et déclencheurs du feu vert, en ville et en péri-urbain.
- Gares routières pour les nouvelles lignes de cars longue distance sur des sites extérieurs, desservis par métro (Laurent Bonnevay/ La Soie, Gorge de Loup, Rond Point de Parilly, Gare de Oullins, Gare de Vaise…), évitant l’encombrement de Part Dieu et Perrache et la perte de temps pour les passagers en transit.
- Améliorer le confort et l'attractivité de certains pôles multimodaux (Gare de Oullins, Gorge-de-Loup, notamment sur les arrêts de bus. Incorporer des commerces.
- Mettre en place les nouvelles technologies : priorité des TC aux feux, interconnexion, billetique unique facilitant l’accès à de multiples services, permettant de combiner tout mode de transport en commun avec le vélo (stationnement sécurisé dans tous les pôles générateurs), autopartage, covoiturage…
Véritable tarification intégrée (TCL-TER-Trams-trains-autocars, etc.) accessible aux usagers occasionnels et pas seulement aux abonnés.
En périphérie, développer des systèmes d'auto-stop organisé de type
REZO POUCE http://www.rezopouce.fr/cms/comment-%C3 ... c-est.htmlVeiller à ne pas favoriser l'étalement urbain dans les couronnes métropolitaines par une tarification TC sans aucune relation avec la distance.
Créer un service officiel (Métropole + CCI) de négociation avec les entreprises pour les dissuader d'implanter de nouveaux établissements à l'écart des habitats et TC existants (sauf établissements polluants ou dangereux).
Coupler arsenal réglementaire et pénalités en cas d'insuccès de la négociation.
Il est souhaitable d'aider au déménagement de résidence (c'est une autre forme de la mobilité), pour échapper à l'enclavement et à l'allongement du déplacement quotidien : Mettre en place un service métropolitain d'échanges de logements, s'appuyant sur les bailleurs sociaux et les régies d'immeubles.
Logistique marchandisesCréer des bases logistiques pour regrouper les marchandises puis les distribuer vers les commerces en zone dense. A cette fin, récupérer certains hangars industriels désaffectés situés dans le tissu urbain dense, au lieu de les convertir intégralement en logements, bureaux, commerces.
Harmoniser les conditions de stationnement pour livreurs sur l'ensemble de PTU
Décourager les livraisons « le jour suivant » aux particuliers, par campagnes d'information de la population sur les conséquences, en accord avec les sociétés qui les pratiquent. (ou par pénalités ?)
Développer des prestations de type "UBER marchandises" pour livraisons légères.
Développer les véhicules légers type tricycles et triporteurs avec assistance électrique, notamment pour les livraisons du commerce aux particuliers.
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Whouah ! Tu as réussi à le voir passer ? Epastrouillant ! ça fait plus d'une semaine que je ne réussi pas à en voir un, et pourtant je reste plus longtemps à l'agence...
