Le Forum de Lyon en Lignes

Salut
Le tram T3 renforcé, deux nouvelles stations en projet dans ces quartiers
La fréquence du tram T3 du réseau TCL va être renforcée dès la fin août 2023 aux heures de pointe. D'ici 2025, deux nouvelles stations vont sortir de terre à Décines et Meyzieu.
https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 26813.html

Je pense que créer des stations supplémentaires va réduire attractivité de

@+

La ligne T3 Part Dieu - Meyzieu va connaître pas mal d'évolution :
Possiblement une extension à Crémieu, renforcement de la capacité, de nouvelles stations, Fréquence renforcée, exploitation de la ligne, etc....

En terme d'exploitation, la ligne va connaitre 2 nouvelles stations :

La commune de Meyzieu va bénéficier d’un arrêt supplémentaire au niveau du lycée Arnaud Beltrame en service dès cette rentrée 2023.

Une seconde station est en projet sur le tram T3, cette fois à Décines. Elle doit desservir d’ici mi-2025 le futur quartier en cours de construction « D-Side ». Elle sera située au croisement de l’avenue Franklin-Roosevelt et de la ligne T3.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 26813.html

La fréquence de la ligne va être augmentée :

Pour répondre à une hausse de fréquentation de la ligne T3 et afin d’offrir plus de confort aux voyageurs, la ligne verra sa fréquence augmentée en heures de pointe (5,30 minutes au lieu de 6 minutes) et ainsi offrir une capacité supplémentaire de 10%, selon le Sytral.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 26813.html

On notera par ailleurs, que sur l'appel d'offre du projet de la ligne BHNS 7 Chemins, il y a un plan d'insertion qui indique l'option de retenir l'exploitation en UM de la ligne T3 dont voici l'info partagé via le sujet dédié : viewtopic.php?t=13324&start=50#p224774
Donc il est possible que la ligne T3 soit exploitée en UM de 32m soit 64m

En terme de projets, suite à la consultation sur le Metro :
Lien Lyon en lignes du sujet abordé : viewtopic.php?t=13310
Lien SYTRAL de la consultation : https://destinations2026-sytral.fr/proc ... ?locale=fr

On apprend via le document post consultation Metro : https://met.grandlyon.com/files/2022/03 ... nnexes.pdf :
Nouveau terminus à PArt Dieu, et augmentation de la capacité de la ligne

Dommage le T3 avait pour vocation d'avoir un temps de trajet assez rapide et express à sa création.

En commençant à rajouter des stations on va y perdre, sans oublier la station feuillat dont certains avaient évoqués il y a quelques années.

D’autant plus que cela augmente le temps de parcours et réduit le nombre de rotations
Donc au final la capacité de la ligne
Mais bon, au final ça va faire quoi 3-4 minutes de plus et encore ? Sachant que les UM vont permettre de mieux absorber les flux, donc moins de problèmes de fermeture des portes

Il faut compter de l'ordre d'une minute de plus par station. Certes, ça rajoute du temps de parcours, mais celui-ci est justifié, s'il amène de nouveaux utilisateurs. Contrairement aux vitesses réduites au débranchement du stade ou à la Soie avec le passage par l'aiguille limitée à 10, qui font perdre largement autant sans *aucune* raison.
Moralité: réalisons les nouvelles stations, et en remettant les vitesses initiales sur le débranchement et à la Soie, ce sera transparent pour le temps de parcours…

X.

Ça a pas l’air dans les intentions du SYTRAL ou de l’exploitant de remonter la vitesse moyenne de T3…

(Coucou la nouvelle traversée piétonne après Dauphiné-Lacassagne, coucou les limitations aux intersections barrièrées).

Bien dommage car oui on s’éloigne du concept de ligne express.

Avec la densification le long de l'axe du tram, et les projets immobiliers, il est clair que la ligne va devenir une ligne de tram classique et non plus une ligne de tram rapide

Pas une ligne classique non plus mais on est plus sur ce qui se faisait avant T7 par exemple…

Il faut peut être supprimer tous les croisements pour la transformer en site propre intégral. Cela permettra d'avoir une vitesse entre les arrêts constante. Mais comme dit plus haut, ça n'a pas l'air dans les intentions du Sytral.

Ça n'est surtout pas dans ses moyens.
En outre, comment transporte t-on les gens pendant les 3 / 4 ans de travaux ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonjour,

Personnellement, je serais pour rendre au CFEL sa vocation ferroviaire avec des TER vers l'aéroport, Pont de Chéruy voire Crémieu, avec intégration tarifaire bien entendu.
En parallèle, on aurait besoin d'un tramway urbain pour la desserte fine, sur l'itinéraire de la 67 entre L. Bonnevay et le Groupama Stadium par exemple.

Pour moi, il y a deux besoins différents qui ne peuvent se traduire par une seule ligne arrivée à saturation.

Salut

Ça n'est surtout pas dans ses moyens.

https://www.sytral.fr/401-les-finances.htm

En outre, comment transporte t-on les gens pendant les 3 / 4 ans de travaux ?

Un arrêt de la ligne pendant 3/4 ans. Le temps de la construction d'une ligne de Tram ?
On peut aménager sans coupure d'exploitation, en remplaçant un carrefour par un pont pour les automobiles par exemple. Il existe des solutions pour limiter l'impact sur la ligne.

Je crois plutôt que le SYTRAL souhaite changer cette ligne périurbaine en tortillard urbain.

@+

Salut

Je pense que certains sous-estiment la complexité d'une dénivellation systématique et son coût qui serait au moins équivalent à celui d'un métro, car le travail à la petite cuillère permet certes d'envisager un maintien partiel de l'exploitation mais à quel prix ! Faire des ponts n'est pas forcément une solution. Imaginez rue Feuillat, avenue Lacassagne : l'impact sur les immeubles voisins...

Bref, il faut rester sérieux.

Pour "compenser", je rejoins Xavier sur les solutions :
- La Soie : l'aiguille à 10 est un non-sens, d'autant qu'il en existe une pouvant être prise à 40/45 juste avant , mais l'emplacement peut être occupé par un T7. C'est donc lui qu'il faudrait repositionner ;
- Bif du stade : évidemment ;
- matériel roulant : un jeu de décalage pourrait être envisagé, afin de commencer à rompre avec le Citadis-tramway-qui-n'aime-pas-les-courbes et ainsi mieux se comporter à certains endroits (aiguille Dauphiné-Lacassagne vers Villette, grande courbe du Grand Large) et ainsi récupérer du temps.

Quant à un nouveau terminus à la Part-Dieu, ça s'annonce amusant...

Rémi

Hello,

Pour Dauphiné, j'ai une solution encore plus radicale (et rapide), réalisable en une nuit: on boulonne les aiguilles en voie directe, on coule du béton pour amener le quai existant au niveau de la voie de dépassement RX, et on oublie l'évitement. Vu l'ânerie que c'était de réaliser un évitement avec un rayon de courbure serré, et le temps perdu dessus, RX perdrait moins de temps qu'actuellement, même sans pouvoir dépasser une T3 (ce qui ne se produit à peu près jamais ici, de toute façon).

X.

Salut

Je pense que certains sous-estiment la complexité d'une dénivellation systématique et son coût qui serait au moins équivalent à celui d'un métro, car le travail à la petite cuillère permet certes d'envisager un maintien partiel de l'exploitation mais à quel prix ! Faire des ponts n'est pas forcément une solution. Imaginez rue Feuillat, avenue Lacassagne : l'impact sur les immeubles voisins...

Quand je pense à transformer en site propre intégral, je pense à la section Gare de Villeurbanne à Meyzieu ZI. Plus particulièrement à la section La Soie à Meyzieu ZI, les croisements sont peu nombreux.
Contrairement à la section urbaine, il y a de la place pour exécuter des travaux. Je vois bien placer un passage sous une voie de chemin de fer en un WE. Certes le coût est supérieur à une solution classique, mais on limite la coupure d'exploitation.
@+

Salut

Le problème réside dans tout ce qui se passe autour. Tes voiries seront à reprendre en amont et en aval, sans compter les circulations piétonnes (quitte à supprimer les PN, autant ne pas conserver les flux piétons). Ce qui va sérieusement créer des difficultés dans des environnements de plus en plus denses.

Rémi

Sans oublier que sous chaque voirie qui serait "enfoncée" en trémie pour passer sous le T3, il y a des réseaux divers qui, eux aussi, devraient être modifiés.

Je ne sais plus combien a coûté exactement la création du passage de l'avenue du Rhône sous les voies SNCF à Oullins https://www.google.fr/maps/@45.7170426, ... ?entry=ttu , mais c'était entre 10 et 15 M€

Quand aux possibilités de passage de la voirie par dessus, on constate que les rampes des "ponts routes" au dessus des voies SNCF vers Grenoble, dans le secteur de Vénissieux, atteignent facilement 150 mètres de chaque côté :
ce n'est pas rien d'insérer de tels ouvrages (ou l'équivalent en souterrain) dans des rues sécantes qui peuvent être bordées d'accès à des immeubles, maisons, usines ou zones d'activités diverses.
Même si on peut réduire à 90/100 mètres grâce au gabarit inférieur des trams. Même à l'est de La Soie.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Il a deux possibilités pour augmenter la capacité sur une voie :
- Investir pour adapter l'infrastructure.
- Diminuer la vitesse d'exploitation. (solution choisie par les société d'autoroute en passant la vitesse de 130 à 110 Kms/h lors des pics de circulation).
@+

Et une troisième : utiliser des rames plus capacitaires. C'est justement ce qui semble prévu.
Et cela nécessite des adaptations d'infrastructure :
allonger les stations (parfois en déplaçant des aiguilles), augmenter la puissance électrique fournie.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Et une troisième : utiliser des rames plus capacitaires. C'est justement ce qui semble prévu.
Et cela nécessite des adaptations d'infrastructure :

C'est justement investir pour adapter l'infrastructure.
@+

Il faudrait lister le nombre de franchissement, mais il y a en un bon paquet avec des routes assez souvent assez importantes (départementales). Il y a peut être quelques cas où deux IB proches peuvent être avantageusement remplacées par une seul franchissement routier (Paul Bert et Jean Jaurès à Décines), avec pas mal de changement sur les plans de circulation aussi. On voit peu d'endroits où la pelleteuse aurait le champ libre (à part rue Georges BIzet à Décines).

Entre la Soie et Meyzieu, il y a 15 franchissements.

Et aucun ne permet l'insertion de rampes (pour un pont ou une trémie) sans gêner des accès de riverains
ou même le débouché de rues sur les voies qu'on dénivellerait.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Et aucun ne permet l'insertion de rampes (pour un pont ou une trémie) sans gêner des accès de riverains ou même le débouché de rues sur les voies qu'on dénivellerait.

Quand on ne veut pas.
L'intersection de l'avenue Franklin Roosevelt et T3 à la limite de Vaulx et Décines est suffisamment large pour permettre la déserte des riverains.
Le passage inférieur n'est pas la seule solution. On peut aussi faire circuler le Tram en déniveler au dessus des routes. Par exemples, le station de Meyzieu gare peut être mise en dénivelée. cela permettrait au tram de passer au dessus de l'avenue de la Libération. Cette technique de mettre les stations en dénivelé est courante à Copenhague. Les trains freinent moins en arrivant en station et accélère moins en partant. L'énergie que l'on ne consomme pas ...
On peut aussi imaginer des solutions mixte, on creuse un peu et on ajoute un pont moins haut.
@

Effectivement, "je ne veux pas" , car je préférerais de loin qu'on mette les quelques centaines de millions d'euros nécessaires dans la réalisation d'une autre ligne (par exemple le remplacement du BHNS centre-est par un tram, la liaison entre les T9 et T10) que dans le dénivellement du T3.

Bis repetita : déniveler le tramway T3, ce sont des années de travaux et d'interruption du service.
Déniveler les voiries sécantes, ce sont souvent de gros impacts sur les riverains, et pas seulement pendant les travaux.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

De toute façon la logique actuelle c’est de faire le plus d’intersections inutiles même pour T3.

Donc pas la peine de se tracasser la tête avec ça.

Il y a des bruits de couloirs comme quoi le quai direction Part Dieu à Vaulx en Velin la soie serait inversé avec Rhonexpress.

Ça peut être une piste.

Bis repetita : déniveler le tramway T3, ce sont des années de travaux et d'interruption du service.

Ma formation dans le bâtiment me dit que c'est possible sans interruption de trafic. Et la, malheureusement, on entre dans un dialogue de sourd.

De toute façon la logique actuelle c’est de faire le plus d’intersections inutiles même pour T3.

Oui la logique actuel du Sytral est de ralentir la vitesse commerciale de Peut être pour que le vélo soit attractif.

@+

Ma formation dans le bâtiment me dit que c'est possible sans interruption de trafic. Et la, malheureusement, on entre dans un dialogue de sourd.

Tout est toujours envisageable, reste à voir à quel coût. Actuellement, on en est à imaginer des jours / semaines d'interruption de la ligne pour installer des aiguilles à la Soie pour T9 (qui faciliteront aussi l'exploitation, en revanche). Pas d'interruption d'exploitation, c'est quand même réussir à basculer les voies / l'alimentation entre 2h du matin et 3h30, ou entre 22h et 3h30 pour des nuits longues. Ca s'est fait, mais à une époque où les règles de sécurité et les marges prises par les différentes entreprises n'étaient pas les mêmes. Je suis le premier à le déplorer, mais c'est ainsi. (Même constat pour la coupure des alimentations des bifilaires trolleys pour le moindre panneau de travaux sur la voirie, d'ailleurs).

Oui la logique actuel du Sytral est de ralentir la vitesse commerciale de Peut être pour que le vélo soit attractif.

Bof, pas besoin d'imaginer un complot quand la simple mauvaise volonté des maitrises d’œuvre peut suffire, couronné par des EOQA frileux (pléonasme) et une réglementation potentiellement excessive appliquée avec zèle. Le SYTRAL n'a aucun intérêt à limiter volontairement la vitesse sur T3.
Exactement comme le franchissement des carrefours routiers imposé à 40 aux trams à Lyon, alors que le danger vient des voitures qui grillent les feux: poser un ralentisseur sur les voiries sécantes me semblerait bien plus efficace…

X.

Puisque nous sommes sur un sujet dédié à la ligne T3, et en plus des débats sur son avenir, et de son exploitation actuelle

Je me permets de partager une cab ride d'un compte Youtube d'un traminot Lyonnais visiblement sur la ligne T3 entre Meyzieu et Part Dieu

Salut

Pour éviter de perdre du temps à La Soie vers Villette, on ne pourrait pas réceptionner T3 sur voie directe (aujourd'hui affectée à RX) ?

Rémi

Pour éviter de perdre du temps à La Soie vers Villette, on ne pourrait pas réceptionner T3 sur voie directe (aujourd'hui affectée à RX) ?

On pourrait, moyennant une reprise de la hauteur des quais: en revanche, vu la largeur des quais RX, pas convaincu que ce soit la meilleure idée en terme de fluidité. Et les rames RX seraient de toute façon limitées à 10 aussi en dévié sur cette magnifique communication.

X.

J'intégrerai le Nord - Part Dieu aussi en plus de LCO (le Nord n'a rien depuis le retour du tram sur Lyon), Craponne peut attendre le mandat suivant, il y aura un rabattement sur le tram en attendant
Pour l'axe A8 le mandat suivant est bien aussi

Pour le T3 en UM, on peut étaler l'investissement, sur plusieurs années, je m'étonne d'ailleurs que l'option d'un tram de longueur de 50m ne soit pas envisagé (comme Dublin et Budapest), ce serait peut être mieux et moins cher nan (rallonger les stations de 10-15m) ?

LCO en premier et Ligne Plateau Nord en deuxième, 3e Gare de Vénissieux - La Soie.
Pour la LCO, je desservirai également le quartier de l'Industrie et celui de Rochecardon avant de rejoindre la Duchère. Il faudrait une section souterraine de 1,3 km.
Quelques aménagements à faire au niveau du nœud routier de Rochecardon...

Salut,

Pour des rames de 50 mètres (pas beaucoup plus capacitaires que les 43 mètres) ce sont les ateliers et leurs équipements (fosses, passerelles) qu'il faudrait modifier, ce qui risquent d'être plus coûteux que d'allonger une vingtaine de quais du T3.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut,

Je rajouterais qu'actuellement, et à ma connaissance, la seule ville qui a fait le choix de rames Alstom Citadis de 52m est Dublin en Irlande. Pas beaucoup de retour d'expérience disponible en la matière en terme d'exploitation, flux voyageurs, maintenance etc...

A Budapest, ce sont des rames CAF qui font plus 50 mètres. 56 mètres exactement. Ce sont les plus longues rames de tramways au monde.

Les Citadis 502 de Dublin font 55 mètres de long.

A Budapest, il y a aussi (et c'était les premières) des Combino de 55m.
En revanche, ce ne serait pas judicieux pour Lyon, car nécessitant une modification lourde des ateliers (même si je trouverais plus pertinent de réaliser T3 en UM de 402…)
La longueur des rames n'a pas d'impact particulier sur la maintenance, il s'agit des mêmes équipements qu'on retrouve juste en nombre plus élevé. Pour Dublin notamment, même les rames livrées il y a quelques années ou agrandies sont sur la première technologie des Citadis, de 2000 à 2010 environ.

X.

Salut

Ce serait bien mais des quais de 86 mètres ne vont pas être faciles à insérer partout :
(en bleu facile, en orange moins facile, en rouge, plutôt difficile, selon mon expertise pifométrique)
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 76186&z=18

Si on veut prolonger T3 vers la Presqu'Ile, aussi : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 96225&z=20

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

@nanar, je ne suis pas aussi pessimiste que toi sur l'insertion (Reconnaissance serait le point dur, le reste, 'ça va' - typiquement, Meyzieu Gare, ce serait bleu, idem pour La Soie… et pour le prolongement je crois toujours plus à un service urbain en US de 43m (type (Stade) La Soie / Cordeliers) et des UM Part-Dieu - Meyzieu (Crémieu).

X.

Pour que T7 serve vraiment à quelque chose, il faudrait le prolonger au sud (Cordeliers, St Paul, Bellecour ?)
Reprise itinéraire C9 entre Reconnaissance Balzac et Bellecour / Cordeliers ou juste à partir de Part Dieu ? En termes de petite ligne T5 fait mieux et ce serait encore mieux si la ligne est prolongée au centre de Chassieu et vers la zone mi-Plaine.

Pour T3, je valide l'idée de Tubersuf qui me semble intéressante. Pas besoin de créer une ligne de tram train spécifique (il y a juste une question de tarification à régler au delà de Pusignan...), on est déjà gâté avec Rx.
Il faudra faire une étude sillons entre Part Dieu et Meyzieu, avec la reconfiguration des trois lignes et de T9 à proximité (entrée /sortie dépôt Meyzieu).

Est ce que ça n'est pas judicieux et moins couteux de créer une 3eme voie aux stations pour le passage des rames Rhonexpress ? Comme à la station Gare de Villeurbanne, du moins en faire plus, pour permettre d'augmenter la fréquence du tram T3 et de permettre la circulation sans arrêt des Rhonexpress ?

@nanar, je ne suis pas aussi pessimiste que toi sur l'insertion (Reconnaissance serait le point dur, le reste, 'ça va' - typiquement, Meyzieu Gare, ce serait bleu, idem pour La Soie

Question technique à propos de La Soie : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 88832&z=20
Peut-on conserver les aiguillages de la communication courte (celle avec angle de déviation fort) et prolonger le quai devant cette com" ? A Part Dieu Vivier Merle le quai T1 a dû être entaillé au droit de la com" pour que les rames prenant la courbe ne le cognent pas.
Or si on entaille, il y aura un écart entre quai et seuils de portes des rames de 86 mètres.

Donc je pense qu'il faudra enlever cette com" et la placer ailleurs. Mais où ? Difficile, d'où la couleur rouge.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

La communication courte n'est là que pour la desserte stade et T7; d'utilisation occasionnelle elle est malheureusement passée à une utilisation quotidienne, avec la baisse de vitesse et de confort associée (plus l'usure du matériel). Donc supprimer cette verrue au plus vite serait bénéfique en tout point. Ne reste 'qu'à' déplacer le quai T7/stade (soit en utilisant la voie en impasse au bout du quai T3 Part Dieu, soit en le positionnant ailleurs, ce qui me parait relativement simple dans le secteur. La taille des quais et évitements de T3 étaient bien dimensionnés à l'origine (hormis Reconnaissance), certains choix d'aménagement par la suite (coucou la desserte stade / T7) étaient moins orientés à long terme...

X.

Salut

Au passage, si on améliore La Soie pour éviter de perdre du temps, s'occuper de la bif du stade ne ferait pas de mal non plus car normalement, ça peut se passer "tout debout" et pas à l'allure d'un escargot. Et hop, on regagne une minute avec ces deux opérations.

Au chapitre des priorités, je pense que la capacité sur T3 devient essentielle. Ensuite, entre LCO et LCN, il faut peut-être envisager de phaser. Sur LCN c'est relativement difficile sans porter préjudice à la desserte du plateau nord. En revanche, sur LCO, on peut imaginer commencer par Vaise - Ecully, quitte à avoir un isolat, mais je parie qu'il y aura un dépôt associé... ou Vaise - Part-Dieu, mais plus délicat pour loger le parc de matériel roulant.

Si certains ont la bonne idée de m'écouter , ils prendront le scénario ouest via Garibaldi, ça nous fait un tronc commun jusque rue Duquesne, donc ça se pense d'un bloc !

Rémi

Est ce que ça n'est pas judicieux et moins couteux de créer une 3eme voie aux stations pour le passage des rames Rhonexpress ? Comme à la station Gare de Villeurbanne, du moins en faire plus, pour permettre d'augmenter la fréquence du tram T3 et de permettre la circulation sans arrêt des Rhonexpress ?

Pas si simple, car il faut avoir la place et il faut avoir en tête que les REX vont forcément rattraper les omnibus. D'où le fait qu'il faut arriver à accélérer les omnibus (mais si on ajoute une station à Décines et une à Meyzieu, ça ne va pas aider) pour ne pas trop domestiquer les express. Si on a des voies de dépassement, cela veut dire que les omnibus vont surstationner dans l'attente de leur dépassement. Donc au final, ça va coûter au moins 2 arrêts prolongés...

Rémi

Et hop, on regagne une minute avec ces deux opérations.

Le gain *par sens* serait même supérieur à une minute: on a plusieurs centaines de mètres parcourus à 30 puis 15 pour le stade (au lieu de 60 précédemment), et pour l'entrée à la Soie, un bon 40 au lieu de 10. (Et encore, attendez gare de Villeurbanne avec T6).
En phase avec le besoin très rapide de capacités sur T3 (et mettre des UM reporterait le besoin d'une 2e voie de retournement à Part-Dieu pour un moment).
Pourquoi pas phaser LCO, mais de la capacité dans les dépôts, il y en aura une fois Fagor et St Fons construits, donc ça ne devrait pas être un sujet (le coût d'un dépôt complet vs un petit remisage permet d'envisager quelques kilomètres de voie supplémentaire à la place, autant éviter les errements de l'IDF sur ce sujet…)

X.

Re

Donc par ordre de priorité :
- T3 en UM2
- LCN en entier
- LCO Part-Dieu - Vaise

Un schéma qui se plaide, car au titre de l'équité géographique, on peut aussi noter que l'ouest bénéficie de TEOL et du TTOL dont il faut espérer qu'on avance d'ici là.

Pour en revenir à T3, évidemment d'accord avec Xavier sur le fait qu'il va falloir commencer par éviter de perdre trop de temps, donc La Soie et Décines en urgence... et j'enfonce un coin en évoquant le type de matériel. Si on avait des rames qui soient meilleures sur les appareils de voie, les courbes etc... on pourrait aussi atténuer ces effets. Sur T3, ce n'est pas ultra-prioritaire (par rapport à T1 évidemment...) mais quand je vois les 15T de Prague passer à 20 / 25 des appareils de voie qu'on passe à 10 avec du Citadis (ou du Flexity Cityrunner ou de l'Urbos), je me dis qu'on a une marge de progrès non nulle... et ça profiterait aussi à Dauphiné et à l'arrivée à Villette.

Bref, en plein dans le triangle desserte / matériel / infrastructure.

Rémi

L’évitement à Dauphiné à 0 intérêt : il faut simplifier cette zone.

En T3, nous ne laissons jamais passer les Rhonexpress car le temps de lui laisser l’ouverture du signal, le temps de passer le carrefour, le temps de passer la station Haut le Pied, on perd tout les 2 un temps monstrueux.

L’échange voyageur est assez rapide à Dauphiné donc cet évitement n’a aucun intérêt (surtout en bout de ligne).

Tubersurf a dû le mentionner mais rallonger les quais jusqu’aux voies directes empruntées par RX et bétonner les voies déviées du T3 seraient judicieux.

Tubersurf a dû le mentionner mais rallonger les quais jusqu’aux voies directes empruntées par RX et bétonner les voies déviées du T3 seraient judicieux.

ça ne coûte rien de le répéter

Pour l'évolution du matériel je viserais plutôt l'allongement de la desserte - même en UM, on peut rester sur des Citadis pour T3 'en attendant mieux', quitte à faire évoluer les dernières rames actuelles 302 pour en faire des UM.

X.

Re²

Et il faut se poser aussi des questions sur la suite des études sur la desserte de Crémieu car cela risque de ne pas être simple, à la fois côté gouvernance / financement que sur le plan exploitation / matériel roulant.
Tirer des T3 jusqu'à Crémieu, en clair aller beaucoup plus loin à offre / capacité constante, fera hurler la clientèle actuelle du T3 parce que les rames arriveront déjà bien remplies. Donc il faut combiner cela avec une augmentation de desserte, mais au bout d'un moment, on va arriver à ne plus pouvoir rouler correctement avec autant de rames sur la ligne. Accessoirement, il faudra probablement un peu plus de places assises dans les rames pour Crémieu.
Bref, T3 devient un objet passablement complexe.

Rémi