Tracé souterrain St Paul - Part Dieu pour T3 + Tram train...

[Olivier M.]

Science fiction, pure délire ou juste... très cher (et combien par rapport au passage sous fluvial de la B à Oullins)???

[gloomy]

mon avis perso, sa vaut autant que de passer la ligne B sous le rhone jusqu'à Oullins.

[Bibouquet]

Sauf que dans le cas d'une liaison St Paul / Part Dieu, tu as 2 cours d'eau à traverser...

[Rémi]

Salut

Et on n'a guère d'autre solution que de prolonger la B à Oullins pour accélérer les liaisons du sud-ouest... alors que de St Paul à Part Dieu, on a réellement une solution.

Non non, c'est juste le début de la campagne des municipales !

A+
Rémi

[chris]

On se dirige ENFIN vers un "RER à la parisienne" pour Lyon !

Si on tiens compte du développement de l'agglomération lyonnaise, de l'inévitable boom des transports en commun et de la neccessité d'offrir un service rapide pour traverser la ville, le RER s'impose.

Pour les cours d'eau à traverser, on a bien déjà fait le métro D.
Ce tunnel va effectivement coûter de l'argent mais pour une fois que l'on projette de mettre les moyens dans une vraie infrastructure ferroviaire au lieu des infra routières, je ne vais pas m'en plaindre. C'est un investissement qui sera bénéfique sur le long terme.

Immaginez ce que serait Paris actuellement si au siècle dernier, les parisiens n'avaient pas fait le choix de faire passer leurs trains régionaux sous la ville .....

[Rémi]

Salut

La nuance étant que dans un cas, on a 11 millions d'habitants et dans l'autre, en tassant bien à peine 2 millions à horizon de réalisation. Ce qui fait que d'un côté on a des pointes à 60 000 voyageurs par jour et que si on arrive à 60 000 voyageurs par jour sur l'Ouest Lyonnais, on pourra mettre un cierge à Fourvière.

Qu'on m'explique en quoi un RER s'impose dans ce cas : le RER, je pense connaître, c'est mon lot quotidien. C'est 2500 places toutes les 2 minutes. Je doute fortement que l'Ouest Lyonnais nécessite un tel service. Je rappelle qu'il y a 152 000 habitants à desservir et qu'il y a peu de chance pour qu'on arrive à 500 000 d'ici 2020... Avec une part de marche helvétique de 40%, on est autour de 60 000 voyageurs par jour. Pas par heure, par jour !

J'ajoute qu'un tel projet mobiliserait tous les crédits pour les transports pendant plusieurs années, car on peut pointer les points durs :
- 3 stations souterraines
- 2 cours d'eau à franchir
- insertion en milieu difficile avec présence d'eau sous les Brotteaux et sous la presqu'île
- récupération d'un ouvrage souterrain existant sous une colline gorgée d'eau

Autant de risques de forte dérive des coûts : la ligne D devait coûter 4.5 MMF aux conditions économiques de 1984, elle a frisé le double... d'où une décennie de léthargie des projets de TC...

Pour justifier d'un ouvrage souterrain, il faudrait une explosion des flux par une urbanisation effreinée dans l'Ouest et la construction de plusieurs équipements structurants... je ne crois pas que ce soit à l'ordre du jour.

Ce n'est pas en faisant miroiter des projets pharaoniques qu'on fera avancer les TC... par contre, ça permet de faire rêver, c'est bon pour les urnes !

A+
Rémi

[BBArchi]

Quelques nuances :

L'urbanisation "galopante" vers l'Ouest n'est plus un scénario lointain : nous y sommes, et à une vitesse bien plus grande que toutes les prévisions des belles études d'il y a trente ans ...


Allez donc faire un tour à l'occasion dans toutes les belles communes de l'Ouest, Sud Ouest  et Nord Ouest de Lyon, pour voir l'état des lieux et les prévisions des constructeurs (très réalistes, elles...) ; or les rares entrées routières dans l'agglomération sont déjà en phase terminale. Il est urgent de mettre en place une alternative crédible, soit train, soit RER, soit tram train, bien évidemment en gardant à l'esprit la densité réelle à l'horizon 2030 au rythme actuel. Et 60 000 personnes / jour (et je pense sincèrement que le double est une hypothèse prudente) ne se gèrent pas comme 2000 personnes / jour.

C'est effectivement dès maintenant qu'il convient de se poser les bonnes questions, sans jouer à l'autruche à cécité sélective, pour tenir compte des délais décisionnels qui restent bien lyonnais, eux...


Et plus on attend, plus le sous-sol sera encombré de réseaux divers à prendre en compte, qui vont eux aussi se réaliser pour suivre la tendance à la densification, et qui alourdiront la facture. 

Après, faire rêver en fonction des échéances électorales fait toujours partie "du jeu", et reste indépendant des réalités constructives...

[chris]

Le projet de "métropolitain express" date de 1938. A l'époque, Paris n'était pas encore ce qu'elle est aujourd'hui.

Et puis, personne n'a parlé de mettre des UM de MI2N toutes les 1m30 sur l'ouest lyonnais.....

[Rémi]

Salut

La construction dans l'ouest lyonnais est classique du périurbain avec une forte consommation d'espace pour de nouvelles populations relativement faibles : en clair, du pavillon, du jardin et du garage. Ce ne sont pas des immeubles de 10 étages à tout va.

Pour le reste, si c'est pour faire passer un train toutes les 5 ou 6 minutes dans le trou, la rentabilité socio-économique sera faible et par conséquent, les financements de RFF (si on considère que cette emprise fait partie du réseau ferré national) et de l'Etat en seront d'autant plus affaiblis. Si on est hors RFF, alors c'est aux collectivités locales de se coltiner l'essentiel du projet...

A+
Rémi

[chris]

Le "trou" cumulera des besoins urbains et périurbains.

Côté périurbain, on reste dans une qualité de service "train régional" en acheminant les voyageurs de l'ouest lyonnais au coeur de la ville et à la gare principale, en correspondance avec les autres trains.
Immagine un instant les autres lignes TER sortir du réseau RFF à l'entrée de Lyon pour emprunter les voiries, desservir tous les bistrots et rejoindre la Part Dieu par l'avenue Garibaldi ou le boulevard Vivier Merle..... on perd en attractivité....

Côté urbain, on passe à un service de type "métro". Compte-tenu de l'importance de la desserte, liaison Part Dieu - Presqu'île, en correspondance avec l'essentiel du réseau urbain ( Parc Relais Valvert, Centre d'échange Gorge de Loup, Cordeliers, centre d'échange Part Dieu ) , on crée une sorte de "métro D - bis".

[amaury]

Salut,

Avant toute discussion, il faut chiffrer... En faisant le bilan de T1 et T2, on imagine un scénario type "et si on avait prolongé la ligne B à la Doua et à Oullins" ? LA réponse, c'est qu'il n'y aurait pas eu le programme Rébus, l'équipement des stations en ascenseurs, les portillons, les lignes Cx, LEA...

Même si on trouvait de nouveaux financements, il faudrait évaluer combien on pourrait mobiliser et se poser une bonne question le cas échéant : faut-il mettre tous ses oeufs dans le même panier (améliorer qu'un corridor de transport à la fois) ? Bon, on a de la chance, on a l'exemple de la ligne D qui fait dire raisonnablement qu'une telle politique est un désastre économique (donc de service, en fin de compte, et qui n'est pas à la hauteur de l'enjeu)...

C'est tout comme ceux qui réclament à grand cri le métro B au TOP. Passer sous silence que c'est le même prix que pour franchir le Rhône pour ne capter qu'une faible part du trafic du secteur... Je voterais plutôt pour le projet Nanar.

A +

Amaury

[arno]

et pourquoi ne pas investir dans la ligne ferrée de surface entre PD-Vilett et St Paul?

en partant de PD-Vilette, on crée un vrai triangle de raccordement entre T3 et T1
ensuite, on suit le parcours de la 1, en "poussant" un peu la circulation automobile sur d'autres axes
mais le point délicat reste la rue de la République...

non pas que le 1er virage à côté des Cordeliers est difficile, mais la section entre M° Hotel de Ville et St Paul peut faire réfléchir: comment faire ? virages serrés, voirie étroite...
et si on était un peu "radical" face à la voiture ?

on négocie le virage "hotel de ville" en prenant au large, qui à passer à tour de rôle
puis on longe les Terreaux côté Sud
on rest côté Sud pour prendre la rue en face, direction Pont de la Feuillée (si pas assez large, on fait une voie unique sans aiguillage)
un petit "S" et voilà St Paul
on prend la rampe des trolleys et on raccorde le réseau RFF, direction l'Ouest lyonnais

certes, c'est "pro-TC" et beaucoup moins de voitures en centre-ville, mais au final, que veut-on?
pour le coût financier, je dirai idem un linéaire de centre-ville (cf T1) avec des études un peu plus poussée pour la section Hotel de ville <-> st paul

[Europacorp]

Je trouve que parler de "désastre économique" pour MD est un peu éxessif; cette ligne est la première en terme de trafic, la plus longue, la plus fréquente... il y aurait sûrement beaucoup de problèmes de circulation à Lyon sans elle.

Bien sûr actuellement si on fait la somme du trafic Ouest+Lea, on tombe sur un chiffre de trafic insignifiant qui mérite à peine un tramway en surface pour relier les deux gares.
Mais dans les 20ans, ça pourrait changer: trams-trains à l'ouest, Lea qui se développe, déclassement de l'autoroute sous Fourvière, restriction de l'accès des véhicules particuliers dans l'hypercentre... le potentiel de la liaison SP-PD pourrait grimper vite, au point de rendre la solution souterraine viable.

C'est certain, ça coûtera cher; mais parfois, ne vaut-il pas mieux faire des choix tranchés et durables plutôt que de choisir des demi-solutions qui se révèlent vite insuffisantes ?

[Bibouquet]

@Europacorp : justement, Amaury a parlé de "désastre économique" pour le métro D, il n'a pas critiqué l'attrait, l'efficacité de la ligne. C'est bien un désastre économique, uniquement économique (c'est déjà pas mal).

[chris]

Le "désastre économique", c'est quand même une ligne de métro rentable.

Je veux bien parler de désastre économique. Mais des désastres économiques dans ce genre, je souhaite qu'il y en ait encore !!!!

Un budget en déficit avec des crédits gelés pendant quelques années pour cause d'investissement, ce n'est pas la même chose qu'un service déficitaire que l'on a à subventionner à vie.

Quand je vois les infastructures monstrueuses que l'on fait dans de nombreuses villes d'Europe et celles que l'on fait en France en terme d'infrastructures routières, un tunnel St Paul- Part Dieu parrait bien dérisoire....

[Rémi]

Salut

Non la ligne D n'est pas économiquement rentable puisque l'amortissement de l'investissement est considérablement gonflé par les surcoûts de construction. Je ne suis même pas certain que le SYTRAL dispose du ratio charges/recettes individualisé pour chaque ligne. Un véhicule de transport en commun plein n'est pas forcément rentable économiquement, c'est à dire que ses charges d'exploitation ne sont pas intégralement couvertes par les recettes. La ligne D, comme l'ensemble du réseau, est subventionnée. Et encore, ne parlons-nous ici que du "petit équilibre", qui se limite aux charges et aux recettes d'exploitation. Mais si nous ajoutons les charges d'investissement de la ligne...

Pour le tracé d'arno, il ne passe pas en raison de la courbe sur la rue Joseph Serlin, de la dalle des Terreaux, des contraintes d'accès au parking des Terreaux et de la baillonnette du pont La Feuillée.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Un des plus anciens projets de liaison ferrovaire entre Brotteaux (pas de gare voyageur à la Part-Dieu
à cette époque) et St Paul date de 1865 et vient de la compagnie du CFEL.
Depuis la gare des Brotteaux le trajet suit sur remblais la ligne de fortification - aujourd'hui le boulevard
des Belges , traverse le Rhône sur un pont et pique dans la colline de la X-Rousse droit vers St Paul.
Elle ressort donc au dessus du quai St Vincent, franchit la Saône sur un autre pont et arrive pile
sur la plateforme de la gare St Paul.

De son côté, la Compagnie des Dombes envisageait un tunnel en pente douce de Caluire vers la
Place Tolozan, avec gare à cet emplacement. Elle proposait en outre de continuer sur les quais
de la rive droite du Rhône, de façon à arriver sur le site de la première gare de Lyon,  quai Perrache,
en direction de Oullins et St Etienne.


Bien plus tard, vers 1970, on parle de la création d'une voirie Tolozan - Martinière   percée dans
les vieux quartiers du bas des Pentes de la X-Rousse  (en gros, rue Ste Catherine et rue Désirée)
(Le coût foncier d'une telle percée serait de l'ordre de 300 m x 20 m x 5 niveaux x 3000 €/m2 = 90 M€   8) )


la SNCF en profite pour étudier sommairement un trajet partant de la plate forme des voies de la gare Saint Paul,
franchissant la Saône sur un pont et utilisant  la percée pour arriver à une gare terminale à proximité de l'HdeV.

sources : Dossier "La Passante" de l'association Lyon Métro


Quand au  "souterrain  minimal", il part sur l'axe nord-sud au droit du Lycée Ampère, puis il tourne à gauche pour passer de préférence au Sud  de l'Opéra.

Au nord,  il ne doit pas y avoir de place entre le sous-sol de l'opéra et le parking.
En outre on serait obligé de passer non seulement sous le MA mais aussi sous le MC à l'étage inférieur.

Place des Terreaux reste à espérer qu'il y a la place entre le parking et le Palais St Pierre.
Bien qu'ayant vu les travaux à l'époque, je ne m'en souviens pas.

Après le passage sous la rue de Contantine  et SOUS le quai St Vincent, le plus astucieux serait sans doute
de faire un pont bombé spécial tram(-train) juste à l'aval du Pont La feuillée, puis un cadre
sous la rue Octavio Mey, cadre qui se continuerait à la place et sous la rampe d'accès de Tr1
vers la plateforme de la gare St Paul.

Notez que ces rues empruntées sont tellement étroites qu'on est vraiment dans la recherche de décimètres cruciaux pour passer le cadre.
Y loger en plus des quais pour une station et des escaliers pour la correspondance Hôtel de Ville,
ce n'est pas évident...   :(   


A+
nanar

[Timeas]

J'imagine qu'on ne parle que de tranchée ouverte... Le tunnelier ne nécessite-t-il pas une trop grande profondeur pour ce projet ?

[nanar]

Oui, le souterrain minimal, c'est une tranchée recouverte.

nanar

[Timeas]

Pardon recouverte......
Il y a plus optimal comme procédure mais pour du tram, on n'a pas trop le choix... Quant à la station HDV, je sais qu'elle a déjà été l'objet de causeries, mais est-il raisonnable de penser que le passage du tram justifierait les coûts de sa reconstruction intégrale (notamment le terminus-MC-paye-ton-pilier  ) ? Je crois me souvenir que les travaux seraient titanesque....

[nanar]

Re

Il faut se représenter le sous sol aujourd'hui :

La station du MA - ne dépassant pas 6 mètres de profondeur sous le radier - commence au croisement
Rue de la Ré/rue Joseph Serlin.
Mais les escaliers d'accès et la station du MC -  à 10 ou 12 mètres de profondeur -  sont au
croisement Rue de la Ré/ rue Puits-Gaillot.

Donc le plus simple techniquement serait de faire passer le cadre du tram Est-ouest dans sa largeur
standard  (6,5 m à l'intérieur) sous la station du MA, puis de remonter de qqs mètres entre la
Place de la Comédie et la Place des Terreaux, et peut être que la station serait logeable entre le Palais
St Pierre et le parking des Terreaux.
Peut être même - si nécessaire - peut on gagner 3 mètres de largeur en décalant les 2 demi stations :
une le long de l'Hôtel de Ville, l'autre devant le Palais St Pierre.

On peut envisager la correspondance en surface,  ou par les caves de l'Hôtel de Ville (  )


Mais vouloir mettre la station du tram Est-Ouest au croisement de la rue de la République, ce serait aller ...
au devant d'emmerdes sans nombre.   :-X

A+
nanar

[Momox de Morteau]

Bon, j'ai l'impression que c'est X Files....pour l'ouest lyonnais, on ne peut pas faire un raccordement avec l'axe Vaise-Perrache comme cela l'ouest lyonnais a une correspondance via la ligne D ou la ligne A suivant le sens du raccordement.
Je ne veux pas critiquer mais si ce tunnel ce fait, j'ai peur qu'il n'y ait plus aucun investissement sur tout le réseau de surface durant des années...

[Rémi]

Salut

Le raccordement sur le tunnel de St Irénée n'est pas possible compte tenu de l'écart de niveau et du trafic existant sur cette ligne. Bref, la seule piste réaliste est plus que jamais en surface, même si elle n'est pas très évidente notamment pour la section Saint Paul - Rue Grenette !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Mon "étude" d'hier tombe à l'eau.  Sur le côté sud de l'opéra,  la largeur minimale de la rue descend à 6,50 m

Il  est impossible de caser une tranchée de 6,50 m de largeur intérieure dans une rue de 6,50 m.

Donc comme le répète Rémi 

... la seule piste réaliste est plus que jamais en surface, même si elle n'est pas très évidente notamment pour la section Saint Paul - Rue Grenette

nanar

[Rémi]

Salut

En effet, mais certains ont la folie des grandeurs et pensent à un tunnelier qui décrirait une certaine parabole... Tant qu'on fait des traits sur le plan du calendrier des Postes ça ne coûte rien, mais quand on passe à la faisabilité... aie !

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

Vu les difficultés occasionnées par le tracé de St Paul au Pont Lafayette, ne serait-il pas judicieux de vouloir faire passer la ligne par un autre endroit ?

Je m'explique : vu que le tram-train peut rouler sur une infra ferroviaire, on profite de cet avantage en le faisant rouler depuis Gorge de Loup sur l'infra RFF jusqu'à la Part Dieu et au niveau de cette gare on crée un raccordement vers Vivier Merle. Et si l'infra est vraiment sous-dimensionnée au niveau de la tranchée Tchéco-Vivier Merle et qu'il est impossible de l'optimiser (en redécoupant les cantons voire en passant à l'ERTMS), on utilise à minima l'infra RFF en créant un raccordement avec T1 au delà de Perrache (en gros à la fin du Pont Galliéni RG). Effectivement on perd plus de 5 mn avec la dernière solution (avec l'autre on grapille quelques minutes au contraire) mais le coût reste sensiblement inférieur (malgré des travaux d'envergure à envisager pour le raccord RFF/T1) et on n'a pas besoin d'attendre une opération du Saint Esprit pour que nos décideurs optent pour l'option "surface" entre Saint Paul et la Part Dieu avec toutes les contraintes qu'elle suppose : pas de passage à HdV (auquel je tiens... c'est bizarre mais vu la fréquentation de la 1 dès HdV je trouve vraiment dommage de ne pas s'intéresser à cette portion de la ligne), construction d'un pont.

Et la partie Part-Dieu, L. Bonnevay/Vaulx me direz-vous ? Et bien là 2 options s'ouvrent à nous :
- réutilisation de l'infra de T3 jusqu'à la Gare de Villeurbanne puis passage en voirie pour rejoindre Grandclément
- construction d'une ligne de tram de PDVM (ce sera mieux que Lafayette quand même !) à Vaulx

Bien sûr ça suppose de maintenir C3 entre St Paul et la Part Dieu (déviée sur PDVM si possible pour l'occasion !) mais vu le nombre de lignes faisant déjà doublon entre Cordeliers et la Part Dieu (28 et 99) c'est largement suffisant !

A+
Baraban

[Playschool]

en passant à l'ERTMS

à part qu'il faut équiper tout le matériel susceptible de passer sur la section d'une version de l'ERTMS niveau 3... qui n'existe que sur le papier (le niveau 2 offre peu ou prou la même capacité qu'un BAL bien foutu il me semble)... et vues les difficultés de développement du niveau 2... soit disant prêt depuis 2-3 ans!

donc les coûts d'infra sont réduits, mais largement transformés en coûts d'équipement, vue la quantité de matériel à équiper! (pour une section ridicule).

De plus, je ne suis pas sûr qu'en situation actuelle et avec des prévisions de développement, la section saturée ne soit pas entre... Gorge de Loup et Part-Dieu... retour à la case départ (n'oublions pas que nous parlons là d'en tout cas 6 à 12 trains par heure par sens... soit grosso modo la capacité d'une double voie "standard" avec une exploitation "type", tous les trains n'étant pas tracé avec la même courbe de vitesse et les mêmes arrêts).

a+
playschool

[Rémi]

Salut

Le problème est multiple : brancher l'Ouest Lyonnais sur le tunnel de St Irénée n'est pas possible sauf à percer à second ouvrage. Ensuite, le trafic est très dense entre Perrache et la tranchée et ne peut recevoir 12 trains de plus par heure. Ce qui supposerait donc de créer 2 voies dédiées en plus des 2 existantes pour rejoindre Part Dieu depuis Perrache. Là, on peut arriver tranquillement au milliard d'euros pour réaliser cette opération puisqu'il faut également créer deux nouveaux ponts, loger 2 voies supplémentaires à Perrache (où, je me le demande) et reprendre tout l'itinéraire de Perrache à Part Dieu. Bref, tout autant irréaliste que le tunnel.

Bref dans l'échelle des difficultés, le souterrain, comme le passage via Perrache atteignent le niveau 3 alors qu'on est au niveau 2 en passant en voirie par les Cordeliers, le niveau 1 étant de ne rien faire bien évidemment.

Alors on peut se dire que c'est manquer d'ambition par rapport à ce qui a été fait à Paris dans les années 70 mais l'échelle des besoins est différente. Ce qui ne veut pas dire qu'aucun tunnel ferroviaire n'est nécessaire à Lyon...

A+
Rémi

[nanar]

Re

Alors que "6 à 12 trains par heure et par sens"   passent les doigts dans le nez en surface par St Paul,
rue François Vernay, rue Grenette, Cordeliers et Lafayette, si ce sont des trams ou des trams-trains.

Pour 80 M€ d'infrastructure.

A+
nanar

[Baraban]

Salut,

Ce qui est sûr c'est que cette affaire est compliquée, bien plus que pour les autres trams : construction d'un pont, changement d'itinéraire (l'absence de passage par HdV paraît inutile pour certains mais dans la réalité il est essentiel, plus que par les Cordeliers : ce dernier arrêt possède déjà 2 lignes vers la Part Dieu !), difficultés dans Villeurbanne... Quand on sait que c'était particulièrement simple pour T3 de la faire arriver sur PDVM et que cela n'a pas été fait, je pense que quelle que soit la majorité municipale, le tram en lieu et place de la 1 tel qu'il est conçu ici ne se fera pas !

Plus le temps passe, plus je me dis que l'option du tunnel n'est pas si bête et ce malgré son coût : en Allemagne, on quadrille bien les villes de lignes de S-Bahn (RER) et à Paris où tout le monde criait au scandale lors de la construction du RER A (dont les travaux sont bien plus colossaux que ceux d'un éventuel tunnel St Paul - Part Dieu), je pense qu'il y a un potentiel latent non négligeable sur la liaison St Paul - Presqu'île - Part Dieu.

D'ailleurs si on opte pour l'option tunnel, il vaudrait mieux qu'il soit directement dimensionné pour des trains plus "lourds" (à condition que l'on choisisse le 1 500 V pour l'électrification de l'Ouest Lyonnais... parce qu'en 25 kV il faudra prévoir une hauteur de tunnel encore plus conséquente) qu'il soit percé à minima (sur St Paul - Lafayette ou St Paul - Cordeliers) ou sur la totalité du parcours (d'ailleurs il faudrait penser plutôt à une tranchée sur Lafayette, le tout en rebouchant la trémie Garibaldi), cela pourrait être utile en cas de montée en puissance de la desserte si la fréquentation explose et un tunnel ça reste prolongeable !

A+
Baraban

[lio]

D'ailleurs si on opte pour l'option tunnel, il vaudrait mieux qu'il soit directement dimensionné pour des trains plus "lourds"

ben justement, la fut ma question.
Si la SNCF et RFF s'interesse a ce projet, pourquoi ne pas tout combiner histoire de ratisser des fonds?

Ce tunnel permettrait de faire passer nos tram-trains avec au moins une gare intermediaire (HdV) (d'ailleurs, a-t-on besoin d'autres gares souterraines avant PD?) et eventuellement un evitement a cette gare pour laisser passer les trains lourds.

Alors, tant qu'on est dans le titanesque, pourquoi ne pas songer a modifier MC a HdV pour un (tres lointain) futur raccordement MC (passe en tram) qui pourrait continuer sur les infras trains vers PD ou vers l'Ouest? Ca ferait un beau cadrillage nord-est/ouest via MC-tram et est-ouest via tram-trains + trains SNCF.

[Rémi]

Salut

Le passage par HDV est uniquement dicté par la nécessité d'une correspondance sur Cx Rousse, qui peut être obtenue avec le passage du 6 et du 13 aux Cordeliers. Pour la ligne C, c'est évidemment plus compliqué, mais de la Part Dieu à Cuire et à la Cx Rousse, on a potentiellement un itinéraire plus rapide (Belges - Boucle).

On quadrille de S-bahn qui sont finalement assez peu en tunnels hormis dans de grosses agglomérations d'importance plus conséquente que Lyon.

Ensuite, à partir du moment où le choix est fait et la commande notifiée pour du tram-train, repartir sur du lourd et désormais non avenu !

Attention aussi aux normes de gabarit : le tram-train devrait être en 2,65 m avec plancher à 35 ou 40 cm du plan de roulement, ce n'est pas exactement la même chose pour du métro avec un plancher à 1,20 m !

A+
Rémi

[BBArchi]

En repartant d'un principe ancien (et plus à la louche, mais à la pelleteuse...) :

SNCF Gorge de Loup, montée sur le plateau de Fourvière par le fort de Loyasse (on sait faire du matériel pour ce calibre de pente), traversée par un pont à créer très haut au dessus de la Saône (culée rive gauche entre les Subsistances et le fort St Jean), Croix Rousse par le cours Général Giraud, Boulevard Cx Rousse, Boulevard des Canuts, (tronc commun avec ligne C),  Montée des Soldats, raccordement voies SNCF pour la traversée du Rhône.

Peu ou pas de tunnel, par contre un pont, bien plus intéressant pour avoir une vue sur la Ville (pensez z'aux touristes... ) le tout en tram-train...

Temps estimé pour faire le trajet (avec 3 arrêts maxi) : 20mn. Plusieurs connexions possibles avec TC.
Qui dit mieux ?


La problématique du passage des trains "lourds" (fret) en pleine zone urbanisée est un faux problème, voire une erreur à ne pas répéter (Cf passage de l'autoroute dans les centres villes...). Le trafic de transit correspondant n'a pas sa place en ville.

[Baraban]

Salut,

Le passage par HDV est uniquement dicté par la nécessité d'une correspondance sur Cx Rousse, qui peut être obtenue avec le passage du 6 et du 13 aux Cordeliers. Pour la ligne C, c'est évidemment plus compliqué, mais de la Part Dieu à Cuire et à la Cx Rousse, on a potentiellement un itinéraire plus rapide (Belges - Boucle).

Pour la 6 et la 13, je crois que j'en avais déjà parlé plein de fois : aucun intérêt, la plupart des correspondances se font entre la C et la 1 à l'heure actuelle (et la solution via la Boucle... on risque de l'attendre et pendant ce temps là ce sont les usagers qui trinquent) ! A la limite, il vaudrait même mieux gonfler l'offre d'une ligne 99 prolongée vers HdV...

Ensuite, à partir du moment où le choix est fait et la commande notifiée pour du tram-train, repartir sur du lourd et désormais non avenu !

Attention aussi aux normes de gabarit : le tram-train devrait être en 2,65 m avec plancher à 35 ou 40 cm du plan de roulement, ce n'est pas exactement la même chose pour du métro avec un plancher à 1,20 m !

Lorsque je parle de matériel "lourd", je ne pense évidemment PAS au métro mais plutôt à des automotrices à plancher assez bas (55 cm)... et pour la cohabitation avec des tram-trains, on déploie des palettes rétractables.

On quadrille de S-bahn qui sont finalement assez peu en tunnels hormis dans de grosses agglomérations d'importance plus conséquente que Lyon

Effectivement je viens de voir que Munich (que j'allais citer) fait 2,7 MHab en agglo... mais Lyon dépasse les 1,5 MHab en agglo et ce avec une densité de population bien plus importante en ville (on est à 10 000 sur Lyon ville contre 4100 hab/km² sur Munich ville) et justement les modes lourds sont particulièrement adaptés à des villes très densément peuplées (ce qui peut EN PARTIE expliquer que le métro a bien plus de succès à Lyon qu'à Marseille malgré une population de la ville-"centre" bien supérieure sur Marseille).

A+
Baraban

[Playschool]

Et en Allemagne on quadrille de S-Bahn principalement sur des réseaux existants. Les travaux de nouvelle ligne à Berlin concernait le trafic GL (d'ailleurs les lignes S-Bahn Nord-Sud ne passent pas à la nouvelle Hbf = gare centrale), mais un peu plus à l'Est... où il se passe déjà quelque chose autour des gares. D'ailleurs le réseau S-Bahn de cette ville date d'il y a fort fort longtemps et est exclusivement en surface (cf. la ligne dite Stadtbahn, traversant l'ile des musées, à ne pas confondre avec les Stadtbahn des villes de l'Ouest).

Tout au plus fait-on des aménagements et des tunnels pour les Stadtbahn et éventuellement quelques U-Bahn... mais là-bas aussi on manque de liquidités pour des projets trop gourmands en investissements.

De toute façon à ce rythme là, on aura bientôt une infinités de projets à disposition.

Quant à la relation densité <-> mode elle n'est pas directe. Les modes lourds et supposés plus rapides ont une fonction accessibilité limitée mais une fonction transport élevée. Dans le cas d'une ville très dense, peu étendue, sans banlieue et avec une fort mixité habitat-activités, un système de trams efficaces à l'allemande est certainement plus intéressant qu'un RER (c'est presque une ville utopique ça!). Les gens se déplacent d'un point à un autre et pas seulement en fonction d'un seul point/secteur. Il est aussi nécessaire d'avoir une approche réseau, qui est balbutiante à l'échelle d'agglo sous nos latitutdes.

a+
playschool

[nanar]

Re

Faire correspondre au plus près le MC avec un TC vers la Part-Dieu, dis tu, Baraban@.
Le 99 prolongé, c'est effectivement une solution plutot bonne à court terme.

A plus long terme, j'ajoute la mienne :
au tram St Paul -  Grenette - Cordeliers  - Pt et Cours Lafayette (12 circulations par heure et par sens),
je rajoute une branche de 700 mètres  Hde V Louis Pradel - quai Jean Moulin - Pt lafayette
(nombre de ciculations à définir)

En plus,
je prolonge cette branche, toujours sur l'axe nord-sud, à Verdun-Récamier direction Perrache et Confluent.

Au Pont Wilson, un franchissement vers le tramway rue Servient.
Au delà, PDVM, Pompidou, Ferrandière, St Exupéry, Grandclément  (ce qui remplace le 99 en multipliant
son efficacité et son trafic).

Avec tout ça, je dois être aux environs de 220 M€ d'investissement, la moitié du tunnel St Paul - Lafayette.
230 M€ c'est dans les moyens d'un mandat Sytralien, même un mandat "pauvre".

nanar.

[lio]

bon, mais l'idee de base sytralienne, c'est quoi au juste?

Tram-train avec 1,2 ou 3 stations intermediaires en tunnel profond par tunnelier?

[Rémi]

Salut

Pour l'instant, c'est rien d'autre qu'un pointillé sur un plan et un effet d'annonce qui lance la campagne des municipales. De toutes façons, le mandat 2008-14 est connu comme le loup blanc : métro B à Oullins, T1 à Debourg, T4 à Part Dieu, trolleybus aménagés Gerland - La Doua et Vaulx - Vénissieux (non compris l'achèvement de C1-2-3 qui relèvent du plan 2001-7).

A+
Rémi

[Baraban]

Salut,

A plus long terme, j'ajoute la mienne :
au tram St Paul -  Grenette - Cordeliers  - Pt et Cours Lafayette (12 circulations par heure et par sens),
je rajoute une branche de 700 mètres  Hde V Louis Pradel - quai Jean Moulin - Pt lafayette
(nombre de ciculations à définir)

Excellente idée que j'avais proposé d'ailleurs (il faudrait que je retrouve le post)... mais bon je n'ai malheureusement pas recueilli de suffrages sur cette idée !

Quant aux nombres de circulations, je verrais bien ça :
- 6 trains/sens/heure pour St Paul et l'Ouest lyonnais (circulations interconnectées assurées systématiquement en tram-trains)
- 6 à 9 trains/sens/heure pour HdV en tram classique

En gros St Paul pour le suburbain, HdV pour l'urbain... qu'en penses-tu ?

A+
Baraban

[nanar]

Re

C'est vrai que l'idée vient de toi, maintenant que tu me le dis 

Quant aux nombres de circulations, je verrais bien ça :
- 6 trains/sens/heure pour St Paul et l'Ouest lyonnais (circulations interconnectées assurées systématiquement en tram-trains)
- 6 à 9 trains/sens/heure pour HdV en tram classique

En gros St Paul pour le suburbain, HdV pour l'urbain... qu'en penses-tu ?

Ma réponse est plus ou moins dans ce topic (voir les derniers messages)
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... pic=5199.0

Je résume :
Electrifier en 750 volt de St Paul à Montribloud pour que des trams urbains puissent desservir
par 2 nouvelles branches  le  5ème arrdt (46 000 habitants)  et Ecully (18 000 habitants).
Ces 2 branches tramway rejoignent les lignes TER de Brignais (à Alai), et de Lozanne (à Ecully Moulin Carron).

Les trams-trains Dualis commandés (750/1500 volts) peuvent utiliser les voies TER existantes, dont celle
de Tassin - Charbonnières - Sain Bel (aujourd'hui la plus fréquentée)  ainsi que les 2 rameaux proposés.

Gorge de Loup et Saint Paul tiennent le rôle de gares terminus pour une partie des trams-trains
en heures de pointe ... car on ne peut pas tout passer rue Grenette.

Par contre, en heures "creuses", sans dépasser les  12/15 circulations /heure/sens,  TRAMS URBAINS 
et TRAMS-TRAINS  font la transversale complète par la rue Grenette.

A+
nanar

[Topolino]

Très intéressant ce sujet... éternet serpent de mer qui revient régulièrement sans que personne ne parvienne jamais à trouver de solution crédible. 

Car de solution crédible pour relier en souterrain les lignes de l'Ouest à LEA/LESLYS, il n'y en a pas, à moins d'engager des travaux staliniens pour un coût pharaonique que jamais le potentiel ne saura justifier. En bref, Rémi voit juste, tout cela pue l'annonce politico-démago-pipeautesque.


J'en profite pour rappeler que j'avais quand même proposé une solution à partir des infrastructures métro existantes, le fameux projet Métropolino tout droit sorti de mon esprit machiavélique et tordu 

http://www.lyon-en-lignes.org/index.php ... pic=3444.0

[Rémi]

Salut

Travaux staliniens ou titanesques ?

A+
Rémi

[BBArchi]

Pas de différence, dans les deux cas ce sont des esclaves qui exécutent !

[Timeas]

Dans tous les cas, je trouve cette annonce faite entre deux portes assez inconfortable...
Premio il me semble que c'est piétiner, et remettre en cause la conduite des études pour A3 ; certes il ne s'agit pas du même type de desserte, mais dans ce cas les études sur A3 auraient dû l'intégrer —à ma connaissance ce n'est pas le cas.
Secondo elle intervient de manière unilatéral, ces messieurs sont heureusement du même bord, mais j'ai un peu le sentiment de les voir se marcher sur les pieds (cf : «déjà vu» avec le transport fluvial).
Tertio, vive C3 

[Rémi]

Salut

En l'état actuel des relations entre les collectivités, je vois par exemple assez mal la Région partir sur un tunnel alors qu'elle a tout fait pour que l'interconnexion se fasse en surface. La Région n'aurait pas choisi le tram-train si elle avait opté pour un tunnel dans la ville... Alors qu'inversement, certains du côté de la Part Dieu aimeraient bien se faire financer le tunnel par ceux de Charbonnières... Bref chacun continue de marcher en direction opposée...

Et pendant ce temps, les Shadocks pompaient pompaient pompaient.

A+
Rémi

[chris]

Quand la Région a fait le choix définitif du tram-train, l'équipe Collomb/Rivalta était déjà en place et avait déjà posé son véto sur un passage en surface.

La décision de la Région ayant été unilatérale, c'est son problème si elle se retrouve avec du matériel non adapté à un futur tunnel.

[Rémi]

Salut

Partant du principe que le projet a été lancée alors que le SYTRAL était favorable au tram entre St Paul et Vaulx, c'est le renversement de position du SYTRAL qui est à la source de la difficulté. On est dans la même situation qu'en banlieue parisienne avec le blocage du prolongement de T1 par la mairie de Noisy le sec. Un projet d'intérêt général d'un côté, le pouvoir discrétionnaire du maire de l'autre...

On va quand même rappeler que l'idée du tram-train a été entérinée en février 2000, soit 16 mois avant la décision du SYTRAL d'abandonner le tram sur la 1. Je me souviens d'avoir assisté à quelques belles passes d'armes en la matière, que ce soit à la Région ou à des réunions de Lyon Tramway. Je me rappelle le propos du conseiller du Président du SYTRAL qui avait annoncé "le projet de l'Ouest Lyonnais est nuisible car il va dégrader les comptes des lignes de bus de banlieue", c'est dire si la réflexion périurbaine a imprégné l'autorité organisatrice. Je me souviens aussi d'un Vice Président de la Région qui avait dit aux élus du Grand Lyon "mais si vous n'en voulez pas du tram-train, dites-le clairement, il y a 11 autres prokets dans le CPER qui attendent des crédits et ils feront certainement des heureux !"

Qui plus est, un tram-train dans un tunnel, ça marche... un TER2N cours Lafayette non...

A+
Rémi

[Hubert]

Pourquoi le tram train serait-il inadapté au tunnel non encore creusé?

Je reviens de séville o$ va s'ouvrir prochainement un métro léger  80% en tunnel et un tramway  1,4 Km en surface, exploité avec le même matériel.

La solution d'un tunnel partiel Duguesclin - St Paul  à grande profondeur  est la bonne, quitte a reprendre le tunnel SNCF en amont  et déviation de la ligne par la place Sathonay, Croix paquet (correspondance ligne C, et les quai de Rhone pour rejoindre les Cordeliers. le tunnel se situerait sous les contreforts de la Croix Rousse et éviterait l'encombrement du sous-sol du centre ville  La correspondance avec la A se ferait à Cordeliers en rapporchant le plus possible la sation du tram train de celle du metro.  ( encore  que le tunnel du tram train  pourrait passer  par un itinéraire plus direct sous les rues étroites sous  forme de 2 tubes superposés ). Des couloirs de correspondance seront à créer, sans jamais être d'une longueur décourageante. Puis de toute façon les lyonnais savent marcher... exemple Part Dieu correspondance métro / T3

La gare St Paul conserverait certains sercices vers l'Ouest de Lyon, donnant correspondance à un 91 transformé en trolley, selon un itinéraire plus direct vers les voutes de Perrache et au delà.

Le C1 étant en cours de réalisation, ce ne sera pas pour le supprimer demain.... Le temps aidant, ce tram train express régional venant des quartiers est de Lyon et au dela,  et relié à l'Ouest de lyon s'imposera..  Et on dispose désormais de temps pour choisir la solution la meilleure grâce à la future C1 , qui en cas de surcharge pourra être doublée sur sa section centrale par des lignes de bus ou trolley classiques (13 et 44... -lignes actuellement relativement courtes-) vers Part Dieu ou Grand Clément, en circulant sur site propre sur ces sections. De ce fait leur longueur accrue ne nuirait pas davantage à leur régularité.

La prequ'île une fois  rendue accessible par un tram rapide  les lignes de bus et de trolleys subsistantes pourront alors se partager la voirie  autour de Bellecour et des Cordeliers débarassée de la circulation automobile ( prolongation du 6 à St Jean, ligne 13 ou 44  prolongées  vers Bellecour ou la prefecture .

Ne peut-on pas faire à Lyon ce qui se réalise en Espagne.

[Rémi]

Salut

Je vois mal l'intérêt de passer sous la Croix Rousse, qui plus est sous les pentes, hormis se rajouter des difficultés.

Accessoirement, si on raisonne en coût à la minute gagnée, le tunnel coûte cher pour gagner si peu...

A+
Rémi

[BBArchi]

Bonsoir.

Creuser un tunnel pour une liaison Est <> Ouest ne sera jamais anodin, surtout dans un environnement comme le sous-sol Lyonnais. Soit on est dans l'eau (totalité de la presqu'ile), soit dans les anciennes moraines glaciaires pour les collines...

Quelle que soit la hauteur de couverture, la réalisation d'un tunnel découle toujours de l'adéquation des techniques à mettre en oeuvre à la nature des terrains. La hauteur de couverture n'a aucune importance de ce point de vue.

A priori, la difficulté sous la Cx Rousse, ce n'est pas le fait de creuser un tunnel, c'est l'hétérogénéité du sous-sol du point de vue géologique combiné aux risques de mise en mouvement liés aux vibrations ; pour l'hypothèse d'un tracé à l'aplomb des Pentes, les constructions en surface pourraient être affectées par d'éventuels mouvements de terrain, ainsi que par les modification du régime des eaux souterraines ; de quoi donner quelques sueurs froides à la Commission des Balmes ...

Un tracé plus au Nord  (à l'aplomb du bd de la Cx Rousse) répondrait d'une manière satisfaisante à ce paramètre important.

L'intérêt d'un parcours en surface est bien économique, puisqu'il permet de limiter le cout de réalisation des emprises. Il permet également la réalisation d'arrêts et de dessertes diverses.

Or, dans cette liaison Est <> Ouest, ce qui serait à rechercher, ce n'est pas la desserte "fine" du centre entre St Paul et la Part Dieu, c'est au contraire une liaison "rapide" (ce qui ne veut pas dire "directe") entre l'Est et l'Ouest, pour dissuader au final le voyageur concerné de prendre son véhicule pour ce trajet.

Le tracé "tunnel" répond directement à cette problématique, quel que soit son emplacement. Les points de pénétration disponibles sont très peu nombreux, et donc laissent peu de variantes possible.

A+