Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour

Sur le devant ou l'arrière du métro j'ai repéré un plastique jaune. A quoi cela sert-il si vous voyez de quoi je parle.
http://www.lyon-en-lignes.org/galerie/a ... 01/609.jpg

Merci d'avance.

Bonne journée

Le truc jaune du scharf ? C' est pour voir l' attelage dans les tunnel 

C'est quand une rame tombe en panne, une autre vient la remorquer en la poussant / tirant et elle est accrochée grâce à cela

Tu a une photo de disponible dans la page Métro "Journée Portes Ouvertes MA et MB"



cf : Voir Lien

Ils ne sont pas remorqués l'un à l'autre, simplement très rapprochés ici

C'est l'attelage Scharfenberg, pour accrocher les rames entre elles. Y'a le même sur les TGV, bien protégé derrière un capot escamotable. Seule l'espèce de "tige" dépasse du capot (d'ailleurs, quelqu'un sait-il à quoi elle sert ?).

Et à mon avis c'est tout métallique... ça sert quand même à tirer un train !

Et alors ? On fait bien des bus en plastique, non ?
(Je suis loiiiin...)

La longue tige métallique permet aux attelages de bien se former au moment de l'accostage, surtout quand les trains sont dans une zone en courbe. En arrivant face à face, les deux "tiges" se guident mutuellement jusqu'à permettre la formation complète de l'attelage.

Je pense que c'est bourrer en système électronique 

Euh non, c'est purement mécanique.

Bonsoir,

par hasard, vous ne seriez pas en train de parler de ceci :





(voir le système d'attelage)

matrix a écrit :Euh non, c'est purement mécanique.

Salut,

Notons que sur le MPL75, c'est "purement mécanique", car cet attelage n'est pas utilisé dans le cadre d'unités multiples commerciales (donc secours uniquement). Sur la plupart des trains/métros (dont l'usage commercial est aussi prévu en UM), la partie électrique de l'attelage est très, très difficile à concevoir.

sncf38 a écrit :Bonsoir,

par hasard, vous ne seriez pas en train de parler de ceci :





(voir le système d'attelage)

Oui on parle de l' attelage "Scharfenberg"

Matrix@ Merci. Mon intuition était la bonne. 

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Voire fonctionner un attelage Scharfenberg, c'est facile quand on a le temps... il s'en attelle/dételle par exemple tous les jours à la Part Dieu.

Je sais qu'il y a en particulier (pour les avoir pris), des TGV Paris / Lyon Perrache et Paris / Saint Etienne Chateaucreux en semaine qui font ensemble la majeure partie du trajet, à savoir Paris / Lyon Part Dieu. Il suffit donc d'aller sur le bon quai à Part Dieu, à la bonne heure, et de se mettre près du milieu du quai.

Le premier train arrive, un cheminot vient ouvrir un capot sur le nez arrière du train pour actionner l'ouverture du capot qui protège le Scharfenberg.
Un peu plus tard arrive le second train qui s'arrête quelques mètres avant le premier. Là pareil, ouverture du capot de protection. Puis le deuxième train vient tamponner en douceur le premier train.

Le plus amusant est de voir les attelages qui se "sautent au cou", notamment la partie qui assure le couplage électrique. C'est tout du moins l'impression que ça m'avait fait lorsque je l'ai vu la dernière fois (mais c'était il y a dix ans, je crois).

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Anecdotes sur les Scharfenberg...

• Les Eurostars, qui font la longueur d'une unité multiple de TGV, ne roulent donc jamais par deux, puisqu'ils seraient trop longs pour les quais des gares. Du coup, leurs Scharfenberg ne servent pour ainsi dire presque jamais. Lors du retard record de l'Eurostar 9054 dans la nuit du 18 avril 2008, l'Eurostar arrivé pour remorquer le train en panne n'a d'abord pas réussi à s'accoupler correctement (fuite pneumatique). Mais impossible de les découpler pour autant... pour plus de détails, La Vie du Rail International n°14. Depuis, tests réguliers d'accouplage avec un autre engin et compléments de formation pour les conducteurs sont de rigueur...
• Le TGV du record avait des roues plus grandes que la normale. Pour le remorquer, le TGV qui le prenait en charge a donc été modifié pour que les Scharfenberg se retrouvent à la même hauteur malgré les roues spéciales.

La rame de "servitude" du record de 2007 était la 4404 

Le prototype de l'A.G.V., Pégase, pour être emmené en tant que charge roulante non freinée à Velim, était encadré de wagons chargés d'assurer le freinage. Les deux wagons-raccord étaient équipés, exceptionnellement, d'un Scharfenberg pour pouvoir y atteler l'AGV, qui est bien entendu équipé de ce type d'attelage.