Lea / T2 RATP : petit comparatif

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Rémi
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Lea / T2 RATP : petit comparatif

Message non lupar Rémi » 26 Déc 2004, 17:11:15

Salut

De retour après les fêtes de Noël passées à Paris, j'ai quand même pris le temps de faire ma petite piqure de rappel indispensable à mon équilibre... :D

J'ai donc parcouru pour la énième fois le célébrissime tramway des Coteaux, alias T2 La Défense - Issy Val de Seine, ligne de 11.3 km parcourue en 23 minutes, à la vitesse commerciale de 29.5 km/h, avec des rames Citadis techniquement identiques aux nôtres, et pas encore accouplées par deux (mais les quais sont prêts).

L'intérêt de la comparaison avec notre futur Lea tient surtout dans la performance. On notera qu'on a un peu plus de stations (12 contre 10 sur Lea) sur un parcours plus court (11.3 km contre 14.5).

On remarquera déjà qu'on nous annonce 25 min sur Lea, ce qui correspondrait à une vitesse commerciale de 34.8 km/h, soit une valeur sensiblement supérieure à celle du T2 parisien.

Un résultat étonnant, quand on sait que la ligne des Coteaux ne croise que deux fois une voirie, avec des intersections sans aucune visibilité, motivant une limite de vitesse à 20 km/h sur environ 200 mètres. Les deux intersections sont régies par des feux tricolores, y compris pour la ligne de tramway.

Le reste de la ligne est parcouru à une vitesse variant entre 50 et 70 km/h avec une souplesse dont on ne se lasse pas.

A l'inverse, Lea aura à gérer 32 intersections avec la voirie jusqu'à Meyzieu, mais également les entrées/sorties sur voie déviée dans les stations équipées d'une voie centrale de dépassement.

Par comparaison, les aiguillages situées en avant-gare de La Défense (où les rames sont réparties entre les 2 voies avant l'entrée en station), bien que purement ferroviaires et de faible angle de déviation, nécessitent, en raison du diamètre des roues et surtout de la taille des boudins de celles-ci, une limite de vitesse à 15 km/h.

Ce qui me laisse présager que pour les stations équipées de voies de dépassement (Dauphiné, Villeurbanne, La Soie, Meyzieu gare), les rames devront se conformer à une vitesse très limitée pour franchir ces aiguilles.

Quant aux intersections de voirie, plusieurs n'offrent pas de visibilité suffisante. (Feuillat, St Isidore, Fournière, Decorps, Wilson par exemple) Déjà que sur les deux lignes existantes, même quand la vision est vaste, les traminots passent pour certains au pas chaque carrefour, on peut se poser quelques questions.

La différence, c'est que pour Lea, on prévoit des barrières pour le franchissement de certaines voiries. Reste à savoir lesquelles. Et surtout déterminer si, même avec les barrières, on pourra passer à bonne allure.

Initialement, les vitesses limites prévues étaient :
- 30 de La Villette à Dauphiné
- 50 de Dauphiné à Villeurbanne
- 70 de Villeurbanne à Meyzieu
- 100 de Meyzieu à St Ex.

Ceci permettant de tenir les 25 minutes entre La Villette et Meyzieu pour les omnibus, et La Villette - Aéroport pour Leslys.

Il faut aussi prendre en compte l'impact du S "provisoire" (si ça fait comme le raccordement du RER à Nanterre-U...) lié à l'évitement de l'îlot Millon, qui sera limitée à 15 ou 20 km/h, et qui coûtera une bonne trentaine de secondes pour la traversée de la rue Paul Bert en diagonale avec deux courbes serrées. Ce n'est pas grand chose, mais si on ajoute les 20 secondes perdues pour les approches des aiguilles de voies déviées...

Bref je me demande de plus en plus si l'objectif de 25 minutes n'est pas un peu trop haut...

A+
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Message non lupar dimdim » 26 Déc 2004, 18:32:33

Salut,

Pour l'instant c'est un comparatif virtuel, on en saura plus en 2006. Wait and see...
Mais tout de même, j'ai eu l'occasion de modérer l'enthousiasme de majolans de mon entourage qui étaient persuadés qu'ils allaient arriver à la Part-Dieu en 20 minotes.
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Message non lupar bus64 » 26 Déc 2004, 20:09:41

Si ils font des passages à niveau de type train avec les barrières LEA pourra rouler à 70km/h tout le long!!!

@+
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Message non lupar Rémi » 26 Déc 2004, 21:16:49

Salut

C'est évident que si on veut atteindre cette vitesse, vu l'environnement, il faudra généraliser les barrières sur les sections à 70. Aux dernières infos, des barrières type péage étaient envisagées, car elles sont plus rapides à manoeuvrer que les barrières de PN classique.

A+
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Message non lupar Bibouquet » 27 Déc 2004, 16:37:22

Salut,

Sur LEA, ce sont bien des demi-barrières qui sont prévues.
Rémi dit : "Les deux intersections sont régies par des feux tricolores, y compris pour la ligne de tramway."
> encore heureux ! Dans un carrefour, tu peux pas gérer le tram en tricolore et les VP en ferroviaire. Si tu décides de gérer un carrefour en tricolore, tout sera en tricolore, y compris le tram. Si tu veux le gérer en ferroviaire, alors ca sera du R24 pour les VP et rien du tout pour le tram, qui dans ce cas, sera un vrai train.
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Message non lupar Doktor Villamos » 16 Sep 2006, 11:20:11

Remi :Un résultat étonnant, quand on sait que la ligne des Coteaux ne croise que deux fois une voirie, avec des intersections sans aucune visibilité, motivant une limite de vitesse à 20 km/h sur environ 200 mètres. Les deux intersections sont régies par des feux tricolores, y compris pour la ligne de tramway.
A l'époque du train ces intersections étaient équipées de barrière automatiques et les trains passaient à 80 (les maisons de garde sont toujours là)
J'ai pas très bien compris la suppression de ces barrières : à la RATP ils ont ricané et m'ont répondu "mais maintenant c'est un tram, monsieur, sur les trams il n'y a pas de passages à niveau, ah, ah"
Bizzare ,j'en ai vu sur la ligne 51 d'Amsterdam et aussi pas mal en Allemagne, mais j'ai du rêver...
onne journée à toutes et à tous,


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Message non lupar enver » 16 Sep 2006, 12:12:58

Doktor Villamos a écrit :J'ai pas très bien compris la suppression de ces barrières : à la RATP ils ont ricané et m'ont répondu "mais maintenant c'est un tram, monsieur, sur les trams il n'y a pas de passages à niveau, ah, ah"
Bizzare ,j'en ai vu sur la ligne 51 d'Amsterdam et aussi pas mal en Allemagne, mais j'ai du rêver...

:P :lol: !

Dans le même ordre d'esprit (mais là, c'est de l'exploitation SNCF), le futur T4 (Aulnay-Bondy) a perdu ses barrières ...
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Message non lupar Olivier » 16 Sep 2006, 18:49:13

Oui Enver mais autant on pouvait en partie comprendre la volonté de supprimer les barrières sur le T4 : une ligne ferroviaire équipée de nombreux passages à niveaux très rapprochés qui perturbaient la circulation automobile (même si on aurait pu les garder en limitant la durée des barrières baissées), autant c'est tout à fait incompréhensible pour la ligne T2 dont les trois passages à niveau ne nécessitaient pas de les remplacer par des carrefours à feux selon moi...
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Message non lupar Baraban » 16 Sep 2006, 23:01:55

Salut,

Maintenir la ligne au gabarit SNCF aurait obligé à reprendre les tunnels (à cause de la caténaire), ce qui aurait probablement plombé le projet T2 à cause du coût excessif de l'opération :(

A+
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Message non lupar Doktor Villamos » 17 Sep 2006, 00:38:11

MCL

Pour le T2 parisien, on aurait aussi pu préserver le gabarit ferroviaire SNCF lors de l'implantation de la caténaire, hein... Mais bon, c'est un tram

Il y avait aussi une autre solution : on gardait les quais hauts, on gardait les PN, on gardait le gabarit, on gardait le 3° rail (ou éventuellement on le remplaçait par un 3°rail RATP) et on exploitait la ligne avec des rames de type métro de deux ou 4 voitures...
onne journée à toutes et à tous,





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Message non lupar Bibouquet » 17 Sep 2006, 00:41:53

Salut,

Pour en revenir au sujet initial, comparatif entre LEA et T2 parisien, l'ayant à nouveau emprunté cet après midi, je trouve que finalement les 2 lignes ne se ressemblent pas tant que ça : T2 parisien ne comporte que 2 ou 3 PN, sinon, elle le rencontre aucun obstacle à sa progression. Alors que LEA rencontre de nombreux PN ou carrefours, de part sa position bcp plus urbaine.
Comparer leurs vitesses commerciales en disant qu'elle sont voisines serait à mon avis une erreur.
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Message non lupar Rémi » 17 Sep 2006, 10:00:45

Salut

Pour la conversion métro, je n'en vois pas l'intérêt, le coût n'est pas le même. La solution retenue permet une configuration mixte avec des prolongements en voirie vers la Porte de Versailles et Bezons.

Pour la comparaison T2 / Lea, les fondamentaux sont identiques, mais il y a effectivement des nuances en terme d'insertion spatiale.

A+
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Message non lupar Doktor Villamos » 17 Sep 2006, 10:57:07

Salut

Pour la conversion métro, je n'en vois pas l'intérêt, le coût n'est pas le même.


Effectivement, il était très inférieur puisque cette ligne était déjà aménagée en métro : quais hauts et longs , 3° rail, passages à niveaux avec barrière.
Je rappelle que cette ligne était déjà exploitée avec des automotrices au gabarit RER certes vétustes mais elles auraient très bien être simplement remplacées par des récentes.
Le seul inconvénient est effectivement le prolongement au delà de la Défense qui n'aurait pas pu se faire en voirie : on aurait eu une ligne de métro léger La Défense Porte de Versailles, ça aurait déjà été pas mal.


Bonne journée à toutes et à tous,
onne journée à toutes et à tous,





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Message non lupar Rémi » 17 Sep 2006, 11:22:25

Salut

Si elle ne l'a pas été c'est parce que le choix n'a pas été jugé judicieux. Il avait bien été envisagé très brièvement d'acquérir des voitures MI84 équipées d'un troisième rail. Mais c'est comme monter un moteur de Ferrari sur une 2CV...

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Message non lupar Doktor Villamos » 17 Sep 2006, 11:56:42

Rémi a écrit :Salut

Si elle ne l'a pas été c'est parce que le choix n'a pas été jugé judicieux. Il avait bien été envisagé très brièvement d'acquérir des voitures MI84 équipées d'un troisième rail. Mais c'est comme monter un moteur de Ferrari sur une 2CV...

A+
Rémi


Je ne vois pas très bien pourquoi: les performances des métros et autres S Bahn alimentés en 3°rail sont équivalentes à ceux alimentés par une ligne aérienne, dans le cas de la ligne d'Issy il aurait sans doute fallu construire une sous-station supplémentaire pour supporter la puissance du MI 84, mais au final ça faisait une rénovation pour bien moins cher que le TVS et on aurait pu garder les sous pour faire un vrai tram ailleurs .
Quand on est mal desservi c'est un peu agaçant de se voir piquer les crédits de notre futur tram pour la reconstruction à neuf de la ligne du voisin qui est déjà mieux desservi...

PS plutôt que du MI 84 j'aurais bien vu des automotrices de train-tram style Genève La Plaine
onne journée à toutes et à tous,





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Message non lupar Olivier » 17 Sep 2006, 23:53:07

Pour en revenir au sujet initial, comparatif entre LEA et T2 parisien, l'ayant à nouveau emprunté cet après midi, je trouve que finalement les 2 lignes ne se ressemblent pas tant que ça : T2 parisien ne comporte que 2 ou 3 PN, sinon, elle le rencontre aucun obstacle à sa progression. Alors que LEA rencontre de nombreux PN ou carrefours, de part sa position bcp plus urbaine.
Comparer leurs vitesses commerciales en disant qu'elle sont voisines serait à mon avis une erreur.


Je ne suis pas entièrement d'accord.
3 PN pour le TVS alors que le LEA comportement de nombreux croisements certes.
Mais j'avais dit ici je pense que LEA devrait ressembler au TVS une fois prolongé à la porte de Versailles (Pour Bezons, rien de sur que cela se fasse à mon humble avis avec la baisse des crédits de l'état).
Le TVS circulera en voirie, certes en site propre entre la mairie d'Issy et la porte de Versailles.
Il en sera de même pour LEA entre Part Dieu Villette et Dauphiné Lacassagne. Une petite question à ce sujet. On doit le savoir maintenant que les travaux sont presque terminés. Est ce que tous les carrefours au dela de Dauphiné Lacassagne (ou Reconnaissance) seront équipés de PN avec barrière ou est ce que certains carrefours complexes seront équipés de feux routiers ? Dans le premier cas, on pourra quand même comparer LEA au TVS car avec un PN avec barrière, la priorité au train est censée être totale quand meme et ce quel que soit le nombre de passages à niveaux sur la ligne.
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Message non lupar Bibouquet » 18 Sep 2006, 00:15:23

Tous les carrefours au delà de Dauphiné Lacassagne seront des PN : soit des PN "simples", soit des PN qui asservissent des carrefours complets (en s'affranchissant des temps maxi de rouge par exemple pour donner une priorité absolument absolue :) au tram.

Sinon, je compare bien sûr LEA au T2 parisien actuel.

T2 parisien : c'est 60/70 tout le temps sauf aux 2 PN
LEA : ce sera 50, peut être moins dans les carrefours, puis 70 au maxi sur certaines sections.
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Message non lupar Olivier » 18 Sep 2006, 00:30:13

La vitesse n'est pas en tout point de 60/70 loin de là sur le TVS. En plus des deux PN à feux dont la vitesse est très réduite faute de visibilité, il y a aussi par exemple le 3e PN ou les automobilistes peuvent accéder aux bords de Seine dont la vitesse est aussi réduite mais de façon moindre (la visibilité est excellente pour tous). Mais il y a aussi et surtout l'aiguillage à l'arrivée à la Défense comme a parlé déja Rémi qui oblige à rouler à vitesse très réduite compte tenu de sa configuration. D'ailleurs le tram réaugmente sa vitesse après l'aiguillage alors qu'on est presque sur le quai terminus, c'est dire.
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Message non lupar Bibouquet » 18 Sep 2006, 00:46:02

Oui, enfin bon j'ai repris encore le T2 ce WE et maintenant je connais bien LEA, leur configuration n'est pas identique, et la vitesse commerciale de LEA sera inférieure.

T2 est au taquet tout le temps hormis les quelques détails cités, sinon c'est à fond.
On verra pour LEA...
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Message non lupar rabelaisien » 18 Sep 2006, 07:33:21

Suite à un article de la Vie du Rail présentant le projet de rames à deux voitures dérivées du MI84, l'ADTC Est Parisien envoya à cette revue un couriier publié le 30 août 1992
TRANS-VAL-DE-SEINE : DES QUESTIONS


Nous nous posons un certain nombre de questions au sujet du projet de
la SNCF et du département des Hauts-de-Seine, de tramway La Défense -
Puteaux - Issy-Plaine - Boulevard-Victor dit "Trans Val-de-Seine", avec des prolongements ultérieurs à Ermont via Argenteuil ou Gennevilliers via Colombes (Le Stade), à la porte d'Orléans par la Petite ceinture sud, sur la partie nord de la Petite ceinture via la porte de Clichy, etc.

Le choix du maintien du troisième rail d'alimentation électrique, dont la SNCF s'est débarrassé sur la quasi-totalité, est étonnant. Trois interprétations sont possibles : une interprétation Dallas, une prosaïque et une enthousiasmante. L'interprétation Dallas ; la SNCF a voulu contrer un projet RATP de rocade tramway autour de Paris, intégrant Puteaux - Issy-Plaine, en maintenant le troisième rail, incompatible avec l'utilisation des tramways surbaissés RATP type Grenoble ou Saint-Denis - Bobigny.
L'interprétation prosaïque : il n'y aurait pas assez d'argent pour financer à la fois le prolongement à La Défense et à Boulevard Victor, et moderniser l'électrification de Puteaux - Issy-Plaine. Maintenir le troisième rail permettrait d'utiliser en état la partie existante.
L'interprétation enthousiasmante : depuis plusieurs années, des associations d'usagers, dont l'ADTC Est-Parisien et les chemins de fer régionaux d'Alsace, demandent l'introduction de véhicules à la fois tramways et trains de banlieue, pouvant rouler dans la rue et sur les voies de la SNCF. De tels véhicules existent dans d'autres pays.
Jusqu'à maintenant, la SNCF s'y est opposée, déclarant qu'un tramway,
même renforcé, ne pouvait coexister avec des trains SNCF. Soumise à
l'affectueuse pression de ses usagers, elle vient d'inventer la version française.
Dans un premier temps, ces engins rouleront sur une voie isolée de la circulation, mais les extensions annoncées impliquent non seulement des passages à niveaux, mais aussi des parcours au niveau du sol, comme l'extension envisagée à Gennevilliers depuis la station du Stade
(de Colombes). Les voies nécessaires existent, elles passent dans le port de Gennevilliers. On annonce aussi une desserte fine des terrains Renault, dans l'île Seguin et Boulogne-Billancourt. La section Puteaux
- Issy-Plaine est certes électrifiée par troisième rail, mais réaliser un engin prenant son courant par troisième rail sur une partie de son trajet, et par caténaire sur une autre, est un problème que l'on sait résoudre depuis un siècle.
Avec des convois courts, deux voitures, 50 mètres, 300 places dont 170 assises, la SNCF se lance sur un nouveau marché, la desserte fine des banlieues. En Ile-de-France, cette desserte n'est assurée que par des autobus, trop souvent prisonniers de la circulation.


Les liaisons que ces trains-tramways pourraient assurer sont nombreuses, entre autres :
- Brie-Comte-Robert - Bercy - Tolbiac ; l'ADTC Est-Parisien et d'autres associations réclament une dalle lourde sur le passage du TGV à Villecresnes, pour le maintien d'une voie ferrée. Selon la SNCF, il n'y a pas de place à la gare de Lyon ni à Austerlitz pour accueillir ces trains. L'ADTC Est Parisien a déjà proposé la création d'une boucle de site propre tram + bus passant par Bercy, Tolbiac, Paris-Lyon et Austerlitz ;.
- service tramway sur la navette Bondy - Livry-Gargan - Aulnay, avec maintien de l'accès direct à la gare de l'Est ;
- remise en service du train-tramway qui a existé jusque dans les années 30 de Pantin à Saint-Ouen, via la Plaine-Saint-Denis. Les voies existent toujours, elles sont interconnectées aux docks de Saint-Ouen avec la branche du RER-C desservant Gennevilliers, Ermont et Argenteuil. Cette ligne de train-tramway pourrait être ressuscitée et aller de Gennevilliers à Noisy-le-Sec, importante correspondance entre SNCF et autobus, voire intégrer la navette Bondy - Aulnay.


Les trains tramways SNCF doivent être utilisables sur des voies communes avec les tramways RATP, les arrêts étant comme à Amstelveen (Amsterdam) composés de quais SNCF hauts d'un mètre suivis de quais RATP hauts de 30 centimètres. Techniquement, c'est possible, de toute façon tramways RATP et SNCF seront payés en grande partie par les Franciliens, par leurs cartes oranges, leurs tickets et leurs impôts. Nous sommes les payeurs, nous voulons cette décision.


Association pour le développement des
transports collectifs, voies piétonnes et cyclables dans l'Est
Parisien.


Voir aussi
http://groups.google.fr/groups?hl=fr&lr=&q=rn19+fr


En cliquant sur la photo de http://nl.wikipedia.org/wiki/Afbeelding ... uidWTC.jpg , on peut voir :
- au premier plan une rame de métro allant du grand ensemble de Bijlmemeer à Isolatorweg. La voie utilisée est aussi celle des métros légers allant à Amstelveen, sur les mêmes voies que les tramways, une fois sortis de la station ;
- au second plan un tramway en direction d'Amsterdam par le centre ville ;
- au troisiéme plan, une rame des chemins de fer nationaux (NS), voies métro et voies NS étant continues sur une bonne distance.

Zuid-WTC (sud - centre de commerce international) est une station de transition pour le métro léger. La ligne 51 part de la gare centrale d'Amsterdam sur les voies du métro lourd, caisses larges de 3 m, qui contourne le centre, alimenté par troisième rail. Son matériel étant large de 2,65 m, des palettes escamotables compensent la différence de largeur. A cette station, on léve le panto et on abaisse les palettes pour leparcours commun avec les tramways.

Il y a une petite galerie de photos à http://images.google.fr/images?q=gvb+am ... d%27images

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