Message non lupar Rémi » 10 nov. 2008, 12:12
Salut
On va reprendre d'un peu plus haut pour clarifier les sujets.
Sur le métro :
On doit sa présence d'abord à l'absence de toute réflexion sérieuse sur d'autres modes de transport. N'oublions pas que le métro classique tel qu'on le connaît a été vaguement en compétition avec le monorail Safège. Deuxièmement, le métro, ça faisait bien, ça faisait grande métropole. Donc l'un dans l'autre, on a obtenu notre métro.
Mais comme le nombre d'axes où il est justifiable est limité, on se contraint à un réseau limité, au squelette peu développé : la surface comprise entre chaque maille est importante. Entre la ligne D et la ligne A, on a une distance importante qui a mis près de 30 ans à être couverte par un autre mode lourd.
C'est le défaut du métro dans une agglomération de taille moyenne comme Lyon (par rapport aux agglomérations possédant un métro dans le monde). Comme la forte densité urbaine qui va créer le trafic justifiant le métro est présente sur une petite surface, on ne peut pas développer un grand réseau de métro. N'oublions pas que les plans dessinés à la fin des années 1970 et au début des années 1980 tablaient sur une population dans le Grand Lyon qu'on n'atteindra pas de sitôt.
Sur le tram :
N'oublions pas les conditions d'exploitation à la française du tram qui sont loin de n'avoir que des avantages. Nos tramways en site propre intégral ne sont pas significativement plus rapides que des tramways ayant encore des sites banalisés. Nous pouvons et devons progresser en la matière.
Si on "réécrit" l'histoire, on peut reprendre les bases d'études réalisées par Langevin après la guerre, et qui, à mon sens, auraient pu aboutir à des solutions très intéressantes. Rester sur le mode tramway, mais l'enterrer dans les zones centrales pour gagner en vitesse commerciale dans la partie la plus contraignante. Grossièrement, à partir de l'Astoria sur l'axe du 7, de la Part Dieu sur le 3, de la rue Garibaldi sur le 1, de Jean Macé sur Berthelot...
En ayant un réseau tram dont les mailles formées seraient de superficie plus réduite, on aurait obtenu un réseau d'une capacité globale supérieure à celle dont on dispose aujourd'hui, et qui permettraient de diffuser à une population plus nombreuse des gains de temps probablement moindre individuellement parlant. Pour gagner par exemple 1 million de minutes, on peut faire gagner 2 minutes à 500 000 personnes ou 10 minutes à 100 000 personnes.
En réécrivant l'histoire donc, on peut penser qu'à investissement identique à celui consenti pour faire ABCD-T1-2-3-4, les tramways partiellement enterrés seraient en service sur les axes (numérotation historique) 1, 2, 3, 4, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 18, 23, 24, 25, 26, 28, 36, 39, 41, 53, 59, 67 et probablement une rocade à l'est.
Retour à la réalité maintenant :
Bien sûr qu'il faut une complémentarité métro / tram, c'est la seule solution possible. Mais elle sera toujours biaisée par le fait qu'en capacité de transport, notre métro est de petite taille, que quantités de tramways en Europe font mieux sur ce critère, et qu'on aura beaucoup de difficultés à justifier des prolongements, et a fortiori des créations de lignes. Personne n'a jamais proposé par exemple de faire T4 (et pas seulement la desserte des Minguettes) en métro ?
De par la dualité métro / tram, le réseau est contraint à des correspondances. L'intérêt de T1 et T2 résidait aussi dans la recherche de solutions essayant de diminuer le nombre de correspondances sur les parcours entre les points majeurs. Evidemment, le paroxysme eut été atteint si un tram avait été fait sur Lafayette...
A+
Rémi