Correspondances

[LEL - admin]

Pour moi si prolongement du métro il ya, c'est dans la continuité naturelle de l'axe existant à savoir sans parler des couts et des contraintes matérielle.

Ligne A à l'est au grand stade
Ligne B au nord est sur Péri, Salengro, terminus Porte de Croix Luizet avec possibilité d'extension future à Mas du Taureau et Grand Vire.
Ligne C à Sathonay
Ligne D à l'ouest à Industrie ou Duchère

[Topolino]

C'est bien joli tout ça, mais toutes les extensions que tu proposes passent dans des zones beaucoup moins denses que l'hypercentre.
Pour couronner le tout, il s'agit, hormis la ligne C sur la voie ex-DSE, de prolongements posant de grosses difficultés techniques (Duchère --> il faut piquer dans la montagne, Vaulx --> il faut passer sous le canal, Grand stade --> que fait-on de LEA, etc)

En gros on va dépenser des milliards pour transporter des sièges.
Rappelons qu'au km, le métro coûte entre 4 et 8 fois plus cher que le tramway, qui permet à des coûts raisonnables, de disposer rapidement d'un système de transport efficace.

[Rémi]

Salut

Effectivement, la ligne A au stade pose la question des investissements consentis sur LEA (177 M€) qui seraient perdus avant amortissement. En outre, dispose-t-on de flux suffisamment nombreux pour justifier le métro ? Pour la ligne B, même question de flux, à laquelle s'ajoute le passage sous la ligne A aux Charpennes et le franchissement du canal de Jonage. Pour la ligne C, la question du matériel roulant à crémaillère est un coût à garder en tête et pour la ligne D, même sujet sur les flux.

Attention au transport de banquettes !

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

En termes de complémentarité et dans la logique de cet esprit de limitation des correspondances, je pense pas que prolonger la plupart des métros soit nécessaire. Au mieux (et en oubliant un peu les contraintes économiques mais en ne les oubliant pas complètement quand même ) :
. A au Confluent
. B à la cité Internationale
en correspondance avec le tram express Trévoux - Caluire - CI - Bellecour (par les quais du Rhône)
. C à Caluire
en correspondance avec le tram express Trévoux - Caluire - CI - Bellecour (par les quais du Rhône)
. D à l'industrie
si des solutions le long des voies ferrées sont possibles

ça reste dans la logique des correspondances parce que vu les coûts, il vaut mieux imaginer que le tram express de Trévoux aille à la Part-Dieu (pas de prolongement de MB) ou que le tram express partiellement souterrain d'Oullins rejoigne T1 (pas de prolongement de MB au sud ni de MA). Quant à la D et à la C, les flux prévus sont faibles donc ça reste des pistes si et seulement si les coûts sont eux aussi faibles.

A +
Amaury

[louisbru]

. B à la cité Internationale
en correspondance avec le tram express Trévoux - Caluire - CI - Bellecour (par les quais du Rhône)
. C à Caluire
en correspondance avec le tram express Trévoux - Caluire - CI - Bellecour (par les quais du Rhône)

et dans ce plan là, tu ferais franchir le Rhône au métro B ? (Saint Clair ?)
Parceque sinon, la correspondance se muerait en une "belle" promenade au dessus des eaux

[nanar]

Salut

Bon, moi j'enlève le A de dessous les voûtes de Perrache pour desservir le 5ème, Tassin et l'orée de Ste Foy.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 22058&z=16

Plus une deuxième voie à quai pour le MB aux Charpennes.

Et puis c'est  tout !

A+
nanar

[matrix]

Toujours l'argument de la dangerosité... c'est inouï! Faudrait-il donc creuser des charniers pour enterrer les innombrables victimes du tram à Lyon? Et combien de morts dûs aux accidents de la route dans le Grand Lyon? Etrangement ça ça parait normal, c'est la fatalité 

Dire que que l'axe Nord-Sud des quais du Rhône ne dessert rien, c'est un peu fort de café quand même. Pour HdV et Cordeliers, les stations actuelles de MA sont à moins de 50m des quais!
Pour le prix du métro sous la rue de la Ré, on aurait pu avoir un axe NS sur les quais du Rhône + un axe NS sur les quais de Saône + encore beaucoup de choses. Au final une desserte bien plus complète que ce que l'on a aujourd'hui.

Oui mais une desserte lente et moins capacitaire que le métro lyonnais actuel. Et je suis d'accord, dans que le tram rencontre des zones commerciales avec du monde, la vitesse en pâtit assez fortement : Rue de Marseille à Lyon sur  , le centre ville de Grenoble sur les lignes A et B (pourtant la vitesse commerciale est assez élevée je trouve ), le passage au centre ville du Mans sur T1 (où là ça n'avance pas), et la liste n'est pas exhaustive... . Je trouve l'implantation du tram rouenais intéressant avec des passages souterrains.

C'est vrai qu'il y a très peu d'axes à Lyon qui méritent d'avoir du métro, mais alors heureusement que sur ces peu d'axes qu'il a été implanté. Maintenant, maillons avec du tram, mais j'imagine pas un seul instant, une ville totalement exploitée avec des lignes de tramway, on rencontrerait les mêmes problèmes qu'aujourd'hui sur les axes qui nous posent problème actuellement, car de toute façon, les gens n'iront pas faire des détours pour le plaisir. Sans compter l'argument de la rapidité qui compte pour bcp, faut pas l'oublier .

[nanar]

Salut

Oui, maillons avec des trams, comme ici

http://ma-tvideo.france2.fr/video/iLyROoaft1j1.html

A+
nanar

[Métropaul]

Oui mais une desserte lente et moins capacitaire que le métro lyonnais actuel. [...] Je trouve l'implantation du tram rouenais intéressant avec des passages souterrains.

Objections :
-"desserte lente" : en VC des véhicules, on serait sans doute un peu en-dessous du métro. Mais pour les voyageurs, qui ne font pas que des trajets directs, un meilleur maillage réduit le nombre de correspondances et permet ainsi de se rapprocher des temps de parcours métro. Et si l'on considère que l'on peut couvrir bien plus de surface en tram qu'en métro à coût égal (même avec des tronçons souterrains dans le centre), nombre de trajets qui s'effectuent aujourd'hui en bus (et là, niveau lenteur et fréquences à la noix, on explose tout) + métro auraient pu, si l'on avait un peu mieux raisonné il y a 40 ans, s'effectuer au sein d'un réseau structuré, rapide et maillé.
-"moins capacitaire" : c'est un gag ou de la mauvaise foi ? Le métro lyonnais est plus que limité : même en poussant à mort (et au vu de la bousculade qui pourrait s'ensuivre dans des stations dramatiquement étriquées, le terme "à mort" est à double sens) les capacités du mode, on est bien plus limité que sur un réseau aérien, où les véhicules sont bien plus modulables et où augmenter la productivité ne signifie pas de monstrueux travaux souterrains. Une infra tram, même avec nos standards de sécurité archi-lourds franco-français, permet d'écouler dans chaque sens, mettons, 30 rames de 50 mètres (env. 350 personnes) chaque heure. Soit 10 500 voyageurs... Et je le répète, on pourrait disposer, à frais égaux, d'un tel réseau sur l'ensemble de l'agglo dense, pas sur un "réseau" squelettique qui ne couvre même pas toute la ville dense. Donc, à l'échelle de l'agglomération, de bien meilleures capacités de transport.
-tram de Rouen : l'insertion est effectivement intéressante, même si je reste dubitatif quant à son intérêt réel à Rouen. A Lyon, nul doute qu'il y en aurait effectivement eu besoin. Mais tout le monde aura noté que Rouen n'assume toujours pas le terme "tramway", et prétend toujours avoir un métro...

[...] j'imagine pas un seul instant, une ville totalement exploitée avec des lignes de tramway, on rencontrerait les mêmes problèmes qu'aujourd'hui sur les axes qui nous posent problème actuellement, car de toute façon, les gens n'iront pas faire des détours pour le plaisir. Sans compter l'argument de la rapidité qui compte pour bcp, faut pas l'oublier .

Justement : les détours délirants, c'est l'apanage de notre réseau métro, mal ficelé et qui concentre les flux là où ils n'ont aucune raison d'être. Vaise - Part-Dieu par Bellecour et Saxe, tu trouves ça normal, toi ? Sans compter les ruptures de charge, archi-pénalisantes et rendues obligatoires. Le soir, pour aller de Jean Macé à Croix-Rousse en métro, je mets 30 minutes, réparties ainsi : 20 minutes à attendre les rames, pour seulement 10 minutes en train de rouler. C'est normal, peut-être ? A Bruxelles, les lignes sont bien séparées en journée, avec des cadences très élevées. Le soir, les fréquences sont moindres (quoiqu'avec des horaires mémorisables), MAIS le plan de transport (avec des lignes "spéciales soirée") est conçu de telle sorte que la correspondance est souvent inutile.
Alors pour la rapidité du métro, faudra repasser

[matrix]

Parce que tu crois que dans le contexte de l'époque, tu aurais une ligne de tram qui partirait de Jean Macé et qui irait à Croix Rousse ? Pareil pour le tram Vaise - Part Dieu. Même actuellement, je ne suis pas sûr qu'on s'oriente vraiment vers ça mais plutôt sur une ligne de bus de type BHNS (et encore  ).
Eh oh, faut arrêter un peu, qu'on me dise que les correspondances sont ultra pénalisantes à Paris, ok, car les lignes en correspondance sont parfois éloignées. A Lyon, tout est assez proche, et je rappelle que pour faire Jean Mace, il y a le 18  . Après si tu veux arriver le lendemain, ben tu choisis le bus .
Et je me répète aussi, je ne suis pas sûr que les axes actuels exploités en métro, seraient moins saturés même avec le réseau que tu prônes. Car les centres d'intérêt sur le long d'une ligne déterminent aussi, en partie, les origines et destinations des déplacements des utilisateurs.
Mon seul regret est qu'on n'ait pas vu venir qu'il y aurait autant de monde, et qu'on ait pas anticipé une exploitation à 4 caisses partout .

[Rémi]

Salut

Il suffit de regarder ce qui se passe à l'extérieur. L'agglomération zurichoise n'est guère moins peuplée que celle de Lyon, et dispose d'un formidable réseau associant 13 lignes de tramways (18 à horizon 2020) et un réseau S-bahn d'une diabolique efficacité. Elle a refusé le métro par votation...

Pour la capacité, si on prend la presqu'île, on aurait mis probablement 7-13 en centre presqu'île et le 8 sur les quais RD du Rhône. Le 7 et le 13 aux 4 minutes avec des rames de 300 places et le 8 toutes les 6 minutes avec des rames de 200 places, ça nous fait malgré tout : 30 x 300 = 9000 places par heure pour le duo 7-13, c'est à dire l'équivalent de la ligne A, et en plus 2000 places pour le 8, soit un total de 11000 places par heure.

Sur le corridor de la ligne D, le quatuor 1-2-11-24 aurait pu rivaliser avec notre Maggaly, mais surtout, en plus nous aurions eu un corridor de tramways sur le cours Lafayette.

Donc NON, un métro n'est pas structurellement plus capacitaire qu'un tram. Tout dépend QUEL métro et QUEL tramway ! Cela dit, je rappelle qu'il s'agit d'une extrapolation, car voici 35 ans, c'était métro ou rien.

A+
Rémi

[matrix]

Rémi tu penses sincèrement qu'en France, et encore plus à Lyon, on sait exploiter plusieurs lignes de tram qui passent au même endroit mais qui ne vont pas au même endroit sur la même plateforme ?

[Métropaul]

En France, on peut. Cf. Strasbourg (réseau maillé, avec bientôt des tronçons empruntés par les lignes B, C et F !), Lille (long tronc commun R-T), Nantes (tronc commun 2-3 entre Pont Rousseau et Commerce).
A Lyon, on peut : Pont Gallieni (les irrégularités sont avant tout dues à la gestion complexe du terminus dans le site contraint de Perrache, et seraient résolues le plus simplement du monde en prolongeant T2 vers le confluent, et aux flux bagnolards à gérer au débouché du pont côté RG).
Quand on veut, on peut. Après, si on a envie de jouer les blaireaux, c'est vrai que c'est plus simple.

[LEL - admin]

Ok des trams partout mais dans quelles conditions ? Quand on voit ce qui se passe avec un tram toutes les 6' sur des carrefours comme Lafayette, Thiers, Charpennes, Guillotière, Galliéni, si c'est pour rouler à 15, ne pas pouvoir rentrer en station à cause des 8 autres trams devant, enfin bon, bizarrement j'arrive pas à me mettre dans cette situation.

Pour en revenir à mes hypothétiques prolongements de métro, je vais les expliquer plus en détail.

Ligne A vers le grand stade, on sait que le tram n'arrivera pas à supporter la charge à lui seul. On conserve l'infrastructure de T3 pour Leslys, T3 est limitée à La Soie et diamétralisée avec par exemple T1 Nord ou vers St Paul sur un futur T"C3"

Ligne B vers Pte de Cx Luizet et Vaulx, l'axe Péri, Salengro, n'a rien a envier à l'axe Jaurès, il y a le 27, le 37, le 38 et le 69 qui assurent une desserte peu efficace sur ce secteur avec un prolongement et des stations à Place Wilson, Colin, Place Croix Luizet et Porte de Croix Luizet dans un premier temps avec un petit P+R au niveau des puces du Canal, puis ensuite un prolongement à Mas du Taureau direct et une dernière station au Grand Vire à long terme, on supprime C3... Pour le problème de Charpennes, je me suis posé la question et j'en suis arrivé à un schéma qui va peut être vous faire bondir, j'explique:

On garde la configuration actuelle de la station CHA A et CHA B, sauf qu'on rajoute une voie au sud qui passe derrière la station CHA B et CHA A V1, la station CHA B est à quai central, ensuite la V1 de la B cisaille la A juste après les aiguilles du SP de CHA A pour ensuite se diriger vers Place Wilson, sur V2, on garde le système actuel par contre déplace la communication V1-V2 de façon à autoriser un mouvement pendant que rame de la A effectue un arrêt sur V1. Enfin bref j'ai un schéma avec la sig complète que j'essaierai de scanner, comme ça plus besoin de passer sous Charpennes.

Ligne C, bon on le sait c'est le matos qui fait exploser le cout mais admettons, le prolongement naturel est Sathonay Gare via voie verte.

Ligne D, le quartier de l'industrie et son multiplexe sont en pleine mutation si prolongement il y a effectivement il sera moins compliqué de le faire en ligne droite que de monter à la Duchère bien que je me demandais s'il était possible d'utiliser le tunnel ?

Enfin voilà, je pense que ces propositions ne sont en rien plus utopiques que les multiples lignes de tram que vous proposez à chaque sujet. Seul le cout est prohibitif !

[matrix]

En France, on peut. Cf. Strasbourg (réseau maillé, avec bientôt des tronçons empruntés par les lignes B, C et F !), Lille (long tronc commun R-T), Nantes (tronc commun 2-3 entre Pont Rousseau et Commerce).

Oui enfin c'est bien d'avoir 3 lignes qui passent au même endroit, mais franchement, on a visité le réseau de Strasbourg, je trouve ça particulièrement lent. Je ne suis pas revenu depuis la création de la ligne E, mais franchement, ça n'a pas dépoté grave. Le seul réseau où je trouve que c'est plutôt bien réussi, c'est Grenoble où ça roule plutôt pas mal sauf en centre ville (mais bon le tracé est assez sinueux).

[mathieu.38]

Limité T3 à la Soie serait une grande régression pour les habitants de Meyzieu surtout avec le CDM à Meyzieu.

[LEL - admin]

C'est vrai, dans le même temps je pensais que les habitants des arrêts non desservis pourraient emprunter Leslys enfin bref au pire T3 reste comme elle est et le A va au stade. [hr][/hr]

Lille (long tronc commun R-T), Nantes (tronc commun 2-3 entre Pont Rousseau et Commerce).

On ne parle pas de la même chose, c'est quoi les fréquences du tram à Lille ?

Sinon pour Strasbourg, comme l'a dit Matrix, y a peut être 50 lignes mais alors à Homme de Fer c'est pas terrible et ils avaient les mêmes problèmes que nous avant le prolongement de la D au niveau de Etoile Polygone.

[chris]

Déjà, je pense que c'est une erreur de comparer Lyon à Zurich. Ce sont deux villes de deux pays différents, qui ont des cultures différentes, pas le même rapport à l'automobile, etc....

S'il suffisait de mettre du tram partout pour que les gens l'utilisent,  ne trimballerait pas des banquettes après Porte des Alpes. 

Après, il faut voir au delà des coûts d'investissement : les coûts d'exploitation. Par sa rapidité, sa capacité et son attractivité d'une part, grâce au fait qu'il peut être automatisé d'autre part, l'exploitation d'une ligne de métro coûte moins cher que celle de 4 lignes de tramway ( pour rester dans le rapport de 1 à 4 ).
Alors c'est vrai qu'il faut relativiser du fait que si on fait une ligne de métro à la place de 4 lignes de tram, il faut normalement conserver 3 lignes de bus avec les frais d'exploitation que ça engendre. Mais d'une manière générale, plus on concentre des flux dans un même tuyau, plus on rentabilise l'investissement.
A Lyon, on va même faire passer une ligne de tram de Jet d'eau à Part Dieu qui remplacera pas la ligne de bus actuelle ( la 36).....
On fait du tram qui doublonne le métro ( ), du bus qui doublonne le tram et on a des tas de voitures qui doublonnent les bus ! 

Pour en revenir aux correspondances, je partage entièrement l'avis de Matrix : à Lyon, au moins, les stations de correspondance ont bien été étudiées ( à l'exception peut-être de Charpennes ). Sauter d'un métro à un autre en sachant que le second, on ne l'attendra quasiment pas, il y a plus contraignant dans la vie....

[matrix]

Bellecour et Saxe ne sont pas des plus pratiques, mais bon c'est tout à fait acceptable par rapport à ce qui se fait dans la capitale...

[chris]

Bellecour et Saxe ? T'as 3 escaliers à monter ou à descendre ! Il y a pire dans le "pas pratique" !

[LEL - admin]

Pour mon réaménagement de Charpennes, y a encore plus simple et certainement moins cher:

On agrandi les quais de Cha A pour leur permettre de recevoir 2 trains de 75m, on déplace l'aiguille du SP d'une cinquante de mètre vers Rép, les trains des 2 lignes feront leur arrêt Cha sur le même quai donc bénéfique pour les correspondances... Ensuite la voie actuelle de Cha B devient la voie 1 et l'on créé la voie 2 juste au nord (y a de la place) au niveau des quais techniques.

Avantage: 2 ligne sur même quai, correspondance quai à quai, pas de gros travaux puisque l'infra existe déjà pour la A.
Inconvénient: double cisaillement et aménagements de la station Cha B devenus inutiles, risque de retenue en cas de fort trafic.

[matrix]

Bellecour et Saxe ? T'as 3 escaliers à monter ou à descendre ! Il y a pire dans le "pas pratique" !

Je parlais au niveau écoulement des flux surtout .

[nanar]

Salut

Pour mon réaménagement de Charpennes, y a encore plus simple et certainement moins cher et moins complexe:

On agrandi les quais de Cha A pour leur permettre de recevoir 2 trains de 75m, on déplace l'aiguille du SP d'une cinquante de mètre vers Rép, les trains des 2 lignes feront leur arrêt Cha sur le même quai donc bénéfique pour les correspondances... Ensuite la voie actuelle de Cha B devient la voie 1 et l'on créé la voie 2 juste au nord (y a de la place) au niveau des quais techniques.

Avantage: 2 ligne sur même quai, correspondance quai à quai, pas de gros travaux puisque l'infra existe déjà pour la A.
Inconvénient: double cisaillement et aménagements de la station Cha B devenus inutiles, risque de retenue en cas de fort trafic.

Dédé@ l'idée en soi n'est pas mauvaise, mais encore faudrait il qu'il y ait des rues sous lesquelles passer.

Or si tu doubles la longueur des quais de Charpennes A (qui est complètement à l'Est de la Place),
tu dépasses la rue Jubin et la rue P. Larousse.
Et si tu réussis quand même à passer sous ces rues, elles buttent sur l'église Ste Madeleine située sur la place Wilson.

C'est pas tout d'étudier la signalisation depuis dessous. 

A+
nanar

[Métropaul]

@Dede : En gros, tu nous fais un croisement à niveau dans le métro, là. C'est... courageux. :laugh: Et, toi qui sembles adorer la vitesse, les rames pourraient rouler à quelle vitesse à cet endroit-là ?

@Chris : non, on peut très bien avoir 4 lignes de tram globalement plus "rentables" que 1 ligne de métro + 3 lignes de bus, car tu vas attirer un public bien plus important. Tu rentabilises peut-être mieux l'investissement (ligne de métro), mais tu laisses couler le reste : cf. l'état actuel du réseau bus à Lyon, donc la part modale TC reste faible. Avec 4 lignes de tram, tu dessers plus de monde, tu vires autant de voitures (et donc tu as d'autant moins de mal à faire passer les trams), tu fais exploser la part modale TC tout en optimisant la productivité.
Et sur les ruptures de charge : oui, toi tu ne trouves pas ça pénalisant, car tu es un trépané comme nous tous (ou presque) : je te rappelle que tu es le seul à aimer être évacué par le tunnel lors d'un incident majeur sur Mais pour le commun des mortels, un changement de ligne, c'est un truc qu'ils n'auraient pas à faire s'ils étaient dans leur caisse, et qui implique une attente (pas toujours si brève que ça, d'ailleurs, car on ne voyage pas tout le temps en HP). En gros, chaque correspondance est une perte majeure d'attractivité.
Et tu persistes à affirmer que doublonne ... Au vu du remplissage moyen des rames sur ces deux lignes, je te laisse l'entière responsabilité de ce genre de phrases. Rien que la fréquentation de stations comme "Rue de l'Université" ou "Part-Dieu Servient", éloignées du métro, et a fortiori des stations proches du métro comme "Palais de Justice" suffirait à te donner tort sur ce point

[LEL - admin]

Dans ce cas on bifurque rue d'Alsace / Gervais Bussière ? Et on ne fait plus de station Wilson qui pour info devait à l'origine être desservie par T1

[nanar]

Re

En démolissant l'immeuble  Le Rubis dans le virage du Cours Emile Zola,  ou l'immeuble en courbe juste à l'ouest.
Tout deux ont moins de 15 ans d'âge. 
Bon, en délaissant le Tonkin, ton métro perd déjà un bon tiers de son interêt à court terme 

Mais  c'est sûr qu'il contribuera quand même à densifier sérieusement le nord de Villeurbanne à moyen terme.

A+
nanar

[LEL - admin]

Si on vous écoutes, avec le tram, on ne fait JAMAIS de correspondance. Si j'habite à Dauphiné et que jeux aller à la mairie du 3 en tram, je suis bien obligé de changer à la gare internationale de Vilettte ? Là bizarrement la correspondance ne choque personne et inutile de me dire que c'est un choix politique parce que c'est le même argument que j'emploierai pour prouver qu'on aurait pas forcément aujourd'hui toutes les lignes de tram auxquelles vous rêvez...

@Dede : En gros, tu nous fais un croisement à niveau dans le métro, là. C'est... courageux. :laugh: Et, toi qui sembles adorer la vitesse, les rames pourraient rouler à quelle vitesse à cet endroit-là ?

Ben étant donné que ce ne seraient que les rames de la B qui ont à faire les cisaillements, je dirai 25 km/h jusqu'au dégagement des aiguilles, vitesse qui à mon avis pourrait être relevée à 35 vu qu'il y a des moteurs d'aiguilles et qu'elles sont bien plaquées contrairement aux zones d'ateliers. Mais je n'adore pas la vitesse, je constate simplement que ce qui a fait certainement le succès du métro à Lyon c'est sa rapidité, alors que si l'on sonde les utilisateurs des lignes T1 et T2, je suis persuadé que beaucoup vous parleront de sa lenteur... et sur le butage quasi systématique aux feux ! Ne peux pas être un métro qui veut...

@ Nanar: bon c'est bon, t'as gagné, on oublie les cisaillements mais on construit à grand frais (pas le magasin de fruits et légumes) le passage sous les voies de la A avec construction d'une nouvelle station avant ou sous les voie des la A... 

[nanar]

Re

@ Nanar: bon c'est bon, t'as gagné, on oublie les cisaillements mais on construit à grand frais
(pas le magasin de fruits et légumes) le passage sous les voies de la A avec construction
d'une nouvelle station avant ou sous les voie des la A... 

Ou alors ...
on fait partir la A sur Gabriel Péri et R. Salengro (avec nouvelle station devant l'Hopital des Charpennes) 
et la B reprend le cours Emile Zola et la station Charpennes A.

Mais bien sûr, ça fera des correspondances par couloir, pas quai à quai (puisque c'est le sujet du topic).

Mais on pourrait aussi envisager de conserver le service actuel de la A, donc 3 lignes :
Perrache Charpennes Salengro
Perrache Charpennes La Soie
Gerland Charpennes La Soie

Tu nous travailles cette proposition sur le plan exploitation, mon ami Dédé@ ?

A+
nanar

[Métropaul]

La lenteur du tram (hors T3 évidemment) est principalement due à deux choses :
-sur T1, les nombreuses courbes qui ne conviennent pas à un matériel qui use la voie et qui supporte mal les courbes (un comble pour un tram urbain). Je dirais à la louche que ça doit coûter à l'aise 1 voire 2 km/h de VC.
-sur T1 et T2, des soucis de gestion du trafic aux carrefours routiers, car on n'accorde pas toujours une bonne priorité. C'est un problème qui peut se régler, la plupart du temps, assez facilement (une étude est d'ailleurs en cours à ce sujet, il me semble). Si je voulais chercher la petite bête, j'ajouterais que si l'on a ces problèmes aujourd'hui, c'est notamment parce qu'on a laissé le trafic automobile croître, du fait notamment de l'indigence du réseau TC : on a peut-être 4 axes performants, mais le reste est englué dans la circulation avec une VC ridicule. Si cette erreur n'avait pas été commise, gageons que les carrefours aujourd'hui problématiques (Lafayette/Jules Favre, etc.) le seraient beaucoup moins.

Enfin, l'exemple que tu cites est révélateur : c'est vrai, actuellement, pour aller de Dauphiné à Mairie du 3e, il y a une correspondance (et quelle correspondance !). Mais tu conviendras qu'il est techniquement plus simple de construire une double voie tram pour rattraper Vivier-Merle et diamétraliser les dessertes ( Meyzieu - Part-Dieu - Presqu'île, au hasard) que d'essayer de prolonger vers le nord, ce que tu essaies de faire depuis tout à l'heure

[LEL - admin]

Cher Nanar, je vois que tu n'es pas fondamentalement opposé à un prolongement du métro sur Salengro et j'en suis fort aise
Le problème d'une exploitation en 3 branches de la A c'est que la liaison Gerland - Charpennes - Perrache n'est pas viable puisqu'il faudra effectuer un retournement. Par contre l'idée d'une ligne A Perrache - Croix Luizet et la B à La Soie me parait plus efficace, ne pourrait on pas avoir des quais centraux pour améliorer la correspondance avec ouverture simultanée des portes des 2 côtés comme à Toulouse ?

@ Métropaul, j'ai cité un exemple assez plausible mais y en a plein d'autres, preuve que le tram ne peut pas non plus tout desservir partout. D'ailleurs on voit que les politiques ne sont pas forcément consciente des problèmes de correspondance puisqu'avec T4 pour aller à Perrache il faudra également changer à Jet d'Eau...

[nanar]

Le problème d'une exploitation en 3 branches de la A c'est que la liaison Gerland - Charpennes - Perrache
n'est pas viable puisqu'il faudra effectuer un retournement.

Hé, je ne l'ai pas écris, celle là, dédé@       Je sais bien que ça ne tiendrait pas la route.


Les quais centraux, je crois que ce serait trop compliqué, il faudrait retailler le tunnel de la A pour l'élargir..?

A+
nanar

[LEL - admin]

Oups pardon j'ai lu trop vite, ça m'étonnais de toi aussi Nanar Mais je ne suis pas convaincu au niveau exploitation et compréhension des voyageurs par ce système et je préfère la bifurcation de la A avant la station actuelle pour rejoindre Salengro et dissocier la desserte de Perrache et Gerland par contre il faudrait que la correspondance soit aisée.[hr][/hr]De toutes manières, cette modification implique des couts et des travaux importants, on en est bien conscient. Si la A monte à Croix Luizet, comme envisages tu la nouvelle station sous Gabriel Péri au niveau de l'arrêt 27/37 direction Banlieue ?

[nanar]

.

Oui, à peu près :
devant l'hôpital des Charpennes, avec correspondance plus ou moins à travers le sous sol du batiment de Semaly

A+
nanar

[Topolino]

Sinon, pour mettre tout le monde d'accord, il y a le projet Métropolino 

http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... pic=3444.0

[LEL - admin]

Oui, à peu près :
devant l'hôpital des Charpennes, avec correspondance plus ou moins à travers le sous sol du batiment de Semaly

Donc le quai en direction de la Soie devient quai central et permet la correspondance assez pratique pour la direction de Part Dieu et Gerland, ok on commence les travaux quand ?

N'empêche on rigole mais je viens de tracer ce prolongement sur le plan du réseau (mis à part que ça fait joli), on remarque un nette amélioration de la desserte de Villeurbanne Nord avec un mode lourd à moins de 1000m en tout point quasiment.

T1 sur La Doua, MA sur Salengro, MB sur Zola, C3 sur Tolstoi, T3 sur CFEL et MD sur Thomas, bon certes il manque toujours une liaison nord sud mais là ça a de la gueule quand même !

[Topolino]

un croisement à niveau en métro... j'ai quand même des gros doutes... avec cisaillement en plus!

Je crois que Londres est à peu près la seule ville du monde à avoir une bizarrerie pareille sur son réseau... Et il me semble que c'est la große Scheiße!

Le métro, celui que tu affectionnes tant, se caractérise justement par l'absence de tout croisement à niveau ou cisaillement qui pourrait venir perturber l'exploitation. Avec un système de ce genre la fréquence et la vitesse commerciale s'en trouveront immanquablement limitées. Dans ce cas l'intérêt du réseau par rapport au tram ne sera plus évident (si tant est qu'il l'ait un jour été...)

[LEL - admin]

Po po po, sur le tram c'est super et sur le métro ce serait tout de suite une catastrophe, c'est un point dur certes mais ça ne pénalisera pas plus qu'une sortie de la B en heure de pointe, d'ailleurs une sortie de B à l'heure actuelle est beaucoup plus pénalisante car une rame de la A attend à la station République que la B ait dégagée à 25 km/h les aiguilles du SP puis le CDV de sécurisé alors qu'en l'exploitation normale qui pourrait être mis en place en modifiant la signalisation et surtout parce que la rame se dirigeant vers Salengro reprendrait sa vitesse normale dès le dégagement de l'aiguille.

[nanar]

Salut

Il n'Y A PAS DE CISAiLLEMENT : les deux lignes sont côte à côte et ne se touchent pas
La branche vers X-Luizet s'amorce avant que la B rejoigne le trajet actuel de la A

A+
nanar

[LEL - admin]

Oui mais je pense qu'il parle du 1er projet Dédémétro

[matrix]

Ah c'est clair que si on fait tous ces cisaillements, faudra une sacrée signalisation permissive pour faciliter le schmilblick.

[LEL - admin]

Je m'en charge de ça tu me connais, en plus j'ai eu un bon professeur hein ? Mais je vous rappelle que là on est passé au plan Nanar 2 c'est à dire Ligne A Perrache - Croix Luizet et Ligne B Gerland - La Soie.

[matrix]

Donc le problème est réglé, par contre pour la bifurcation de la B à la Soie, avec une consolidation des ADV, une vitesse de 35 me paraîtrait bien appropriée. On prend bien des aiguilles par la pointe en voie déviée à 60 et sur du métro fer dans la capitale, donc rien n'est impossible .

[LEL - admin]

Et puis il y a la solution SNCF, plus l'aiguille est longue plus la vitesse de franchissement est élevée non ?

[amaury]

Salut,

C'est marrant de discuter sur du vent. Je m'explique :

. je ne crois pas que quiconque sur ce forum n'a pas conscience que la solution tram à l'époque ne POUVAIT PAS (pour des raisons "culturelles") être choisie à Lyon. La preuve : elle n'a pas été choisie !

. quand je lis "des trams maillés à la place des métros", je note souvent que Rémi (par exemple) parle souvent de trams SOUTERRAINS dans l'hypercentre. L'idée est simple : en passant en souterrain tous les endroits où ça risquait vraiment de dégrader les performances et en passant en aérien ailleurs, pour le même prix, on aurait eu une desserte plus étendue. Oui mais on vient de le dire, ce n'était pas possible "culturellement" à l'époque donc ce qui est fait est fait.

. Oui mais, techniquement, ça aurait été possible. Exemple : sur la "A", souterrain entre Perrache et Charpennes, sur la "B" entre  Charpennes et Place Guichard, sur la C, comme actuellement mais arrivée sur les voies de la "A", sur la "D", entre Gorge-de-Loup et Grange-Blanche et on aurait pu rajouter une portion souterraine Part-Dieu - Grange-Blanche avec tronc commun pour T3/LESLYS. L'intérêt d'un tel montage est global. Plutôt que de remarquer qu'en massifiant les flux sur un ou deux axes, on augmente la rentabilité par voyage(*), on pourrait souligner qu'avec un réseau maillé efficace, c'est TOUT le centre-vile qui serait attractif puisqu'au lieu de 25 Km/h sur A et B, on aurait 20 Km/h sur TOUTES ces lignes grâce aux souterrains dans la portion la plus gênante. Oui mais ce n'était pas possible à l'époque "culturellement". C'est sûr.

Mais aujourd'hui, on a ces choix-là ! Répartir les flux peut contribuer à une réorganisation de la ville qui permette une desserte mieux répartie, une plus grande pertinence des TC et au global une meilleure économie publique (moins de pollution). Mais pour que ça marche, il faut qu'il y ait le moins de correspondances possibles. La boucle est bouclée.

A +
Amaury

* La ville s'est heureusement densifiée le long des lignes fortes, ce qui leur assure une pertinence.

[nanar]

Salut

Pour terminer avec le projet X-Luizet, voila le petit croquis :
deux kilomètres et des poussières sous rues G. Peri, R.Salengro, du Pérou, de la Filature, Armand
et après en aérien vers Vaux en Velin.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=k&z=15

Et pour avoir tous les points de Villeurbanne à moins de 500 mètres d'un axe fort,
je rajoute le tram T7 en nord-sud, et le T99 en  ouest-est. 

A+
nanar

[LEL - admin]

Ah Nanar, je savais bien qu'un jour on pourrait s'entendre Alors c'est pas beau ça ?
Bon après bien entendu Amaury vient de remettre les choses en place mais bon dans ce cas là il est aussi certainement inutile de discuter du reste...

[tim]

je propose 2 possibilité pour prolonger le métro A jusqu'au stade.

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8& ... 11055&z=13

Lea sert pour les habitant ce situant en haut de la carte et le métro pour le bas de la carte 

Comme sa Lea serviras toujours pour quelque chose 

[Rémi]

Salut

Sur la comparaison de vitesse, le métro n'est pas forcément plus rapide parce que c'est un métro, et le tram plus lent parce qu'il est en surface. Ce qui compte, c'est le temps généralisé, c'est à dire en incluant les parcours d'approche, les temps d'attente et les correspondances éventuelles.

Ce qui est démontré, c'est qu'un réseau de tramway maillé diminue notablement le nombre de correspondances et privilégie les fréquences sur les sections très utilisées. Moi je préfèrerai avoir un tram toutes les 6 minutes direct à 20 km/h de moyenne à 150 m de chez moi qu'un métro certes toutes les 2 à 3 minutes à 30 km/h, mais qui nécessite 400 m de marche à pied pour aller à la station et 2 changements, puis encore 300 à 400 m.

D'autre part, sortez voir un peu comment les réseaux fonctionnent ailleurs : Strasbourg fonctionne bien car il est cadencé et qu'on privilégie la capacité de transport et la régularité à la recherche de la vitesse à tout prix... pour se retrouver coincer à un noeud du réseau. Il ne sert à rien de rouler à 60 km/h si c'est pour rester planté 40 secondes au signal le temps qu'un autre tram cisaille l'itinéraire.

Et puis je vous le répète : on roule avenue Berthelot à la vitesse des trams en zone piétonne dans la plupart des réseaux belges, hollandais, suisses, allemands et autrichiens.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Au cours de ce topic on a beaucoup discuté dans le style "si on avait fait, si on n'avait pas fait,etc..."

Avec des SI, je vais vous mettre Lyon en bouteille (pardon en métro mi lourd en jaune -mi léger en rouge,
sur le croquis en bas de page).

SI on avait démarré un peu différent en 1974, et si on avait toujours réfléchi
et parfois retenu des solutions variantes,  et j'attends vos commentaires...  :D

Métro A :
Le tube s'enfonce place Carnot  (comme maintenant), suit le trajet vers les Charpennes,
tourne dans G. Peri et finit rue E. Gagnaire près du Tonkin

De là il reprend le trajet en surface du T1 place Jean Chorel, direction La Doua IUT Feyssine.  
MAIS un tracé de la ligne AMELIORE, avec des courbes mieux foutues, plus "métro".

Au sud, (le centre d'échanges n'aurait pas été construit) :
- Une première branche continue en surface sur le Cours Charlemagne et vers Oullins,
traverse le centre de Oullins  en souterrain,
ressort en surface pour la desserte de Montmein, Hôpitaux sud, Champlong, jusqu'à la route d'Irigny.
- Une deuxième branche tourne en surface vers le Pont Galliéni et reprend le trajet du T2 vers St Priest Bel Air.



Métro B :
Le tube part de la Place Jean Macé , suit le trajet souterrain vers Charpennes, puis le cours E. Zola à Villeurbanne,
et émerge après Cusset.   Il poursuit vers La Soie en surface et reprend le trajet du T3 jusqu'à Meyzieu Z.I.

Au sud,
- Une première branche continue en surface sur l'avenue Jean Jaurès, vers Gerland, La Mulatière Bas
et la Gare de Oullins (petit morceau en commun avec le MA sud)
- Une deuxième branche tourne vers l'Avenue Berthelot,
et reprend le trajet du T4 sur le Boulevard des Etats Unis vers la gare de Vénissieux.



Métro C :
C'est le gros changement :  La ligne part de Bellecour en parallèle avec le MA, passe sous la rue E. Herriot,
la Place des Terreaux (il n'y avait encore pas de parking  avant 1990), la rue Terme, le Jardin des Plantes.
Elle sort en surface rue de l'Annonciade (dont les rez-de-chaussée coté nord sont transformés en passage pour les piétons)
continue en surface sur le Cours Général Giraud, le boulevard de la Croix-Rousse, le trajet de la voie ferrée DSE
et finit par une boucle dans Sathonay camp.


Métro D :
Ce qui a explosé le budget de construction de cette ligne, et saboté les finances du STCRL (futur Sytral),
c'est le passage sous les fleuves.  (Or il y avait déjà des gens qui criaient "gaffe" avant)

Donc le passage en surface aurait été retenu de Rhône rive gauche (ex "Fosse aux Ours") à St Jean Vieux Lyon. 

Côté sud-Est le souterrain s'arrête après Laennec, et le MD va en surface jusqu'à Minguettes et la clinique de Feyzin.
(La aussi, les courbes de la partie extérieure sont mieux foutues, plus "métro", notamment aux Minguettes)

Côté nord-ouest, le souterrain s'arrête après Gare de Vaise, et le MD va en surface jusqu'à St Rambert Ile Barbe.


Les économies faites sur les bouts de souterrain que j'ai évités auraient permis de faire tous les prolongements de surface
(et oui !!)  ^-^
ET DONC VOICI LE CROQUIS :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6&t=h&z=12


Alors, vous allez me dire qu'on serait aussi dans la même situation de saturation que maintenant ?
Oui, mais utilisant du matériel de type métro léger (rames de 35 mètres de long, 2,65 ou même 2,90 mètres de large,
à roulement fer, pouvant circuler en UM de deux)  que des tas de constructeurs savent faire depuis 35 ans.

On aurait, pour soulager la saturation, la possibilité de faire par exemple :
- Une ligne de surface T3 Cordeliers - Part Dieu - CFEL - La Soie
- Une ligne de surface T4 nord  Gare de Vaise - 2ème tunnel X-Rousse - Part Dieu - Jet d'Eau Mendès France.

Au TOTAL :  106,75 km de métro lourd/léger, dont
22,34 km souterrains   jaune
68,00 km en prolongements de surface  rouge
16,41 km en ligne de dé-saturation  bleu.


Et euh, Tim, tu me piques mes idées pour la desserte du stade, là ... Ca prouve qu'elles sont bonnes !

A+
nanar

[tim]

@ Nanar excuse mais encore une fois sa prouve qu'elle son bonne