Salut,
Concernant l'enquête publique relative à la seconde phase du tramway T4, je fais part ici de mon avis.
Je transmettrai bien entendu une version un peu plus étoffée au commissaire enquêteur.
Les spécialistes nombreux sur ce forum n'apprendront pas grand-chose. Mes propos ne font que résumer et illustrer les principales lacunes du tracé T4-Villette que beaucoup ont très tôt identifiés ici, sans pour autant que le Sytral ne daigne en tenir compte.
Impression générale :Ce qui semble avant tout ressortir des documents fournis pour l'enquête, c'est une impression de légèreté et de manque de considération pour la concertation, voire d'une volonté de dissimuler certains aspects du projet retenu.
Certes l'affaire est complexe, mais l'étalage de scénarios fait plus souvent place aux contradictions, inexactitudes, omissions et raccourcis qu'aux conclusions logiques attendues.
Le choix d'un tracé T4 Est Villette relevant finalement plus du parti-pris que d'une analyse rigoureuse des besoins, sans doute y avait-il volonté de montrer que toutes les alternatives avaient été envisagées.
Cette organisation brouillonne ne parvient cependant pas à faire oublier les défauts d'analyses. Le choix retenu apparaît alors comme l'un des plus coûteux et des moins rentables, mais surtout comme le plus hasardeux et le plus problématique.
Coût et rentabilité du tracé T4 Villette bas:Estimation du coût des travaux :Il semble que le choix du tracé Est se soit d'abord décidé sur la base d'une variante Est haute.
Bien qu'un tracé Est ne soit pas des plus pratique et des plus rentable par rapport aux tracés Ouest Vivier-Merle, il est et reste présenté comme le plus
économique.
A un détail près...
A présent, la facture des travaux du tracé Est ne se monte plus à
37Millions d'euros (comme prévu pour la variante haute dans la notice explicative p21) mais à
51 Millons d'euros (appréciation sommaire des dépenses) pour un
coût total de 78Millions d'euros.
Le choix du tracé Villette bas apparaît donc comme plus coûteux que les variantes de Tracé Ouest (47-52ME) incluant également l'achèvement du Bd Mouton Duvernet à l'est et économiquement plus rentables.
Le Sytral ne semble d'ailleurs pas contester la meilleure rentabilité des tracés Est, il oublie simplement d'en tirer une nouvelle fois, les conclusions logiques (p17)...
Prolongement au-delà de la Gare :Pour assurer une rentabilité correcte au tracé T4 Est, le Sytral propose un prolongement de la ligne sur T1 jusqu'à Charpennes et la Doua.
T4 réalisé sur une moitié de l'axe fort A4 ne poursuivra donc pas selon cet axe, mais sera prolongé en simple renfort de T1.
La notice explicative avance que ce prolongement assurera à la ligne T4 un curieux taux de remplissage de 100%.
Sans doute s'agit-il d'une moyenne estimée sur l'ensemble de la ligne, mais l'on est en droit de douter des chiffres avancés quant à la fréquentation au nord de la Gare en doublon de T1.
Souhaitant manifestement gonfler son projet et masquer la meilleure rentabilité des tracés Ouest, le Sytral oublie que le prolongement jusqu'à Charpennes ne repose sur aucune nouvelle ligne forte et n'assure en fait qu'une meilleure rentabilité de façade.
L'essentiel des usagers de T4 montant ou descendant à Part Dieu, ce prolongement de T4 au-delà de la Gare ne générera que peu de nouveaux trajets et n'agira qu'en soutien à la gestion du trafic T1 nord.
Rien n'empêcherait d'ailleurs d'envisager le même renfort de T1 à partir d'un tracé Ouest
Vivier Merle présentant une
connexion directe Metro Tram Bus bien plus d'avantages en terme de gestion du réseau.
Étrangement, la notice explicative oublie à nouveau d'envisager une telle possibilité à laquelle pourtant rien ne s'oppose.
Terminus à la Doua :Sous sa forme actuelle, le tracé proposé pour T4 phase 2 effectuerait un terminus nord, sur le Campus Scientifique de la Doua, station Gaston Berger
On peut s'interroger sur la pertinence de ce choix dans la mesure où il n'apporte rien hors périodes de pointe et ne desservira pas mieux l'intégralité d'un Campus d'ailleurs assez désert aux hors creuses.
N'aurait-il pas été plus judicieux, d'utiliser les millions gâchés à passer à l'Est, pour
prolonger T4 de la Doua-Science jusqu'à la Cité Internationale ?
Seules 1 à 2 stations et 1000m de voies supplémentaires serait nécessaires, via la rue Enrico Fermi et en bordure du Bd Laurent Bonnevay, pour faire terminus à proximité de la Cité Internationale.
Un tel prolongement générateur de nombreux nouveaux déplacements permettrait une desserte directe depuis la Gare de la Cité Internationale, de sa Salle 3000 et du Transbordeur.
Couplé à un tracé Ouest Vivier Merle T4 ce prolongement relierait également deux principaux parcs de Lyon (Tete d'Or et Blandan)
.
Le surcoût d'une telle opération valorisant d'autant la ligne T4 n'aurait-il pas plus de sens que celui occasionné inutilement par le passage sous la maison du directeur de la Manufacture des Tabacs ?
Lacunes majeures du tracé T4 Villette bas :Quelles que soient les raisons et motivations qui ont pu conduire au choix du tracé Est proposé, ce dernier ne peut éviter 3 obstacles majeurs :.
1) La
Traversée du hall de Gare Part-Dieu par les usagers arrivant Porte de la Villette
2) Le
Partage des infrastructures communes à 3 lignes trams Porte de la Villette
3) Le
Conflit du tracé Est avec l'extension du faisceau SNCF et de la GareForce est de constater que
le projet actuel du Sytral soumis à l'enquête publique n'apporte aucune réponse à ces 3 problèmes et préfère même les ignorer.
Traversée de la Gare :On peut lire dans la notice explicative de l'enquête publique des choses aussi effarantes que celle-ci :
"La traversée de la gare et l'accroissement du nombre de voyageurs à Villette ne font pas parti du dossier de concertation de T4 Phase 2." (p34)
Il y a pourtant de quoi frémir à imaginer plus de
6000 personnes supplémentaires par heure (estimation serpent de charge C p27) traversant le hall de la gare Part-Dieu en période de pointe !
Pour s'expliquer une attitude si peu soucieuse du bien-être et de la sécurité des usagers, comme du bon fonctionnement des infrastructures, on peut s'imaginer que les responsables du Sytral n'ont point coutume de fréquenter la gare en début et fin de journée pour pouvoir réaliser l'ampleur de leur erreur.
A moins qu'ils n'aient trop conscience que la concertation menée également en ce sens condamnerait vite leur choix d'un tracé Villette.
Gageons que le commissaire enquêteur aura à coeur de se rendre sur place entre 17 et 19h pour apprécier la situation et en tirer les conséquences même si celles-ci sortent du cadre de la concertation toléré par le Sytral.
On peut également s'étonner que la SNCF et RFF, c'est à dire l'Etat n'ait pas son mot à dire sur cet aspect du projet qui pourrait être lourd de conséquences en terme de sécurité publique et de fonctionnement d'infrastructures nationales ?
A moins que l'Etat ne concède de participer rapidement à une réfection de grande ampleur du Hall de la Gare Part-Dieu (et de son sous-sol), gageons que son représentant le Prefet, saura agir en conséquence et exiger du Sytral une solution plus raisonnable qu'une arrivée T4 Villette.
Infrastructures communes à T4, T3 et Leslys Porte de la Villette :La solution actuellement proposée par le Sytral pour la station Porte de la Villette peut aisément se résumer ainsi.
* un T3 ayant accompli son terminus devra attendre qu'un T4 en station devant lui ait libéré la voie pour pouvoir faire retournement au nord de la rue Villette.
* Pour rejoindre sa voie de retournement ce T3 devra couper les voies du trafic descendant et donc laisser passer tout T4 venant du Nord.
* Après retournement il devra encore laisser passer un T4 descendant et attendre que ce dernier ait quitté la station T4 pour pouvoir entrer en station T3.
* Ayant enfin accompli retournement et embarquement ce T3 devra éventuellement céder priorité à un Leslys au de par toutes les 15min.
* Leslys stationant sur voie unique a l'Est des stations T3 et T4 coupera donc au depart les voies montantes et descendantes T3/T4...
Difficile de faire plus tordu...
Ajoutons à cela, la gestion de l'embranchement et des 600m de partie commune a T4-T3-Leslys sans autre possibilité de délestage.
Une station Paul Bert aurait pu présenter un avantage, mais il avancé que le bassin de population quelle desservirait ne la justifierait pas et qu'elle ne paraît donc pas nécessaire au Sytral (p32) .
Une nouvelle fois, on ne peut que constater que
le dispositif proposé n'est clairement pas compatible avec une montée en puissance ni de T3 (seule desserte alimentant le futur Grand Stade de Decines et la zone d'activité l'entourant) ni de T4.
Et d'en déduire que le Sytral investit donc massivement dans 2 lignes de Tram que l'inconséquence de ses choix maintiendra bridées à des fréquences de 6-7 minutes !
Extension de la Gare et du faisceau SNCF :Le projet T4 Est actuellement retenu fait également peser un sérieux doute sur la possibilité d'élargissement du faisceau SNCF Sud pourtant indispensable à l'extension de la Gare.
La notice explicative mentionne clairement que les Tracés Ouest n'entreraient pas en conflit avec de tels aménagements.Cependant, elle n'envisage que la possibilité d'une 5eme voie ferrée et oublis étrangement de signifier que le Tracé Est bas retenu n'est pas compatible avec une mise à 6 voies SNCF de la Tranchée des Hirondelles (p19).
Une version haute du tracé T4 Est préservait encore sous quelques réserves, la possibilité d'extension d'au moins une voie ferrée supplémentaire côté Est.
La solution basse proposée avec passage sous la maison du directeur et en bordure des voies ne permet plus de réserver un emplacement suffisant pour l'ajout d'une voie supplémentaire sur le flan Est.
Compte tenu des gabarits et de l'espace disponible limité sur le flan Ouest de la Tranchée au nord du pont Gambetta, l'extension ne pourra se faire par l'Ouest que d'une seule et unique voie.
La validation du projet
T4 Est-bas équivaudrait donc au mieux à une mise à 5 voies de la Tranchée SNCF par l'Ouest, solution peu avantageuse pour la gestion du trafic d'une Gare TGV comme Part-Dieu.
On peut certes toujours imaginer des voies et une gare souterraine à Part-Dieu, mais les réalités géologiques et financières font qu'il n'est pas raisonnable de le croire est assez irresponsable de le laisser croire.
Enfin, on ne peut que s'étonner qu'un
travail en coopération avec RFF n'a pas été engagé pour permettre de conjuguer les travaux d'infrastructure de cette extension T4 et l'aménagement de la tranchée indispensable à l'avenir de la Gare.
Il semble bien hélas que cette volonté de faire pour le mieux et de savoir anticiper fasse cruellement défaut.
Petit schéma récapitulatif des tracés possibles :
Correspondances et modes de déplacements doux :Le tracé T4 Est Villette présente la particularité de passer souvent à côté de ce qui devrait être ses objectifs naturels (Parc Blandan, Pole Vivier Merle), plusieurs dispositifs ont été envisagés pour
rapprocher la ligne des usagers , avant d'être
écartés ou oubliés.
Tunnel de correspondance sous la gare Part-Dieu :La station prévue pour T4 Porte de la Villette se situe à près de 400m du Pôle Multimodal Vivier Merle situé de l'autre coté de la Gare.
Les usagers T4 devant faire correspondance avec le métro et le réseau Bus ou devant se rendre au Centre Commercial se verront obliger de traverser le hall d'une des plus grandes gares de transit en Europe dont la fréquentation actuelle avoisine déjà les 150000 personnes-jours en périodes de pointe.
Il est à craindre que cet afflux d'usagers traversant la Gare de part en part soit à l'origine d'incidents, ayant pour conséquence une augmentation de l'insécurité et une baisse d'efficacité de la gare.
La réalisation d'un tunnel de correspondance sous le hall de la gare, dans le prolongement de l'actuel tunnel métro arrivant Place Beraudier a semble-t-il été envisagé. Elle semble avoir été
abandonné en raison de son coût (~30M) et sans doute faute d'accord avec RFF.
Dans ces conditions, une arrivée de T4 Porte de la Villette paraît d'autant plus aberrante et inacceptable.Passerelle enjambant la Tranchée des Hirondelles :Une passerelle au niveau du Lycée Colbert permettant aux usagers de rejoindre les quartiers d'habitations à l'Ouest de la tranchée, le futur Grand Parc Urbain Blandan (17Ha) ou encore le Lycée Guimard est évoquée en début de notice explicative.
Il semble que pour éviter un tel équipement, le projet actuel prévoit une station Colbert plus proche de la Manufacture des Tabacs.
La localisation proposée pour la
station Colbert au niveau de la rue Chapuy éloigne des quartiers d'habitations du nord de la rue Epargne sans pour autant rapprocher de l'ouest de la tranchée.
La notice explicative semble
proposer aux usagers d'utiliser le Pont Guillotière ou le Pont Epargne ce qui revient dans les deux cas à effectuer plus de 400m pour rejoindre le Parc Blandan ou le Lycée Guimard et les quartiers avoisinants.
Les usagers apprécieront...Axes cyclables le long du tracé T4 : Le projet T4-Est Villette propose le prolongement de l'axe cyclable Etats-Unis longeant T4 jusqu'à Jet d’eau.
C'est effectivement une bonne idée, mais un axe cyclable Est n'est
pas dépendant du choix d'un tracé Est .
L'axe existe déjà de la Villette à Paul Bert et au-delà sur le nouveau Bd Mouton Duvernet. Son prolongement sur la plateforme de la Manufacture des Tabacs puis sur la rue Marius Berliet et Audibert serait facilement réalisable (1200m pour relier Jet d’eau à Mouton Duvernet)
Le choix d'un tracé T4-Ouest Epargne permettrait en revanche la création d'un
nouvel axe cyclable Ouest complémentaire de l'axe Est .
Il serait en effet possible d'adjoindre une voie cyclable au côté de T4 sur un nouvel ouvrage enjambant la tranchée SNCF au sud du Pont Epargne. Cette nouvelle voie cyclable traverserait le Parc Blandan pour aboutir et se prolonger sur la rue Garibaldi requalifiée (900m pour relier Jet d’eau à Garibaldi.)
Une nouvelle fois, un tracé Ouest me semble présenter plus d'opportunités en terme d'aménagement urbain que ne le fait un tracé Est.T4 Villette et le réseau :Fonctionnement prévisible d'une solution T4-Est Villette avec terminus à la Doua :Selon moi, la ligne T4 prolongée jusqu'à la Doua (avec terminus identique à T1 ou presque) fonctionnera quasiment comme deux demi-lignes distinctes, car elle ne correspond pas a une ligne forte de déplacement.
En conséquence, mettre
T1 en compétition avec T4-Villette ne me semble pas non plus un bon calcul.
Dans l'hypothèse d'un tracé T4 Villette :
*Une majorité des usagers de T4-Est utiliserait la partie Sud de la ligne et transiterait par la gare (avec les conséquences que l'on peut imaginer)
*Une minorité utiliserait la partie Nord de T4-Villette pour se rendre vers la Doua (seulement jusqu'a Gaston Berger hors période de pointe ).
Une majorité de ces usagers embarquerait à Villette, usagers réguliers des trains (mais essentiellement de ceux desservant l'Est) et correspondance T3
Une minorité serait originaire du sud de l'agglomération, on notera l'absence de synergie entre les Universités (peu de liens Lyon I / INSA - Lyon III) et un trajet peu compétitif au-delà de Mendes France avec MD-MB
*Les usagers se rendant au nord de la gare continueraient donc de privilégier massivement mettrons B et T1
*Les usagers venant du nord continueraient de privilégiée métro B et T1 (ou T4 jusqu'a Charpennes)
Le Sytral avance dans la notice explicative, une décharge de près de 5% du métro B par T4-Villette.
On peut craindre que ce chiffre ne soit surestimé et que la
décharge réelle de métro B soit finalement
peu significative (surtout en regard d'une automatisation de MB).
Intégration au réseau : * Une station T4-Est
Porte de la Villette se trouve à environ
400m de la station Metro B Part-Dieu Vivier Merle.
* Une station T4-Ouest
Part-Dieu Vivier Merle Sud se trouve à environ
150m de la station Metro B Part-Dieu Vivier Merle.
* Une station T4-Est
Manufacture des Tabacs- Hachette se trouve à environ
450m de la station Metro D Sans Soucis.
* Une station T4-Ouest
Manufacture des Tabacs - Gambetta se trouve à environ
450m de la station Metro D Garibaldi.
* Aucune station métro intermédiaire n'est prévue à moyen ou long terme au niveau de la Manufacture des Tabacs.
Le projet de ligne T4-Est-Villette ne propose qu'une seule connexion avec le métro D à Gare de Venissieux et une seule connexion directe avec les Metro A et B à Charpennes.
Le projet de ligne T4-Ouest Vivier Merle propose une seule connexion avec le métro D à Gare de Venissieux, 2 connexions avec Métro B à Part-Dieu et Charpennes, une connexion avec Metro A à Charpennes.
L'interconnexion avec le réseau métro uniquement à ses extrêmes, fait donc de
T4-Est une solution assez médiocre du point de vue du maillage du réseau, par rapport à une solution T4 Ouest dotée d'une interconnexion majeure au Pôle Multimodal Part-Dieu Vivier Merle.
T4 et l'avenir du réseau : A plus long terme, le tracé T4-Est me semble également faire peser des doutes sur la possibilité d'une
ligne Tram transversale reliant SaintPaul, Presqu'île, Part-Dieu, Villeurbanne, Bron ?
Un tel axe renforçant ou remplaçant l'axe fort A3 et reliant les futures lignes fortes de l'ouest (A2 et A4 Nord) aux rocades A7 et A8 ne figure pas pour l'instant au nombre des projets.
On peut cependant aisément imaginer qu'une telle radiante pourrait vite devenir utile à un maillage efficace du réseau.
L'agglomération n'ayant plus les moyens d'une nouvelle ligne de métro, un tel axe ne pourra se faire que par une nouvelle ligne tram.
Cette ligne transversale devrait donc nécessairement couper T4 au niveau de la Part-Dieu.
Plusieurs scénarios seraient envisageables.
S'il s'agit d'une ligne remplaçant C3 sur son parcours actuel, elle pourrait à la limite s'ajouter à un couple T1-T4Ouest sur Lafayette (~300m), mais pourrait difficilement couper T4-Est au niveau de son embranchement avec T1 à Thiers Lafayette.
S'il s'agit d'une ligne sur axe plus au Sud arrivant de la Presqu'île par T1, elle pourrait bifurquer sur T4 Vivier Merle Sud puis à l'Est sur Pompidou pour croiser T3/Leslys, mais ne pourrait jamais croiser un axe aussi dense que T4Est-T3-Leslys.
En fin s'il s'agissait d'un prolongement de T3 sur T1 jusqu'en presqu'île (bien que ce dernier ne soit pas vraiment adapté pour), T3 devrait alors être reporté sur Vivier Merle (où il était prévu à l'origine, quel gâchis !).
Des trois scénarios, les deux premiers semblent incompatibles avec un tracé T4-Est
Des trois scénarios, le plus réaliste et le moins coûteux me semble le second partageant T1 puis T4-Ouest et coupant uniquement T3-Leslys...
Schéma du tracé T4 Ouest que la raison conseillerait de privilégier :Où figure couverture des stations à 300m et réseaux cyclables (pistes actuelles et nouveaux axes cyclables attenants au projet T4)
Désolé pour ce post un peu long
A+
CoDen
Merci !
et le talus des voies SNCF ? 
arrivera dans le secteur...) ; alors, anticipation ?
? 
& 
.
[hr][/hr]D'ailleurs si le Sytral ne veut pas occuper de voies de circulations en passant par l'ouest, on peut en créer une nouvelle à l'est à l'emplacement du tram de Pompidou à Albert Thomas... en plus, il sera sûrement possible de développer la station Villette pour recevoir plus de trams les soirs de matchs. Non pas que ça me plaise, mais c'est pour anticiper leurs arguments...
[/align]
!
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