Automatisation du métro A et B : c'est parti !

[Billy]

Prolongé le  à Décines, pour le grand stade, aurait été pertinent a condition de desservir des habitations qui justifie environ 7000 à 9000 voyageurs par heure...et Décines n'est pas Créteil, mais juste un champ de patate avec quelques immeubles autour.....

Heu ... Si la dernière fois que t'es allé à Décines c'était dans le département de l'Isère en effet c'était des champs de patate, maintenant tes champs à part Champ Blanc et le Montout y en a pas ... et ce ne sont pas des champs de patate !

Pour rappel Décines c'est plus de 25 000 habitants hein, alors vos champs de patate allez les récolter ailleurs

Billy ?

[mm]

Salut,

@thib8500
Le réseau Réal se complètera avec le métro, à Jean Macé, Oullins Gare, pour la halte confluence, c'est le tram qui a été choisit....

@ Billy
Quand je parle de champs de patate, pour Décines, je veux dire pas là, qu'une extension du métro ne se justifie pas; même avec 25 000 habitants...
La ville s'est effectivement beaucoup urbanisé, mais il ne faut pas oublié les quartiers pavillonnaires qui ne favorise pas une densité forte....

[matrix]

C'est bien dommage, je ne trouve pas du tout que le métro est arrivé à terme, quand à dire qu'il est loin de la saturation, il faut le prendre le dimanche matin pour dire des inepties pareilles  ::)

C'est toi qui te trompes et ne prends pas le temps de lire jusqu'au bout ce qui est dit  . MM a tout fait raison, le réseau métro est loin d'être saturé A CONDITION DE l'exploiter plus finement : adapter la signalisation trop peu permissive, augmenter le nombre de trains en ligne, et augmenter la longueur des trains.
Quand on arrivera à une fréquence équivalente à celle du sur la ligne et dans une moindre mesure, avec des rames de 75 m, en laissant du monde par terre, tu pourras dire que le réseau est saturé. On n'est pas à Paris où les rames ne peuvent quasiment plus être rallongées, et la fréquence réduite. A Lyon, on a pas mal de marge.

[Métropaul]

Tiens, j'l'avais même pas vue, celle-là. Je dois finir par m'habituer.
Je plussoie matrix, d'autant plus que la "saturation" actuelle ne touche que quelques interstations : globalement, Part-Dieu - Saxe, Saxe - Bellecour et Bellecour - HdV (- Charpennes). Il suffirait d'exploiter mieux les possibilités du métro et/ou de mailler le centre avec quelques barreaux tram pour délester significativement ces quelques points qui posent problème. Pour prendre souvent la A entre HdV et Bonnevay en HP, je ne peux pas dire que les rames soient saturées.
Entre passer le matériel à 4 caisses et réduire l'intervalle à 2 minutes sur A et B, il y a de quoi développer la capacité sans gros travaux... (Par contre, la C en HP, par moments, ça devient juste juste sur HdV - Croix-Rousse, et là, c'est plus problématique.)

[matrix]

Métropaul .

Pour la , le problème est plus embêtant dans le sens où le nombre de trains est très limité, et je pense que la configuration de Cuire, limite la fréquence. Et c'est vrai que c'est blindé sur la C. Je ne suis même pas sûr que l'exploitation des 2 quais de HDV arrangerait la situation.

Mais pour , , , on peut tout à faire qlq chose déjà...

[thib8500]

@thib8500
Le réseau Réal se complètera avec le métro, à Jean Macé, Oullins Gare, pour la halte confluence, c'est le tram qui a été choisit....

Tu n'as pas compris ce que je dis : tu dis qu'il ne sert à rien d'investir dans le métro puisque c'est trop cher et que ça ne déplacera pas beaucoup de monde, mais tu ne prends pas le même argument pour le REAL alors que c'est c'est aussi très cher et que ça déplacera vraiment beaucoup moins de monde.

Je plussoie matrix, d'autant plus que la "saturation" actuelle ne touche que quelques interstations : globalement, Part-Dieu - Saxe, Saxe - Bellecour et Bellecour - HdV (- Charpennes).

Et la section Saxe-Grange Blanche, elle est pas saturée, peut-être ? Tu vas me dire "pas toute la journée et pas pendant les vacances universitaires". Ca n'empêche qu'elle est quand-même saturée une bonne partie du temps.

[amaury]

Salut,

Pour REAL, on est dans une perspective différente. On a un réseau qui existe déjà. Si on rapporte l'investissement par km, c'est beaucoup moins que ce que ça parait. Tu me diras probablement que si on ramène cet investissement au nombre total de passagers, c'est moins intéressant que le métro en centre-ville. Si c'est ce que tu te dis, je te poserais une question : pourquoi ne pas faire des investissements qu'en centre-ville ? Là, c'est sûr qu'en prenant le nombre de voyageurs par jour au km, on a toujours des résultats intéressants ! Bien évidemment, la question n'est pas seulement la recherche de la meilleure "rentabilité", elle est aussi territoriale, d'où REAL...

A +
Amaury

[thib8500]

Mais je ne dis pas qu'il ne faut pas faire REAL ! Je dis simplement que l'argument du nombre de voy/ euro investi n'est pas un bon argument, et que si c'en était un, on ne ferait pas de REAL.

[amaury]

Mais si, justement ! Le nombre de voyageurs par €uro investi est un argument tout à fait valable selon les échelles. REAL ne se situe pas à la même échelle (plus aire urbaine) que notre débat métro/tram/etc. (agglo uniquement) donc on ne peut comparer les ordres de grandeur. Les priorités d'investissement ne sont pas définies uniquement par des logiques de coût/efficacité ou l'efficacité serait définie par le rapport entre l'investissement et les recettes générées. Il y a aussi les considérations sociales et spatiales. A ce titre, je trouve que faire du métro (financé par le budget du SYTRAL) en dehors des pistes que j'ai évoquées, c'est bien moins "rentable" collectivement que faire le projet REAL même si, effectivement, le nombre de voyageurs par jour au km pencherait peut-être en faveur du métro. Mais encore une fois, ce n'est pas à la même échelle ! Un peu comme si on comparait TGV et TER au lieu de TGV et grandes lignes... Lorsque les échelles sont différentes, les comparaisons n'ont pas beaucoup de sens...

Il y a plusieurs budgets qui sont gérés à différentes échelles et  à chaque échelle, il faut prendre en compte aussi les questions sociales et spatiales et pas se limiter au remplissage.

A +
Amaury

[Ibou]

Salut

Un petit articule concernant cette automatisation est visible sur le site du Sytral, http://www.sytral.fr/6306.0.html.

Ibou.

[LEL - admin]

Ce sont vraiment des amateurs, quand je lis ça, j'ai l'impression que la personne qui a écrit ça n'a rien compris à ce qu'elle a écrit...

" En 2013 :
Avec l'occasion du prolongement de la ligne B à Oullins, les rames de la ligne B du métro disposeront du système de pilotage automatique (PA)." Ce sera une première mondiale alors parce que c'est vrai qu'aujourd'hui les rames circulant sur la B ne disposent pas du système de pilotage automatique, tous les conducteurs c'est bien connu roulent en conduite manuelle qui n'est pas controlée par le PA bien évidemment...

Enfin bref, ça n'apporte pas grand chose d eplus et si quelqu'un a compris quelque chose aux explications, qu'il le dise. En tous cas, ce n'est pas du tout ce qui est prévu m'enfin.

[matrix]

C'est quand même le SYTRAL qui est décisionnaire non  :angel: ?

Ce qui me fait sourire c'est ça : "Le pilotage automatique intégral sur les lignes A et B du métro va permettre d'améliorer la vitesse des rames afin de maintenir ou d'augmenter la fréquence des rames de métro."

C'est vrai que sans automatisation, on ne saurait pas réduire les écarts entre les rames  . On est déjà tellement au taquet à Lyon, qu'on a besoin d'automatiser, l'exploitation du métro étant poussée à son maximum  . Quant à l'argument bidon de la vitesse des rames, ça me fait doucement rigoler. Ont-ils déjà vus les vitesses présentées par l'index sur la ?? Je ne suis même pas sûr que les nouvelles rames automatiques iront plus vite. A moins qu'on passe la vitesse max à 90 !  

Et ça non plus, ça ne veut pas dire grand grand chose pour moi : "- A l'horizon 2017/2018 :
L'ensemble des rames des lignes A et B seront équipées de la technologie de pilotage automatique intégral (PAI)."

On parle des nouvelles rames de et ou des MPL75. Parce que je vois mal ces derniers équipés de PAI, quel serait l'intérêt puisque le matos ne roulera jamais sans conducteur...

[amaury]

Salut,

Faut pas oublier que le site du SYTRAL est destiné à tous les citoyens. C'est écrit que le système actuel est "semi-automatique". A ce système, on en oppose un "automatique". Je pense donc que les lecteurs comprendront très bien la différence même si les puristes sont scandalisés...

Pour la vitesse des rames, je n'ai aucune info. Effectivement, dans l'absolu, je ne vois pas ce que ça change de passer du système actuel au PAI. Peut-être que l'amélioration ne viendra pas du passage au PAI mais du nouveau système lui-même.

Enfin, pour la question des fréquences, le système automatique est bien plus flexible. Heureusement qu'on ne demande pas aux conducteurs de métro d'être aussi disponibles au pieds levé que leurs rames ! Il n'est pas sûr que l'automatisme fasse économiser de l'argent mais il permet d'assurer le service plus facilement et de s'adapter plus rapidement.

A +
Amaury

[matrix]

Enfin, pour la question des fréquences, le système automatique est bien plus flexible. Heureusement qu'on ne demande pas aux conducteurs de métro d'être aussi disponibles au pieds levé que leurs rames ! Il n'est pas sûr que l'automatisme fasse économiser de l'argent mais il permet d'assurer le service plus facilement et de s'adapter plus rapidement.

Tu crois ce que tu viens de dire Amaury, sincèrement ? En théorie oui, en pratique c'est pas tout à fait la même  ::). Quant à l'argumentation du SYTRAL, s'il faut relever l'oppostion "semi-automatique" à "automatique" alors que le citoyen lambda ne sait pas vraiment ce qu'est le "semi-automatique", permets-moi de douter un peu de l'argumentation...
Qu'on automatise, c'est l'ère moderne qui veut ça, soit. Par contre, je pense qu'on peut faire beaucoup mieux sans avoir besoin d'automatiser, surtout à Lyon. Comment fait-on à 500 km de chez vous  ::) ?

[LEL - admin]

Un exemple concret:

Paris M4 fréquence 1'35" en HP
Lyon MD fréquence 1'46" en HP

Je crois qu'il n'y a aucun commentaire à faire...

Qu'on nous explique que l'automatisme intégral permettra de réduire la masse salariale donc faire des économies à long terme: OK
Qu'on nous explique que l'automatisme intégral permettra d'avoir une ligne opérationnelle les jours de grève: OK

Qu'on nous explique que l'automatisme intégral permettra un resserrement des fréquences ou même une augmentation de la vitesse: NON, ça peu très bien se faire et c'est pas les exemples qui manquent à Paris avec conducteurs.
Qu'on nous explique que l'automatisme intégral permettra une meilleure souplesse de exploitation: NON, c'était un argument phare pour la ligne D, résultat, une fois les 29 trains en ligne et ben on en rajoute pas un de plus et il ne me semble pas que lors des matchs à Gerland, la ligne D soit renforcée...

[mathieu.38]

+1 Dédé
L'argument de la souplesse d'exploitation est souvent mis en avant mais, à Lyon, l'exploitant ne "sait" pas faire : peu importe la fréquentation.

[amaury]

Salut,

L'argument de la souplesse d'exploitation, je le tiens du PCC. Mais il faut comparer ce qui est comparable.

1. L'argument de l'argent n'est pas garanti. Source : PCC et à ma connaissance, on n'est pas capable de le prouver aujourd'hui. D'ailleurs, il n'est pas utilisé sur le site, ni dans la communication que j'ai eu en ma possession.

2. Les matchs à Gerland sont prévus à l'avance. Ils ne s'improvisent pas. Le service est donc lui aussi prévu à l'avance. L'intérêt de l'automatisme serait de pouvoir insérer ou retirer des voitures en service. Bien sûr, pas complètement au pieds levé mais de manière plus souple que pour les conducteurs (sans qu'on ait besoin de tenir les conducteurs à disposition !). Si on en est complètement incapable, ça ne sert à rien ... mais ce n'est pas ce que j'ai entendu au PCC !

3. La disponibilité les jours de grève est un fait évident.

Mettons-nous à la place du SYTRAL. L'automatisme est un plus évident pour les grèves. Ok. On considère aussi que c'est un plus pour l'adaptation du service de manière plus flexible (ce qui ne signifie pas "complètement flexible" !). Comme on doit allonger le matériel (donc le changer !) et réduire la fréquence, autant en profiter pour passer au PAI.

Pour l'argument de la vitesse et tout ce qui ne dépend pas du statut entre PA et PAI, j'émets l'hypothèse (ce n'est donc qu'une hypothèse) que peut-être (on note le "peut-être") le passage au PAI permettra une amélioration, non pas parce que ce sera un PAI mais simplement parce que ce sera un nouveau PA(I) !

Je cherche à montrer qu'il est possible que la communication du SYTRAl ne cherche pas à faire de l'encyclopédique mais du "vulgarisé". Si le nouveau PA(I) permet des vitesses plus élevées et s'il s'accompagne d'aménagements qui permettent de meilleures fréquences, peu importe que ce soit dû au fait qu'on soit en automatisme intégral ou pas. Ce qui importe, c'est l'objectif d'amélioration des vitesses et des fréquences. Bref, il n'est pas forcément question de compétences ou de précision. Le débat entre pro et anti-automatisation oppose qui à part les défenseurs de l'emploi contre les autres ?

A +
Amaury

[chris]

Ce n'est pas que l'exploitant ne sait pas faire. C'est surtout que l'exploitant est en contrat avec son autorité organisatrice et que les kilomètres sont contractualisés.

Injecter des rames supplémentaires en fonction des besoins en temps réel, techniquement, ça peut se faire mais dans une certaine limite : comme il n'y a pas de rames garées en milieu de ligne, il faudrait quand même laisser le temps aux éventuelles rames de renfort pour arriver de Gare de Vaise ou de Gare de Vénissieux à Bellecour ou Saxe Gambetta. Ensuite, comme vient de l'écrire Dede, il me semble que les 29 rames en ligne sont une limite et que les UGTS ne sont pas capables de gérer davantage de rames sans courir le risque de planter tout le système ( comme sur un ordinateur quand on ouvre trop d'applications à la fois).

Le problème principal, c'est que même si ça n'implique aucune dépense supplémentaire en terme de personnel, ça coûte quand même en énergie et en usure de matériel ( et donc en maintenance par la suite).
Qui décide des rames supplémentaires qui devraient être injectées et qui paye ces kilomètres supplémentaires ? On comprend bien que les contraintes administratives font que ce n'est pas simple pour prendre ce genre de décision puisque le régulateur ou le chef de quart du PCC ne sont pas à même de prendre une telle initiative qui relève d'histoire de gros sous qui doivent être traités entre le Sytral et la direction de Kéolis Lyon.
Comme le Sytral n'est pas tenu de payer une prestation qu'il n'a pas commandée, que Kéolis Lyon n'a aucun intérêt à prendre ces dépenses supplémentaires à sa charge et que l'on connait les relations de confiance qui existent entre l'exploitant et le président de l'autorité organisatrice, chacun s'en tient naturellement aux obligations contenues dans le cahier des charges.

Il est vrai que l'automatisme pourrait permettre une meilleure souplesse de l'exploitation. Malheureusement, nous vivons dans une société où l'excès de procédures administratives et judiciaires freine considérablement l'esprit d'initiative. Pourtant, avec un coup de fil à un responsable du Sytral qui pourrait accepter ce genre de décision + un fax ou un courriel qui suit pour la valider officiellement, la technologie en matière de communication pourrait permettre au PC métro d'être beaucoup plus réactif aux évènements en temps réel.

[L48]

C'est bien d'avoir des métros automatiques.

Mais si c'est pour qu'il y ait presque tous les jours un incident technique.

Mieux vaut garder le métro en manuel.

[mathieu.38]

C'est un autre problème : si un PAI est envisagé, il faut mettre les portes palières qui vont avec (mais la largeur des quais, surtout sur la D, peut poser des problèmes de ressentis)

@Chris : Donc on ne sait pas faire.  L'argument de la souplesse d'exploitation ne tient pas.

[Métropaul]

Ce n'est pas que l'exploitant ne sait pas faire. C'est surtout que l'exploitant est en contrat avec son autorité organisatrice et que les kilomètres sont contractualisés.(...)
Il est vrai que l'automatisme pourrait permettre une meilleure souplesse de l'exploitation. Malheureusement, nous vivons dans une société où l'excès de procédures administratives et judiciaires freine considérablement l'esprit d'initiative.

Il me semble qu'à 500 km d'ici, on sait pourtant être assez réactif en cas de pépin modifiant pas mal l'exploitation (manifestation importante, ou il y a quelque temps, la fermeture de la gare St-Lazare qui avait poussé la RATP à mettre en place des renforts assez spectaculaires). Pourtant, la RATP contractualise aussi avec le STIF. Alors, problème inhérent au mode de fonctionnement, ou relatif manque de volonté ?

[chris]

@ Metropaul : Je ne suis pas vraiment au fait des relations humaines entre le président de la RATP et celui du STIF mais on sait qu'ici, les rapports entre le président du Sytral et son exploitant sont plutôt tendues depuis quelques années ( avec des tords certainement partagés entre les deux parties).

@ Mathieu : Arf, toujours la même obsession du SQV, toi  Pourtant, ils n'ont rien à voir avec la majorité des incidents techniques.

Sinon, pour faire un peu de provocation à 2 balles, je poserais bien la question du bilan carbone des conducteurs de métro. 
De la même manière que les curés de la nouvelle religion du réchauffement climatique nous expliquent que les feux de cheminée devraient être interdits, que les animaux d'élevage et les animaux domestiques ont une empreinte écologique "négative", personne ne nous explique encore que la suppression physique des conducteurs de métro permettrait de sauver la planète ?

[Métropaul]

@ Metropaul : Je ne suis pas vraiment au fait des relations humaines entre le président de la RATP et celui du STIF mais on sait qu'ici, les rapports entre le président du Sytral et son exploitant sont plutôt tendues depuis quelques années ( avec des tords certainement partagés entre les deux parties).

Ben en ce moment, c'est pareil, sinon pire, à Paris.

[amaury]

Salut,

On dit "torts", ça n'a rien à voir avec le verbe "tordre"...

Pour l'adaptation, je pense comme Métropaul que ça peut entrer dans le cahier des charges.

Le dernier paragraphe est évidemment HS. Si on se chauffe (ce qui est généralement indispensable), autant rechercher la solution la plus durable. Si ce n'est pas le bois, tant pis. Qui a dit qu'il ne fallait pas se chauffer ? Pour l'élevage, c'est pareil. Je ne vois pas où se situe le problème de remarquer que l'alimentation carnée augmente et que son empreinte écologique est énorme. Puisqu'il faut changer d'ores et déjà nos émissions, voir l'alimentation carnée augmenter amène forcément à se dire qu'il faudra multiplier les efforts ailleurs pour compenser. Et là, on en revient au bois. Il ne faudrait pas toucher au bois parce que le bois, c'est bien. Il ne faudrait pas dire que plus on mange de viande, plus on pollue parce que la viande, c'est bon. Il ne faudrait pas inciter à un autre urbanisme parce qu'habiter à la campagne, au milieu de nulle part avec un mode de vie citadin, c'est bien. Il ne faudrait pas trop réduire la place des véhicules individuels, parce que ça gênerait l'économie et l'économie, c'est bien. Il ne faudrait pas contraindre les gens à mieux isoler leurs habitations parce que çà coute cher. On les fait où les économies d'énergie ?! On les limite comment les émissions de CO2 et de polluants ?!

Alors quand je vois qu'on prend un malin plaisir à assimiler systématiquement les raisonnements économes qui n'ont rien d'extrémistes avec du grand n'importe quoi (cf. pub Volkswagen : pas respirer pour mieux dédouaner de toute responsabilité ceux qui vont croire faire un geste écologique en achetant simplement une voiture qui consomme moins...), moi, je m'étrangle ! 

A +
Amaury

[mathieu.38]

Le Sytral recrute un Ingénieur process/automatisme métro h/f avec un peu d'expérience (7 à 10 ans) et un Chef de projets h/f billettique/info voyageurs la aussi avec un peu d'expérience (5 à 7 ans). Sur le dernier poste je ne peux que les encourager vu les enjeux.

[Nat]

Et une stagiaire ingénieur en électronique/télécom, avec 15 ans d'expérience en tant que tech BE, grande utilisatrice de la carte OURA, ça peut le faire? 

[matrix]

@ Mathieu : Arf, toujours la même obsession du SQV, toi  ::) Pourtant, ils n'ont rien à voir avec la majorité des incidents techniques.

Quelle mauvaise foi, Chris  ::). Sans compter certains incidents qui auraient pu être limités voire évités. C'est vrai qu'il n'y a jamais des gens qui descendent sous tunnel se balader, entraînant de longs arrêts d'exploitation  ::).

Pour l'automatisation, les arguments tiendront que quand on sera au taquet, avec des fréquences de ouf, des quais exploités sur toute leur longueur. Y'a encore beaucoup de marge. Je te confirme Dede, que je n'ai pas vu, à ma connaissance de rames supplémentaires s'injecter lors des soirs de match, et dieu (ou Dede ) sait s'il y a du monde notamment à Saxe, ces soirs-là. Pire vu les temps de stationnement prévus la nuit, le service voyageur n'a pas le temps de se faire correctement que la rame veut repartir, sauf si le PCC bloque la rame et que l'AL autorise le départ du train  ::).
Enfin Chris, Vénissieux Saxe ou Vaise Saxe, c'est 13 min pour l'un et 10 min pour l'autre, je ne pense pas que la répercussion soit trop longue (suffit juste d'anticiper un tout petit peu et au pire des cas, le renfort se fera sentir très rapidement)  ::). Je me demande comment on fait à Paris avec les longues lignes à une heure la course...   ::).
Pour la 14, en comparaison, paraît-il que ça se fait, j'attends de voir. Enfin je rappelle qu'un conducteur peut très bien sortir en renfort, ça se fait chez nous. Samedi il y avait un évènement au stade de France, des conducteurs d'un peu partout du réseau sont venus faire des renforts sur la 13. Comme quoi, en gérant son personnel on y arrive. C'est sûr c'est pas transposable complètement à Lyon mais bon, qu'est-ce qui empêche d'injecter quelques rames quand il le faut ?

A chaque fois on nous ressort cet argument, mais la réalité est comme l'a dit Chris, c'est une histoire d'argent !

Même l'argument de la diminution du nombre de grèves peut ne pas tenir : Toulouse a vu, récemment, son métro rester fermé quelques jours il me semble. Si le personnel en ligne, ou certains agents cléfs pour le fonctionnement du métro ne travaillent pas, pas de métro !

[chris]

@ Amaury : j'avais bien prévenu que c'était de la provocation à 2 balles. Et ça marche puisque tu relayes tous les clichés du nouvel intégrisme vert en utilisant des arguments pseudo-écologistes pour conclure que c'est la vie elle même (animale, puisque c'est elle qui rejette du CO2) qui est mauvaise pour la planète. Ben oui : réduire la consommation de viande, c'est réduire le nombre d'animaux vivants ( qui mangent et qui respirent ). De là à conclure qu'il faudrait exterminer la moitié de l'humanité pour sauver la planète, il n'y a qu'un pas. Déjà, on peut se passer des conducteurs de métro ! 

@ Matrix : Bien sûr qu'un conducteur peut sortir en renfort sur une ligne de métro classique. Sauf que le conducteur, il faut l'avoir sous la main. Et s'il ne sort pas, il fait quoi ? L'avantage de l'automatisme, c'est justement la souplesse à ce niveau là.
Quant à la grève, si le PC est en grève ou s'il n'y a pas suffisamment de personnel en ligne, le métro sera fermé de toutes manières, même sur une ligne non automatique quand bien même 100% des conducteurs seraient là. Donc l'automatisme permet bien d'assurer une continuité de service pendant les grèves conducteurs.
D'ailleurs, il suffit de regarder la : depuis son ouverture, combien de jours a t-elle été fermée pour cause de grève ?

[matrix]

Quant à la grève, si le PC est en grève ou s'il n'y a pas suffisamment de personnel en ligne, le métro sera fermé de toutes manières, même sur une ligne non automatique quand bien même 100% des conducteurs seraient là. Donc l'automatisme permet bien d'assurer une continuité de service pendant les grèves conducteurs.

Pas tout à fait vrai, je te rappelle que les PML existent . En théorie, oui, c'est valable. Tu veux que je te rappelle le nombre de fois où la a fermé à 19h30-20h ? Sans compter les fois où elle n'a ouvert qu'à 19 h. Ou plus rarement, c'est vrai, grille fermée. Bref, si on dépense autant juste pour ça, je me pose des questions quand même  .

[chris]

La , je l'ai vue fermée pour cause de grève 2 fois, c'est tout. Si elle a été fermée 5 fois en 18 ans, c'est le maximum.

La première des économies, ça reste quand même les salaires de conducteurs.
L'automatisation reste quand même une affaire rentable, aucune autorité organisatrice n'investirait autant sinon.

[NP73]

Salut

66% du coût d'exploitation d'une ligne de TC est de la main-d'œuvre. Supprimer les conducteurs, c'est faire une grosse économie dans le compte frais d'exploitation. Ce qui me conforte dans cette idée, c'est la déclaration du Président du SYTRAL: "La  est une ligne rentable" !!!

@+

[matrix]

@ Matrix : Bien sûr qu'un conducteur peut sortir en renfort sur une ligne de métro classique. Sauf que le conducteur, il faut l'avoir sous la main. Et s'il ne sort pas, il fait quoi ? L'avantage de l'automatisme, c'est justement la souplesse à ce niveau là.

Ca s'appelle de la gestion du personnel et de l'anticipation. Je me demande comment ils font les soirs de match pour les renforts sur la ou les périodes de festivités ? Il n'y a pas non plus pléthore de personnel et pourtant les fréquences sont bien renforcées  .
Enfin bref, je ne fais pas un procès contre l'automatisation, je dis juste que les arguments employés sont démontables.

La Métro D , je l'ai vue fermée pour cause de grève 2 fois, c'est tout. Si elle a été fermée 5 fois en 18 ans, c'est le maximum.

Et les fermetures à 20h30 le soir ? T'appelles ça quoi ? Y'en a eu un paquet de fois ça par contre, et effectivement j'ai pas souvenir de beaucoup de "journées portes fermées" mais bon ça démonte bien l'argument de la continuité de service. Même si la ligne est en théorie plus "disponible" que et bien sûr.

[nanar]

Salut

Je verrais bien une ligne de rocade qui fasse Surville - Parilly - Bron - Bonnevay - La Doua. (et pourquoi pas plus loin à l'ouest et au nord)

Sur le boulevard L. Bonnevay, n'est ce pas ?
Ce serait un métro léger  (au niveau du poids de l'infrastructure) et il vaudrait mieux qu'il soit sur rails et roues acier,  mais ça ferait un sacré outil pour organismer l'urbanisme grand lyonnais sur le demi siècle suivant. 

A+

[bus64]

Salut

Le problème de notre réseau vient de la gestion au kilomètre. Certes çà se fait de partout, certes il faut payer que des véhicules qui roulent, mais cela tue toute initiative. A la RATP ce n'est pas pareil car (matrix confirmera) elle dispose d'un budget global puis se débrouille avec. Chez nous sortir un bus de plus vous ne vous rendez pas compte!! Sortir un articulé à la place d'un standard, quelle horreur

@+

[amaury]

Salut,

@ Chris : Là, tu dépasses largement les bornes de la mauvaise foi et même en plaisantant (si tu plaisantes...), ça ne vaut pas le coup que je réponde : "cliché" ? "intégrisme" ? Et tu ne prends même pas le temps de répondre à la question...

A +
Amaury

[mathieu.38]

Il faudrait prévoir dans la DSP un budget spécial kilomètres de renforts mais se pose alors la question du contrôle de l'utilisation de ce budget.

[profmimi]

Au fait, vous savez que ça fait bientôt un an que le contrat a été signé pour cette automatisation des rames ?

Voir l'article sur le site d'AREVA daté du 27 janvier 2009, qui vous dira aussi combien ça va coûter
http://www.comurhex.areva-nc.fr/scripts/areva-nc/publigen/content/templates/Show.asp?P=8316&L=FR

[matrix]

L'automatisation reste quand même une affaire rentable, aucune autorité organisatrice n'investirait autant sinon.

Tellement rentable que les futurs projets d'automatisation des lignes parisiennes ont été gelés, faute de crédits  ::) . Lyon ne va pas y esquiver non plus. C'est sûr que sur le long terme, c'est intéressant, mais pendant ce temps, on ne peut s'occuper des VRAIES priorités et urgences du réseau car on ne peut pas investir partout en même temps. C'est sûr par contre que c'est moins sensationnel d'équiper certaines lignes en articulés, de renforcer les fréquences de certaines lignes, s'occuper vraiment de la ...  ::).

[Matthusalem]

Aperçu ce matin 9h sur la N7 à hauteur de Sarcey, sûrement bloqué à cause de la neige de cette nuit, un tiers de la rame de métro sur camion en direction de Clermont-Ferrand

[amaury]

Salut,

@ Matrix : La priorité n'est pas l'automatisation. D'abord l'allongement des rames. ça a amené le constat qu'il fallait plutôt se tourner vers le renouvellement des rames. Du coup, il faut renouveler le PA. Comme on renouvelle le PA, pourquoi ne pas envisager le passage au PAI ? Dans le cas présent, la réflexion n'est pas inversée. Au contraire, elle est logique. Beaucoup de membres du forum auraient d'ailleurs protesté qu'on n'ait pas profité de l'occasion parce que, en réaltié, quel est le surcoût entre :
- changer les rames et le PA
- changer les rames et le PA pour le PAI
?

A +
Amaury

[man-x86]

66% du coût d'exploitation d'une ligne de TC est de la main-d'œuvre. Supprimer les conducteurs, c'est faire une grosse économie dans le compte frais d'exploitation. Ce qui me conforte dans cette idée, c'est la déclaration du Président du SYTRAL: "La  est une ligne rentable" !!!

Je pense que ce qu'il a voulu dire c'est qu'elle a coûté très cher, et mais elle a fini par devenir rentable.

La r&d autour du PAI a dû coûter une fortune (sûrement l'équivalent de plusieurs années de salaires des conducteurs de la ligne D si elle n'avait pas été en PAI)

Sur le boulevard L. Bonnevay, n'est ce pas ?
Ce serait un métro léger  (au niveau du poids de l'infrastructure) et il vaudrait mieux qu'il soit sur rails et roues acier,  mais ça ferait un sacré outil pour organismer l'urbanisme grand lyonnais sur le demi siècle suivant. 

Exact, mais j'avais plus pensé à du vrai métro au gabarit UIC (mais pourquoi pas du MF)
Quand on voit la différence entre un citadis de 30m et un MPL85 (même avec l'aménagement d'origine) en HP, on voit vite que la largeur aide beaucoup à entasser des passagers

[amaury]

Salut,

Le site du SYTRAL donne désormais une date : 2017/2018 pour le PAI sur toutes les rames des lignes A et B (http://www.sytral.fr/6306.0.html) !

Résumé de ce que j'ai cru comprendre :

1. AREVA prépare un nouveau PA(I) qui permettra de faire circuler les rames en automatisation intégrale (type ligne D) et des rames en semi-automatique type lignes A et B mais les rames MPL75 seront modifiées pour être compatible avec ce PA(I) et l'actuel
(cf. "Début janvier 2010, une rame de la ligne B a quitté Lyon pour les Ateliers de Chaudronnerie Clermontois spécialisés dans la rénovation de matériel roulant ferroviaire.
Pendant un an, cette rame "cobaye" va être étudiée, son câblage sera vérifié, peut-être changé et complété pour accueillir la nouvelle technologie de pilotage automatique développée par AREVA TA.
Ensuite la rame "cobaye" reviendra à Lyon pour effectuer des essais sur le site de la Poudrette avant d'être mise en circulation.")

2. D'ici 2017/2018, les lignes A et B seront exploitées en automatisation intégrale

Sur le site, il n'est pas fait mention des nouvelles rames, ni de la ligne D. Les études sur la transformation des MPL75 se poursuivent-elles ? Si après 2017/2018, on attend les nouvelles rames pour la ligne D, on pourrait y mettre les MPL75 compatibles AREVA en exploitation semi-automatique !

A +
Amaury

[fcancalon]

Salut,
Je n'ai pas d'état d'âme quant à l'automatisme intégral, qui peut permettre effectivement de très facilement adapter l'offre à la demande -si le matériel roulant est disponible.
L'argument des fréquences est en revanche moins convaincant. Le métro de Varsovie est à 2min30 (6 voitures en PA, avec conducteur) car ils utilisent un système Soviétique light. Le système plus perfectionné (aussi en PA, avec conducteur) permet des intervalles à 1min30. C'est ce que l'on voit à Moscou ou Kiev par exemple, ou un train vient juste de partir que le suivant arrive.
A Lyon, j'ai encore un peu de difficulté à imaginer que l'on puisse arriver à un telle fréquence sur la ligne B à cause du quai unique à Charpennes. 2 minutes peut-être?

[LEL - admin]

On sait par expérience (c'est le même blabla qui a été sorti pour promouvoir la ligne D) que l'adaptabilité est juste une "option" qui n'est jamais utilisée. Pour la ligne B, si le projet de deuxième voie en cul-de-sac est menée à son terme, le problème de fréquence peut alors être résolu même avec des conducteurs. Enfin si l'on s'en donne les moyens, le glissement de conducteurs peut permettre d'être aussi performant que le PA, je ne vais pas toujours le répéter mais je rappelle que RATP M4 c'est 1'35" et TCL MD c'est 1'46". Ce n'est donc pas qu'une question d'automatisme...

[man-x86]

Même avec un automatisme bien foutu, on ne peut pas changer grand chose à la fréquence à cause de Charpennes bis...
La seule façon c'est de diminuer le temps d'arrêt à la station. Sauf que le tmeps d'attente ne dépend pas du conducteur qui doit marcher le long du train à pieds (le train reste environ 2 minutes), mais plutot du temps nécessaire à vider les lignes et dans la ligne et vice versa.

En fait pour une exploitation avec le minimum d'attente pour les voyageurs, et la meilleure fréquence possible, j'ai l'impression qu'il faut toujours entre 2 et 3 trains au terminus : un sur le quai d'arrivée (ou en train d'arriver), un dans le tiroir et un sur le quai de départ (ou en train de partir).

Je ne sais pas si ca se fait à 500km d'ici, d'avoir un glissement des conducteurs : le train arrive au terminus, va au fond du tiroir, le conducteur descend pendant que le conducteur du train prédédent monte, on peu gagner quelques secondes facilement, et selon la fréquence et le nombre de conducteurs glissants, il peut y avoir des pauses à chaque terminus.

[yannick]

Ca se fait, on en a même déjà parlé ici (topic deterré par recherche : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/htt ... 69#p100669)

[Rémi]

Salut

Les automatismes de dernière génération permettent de faire des intervalles qu'aucun système avec conducteur ne pourra atteindre. La technique du VAL est déjà très aboutie pour l'époque puisqu'il permet de faire 61 secondes d'intervalle sur une heure. Quand on prend METEOR, on arrive à tenir 85 secondes d'intervalle sur la pointe. Aujourd'hui, on arrive à tenir cet intervalle autant qu'on veut avec l'évolution des technologies... et certains nouveaux systèmes vont même au-delà. Le PAI développé pour Madrid dispose d'un intervalle théorique minimum de 48 secondes qui va être utilisé en pratique à la minute (vu la vitesse et la longueur des convois).

Pour les Charpennes, le principal problème tient au quai unique et à la voie unique, qui plombent le débit de la ligne bien plus que le fait de vider et remplir le train. On aurait un quai de chaque côté, un pour descente, l'autre pour montée, ça aiderait. Après, l'intervalle sur la ligne est lié à l'occupation du canton de voie unique et le temps de retour à voie libre complété de la durée de visibilité minimale de voie libre.

Automatiser réduit de fait ces durées et limite la contrainte au temps d'occupation de la station et au dégagement de l'aiguille. A vue de nez, on doit pouvoir arriver à faire 35 secondes d'échanges voyageurs. Après, le temps d'entrée en station est moindre que celui de départ du fait de l'aiguille, mais on doit pouvoir limiter le temps d'occupation à 75 secondes... donc avec la marge de sécurité, on ne va pas être loin des 90 secondes... Quant à faire une deuxième voie, ça peut améliorer mais on aura toujours la contrainte de la croisée d'avant-gare qui sera à peu près équivalente à celle du canton en voie unique.

A+
Rémi

[seblion]

je rappelle que RATP M4 c'est 1'35" et TCL MD c'est 1'46".

Juste par curiosité Dédé, pourquoi tu parles de la ligne 4 de Paris ? C'est la plus fréquente ? Ce n'est pas la ligne 1 ? Quelqu'un connait l'intervalle mini sur les lignes les principales lignes de Paris ? Il y a des écarts entre la 1, la 4 et la 13 par exemple, ou c'est la même chose sur toutes ces lignes ? Et la 14 ?

[Rémi]

Salut

La fréquence sur le métro varie selon le trafic. On est à 85 secondes sur la ligne 14, 95 secondes sur la ligne 13 et 105 secondes sur les lignes 1 et 4. On monte à 145 secondes je crois sur la ligne 10... Et ce n'est pas la ligne la plus fréquentée qui a l'intervalle minimal à la pointe. Sur la journée, la ligne 1 est en tête avec 750 000 voyageurs par jour, et c'est la ligne 13 qui a l'intervalle théorique le plus réduit en conduite classique, mais elle est troisième en fréquentation journalière avec 570 000 voyageurs parce que les heures creuses sont beaucoup moins remplies. Ceci dit, avec ce niveau de trafic, c'est déjà une sacrée pagaille...

A+
Rémi

[LEL - admin]

En l'état actuel à Lyon, on peut (je l'ai testé) au départ de Perrache avoir un intervalle minimum de 1'35" (95") qui correspond au dégagement du cdv du quai de départ et du temps de transfert entre le TM et le quai de départ après ouverture de la sig. On a pas besoin d'avoir une fréquence aussi élevée surtout si l'on passe le matériel à 75m.

Pour la B c'est un peu plus long car le système est un peu moins souple, je n'ai jamais réussi à descendre sous les 2'00" au départ de Gerland mais c'est amplement suffisant si l'on passe également le matériel à 75m.

Après on peut toujours faire un concours mais les 48" de Madrid c'est bien joli mais quelle est la vitesse maxi autorisée avec cet intervalle ?

J'ai pour ma part chronométré une dizaine de rames un matin à Grange Blanche et j'obtenais à chaque fois un intervalle de 45" entre la fermeture des portes de la rame 1 et l'ouverture des portes de la rame 2. On connait la vitesse de pointe de Maggaly et on sait également que quand une rame se rapproche trop d'une autre sa vitesse est considérablement réduite.