TER : Après Alstom, BOMBARDIER !

[simbac]

La SNCF commanderait prochainement 80 trains  "porteur haute densité " à Bombardier. La commande pourrait atteindre 860 rames à terme.
La région Rhône-Alpes semble être concernée par cettre première tranche (à la différence du contrat passé avec ALSTOM il y a quelques semaines)

Bizarrement les journalistes ne parlent pas de contrat du siècle ce coup ci, ils se sont peut être rendu compte que depuis 2000 on en a déja eu plusieurs...


un article des echos :

Bombardier remporte un contrat de 8 milliards d'euros pour des TER

Le contrat porte sur la production d'un maximum de 860 rames à deux niveaux, alors qu'Alstom avait remporté la commande pour les rames à un niveau. La première tranche ferme comprendrait 80 trains, pour un montant proche du milliard d'euros.
  Un partout, balle au centre. Bombardier a remporté hier un contrat record pour les TER nouvelle génération, quelques semaines après la commande tout aussi grosse gagnée par Alstom sur ce même créneau. La SNCF a ainsi officialisé hier soir que le constructeur canadien était « l'attributaire pressenti » pour la production de rames régionales à deux niveaux, pour un montant potentiel de 8 milliards d'euros. Le contrat comprend un maximum de 860 rames.

Selon nos informations, la première tranche ferme prévoit la livraison à partir de 2013 de 80 trains à sept régions (Bretagne, Aquitaine, Centre, Lorraine, Nord-Pas-de-Calais, Paca, Rhône-Alpes). Le montant de cette commande ferme devrait vraisemblablement avoisiner le milliard d'euros. Sur le total de 860 rames, 220 pourraient revenir - selon une source proche du dossier - au Transilien, le réseau régional d'Ile-de-France.

Remise à niveau du matériel
Cette annonce est une nouvelle illustration de la détermination des régions françaises à moderniser leur réseau ferroviaire. Fin octobre, c'est Alstom qui remportait la manche, avec un contrat dont le montant potentiel atteignait les 7 milliards d'euros pour 1.000 rames. Il s'agissait cette fois de trains à un niveau et la première tranche ferme représentait 100 rames. Elle était assortie d'une option sur 35 trains supplémentaires, ce qui devrait lui faire dépasser le milliard d'euros, soit un montant comparable à celui engrangé par Bombardier.

Avec ces commandes successives, les régions entendent continuer la remise à niveau de leur parc de matériel roulant, dont « 40 % devraient encore avoir plus de vingt ans à l'horizon 2012 », selon une source proche du dossier. Cette modernisation est nécessaire, alors que les TER connaissent un engouement croissant. Entre 2002 et 2008, le trafic a ainsi augmenté de 40 % et le taux de croissance ne devrait jamais être inférieur à 2 % par an d'ici à 2030. Les scénarios les plus optimistes prévoient même un quadruplement du trafic (soit de + 7 % à + 8 % par an) !

Pour Bombardier, cette annonce « représente un bonne nouvelle pour le site de Crespin, qui a désormais une visibilité assurée jusqu'en 2016 ». Le canadien, dont la branche transport est basée en Allemagne, emploie en effet plus de 2.000 personnes à Crespin, près de Valenciennes. C'est là que les 700 autorails de grande capacité (AGC) - commandés par les régions en 2001 - sont produits et c'est là que le nouveau TER à deux niveaux - nom de code : « porteur haute densité » (PHD) - sera fabriqué. Ce train pourra transporter jusqu'à 1.500 personnes (assises et debout) et visera avant tout aux déplacements au sein d'une même agglomération, dits périurbains. Ces trajets représentent actuellement près de 40 % des voyages faits en TER.

[Métropaul]

Voilà qui devrait rassurer certains qui pensaient que Rhône-Alpes n'achetait plus de trains neufs...
Tiens, peut-être du PHD pour l'Île-de-France. Intéressant !

[sncf38]

Bonsoir,

as-ce que j'ai pû conprendre sur le lien, c'est que Alsthom a remporter le marché pour les rames simples à un seule niveau (73500, 72500, etc..., donc le matériel diesel), tandis que Bombardier a remporter le marché des 2N (VO2N, VB2N, etc..., donc le matériel électrique), c'est bien ça ? .

[Rémi]

Salut

Pas vraiment puisque le Regiolis d'Alstom se décline en une version électrique et une version bimode-bicourant, avec trois gamme de confort : intervilles, régional et périurbain. Le PHD est centré sur le régional et le périurbain mais peut se décliner en intervilles.

A+
Rémi

[simbac]

Je pense qu'en gros si on veut résumé la SNCF a inversé les constructeurs : avant on a eu BOMBARDIER avec l'AGC (tout mode de traction confondu) et ALSTOM pour les rames TER à 2 niveaux et maintenant on a BOMBARDIER pour les 2 niveaux et ALSTOM pour le futur équivalent à l'AGC (mais qui ne sera pas qu'en diesel)

Une question tout de même, cela n'aurait pas été plus économique de commander de nouveaux des AGC à Bombardier (même un peu modernisés) et de nouveaux TER2NG à Alstom pour que l'entretien revienne moins cher? J'ai du mal à comprendre cette sorte "d'inversion" de commande...

[simseb]

Je pense qu'en gros si on veut résumé la SNCF a inversé les constructeurs : avant on a eu BOMBARDIER avec l'AGC (tout mode de traction confondu) et ALSTOM pour les rames TER à 2 niveaux et maintenant on a BOMBARDIER pour les 2 niveaux et ALSTOM pour le futur équivalent à l'AGC (mais qui ne sera pas qu'en diesel)

Une question tout de même, cela n'aurait pas été plus économique de commander de nouveaux des AGC à Bombardier (même un peu modernisés) et de nouveaux TER2NG à Alstom pour que l'entretien revienne moins cher? J'ai du mal à comprendre cette sorte "d'inversion" de commande...

C'est politique, tu peux pas comprendre...
C'est pas un vrai appel d'offre quand la SNCF, Bombardier et Alstom sont à la même table avec qq politiques.

Faudrait aussi savoir ce qui est passé sous la table...

[Rémi]

Salut

Tu y étais à la table ? Je ne crois pas... sinon je t'aurais vu...

A+
Rémi

[Swisstram]

Est-ce vraiment la SNCF qui achète les trains ? Ce n'est pas plutôt la région ? 

[Rémi]

Salut

Juridiquement parlant, c'est la SNCF qui attribue le marché et c'est donc la SNCF qui achète le matériel auprès de l'industriel et en est propriétaire. Les Régions subventionnent à 100% la SNCF pour qu'elles financent les acquisitions qu'elles décident.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Le montage retenu défi ma logique : pourquoi ne pas retenir un montant de type Sytral-Kéolis ? Comme çà le jour où on veut se séparer de la SNCF pour l'exploitation des TER, on a déjà le matériel. 

[amaury]

Salut,

Parce que ce que dit Rémi est aussi ce que j'ai entendu : actuellement, c'est la SNCF l'exploitant légal et c'est elle qui attribue le marché. C'est donc elle qui paye. Mais, au final, l'argent est celui des Régions. La question est : que devient le matériel si lors de l'ouverture à la concurrence, on choisit un autre prestataire ?

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

La grande différence, c'est que Keolis n'a pas un monopole légal d'exploitation... alors que la SNCF est l'exploitant unique par la loi des transports régionaux de voyageurs en France.

A+
Rémi

[Swisstram]

Unique, pour l'instant, mais plus pour très longtemps... 

[mathieu.38]

Ah, j'avais une longueur d'avance : pour moi le était déjà monopole tombé.

[DENY84]

Salut,

Parce que ce que dit Rémi est aussi ce que j'ai entendu : actuellement, c'est la SNCF l'exploitant légal et c'est elle qui attribue le marché. C'est donc elle qui paye. Mais, au final, l'argent est celui des Régions. La question est : que devient le matériel si lors de l'ouverture à la concurrence, on choisit un autre prestataire ?

A +
Amaury

Il y a bien sur des clauses dans les contrats SNCF-Region pour la retrocession du materiel achete par les regions. Apres p[eu de region on exprime le sophait de renoncer a la SNCF (mis part l'Alsace il me semble)

[simbac]

C'est désormais officiel BOMBARDIER va livrer 80 rames entre 2013 et 2015, et contrairement à l'autre marché remporté par ALSTOM la région Rhône Alpes fait partie des régions qui en ont commandé.

Une petite photo de nos futurs TER

[thib8500]

Toujours le même agencement extérieur avec aussi peu de portes. Encore quelques précieuses minutes de perdues dans les gares bien fréquentées...

[Swisstram]

Toujours le même agencement extérieur avec aussi peu de portes. Encore quelques précieuses minutes de perdues dans les gares bien fréquentées...

Mais on y gagne en nombre de place assises...

[thib8500]

On ne va pas relancer le débat du nombre de places assises pour un trajet périurbain. De toute façon, ce n'est pas sur des liaisons type Lyon-Ambérieu que les places assises rajoutées vont permettre de transporter tout le monde assis en heure de pointe. En revanche, un gain de deux à trois minutes sur le trajet ainsi que plus de places au total permettrait un sacré gain de confort pour les usagers, et sans doute pour l'exploitation.

[simseb]

Pour augmenter le nombre de places assises et satisfaire plus de clients, la meilleure solution étant encore d'augmenter la fréquence...

[thib8500]

Bien entendu, mais on ne va pas te répéter encore une fois qu'à part combler les trous et augmenter l'amplitude, on ne peut pas faire grand chose. Encore que, si on libère la gare de la PD plus rapidement grâce à un nombre plus élevé de portes, on peut peut-être gagner quelques sillons (je précise que c'est une question et pas du tout une affirmation).

[mathieu.38]

Pour augmenter le nombre de places assises et satisfaire plus de clients, la meilleure solution étant encore d'augmenter la fréquence...

C'est toi qui paie ? Pourquoi tu ne proposes pas que la passe à une fréquence de 2' pour je puisse moi aussi m'asseoir ?
Les voyages sur le réseau TCL et sur les TER Rhône-Alpes ne sont pas d'une longueur justifiant une place assise pour chacun.

[thib8500]

Les voyages sur le réseau TCL et sur les TER Rhône-Alpes ne sont pas d'une longueur justifiant une place assise pour chacun.

Là, je suis moins d'accord. Pour le péri-urbain, pas besoin d'être assis, mais si tu fais un Lyon-Grenoble, tu es en droit de le demander.

[mathieu.38]

Je ne connais pas la ligne mais il me parait probable que si tu fais un Lyon - Grenoble, tu seras assis sur au moins un partie de ton trajet.

[Rémi]

Salut

En vrac : l'image ne montre qu'une toute petite partie d'une rame, qui alterne les caisses à 2 niveaux concentrant les places assises et de petites voitures d'accueil avec 2 portes. A longueur identique, les flux d'échanges par rapport aux TER2N sont au moins équivalents. Le fait est que si on recherche un maximum de places assises, on ne peut pas avoir une porte tous les 7 mètres. La différence, c'est qu'un PHD est conçu pour transporter des voyageurs assis ET des voyageurs debout avec la norme à 4 voyageurs au m², ce qui n'est pas le cas des TER2N. Donc en gros, un PHD va transporter 3 fois plus de voyageur qu'une TER2N de même longueur... et avec le même temps de trajet.

Sur la répartition assis-debout, il faut être clair : il est déjà inacceptable pour un voyageur de faire 15 min de train debout en milieu périurbain (alors que ça ne gêne apparemment pas grand monde de faire 30 min de métro ou de bus debout...), donc faire des trajets Intercités sans être assis n'est pas envisageable. Pour le reste, un périmètre de 15 min de trajet sur lequel on accepte la station debout ne me semble quand même pas inhumain... sachant que de toutes façons, même si ça grogne chez les usagers, il y aura fatalement un moment où il n'y aura pas d'autres solutions. On ne pourra pas éternellement faire croire qu'on pourra transporter tout le monde assis en périurbain, compte tenu de la capacité qu'offre le réseau ferroviaire.

Les besoins d'échanges sur le matériel TER sont encore relativement modestes. On n'a pas encore une véritable nécessité d'obtenir des flux de RER pour des axes où les flux sont très linéaires avec très peu de flux croisants dans une même gare (autant de montants que de descendants). Le seul cas qu'on va rencontrer se situe à la Part-Dieu avec des missions diamétrales.

Quant à l'énième poncif de simseb, qui étale sa puissante connaissance du système ferroviaire dans sa sentence, qu'il aille expliquer à RFF comment passer plus de trains entre la Part Dieu et la bif de Saint-Clair, et comment tracer les trains dans les règles de l'art en augmentant la desserte à sa guise. Et après, il ira expliquer à la Région comment financer les trains supplémentaires sans augmenter la fiscalité régionale. Bref, simseb, c'est une centrale décisionnelle en matière de transports à lui tout seul : c'est le SYTRAL, la Région, les TCL, la SNCF et RFF réunis dans une seule tête.

A+
Rémi

[thib8500]

Sur la répartition assis-debout, il faut être clair : il est déjà inacceptable pour un voyageur de faire 15 min de train debout en milieu périurbain (alors que ça ne gêne apparemment pas grand monde de faire 30 min de métro ou de bus debout...), donc faire des trajets Intercités sans être assis n'est pas envisageable.

Je crois que beaucoup de gens ne conçoivent pas de faire 15 min en train debout (je pense que tu exagères un peu, quand-même) parce que la configuration du train montre que tout est fait pour être assis et donc qu'être debout n'est pas "normal", ce qui n'est pas le cas dans le métro ou dans le tram. Si les trains ressemblent à des métros, ça semblera tout de suite plus acceptable.

Les besoins d'échanges sur le matériel TER sont encore relativement modestes. On n'a pas encore une véritable nécessité d'obtenir des flux de RER pour des axes où les flux sont très linéaires avec très peu de flux croisants dans une même gare (autant de montants que de descendants). Le seul cas qu'on va rencontrer se situe à la Part-Dieu avec des missions diamétrales.

Pas besoin de flux croisants pour avoir une grosse perte de temps à la montée ou à la descente des trains. Prends une gare comme Ambérieu et tu verras que le matin, on fait la queue pour monter et la queue pour descendre le soir, et qu'on remet ça à la station suivante à Meximieux, puis à Montluel et à Miribel.  On pourrait facilement gagner 3 minutes sur ce parcours. Et puis n'oublions pas qu'une configuration avec plus de portes permet une meilleure répartition des passagers et donc un gain de places.

[BBArchi]

En même temps, faire descendre (le problème est un peu moins critique pour la montée) à la Part Dieu, un maximum de gens simultanément pose problème, non pas par le nombre et la largeur des portes du matériel roulant, mais tout simplement par le nombre limité d'escaliers et d'ascenseurs (de petite capacité) donnant l'accès entre le quai et le hall... Dans la configuration d'un échange moyen en dhors des HP, des bouchons se forment en haut des escaliers, mais ça congestionne complètement aux HP.

Donc quelque part, c'est aussi un équilibre à trouver dans la configuration du matériel (nombre et largeur des portes = débit, qui doit être en adéquation avec celui des flux de circulation dans la gare.)

Concernant le matériel, j'espère que les dimensions "utiles" de l'espace individuel assis (EIA) ne seront pas adaptées uniquement à des personnes de mon gabarit, mais un peu plus généreuses que celles de la génération actuelle des rames 2N...

Et surtout avec des porte-bagages au dessus des têtes à une distance raisonnable, permettant de circuler sans s'ébrêcher la cafetière... J'ai encore un stock de pansements, mais bon... on n'est pas obligé d'être fan.


J'attends avec impatience. 

[thib8500]

Pas convaincu, BBarchi. SI tu répartis mieux les flux de descente du train, tu auras moins l'effet "une porte décharge mais pas l'autre" (un peu comme dans un rond point en bouchon et que personne ne respecte la règle du "j'en laisse passer un sur deux"). Et puis les gens qui attendent pour monter formeront moins de gros tas devant les rares portes, bloquant encore ceux qui veulent descendre. Le blocage, tu l'auras sur le quai, bien-sûr, mais le train repartira plus vite.

[Rémi]

Salut

A partir du moment où on n'a que 4,32 m de hauteur de train, les porte-bagages au-dessus des sièges sont soit à faible hauteur soit absents. Pour ma part, je préfère qu'il n'y ait rien du tout pour dégager de l'espace pour s'installer et sortir facilement de la place.

Quant à l'espace du voyageur en position assise, c'est toujours le même problème. La longueur de la rame est donnée, souvent contrainte par des installations lourdes non modifiables, et il faut asseoir le plus grand nombre possible de voyageurs. Donc soit on fait très confortable, et on a une capacité insuffisante, soit on serre un peu. Le parti pris du PHD, c'est le concept de la caisse large, qui autorise soit un 2+2 généreux, soit un 3+2 tout en préservant un gabarit de siège TER et le pas de siège actuel du TER, soit 1750 mm. Une version avec un pas de siège réduit à 1650 mm est proposée pour les objectifs de très grande capacité assise. Donc déjà, faire plus capacitaire avec le même niveau de confort, c'est un exploit. Au-delà...

Quant à faire des trains avec plus de portes, oui... mais pas à deux niveaux ! Du fait de l'architecture à plancher bas pour des quais à 55 cm, on ne peut pas mettre les portes n'importe où : c'est forcément entre les bogies. Plus de portes, la seule solution c'est le MI2N, mais avec un plancher à 115 cm, ce qui n'est pas autorisé dans les Régions où l'accessibilité doit être offerte depuis un quai à 55 cm. Et le MI2N n'est pas une référence ni en confort, ni en commodité, ni en capacité !

A+
Rémi

[Sylvain]

Sinon, il reste la Montée par l'Avant  , pas encore expérimentée en ferroviaire.

[man-x86]

[HS]
J'ai jamais vraiment compris pourquoi il a été décidé que ce serait aux trains d'avoir un plancher bas, et non aux quais d'être réhaussés...

Avec un quai réhaussé, même des voitures corail pourraient être accessibles (il reste le problème de la largeur des portes )

Pourtant, il ne me semble pas que les MS61 du RER soit si inaccessibles que ça.
[/HS]

[Rémi]

Salut

Le RER RATP a été construit avec des quais à 115 cm. Donc on a mis des trains avec des planchers à la hauteur des quais. Le réseau ferroviaire n'est pas le RER RATP. Les quais sont bas et la cote standardisée est à 55 cm. Donc l'accès au train doit se faire depuis cette hauteur. Rehausser les quais, c'est bien gentil, mais je connais un peu le sujet. Si vous avez quelques MILLIARDS d'euros à jeter par les fenêtres, allez-y... Et si on préfère concevoir des matériels à plancher bas plutôt que relever les quais c'est parce qu'il est plus facile d'approcher le tabouret que de rapprocher le piano quand le pianiste assis sur son tabouret n'atteint pas le clavier. Ce qui compte, c'est que le train et le quai soient en face. Aujourd'hui, hors Ile-de-France, il n'y a pas de quai à 92 cm. Donc il est totalement idiot de concevoir de nouveaux matériels pour les Régions avec des planchers hauts.

En Ile de France c'est compliqué parce qu'on a de tout, faute d'une politique cohérente depuis plus de 80 ans. Les Chemins de fer de l'Ouest avaient entamé un processus de rehaussement des quais lors de l'électrification de la ligne des Invalides et de la petite banlieue Saint-Lazare, puis plus rien. On a laissé le réseau en l'état et on a fait tout et n'importe quoi. Quand la ligne des Invalides a été modernisée pour intégrer le RER C, on a abaissé les quais à 55 cm alors qu'on remplaçait les Standards (à plancher à un mètre) par des 5300 puis des Z2N dont les planchers sont à un mètre... On a construit des gares nouvelles avec des quais à 92 cm alors qu'aucune gare de la ligne n'avait de quai haut (Saint Ouen l'Aumone - Liesse sur Paris Nord - Pontoise). On a marié la RATP et la SNCF sur le RER B avec des quais à 115 cm sur la partie RATP et à 55 cm sur la partie SNCF (heureusement, la partie SNCF va être relevée).

Alors pourquoi des quais hauts ? Parce que les trains ont des roues et quand on veut un plancher plat, il faut mettre le plancher au-dessus des roues, roues dont le diamètre est fonction de la charge à l'essieu. Sur la NAT, on a réussi à mettre des roues de 840 mm parce qu'on est autour de 20 tonnes à l'essieu. Mais quand on arrive à 22 tonnes, on a besoin de roues de 920 mm de diamètre.

Bref on généralise les trains à plancher bas pour être cohérent avec les infrastructures existantes. Pour une fois qu'on fait quelque chose de cohérent en France, ne nous en privons pas !!!!! Seule exception à la règle, IDF, où on a le RER RATP avec des quais à 115 cm, une partie du réseau SNCF à 92 cm et une autre partie à 55 cm (du moins je l'espère car autrement, on va au devant d'une bunkérisation de l'Ile de France qui serait une catastrophe technique, fonctionnelle et politique).

Les voitures Corail ne peuvent desservir des quais de 92 cm, car la lacune horizontale entre la plateforme et le quai est beaucoup trop importante, de l'ordre d'une cinquantaine de centimètres. Des questions élémentaires de sécurité se posent...

A+
Rémi

[matrix]

Est-il prévu de supprimer la première classe sur les liaisons TER qui font exclusivement du périurbain ? Car franchement, c'est une grande arnaque la première classe actuelle dans les AGC actuels par ex. On dégagerait quelques places supplémentaires.

[mm]

Salut,

Merci Rémi pour ces explications au combien précieuse sur l'accessibilité des trains, on sait très bien que la futur lois sur les PMR sera inapplicable dans le domaine ferroviaire qui plus est avec un objectif fixé pour  2015....ca relève de l'utopie.

Mais il y a une chose que je ne comprend pas, quand on fabrique des trains, on se tiens à une référence en matière d' hauteur de quai basé sur l'Ïle de France ?

@matrix il me semble bien d'avoir entendu aussi que les premières classe soit supprimé sur les liaison TER....c'est un projet, rien de concret ?

[bus64]

Salut

D'ailleurs en 1ère classe il n' y a presque personne, et la moitié de ces personnes ont un titre de 2nde classe.

@+

[Rémi]

Salut

La cote de hauteur des quais standardisés en France est à 55 cm. La seule exception est l'Ile de France où une partie des gares dispose de quais à 92 cm. Les matériels conçus pour le TER sont donc conçus autour de cette cote à 55 cm.

Ce qu'il faut savoir, c'est qu'un train se conçoit autour d'éléments hyper simples :
- nombre de niveaux
- hauteur des plateformes d'accès
- pas de siège

Petite remarque concernant la première classe : à partir du moment où les matériels TER ne peuvent encore réellement être séparés par mission (périurbain ou intercités) hormis le tram-train (et allez, mettons les RRR dans le lot), je suis assez perplexe sur la suppression de la 1ère classe, en particulier sur les relations intercités dont le trafic est pour part non négligeable de la correspondance TGV. Ceci dit, qu'est-ce qui peut aujourd'hui distinguer la 1ère de la 2nde classe ? Bonne question... à laquelle la seule réponse que je peux trouver est le niveau de confort. Mais sur un 73500 ou un TER2N, la différence est insignifiante. En revanche, potentiellement, sur un PHD, elle peut être importante compte tenu de ce qu'autorise l'architecture du train. Un 2+1 sur PHD peut reléguer les TEE Mistral 69 et autres Grand Confort au rang de quasi bétaillères !

A+
Rémi

[matrix]

Je suis bien d'accord avec toi Rémi sur le fait que finalement, ce qui empêche la suppression de la 1ère classe est le type de desserte. C'est vrai que le roulement des rames est assez compliqué et je me demande si une subdivision du parc est possible pour les liaisons périurbaines. On est bien d'accord que sur 23500, ou autre, mise à part la couleur des sièges (rouges si je ne dis pas de connerie), je me demande quelle est son utilité. Et ne pourrait-on pas faire plus simple : banaliser la rame lorsqu'elle est sur une liaison périurbaine et rétablir la 1ère classe pour des liaisons intercités ou sur des distances plus longues ? Je me demande d'ailleurs si implicitement, lorsque c'est complet, si les gens en 1ère l'ont tous payée...

[thib8500]

Je ne sais pas si c'est encore le cas, mais lorsqu'on n'avait pas encore les TER Bombardier, les trains étaient tous déclassés en service périurbain sur Rhône-Alpes, pleins ou pas. En revanche, pour les services IC, cela dépendait du contrôleur (qui n'hésitait pas, parfois, à mettre du monde dans les couloirs bondés des trains à compartiments car des gens qui avaient payé leur ticket en 1ère souhaitaient être tranquilles.

[Métropaul]

C'est toujours le cas : il suffit de regarder les fiches horaires. De nombreux trains omnibus (souvent périurbains, mais pas seulement) ont des espaces 1re classe accessibles aux porteurs d'un billet de seconde.

[Kethu]

J'aurais dues questions (une n'est pas de moi ^^) :
Ces rames seront bicourants ? (celle là est pas de moi ^^)
Et jusqu'à quand considère-t-on un trajet en périurbain ?

[Lyon-St-Clair]

Elles seront forcément bicourant 

[HAB69]

Bonjour,
en tant que passager DEBOUT de la ligne Saint André-le-gaz Lyon, de St Quentin fallavier à Lyon jean-Macé, je peux vous garantir que 20 minutes debout dans un TER 2N ne sont pas équivalentes à 20 minutes debout dans un bus ou un métro. Les TER ne sont pas faits pour les personnes debouts : les emplacements sont rares, exigus, et rien n'est fait pour se tenir (on métro va beaucoup moins vite qu'un TER et les accélération/décélération sont d'un autre genre !).

Une citation extraite de la réunion entre l'ADUT (Assoc. Dauphinoise des Usagers du Train) et la SNCF (Josianne BEAUD - Dir. Regionale SNCF) du 12 fev 2010.

citation "
- Indemnité :  Début décembre 2009, la SNCF et la région Rhône-Alpes se sont mis d’accord sur le principe d’indemnités commerciales selon certaines conditions qui doivent être les mêmes pour tous les usagers de Rhône-Alpes. En cas de responsabilité de la SNCF, il y aura indemnité. En cas de Force Majeure (évènement indépendant de la SNCF) il n’y aura pas d’indemnité. Ce qui est le cas de la neige pour Mme Beaud. Nous lui avons rappelé alors que si le matériel lâche, la SNCF y est pour quelque chose, notamment en tant que conseiller technique de la région et dans la définition du cahier des charges. Mme Beaud a reconnu la responsabilité de la SNCF sur le choix du matériel de marque Bombardier, et comme le matériel est encore sous garantie, effectue une analyse du retour d’expérience de ces matériels. L’indemnité commerciale éventuelle est en cours d’analyse par la SNCF, et la décision sera bientôt proposée à la région RA.


- Retour d’expérience des  nouvelles rames  Bombardier ou Alsthom :  Le REDEX montre qu’elles ne tiennent pas au froid conjugué avec la neige : les amortisseurs gèlent, les filtres à gasoil gèlent aussi, il y a plusieurs points froids incroyables, le châssis alvéolé ne tient pas – il se remplit de neige et devient dangereux, l’absence de pare-pierre entraine une casse du carénage au contact de la neige sur le sol, en conclusion le matériel est très fragile (toujours sous garantie). Le responsable du Technicentre parlait de "rames plutôt bus que ferroviaires".
"
fin de citation.

http://adut.20minutes-blogs.fr/

Ne me demandez pas ce qu'est le REDEX.
Voilà.

Une information aussi sur le matériel remplacé :
d'après un conducteur TER de Lyon part-Dieu, une directive européenne empêche maintenant de conduire des trains si la personne n'est pas habilité à le faire, et elle n'est plus habilité si elle ne le conduit pas régulièrement.

Voilou.

[Rémi]

Salut

Redex = retour d'expérience.
Ceci dit, les propos relatés sont assez éloignés de ce qu'on peut considérer comme une vérité technique sur le matériel au regard de ce qui se passe ailleurs avec le même matériel, puisque les mêmes responsables de centres de maintenance ont des conclusions totalement différentes !!! Bref c'est plutôt pour esquiver les propres responsabilités locales !

Pour le voyage debout, il vaut mieux être dans un TER car les accélérations et freinages sont bien moins puissants qu'en métro ou en tram.

A+
Rémi

[simseb]

Ah, la neige, toujours cas de force majeur pour la SNCF...  :funny:

Je me souviens juste de la veille des dernières vacances de Noêl, alors que les avions étaient cloués au sol par la neige, Ce cher Guillaume Peppy a braillé à tous les médias que ses trains circuleraient dans la neige sans aucun soucis pour les vacances... -> le lendemain ses eurostars étaient bloqués pour une semaine en raison de la neige  :funny:


Et un rapport a bien montré maintenant que la cause en était le sous entretient des râmes  :crazy2:

[Swisstram]

Ce cher Guillaume Peppy a braillé à tous les médias que ses trains circuleraient dans la neige sans aucun soucis pour les vacances... -> le lendemain ses eurostars étaient bloqués pour une semaine en raison de la neige  :funny:

Ah, mais ce n'est pas la SNCF qui exploite les Eurostar... 

[Métro C]

Le sous entretien des eurostars ?? Heu désolé mais la rame n'était pas adapté DÈS LE DÉPART pour de telles intempéries... Il s'agit d'un problème de conception, mais en aucun cas de maintenance... D'ailleurs je doute beaucoup que les eurostars souffrent de sous-maintenance...

Et oui, la neige est un cas de force majeure !! Parce que la SNCF n'y peut rien si les TGV doivent réduire leur vitesse pour éviter les bris de vitres dûs aux blocs de glaces déplacés à toute vitesse par le souffle d'air causé par la vitesse (ce n'est qu'un exemple, il y a d'autres cas du genre)...

Il faut arrêter de vouloir que TOUT fonctionne à 100% dans toutes les conditions climatiques !!! Après bien sûr on peut ne pas appliquer cette limite (toujours pour reprendre mon exemple) mais on aurait quelques (gros) soucis de sécurité...

[mathieu.38]

Je en suis pas spécialiste de la maintenance mais des TGV mais la maintenance et la préparation des rames par la société Eurostar a été mise en cause selon un rapport commandé après les incidents de décembre dernier.

[Métro C]

Je pense (mais je n'ai pas le rapport sous les yeux) que c'est effectivement la préparation qui peut être mise en cause...ce qui revient à dire qu'eurostar doit être capable de préparer ses rames pour un problème qui ne c'était jamais manifesté auparavant...

Finalement je trouve qu'ils ne s'en sont pas trop mal sortis !! La reprise des circulation a été relativement rapide !! Pour moi le vrai problème imputable a une des entreprises est le manque de vivres dans le train de secours d'eurotunnel...mais là encore ce n'est pas facile d'avoir plus de 1000 repas en quelques heures...

Et plutôt que de taper sur les EF qui ont fait ce qu'elles ont pu, il faudrait aussi voir ce que donne la séparation entre infrastructure et transport (et encore là il n'y a qu'un seul transporteur de voyageurs...). Perso j'y vois un mauvais présage pour l'ouverture à la concurrence à venir...

[simseb]

Ah, mais ce n'est pas la SNCF qui exploite les Eurostar...   :angel:

A qui appartient Eurostar?....
[br]: Vendredi 05 Mars 2010 à 11:47:08[hr][/hr]

Je pense (mais je n'ai pas le rapport sous les yeux) que c'est effectivement la préparation qui peut être mise en cause...ce qui revient à dire qu'eurostar doit être capable de préparer ses rames pour un problème qui ne c'était jamais manifesté auparavant...

Finalement je trouve qu'ils ne s'en sont pas trop mal sortis !! La reprise des circulation a été relativement rapide !! Pour moi le vrai problème imputable a une des entreprises est le manque de vivres dans le train de secours d'eurotunnel...mais là encore ce n'est pas facile d'avoir plus de 1000 repas en quelques heures...

Et plutôt que de taper sur les EF qui ont fait ce qu'elles ont pu, il faudrait aussi voir ce que donne la séparation entre infrastructure et transport (et encore là il n'y a qu'un seul transporteur de voyageurs...). Perso j'y vois un mauvais présage pour l'ouverture à la concurrence à venir...

Le rapport a bien montré que le problème ne s'était posé précédemment car les trains étaient préparés pour l'hiver justement...
[br]: Vendredi 05 Mars 2010 à 11:48:40[hr][/hr]

Le sous entretien des eurostars ?? Heu désolé mais la rame n'était pas adapté DÈS LE DÉPART pour de telles intempéries... Il s'agit d'un problème de conception, mais en aucun cas de maintenance... D'ailleurs je doute beaucoup que les eurostars souffrent de sous-maintenance...

Et oui, la neige est un cas de force majeure !! Parce que la SNCF n'y peut rien si les TGV doivent réduire leur vitesse pour éviter les bris de vitres dûs aux blocs de glaces déplacés à toute vitesse par le souffle d'air causé par la vitesse (ce n'est qu'un exemple, il y a d'autres cas du genre)...

Il faut arrêter de vouloir que TOUT fonctionne à 100% dans toutes les conditions climatiques !!! Après bien sûr on peut ne pas appliquer cette limite (toujours pour reprendre mon exemple) mais on aurait quelques (gros) soucis de sécurité...

On ne leur reproche pas de devoir réduire la vitesse, ça, c'est compréhensible.
Tomber en panne, non.

Qui tolèrerai que sa voiture ne supporte pas quelques flocons ou tombe en panne à chaque tunnel?

[HAB69]

Bonjour,
une question me turlupine :
la région commande des bombardiers et des Alsthom. Soit. Mais sur la plupart des trajets, on ne fait (et on ne veut semble t-il avec le REAL) que reproduire le RER parisien. Ma question est donc la suivante : pourquoi ne pas commander le même matériel que celui du RER. Il y a trois séries de portes, le 2N est présent sur ces lignes et le matériel semble fiable puisqu'utilisé depuis fort fort longtemps avec un REDEX (merci pour la définition) est aussi une réalité. Le matériel est assez uniforme et le cadencement une réalité depuis un certain temps. Voilà.