C'est une question qui me passait régulièrement par la tête : quand il y a un souci d'ordre mécanique, quel était le degré d'habilitation du CR à faire les diagnostics et réparations sommaires (éventuellement possibles ?) pour se dépatouiller d'une situation de crise ?
Parce que je me doute bien que les process ISO9000 y sont venus faire un petit tour, j'imagine qu'il y a des règles strictes et précises, validées par un référentiel... :angel:
Et qu'il y a des variations suivant les réseaux ? ???
Enfin, tout ça... ^-^
Ayant lu un post sur le blog d'un conducteur de trains en IDF, avec les commentaires ad hoc, je pose la question ici.
http://transport.blogs.liberation.fr/re ... panne.html
Et un dénommé Cédric (aussi) a posté ceci :
Etant conducteur de bus, permettez-moi de vous narrer la manière de fonctionner de mon entreprise de transport urbain. Bien sûr ce n'est pas la même chose que dans les trains, mais je pense qu'on pourra y voir des analogies dans l'organisation du travail.
Chez nous les conducteurs sont maintenus volontairement dans l'ignorance par rapport aux dysfonctionnements que peuvent rencontrer leurs machines (les bus donc), car pour toutes sortes de raisons d'assurances et de principes de précaution, ils n'ont pas le droit de faire une quelconque intervention sur un véhicule en anomalie. Tout ce que nous savons du fonctionnement interne des bus (outre la base à connaître pour le permis D bien sûr), nous ne pouvons que l'apprendre en discutant quelque fois avec les mécanos ou en tâchant de se documenter sur le net. Mais si on demande aux responsables formation, on se voit répondre "de toutes façons tu n'as le droit de toucher à rien, alors pourquoi veux-tu savoir?".
Nous n'avons plus, contrairement à ce que nous connaissions dans le passé, les clés permettant d'ouvrir les tableaux électriques, les panneaux qui abritent la mécanique des portes, ou même celles qui permettent de déverouiller le capot moteur. On ne peut toucher à rien.
En cas d'avarie du type de celle rencontrée par l'auteur du blog sur son train (freinage d'urgence intempestif) ou tout autre problème (portes coincées, etc.) nous n'avons comme seuls moyens d'actions que de vérifier que tous les boutons au tableau de bord sont dans la position correcte, et si ça ne suffit pas de "rebooter" le bus, c'est-à-dire de couper le moteur, couper l'alimentation électrique, attendre une minute et tout redémarrer. Généralement ça marche, puisque la plupart des problèmes proviennent de bugs électroniques. Si toutefois ça ne suffisait pas, nous avons alors pour instruction d'appeller le PCC, et de prévenir la clientèle en attendant les mécanos. Nous n'avons aucun autre moyen d'action. Si le bus devait refonctionner entre-temps, on reçoit alors l'instruction de poursuivre notre route et le problème est considéré comme clos, et ce sans même qu'on ne connaisse ni la cause du problème ni de sa résolution spontanée.
Pour conclure, je dirais que c'est une chance pour les conducteurs de la ratp d'avoir accès à un guide de dépannage, avec des procédures expliquées et une connaissance qui me parait plus que suffisante pour du personnel de conduite.
C'est ce principe ici, à Lyon ? ???
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