Pourquoi n'y a-t-il pas de train St Etienne - Givors - Valence ?

[nanar]

Salut

D'abord bonne année à tous, et toutes ces sortes de choses ...

SNCF voyages indique des temps de trajet superieurs à deux heures et quart, avec correspondance à Part-Dieu (qui prétendument sature)

http://www.voyages-sncf.com/billet-trai ... ts?hid=C6D

Le trajet direct St E - Givors - Vienne - Valence  prendrait une heure de moins.  
Pourquoi n'existe t'il pas ?  Ce ne sont quand même pas de tous petits bleds.  ???  A t'il existé à d'autres époques ?
Quelqu'un sait s'il y a des cars directs ?

A+
nanar

[le 26]

et même jusqu'à Valence TGV ou Grenoble!!!

[Didier 74]

Le trajet direct St E - Givors - Vienne - Valence  prendrait une heure de moins.  
Pourquoi n'existe t'il pas ?  Ce ne sont quand même pas de tous petits bleds.    A t'il existé à d'autres époques ?
Quelqu'un sait s'il y a des cars directs ?
A+
nanar

Il n'existe pas de liaison TC direct entre Valence et Saint-Étienne.
Il y aurait nombreux obstacles à mon avis à la mise en place de TER direct Valence - Saint-Étienne. D'abord financiers, Rhône-Alpes n'a pas les moyens de développer son réseau TER. Technique ensuite la gare de Châteaucreux est saturée à l'heure de pointe. La section Givors -Saint-Étienne est aussi très utilisée. Le nœud de Givors est très contraint.
Dans l'immédiat on pourrait imaginer une liaison bus entre les gares de Vienne et Givors calés sur les horaires des TER Valence - Part-Dieu et Givors - Saint-Étienne.
A moyen terme, on pourrait faire des navettes ferroviaires (en Z2 par exemple) entre Vienne et Givors. A long terme, des liaisons Valence - Saint-Étienne, Grenoble - Saint-Étienne (par le CFAL Sud), Chambéry - Saint-Étienne ou Annecy -Saint-Étienne sont envisageables.

[nanar]

Re

Dans l'immédiat on pourrait imaginer une liaison bus entre les gares de Vienne et Givors calés sur les horaires des TER Valence - Part-Dieu et Givors - Saint-Etienne.
A moyen terme, on pourrait faire des navettes ferroviaires (en Z2 par exemple) entre Vienne et Givors.

Pas spécialement [s]bandant[/s] pardon attractif, ces liaisons avec 2 correspondances, tout de même ... 

A+

[Didier 74]

Re

Pas spécialement [s]bandant[/s] pardon attractif, ces liaisons avec 2 correspondances, tout de même ...   :buck2:

A+

Ce serait déjà mieux que la situation actuelle.

[francois69]

Il y a bien une liaison entre Valence et Saint Etienne assez courte en distance mais avec 1 correspondance et des fréquences très faibles   :buck2:

Saint Etienne -> Annonay (Ligne 122 des TIL du CG de la Loire)
puis Annonay -> Valence (Ligne 3 du réseau départemental du CG de l'Ardèche d'après le nouveau réseau SEPT : http://www.ardeche.fr/Transport/transpo ... artemental )

En y réfléchissant bien, il vaudrait mieux faire une liaison TER [Région] (routière j'entends) Saint Etienne - Valence via Annonay avec un cadencement attractif plutôt que chaque département, un réseau. D'ailleurs n'y gagnerons nous pas en cohérence à donner à la Région l'ensemble des compétences de transports (TER / liaisons interurbaines, sauf peut être les liaisons infra urbaines)

[Rémi]

Salut

De mémoire, il n'y a jamais eu de train direct entre ces deux villes. Sur les raisons, c'est aussi parce que ces deux villes ont assez peu de liaisons entre elles. Ensuite, les questions de capacité ferroviaire se posent...

A+
Rémi

[BBArchi]

A partir du moment ou le raccordement ferroviaire de Givors sera opérationnel, la question de la desserte St Etienne <> Valence ville <> Valence tgv sera pertinente, et possible à l'horizon 2020.

Plutôt que d'amener du trafic sur l'étoile lyonnaise, cela permettra d'optimiser les capacités de Valence tgv... et d'améliorer l'attractivité générale de St Etienne <> Givors, qui est tellement sous-utilisée... 

[nanar]

Salut

Ce serait intéressant d'avoir une idée du nombre de voyageurs ferroviaires aujourd'hui  (donc via Lyon),
entre St Etienne et la vallée du Gier d'une part,   Vienne, Valence, Montélimar et les petites agglos intermédiaires d'autre part.
Ce serait intéressant d'avoir aussi une idée des flux routiers.  
On sait bien que le taux de report du VP sur le train est réputé faible,  mais peut être pas au point de rendre inutiles 6 à 10 AR quotidiens.

Ou un plus grand nombre de services,  par  des cars circulant sur autoroutes, mais desservant les centres villes :
Givors à l'échangeur A47 / D386
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 3&t=k&z=17

Vienne en passant en rive gauche, au bas de l'avenue qui monte vers la gare SNCF,
Roussillon-Le Péage peut être ici  au moyen d'une halte autoroutière près du bâtiment à toit bleu,
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 10053&z=17

Valence, avec une halte autoroutière à installer près du pont vers Grange, ou un demi échangeur orienté vers le nord et réservé aux bus, par exemple.

A+

[Rémi]

Salut

Venant de Lyon / Vienne, on ne peut pas aller en train à Valence TGV sinon qu'en rebroussant à Valence ville. D'autre part, la géographie de la région a fait que St Etienne ne regarde pas vraiment vers le sud, et que les villes du sud regardent fort peu vers la cité stéphanoise. Valence est tournée vers Lyon et Grenoble. Montélimar regarde sur Lyon et Grenoble, mais aussi sur Montpellier et Marseille. A mon avis, dans le meilleur des cas, il faudrait se limiter à une expérimentation de cars sur l'autoroute : mais dans ce cas, il ne faut pas compter prendre des parts de marché sur la voiture, qui sera plus souple et plus performante. Donc se limiter à 4 ou 5 allers-retours par jour grand maximum.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Quand tu dis 4 ou 5 AR, c'est  basé sur des données statistiques que tu connais, ou est ce du "doigt mouillé",
ou c'est le seuil critique pour vérifier l'opportunité ou au contraire garantir l'échec  ?

A+

[BBArchi]

Rebroussement ? Oui, et ?

A partir du moment où le matériel est constitué de rames non tractées, type saucisse ou autre, quel est le souci ? 5 minutes d'échange de cabine au minimum, 8 au maximum, se faisant en gare de Valence ville... et permettant accessoirement une synchro avec la desserte de Valence tgv s'inscrivant dans la grille actuelle... ce qui mettrait aussi de l'animation dans la gare tgv. Et en terme de gain de temps, en venant de St Etienne, le trajet direct par Valence TGV évitant Lyon est attractif.

L'idée aussi, est bien de dégager des sillons sur Givors <> Lyon... or le plan actuel des voies de Givors-ville permet de gérer ces deux flux presque simultanément.

De plus, il reste envisageable de créer un shunt à Bourg les Valence, si nécessaire, pour supprimer la contrainte de la desserte de Valence ville. La place existe encore (pour quelques temps)...

D'autre part, la géographie de la région a fait que St Etienne ne regarde pas vraiment vers le sud, et que les villes du sud regardent fort peu vers la cité stéphanoise.
La situation actuelle résulte aussi d'une organisation des transports dans ce sens ; mais il existe aussi une autre façon de gérer les déplacements.

L'intérêt de cette liaison réside ET dans la liaison avec tgvse, ET dans la liaison avec les différentes villes. Pas uniquement du trafic "local" donc, mais aussi sur un plan plus général.

[nanar]

Re

Si on faisait un service par cars,  l'avantage de l'A47 et de l'A7,  c'est que ces autoroutes passent dans les zones bâties des
agglomérations du trajet.  Le trajet de St E centre à Valence centre mesure 122 km, dont 117 à 118 sur autoroute ou assimilable.
Des aménagements de type haltes autoroutières à proximité d'une voie croisante et près des centres villes semblent possibles en maints endroits.  
Ne devant pas quitter l'autoroute, (et pour peu que la vente de billets ne soit pas le fait des conducteurs),  les cars perdraient peu de temps.

Mais je préfèrerais des trains, empruntant le raccord fret de Chasse sur Rhône.  

A+

[Hubert]

je crois qu'avait exsité un temps au siècle dernier, ou même CELUI D4AVANT  avant un projet de tunnel sous le Pilat, qui aurait désencmavé Saint Etienne, et lui aurait permis de regarder vers Marseille et le sud....

l²

[nanar]

Salut

Quand on voit les travaux entrepris pour relier deux "pôles" comme Tournon et Lamastre, ce n'est pas étonnant.  8)

Mais ça ne s'est pas fait.  :-\  
Avec la capacité de grimper  des automotrices électriques modernes (par rapport aux trains à vapeur de 1900),
ce trajet de montagne serait intéressant à étudier, du point de vue où et comment passer : Sur la base de rampe à ...
disons 25 ou 30 pour 1000 maxi,  comment un ingénieur ferroviaire Helvète nous tracerait-t'il  ça ?

A+

[BBArchi]

Vous fatiguez pas : le tracé existe déjà. Par Firminy, Dunières, Bourg Argental et Annonay, puis descente sur le Rhône. Seul hic : c'est une voie unique...
Qui passait dans un pays appelé Riotord...

Quelques infos ici : http://membres.multimania.fr/dunieres/firmrhon.html

[Rémi]

Salut

Quand je dis 5 à 6 AR, c'est effectivement le seuil pour avoir une visibilité du service, proposer 2 cars le matin, 1 ou 2 le midi et 2 le soir, et ne pas trop dépenser d'argent public pour une expérimentation.

Ensuite, sur Valence, le tête à queue fait perdre du temps, même avec du matériel réversible, puisqu'on passerait deux fois dans le tunnel valentinois, avec un temps de trajet sur la section Tain - Valence TGV pas franchement attractif. En outre, Valence TGV n'est qu'une gare de passage, il faut donc tirer à Romans (aménagement à prévoir).

Maintenant, il faut raisonner en temps de trajet. St Etienne - Lyon Part Dieu, c'est en gros 45 min. Part Dieu - Marseille, c'est 1h45 en TGV. Avec la correspondance, c'est autour de 2h45. St Etienne - Valence ville via le raccordement de Chasse, en considérant la politique d'arrêt IC, ça fait 1h20 à la grosse pour arriver à Valence ville. Tête à queue et retour sur Valence TGV, 15 min. Donc on est à 1h35. On ajoute 1h de TGV pour aller à Marseille et une dizaine de minutes de correspondance entre TER et TGV. On arrive aussi à 2h45. Sauf qu'il y a moins de TGV à Valence TGV qu'à Part Dieu.

Est-ce que ça vaut le coup, sachant que l'attractivité économique réciproque de Valence et de St Etienne sont très faibles ?

Dégager des sillons sur Givors - Lyon : je ne vois pas l'intérêt. Ce n'est pas parce qu'on arriverait à rendre économiquement pertinente une liaison ferroviaire entre St Etienne et Valence qu'il y aurait moins de demande pour Lyon...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Le fait est que, pour raccorder avantageusement (sur le plan de la vitesse) le TGV Méditerranée aux voies ferrées de la vallée du Gier, ça passera par la voie ferrée Lyon Grenoble, le futur CFAL entre Toussieu et Sibelin, et le raccordement Chasse-Givors

A+

[BBArchi]

Dégager des sillons sur Givors - Lyon : je ne vois pas l'intérêt. Ce n'est pas parce qu'on arriverait à rendre économiquement pertinente une liaison ferroviaire entre St Etienne et Valence qu'il y aurait moins de demande pour Lyon...

Si, justement. On arrive progressivement à une charge élevée sur cette section, qui passe actuellement parce que le fret est clairement en chute libre... L'inversion (?) de la tendance du fret peut conduire à une tension délicate, et une sensibilité accrue aux soucis d'exploitation.

Donc tout ce qui pourrait permettre d'éviter de charger le point de correspondance de Lyon du trafic de passage est intéressant à analyser. L'aspect envisagé ici n'est pas la desserte de Lyon, mais au dela.

Maintenant, il serait aussi opportun de raisonner non pas en terme de temps de trajet le plus court possible "à n'importe quel prix", mais également en terme de rapport prix / temps de parcours un poil plus optimisé qu'aujourd'hui... Parce que de plus en plus, le coût du voyage fait tousser ceux qui (pour tout un tas de raisons de plus en plus diverses) n'ont pas de voiture et des obligations de déplacement.


Ceci étant, cette infrastructure existe, à la différence du CFAL qui reste à construire, à équiper, à mettre en service. Et ce n'est pas encore gagné...

[nanar]

Salut

Autre possibilité  (enfin peut être ?) pour des TGV Midi-St Etienne :
Raccorder la ligne TGV et la ligne reliant autrefois Voiron/Rives à St Rambert d'Albon (le barreau horizontal) :

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 21693&z=12

Puis remonter  sur la ligne PLM et traverser le  Rhône entre  Chasse et Givors.


A+
nanar

[Didier 74]

Les TGV St Etienne - Sud de la France peuvent déjà éviter la Part-Dieu en bifurquant vers Vénissieux. C'est le trajet qui a dû etre emprunté l'AR Toulon - Saint-Etienne lors de la demi-finale du Top 14 de rugby.

[Rémi]

Salut

Givors - Lyon est loin, très loin d'être saturée : 2 sillons fret par heure, 2 omnibus par heure, et au pire 3 directs St Etienne sur la rive droite, ça fait 7 sillons par heure pour une ligne dont le block en offre potentiellement 12, et, pour peu qu'on le redécoupe, peut aisément monter à 15 voire 20. Pour la rive gauche, on a 4 voies de Lyon à Chasse pour faire passer un trafic qui est en chute libre par rapport à ce qu'il a connu pendant les années 70. 2 omnibus Vienne, 2 semi-directs Valence, 1 intercités Marseille, 3 semi-directs St Etienne et 4 fret par heure, excusez mais la place ne manque pas...

A+
Rémi

[BBArchi]

Rabat-joie... 

[Rémi]

Salut

Bah non, je dis simplement l'état de la situation des lignes... c'est facile de dire que les voies sont saturées, mais un système ferroviaire n'est pas saturé à 10 trains par heure. Evidemment, si on ne veut pas investir dans de la signalisation performante... mais en gros, les CFF font passer sur 2 voies ce que la SNCF peine à faire passer sur 4 dans certains secteurs.

A+
Rémi

[turbotrain]

Une autre vision du problème est que souvent une ligne peut constituer deux sous-ensemble, ce qui est vrai autant pour les transports urbains qu'interurbains.

Citons (entre autres) : Saint-Etienne - Lyon - Ambérieu, Saint-Etienne - Boën - Noirétable - Clermont, la  à Lyon avec Vaise - Bellecour/Saxe - Grange-Blanche/Vénissieux.

D'autres caractéristiques de ces lignes sont la desserte locale en complément d'une liaison principale entre deux ou trois pôles.

Je veux en venir au fait qu'on pourrait affecter quelques trains par jours sur un Saint-Etienne - Vienne - Valence comme sur un Saint-Etienne - Grenoble/Chambéry/Annecy qui ne seraient pas destinés à relier réellement les deux terminus mais à avoir un ensemble par liaison de deux lignes de "dessertes" permettant au passage à ceux qui réalisent un trajet atypique d'éviter de faire en 3h ce qui prend 1h30 en voiture.
C'est l'idée des transversales, qui sont en voie de disparition au niveau national (à l'exception de certains TGV) mais bien portantes sur le plan local (gestion sur une seule ligne).

En revanche, je reconnais que cela a des implications négatives : un problème sur une sous-ligne a des conséquences sur l'autre très rapidement, problème atténué lorsqu'il existe deux gestions semi-indépendantes (en prévoyant des correspondances correctes).

En résumé, il y a une idée de fond à creuser  , y compris au niveau du TGV. Sinon, on peut toujours rêver d'une gare importante Givors/Chasse de type Saint-Germain-des-Fossés (carrefour géographique plus que ville importante).

[BBArchi]

Faire une sorte de hub régional à Givors/Chasse... pour tout le trafic de transit hors destination la Part Dieu ?

hé. Pas si farfelue que ça, l'idée... Pouvant être analysée et réfléchie comme porte de sortie / évolution / changement d'échelle du fonctionnement de la Part Dieu d'ici 20 ans, si le trafic continue sa progression au rythme actuel. Parce qu'il faudra bien arriver à réfléchir et dissocier des flux qui ne pourront pas éternellement se superposer...

Un hub. Un peu comme Tassin pour l'ouest lyonnais (en plus petit...)

Et la suppression du faisceau de Chasse a laissé une emprise énorme disponible ... 

[Didier 74]

Ce que tu décris, existe déjà : c'est Lyon Part-Dieu !

[nanar]

Salut

En revanche, je reconnais que cela a des implications négatives : un problème sur une sous-ligne a des conséquences sur l'autre très rapidement, problème atténué lorsqu'il existe deux gestions semi-indépendantes (en prévoyant des correspondances correctes).

Je reconnais avant tout, et très volontiers, que tu n'as pas dit QUE ce que je cite ici. 
Mais, le raisonnement cité, en ferroviaire interville, quand le tronçon St Etienne - Givors mesure à peine 50 km
et le tronçon Givors- Valence  à peine 70 km, c'est quand même un peu limite tiré par les cheveux, non

Je veux dire que 120 bornes entre une agglo de 350 000 habitants et une de 150 000 hab. - avec des agglos intermédiaires
(Givors, Vienne, Roussillon-Le Péage de R.) pas minuscules, ça peut justifier de réclamer un même train d'un bout à l'autre ?
Surtout que les rebroussements, ça mange aussi des sillons et ça encombrerait les gares de Givors Ville ou Canal.

A+

[BBArchi]

Ce que tu décris, existe déjà : c'est Lyon Part-Dieu !

Oui, et ? 

Il paraît (paraît-il...) qu'au rythme actuel, on irait droit vers un big problème de saturation.
Et ce n'est pas quand "on y sera" qu'il faudra commencer à se poser des questions pour passer à la suite...

Je dis ça, je dis rien...

[Rémi]

Salut

Le problème de saturation de Lyon Part Dieu est liée d'abord au fait que c'est la première gare de correspondance de France entre les TGV et les TER. Faire du St Etienne - Valence en train n'a pas d'impact, car les flux entre ces deux agglos sont très faibles. La saturation concerne d'abord la gare, sachant qu'on peut développer de nouveaux systèmes d'exploitation pour retarder l'échéance du besoin de nouvelles infrastructures. Et puis il faudra aussi que l'exploitant évolue dans ses méthodes d'exploitation pour donner un peu plus de souplesse... Accessoirement, notre système ferroviaire français se simplifie de jour en jour avec une démultiplication des pôles de décision ce qui fait qu'au final sur le terrain, ça coince.

A+
Rémi

[Bibouquet]

les flux entre ces deux agglos sont très faibles.

sur quoi te bases-tu pour dire cela ? Sur les flux actuels ? Si c'est le cas, n'est-ce pas justement par absence de trains directs qu'il y a si peu de trafic, sans doute au profit de la route ?

[nanar]

Salut

Vous fatiguez pas : le tracé existe déjà. Par Firminy, Dunières, Bourg Argental et Annonay, puis descente sur le Rhône. Seul hic : c'est une voie unique...
Qui passait dans un pays appelé Riotord...

Désolé, BBArchi@,  j'ai trouvé un autre hic :  C'est plus long - en kilomètres - que par Givors.

A+

[Rémi]

Salut

Tous modes confondus, les relations entre St Etienne et Valence sont d'un niveau très limité. Valence est bien plus en relation avec Lyon évidemment, et Grenoble, tandis que St Etienne, dans une posture "fond de vallée" est orientée quasi exclusivement vers Lyon. C'est complètement lié à l'histoire industrielle et économique. La question revient souvent et la réponse reste la même : les priorités pour le ferroviaire sont ailleurs... et d'abord à la fiabilisation du service qui ne brille pas en ce moment avec 30% d'irrégularité...

A+
Rémi

[BBArchi]

Une petite observation cependant :
Quand on vient de St Etienne par l'A47, après le passage sur le Rhône, l'autoroute "éclate" en 3 branches. La branche "vers Valence" représente facilement un tiers du trafic en dehors des HP, et un peu moins de 20% aux HP dans ce sens.

Ce qui représente "quand même" un flux loin d'être négligeable vers le sud (grandes agglos les plus proches : Vienne, puis Valence).

Je rejoint Bibouquet sur le principe de : desserte / offre inexistante (qui impose un transfert à Part-Dieu  :crazy2:), donc report "systémique" sur la voiture.

Nanar> Bin oui, la ligne est plus longue. Je n'ai pas parlé de longueur, mais de variante possible... Le paysage est plus chouette que le tracé au fond du Gier, les pentes aussi (d'où la longueur), et les vitesses potentielles plus réduites. Alors...

Ceci étant, un labo ayant été installé dans un des souterrains vers Bourg Argental, c'est cuit pour revoir des trains sur ce tracé... 

[Gare Saint Paul]

Par rapport à cette question d'un TER St É- Valence, une autre question m'a taraudé : celle de la (ré-)introduction d'un trafic TER sur la ligne SNCF de la rive droite du Rhône.
Je pensais que cela pourrait éventuellement être faisable en prolongeant certains TER Lyon-Givors : après la bifurcation de Givors-Canal, la ligne de la rive droite passe très près de la gare de Givors Ville, ne serait-il pas possible de "bricoler" des quais sur le viaduc, au droit de la gare?

Ensuite, plusieurs gares pourraient être réouvertes voire créées le long de la ligne. Là où la ligne de la rive gauche n'a de gare qu'en centre ville, cela permettrait de créer une alternative avec des gares-relais.

Il s'agirait de la réouvrir jusqu'à Tournon par exemple.

[Didier 74]

Il y aura des travaux cet été. Les trains seront déviés par la rive droite.

[BBArchi]

Ouaip ! spotters, à vos trépieds !  :D

Gare St Paul> le futur raccordement ferroviaire (en préparation, bientôt en phase réalisation) va tangenter l'estacade actuelle portant la ligne Givors<>Nimes, à partir du pont rail actuel de la rue Pierre Sémard. Donc très peu de chance d'y voir un jour des quais à cet endroit.

Mais il reste un ou deux emplacements de substitution.

Le trafic en rive droite peut également intéresser pas mal de monde en Ardèche : cependant, cela impliquerait une refonte complète du réseau de car, pour une logique de rabattement sur la vallée du Rhône (et également sur les projets de réactivation du Teil à Vogüé, par exemple, ou plus hypothétiquement Privas <> vallée du Rhône). Les potentialités de trafic évoquées sont juste en deça du seuil de rentabilité, ce qui refroidi pas mal les enthousiasmes locaux et nationaux...

Quand on en est à supprimer la liaison entre St Jean de Muzols et Tournon avec la voie métrique du CFV, en hypothéquant définitivement l'avenir d'une correspondance quai à quai sur ce type de liaison qui pourrait être active parallèlement au touristique, on a une bonne idée de la mentalité assez pro voitures qui remue toujours(malgré quelques bons discours assez politicoécologiquement corrects)...

[nanar]

Salut

Givors - Lyon est loin, très loin d'être saturée : 2 sillons fret par heure, 2 omnibus par heure, et au pire 3 directs St Etienne sur la rive droite, ça fait 7 sillons par heure pour une ligne dont le block en offre potentiellement 12, et, pour peu qu'on le redécoupe, peut aisément monter à 15 voire 20.

Ca, ça me fait rebondir sur un autre thème, abordé ailleurs : les trams-trains au départ de Perrache, vers  le sud ;

Si on peut monter à 15 voire 20, par rapport aux 7 déjà pris, ça en laisse 7 voire 12 /h/sens.

J'insiste, qu'il faudrait vraiment conserver plus que 2 voies parmi les 8 qui passent entre Montrochet et le Pont de la Mule, ici
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 3&t=k&z=17

A hauteur des ateliers d'Oullins, la plateforme a accueilli 4 voies en d'autres époques
De Oullins gare à Pierre Bénite, il  y a 4 voies ou plus. 
Avec des investissements restant modérés ( redécoupage du block, ripages partiels, RVB, ...) on pourrait up-grader considérablement, pour un quasi métro, en surface.

A+

[Rémi]

Salut

Voir aussi les conditions de retournement des trains à Perrache, sachant qu'il y a déjà les Givors et les Saint-Etienne, même en poussant des trains à Vaise.

A+
Rémi

[Métro C]

Salut,

Si le retournement à Perrache pose problème, on peut pousser certaines missions à Vaise, voire pourquoi pas jusqu'aux villes du val de Saône (Neuville, Villefranche, etc.)...

Et il doit être possible de mettre à quai des trains courts sur l'actuelle voie d'accès à la rotonde, en modifiant légèrement le tracé des voies et en allongeant un peu le quai...

[nanar]

Salut

Une gare cul de sac  à 2 voies, en plus et juste à l'est de la gare sud  (celle desservie par les voies J et K)
Ca ne résout pas tout le problème mais peut l'alléger.

voir le google maps, où je l'ai rajouté.

A+

[BBArchi]

A propos du titre ...

Réponse : parce qu'on va en mettre encore plus entre Lyon et St Etienne... 

http://www.leprogres.fr/fr/region/la-lo ... -2013.html

Des TER de plus grande capacité entre Saint-Etienne et Lyon en 2013
Avec 356 places assises et un espace aménagé prévoyant une capacité de 34 places debout, ces rames de TER circuleront sur la ligne Saint-Etienne Lyon, empruntée actuellement par 16 000 voyageurs/jour

Depuis quelques années la région Rhône-Alpes a fortement investi dans l’achat de nouveaux trains. La ligne Saint-Etienne Lyon a pu bénéficier de ces investissements avec la mise en circulation de TER modernes.

La Région compte poursuivre ses efforts afin que le nombre de voyageurs augmente. De nouvelles rames feront leur apparition entre 2013 et 2015. Il s’agit de « porteurs à haute densité ». Ces trains auront le look des TER mais pourront accueillir plus de voyageurs. Aujourd’hui les TER proposent 340 places assises. Les futurs TER accueilleront 356 passagers qui prendront place sur des sièges et des strapontins. Un aménagement spécifique permettra également à 35 personnes de voyager debout dans de bonnes conditions, ce qui n’est pas toujours le cas aujourd’hui. Avec cet espace, on retrouvera un peu l’esprit métro. Ces nouveaux trains construits par le Canadien Bombardier, seront mis en circulation sur la ligne Lyon/Saint-Etienne empruntée actuellement par 16 000 voyageurs par jour.

Cette bonne nouvelle fera-t-elle oublier le mois de décembre cauchemardesque vécu par les usagers de la SNCF. Hier, lors d’une conférence de presse la directrice régionale de la SNCF, Josiane Beaud a indiqué que « sur 31 jours, seuls 6 peuvent être qualifiés de normaux ». L’accumulation des intempéries, mouvements sociaux, changements d’horaires ont fortement perturbés la circulation des trains. Les lignes du département n’ont pas été épargnées.

Les voyageurs se souviennent des trains en retard ou des trains annulés à la dernière minute, sans explications. Les responsables régionaux de la SNCF estiment que « la Loire et notamment la ligne Lyon/Saint-Etienne n’a pas été plus touchée que les autres ».

D’ailleurs de manière générale, la direction régionale de la SNCF qualifie la ligne Lyon/Saint-Etienne « d’exemplaire. Elle est d’une exploitation simple. L’infrastructure est en adéquation avec l’offre, ce qui n’est pas le cas dans toute la région », souligne Pascal Delaitre, directeur délégué des TER. « C’est une des lignes les plus régulières, avec 95 % de régularité » précise Josiane Beaud. « Bien sûr, tout n’est pas parfait. Avec une centaine de trains par jour et 16 000 voyageurs quotidiens, il peut y avoir des aléas » admet Pascal Delaitre.

La demande des usagers et des élus de l’agglomération stéphanoise, de voir plus de trains directs circuler entre Lyon et Saint-Etienne pourrait trouver une issue favorable à la fin de cette année. Cette éventualité pourrait devenir réalité. cela dépend de l’aménagement de la voie K à la gare de La Part Dieu qui devrait être terminé début décembre. Ainsi, lors de la publication des nouveaux horaires à la fin de cette année il n’est pas exclu de voir apparaître un ou deux trains directs supplémentaires.

Dominique Goubatian



Il y a une vidéo avec l'article.

[nanar]

Salut

St Etienne - Givors Canal = 36 km et environ 36 minutes
Givors Canal - Valence  = 90 km et environ 64 minutes
Total = 126 km et 100 minutes  (1 heure 40)

(Le "crochet" par la Part-Dieu = 44 km  et 35 minutes dans les meilleurs cas. Un bon tiers de distance et de temps en plus. )

J'ai pris des horaires de TER, ni omnibus ni directs, s'arrêtant dans les gares importantes.
Un  train sans arrêt intermédiaire gagnerait 10 minutes, mais ne serait pas une bonne réponse aux besoins.

On écrit à la Région pour leur demander ?

A+
nanar

[Didier 74]

Depuis le 9 décembre 2012, le Réseau Routier Étudiant a ouvert une nouvelle ligne entre Valence Ville et Saint-Étienne Châteaucreux.

Il s’agit de lignes d’autocars mises en place par SNCF et la Région Rhône-Alpes pour faciliter les déplacements des étudiants depuis / vers les pôles universitaires. Ces autocars sont néanmoins accessibles à tous, aux conditions de la gamme tarifaire SNCF et TER.

C’est aussi :
- des itinéraires directs et rapides
- des horaires adaptés pour les week-ends (vendredis soirs et dimanche soirs)
- des autocars de confort grand tourisme (équipés de vidéo, toilettes à bord).

Horaires
39712 V + 07.05 (sauf 10.05) Saint-Étienne 17h45 - Vienne 18h35 - Valence 19h35
39717 V + 07.05 (sauf 10.05) Valence 19h45 - Saint-Étienne 21h20
39714 D + 01.04 ; 20.05 (sauf 31.03 ; 19.05) Saint-Étienne 16h15 - Valence 18h00
39725 D + 01.04 ; 20.05 (sauf 31.03 ; 19.05) Valence 18h10 - Vienne 19h10 - Saint-Étienne 20h00

[nanar]

Salut

C'est un frémissement de commencement de bonne nouvelle.

A+

[airness]

Mais faites attention l'horaire sur les affiches en gare et pas le même mis au départ de Saint Étienne

[Didier 74]

Valence ville - Saint-Étienne

La Région a mis en place des services routiers les vendredis et les dimanches.

La fréquentation du car le vendredi à 17h45 au départ de Châteaucreux est décevante avec au maximum 8 voyageurs et en moyenne seulement 3 voyageurs. Visiblement les usagers préfèrent l'offre ferroviaire abondante via Lyon.

Le constant n'est pas le même le dimanche avec le car partant à 18h10 de Valence ville. Il y a en moyenne 20 voyageurs et des pointes à 40 voyageurs. Peu de personnes montent à Vienne. Visiblement les usagers privilégient le car direct, par rapport à une offre ferroviaire peu abondante via Lyon.

[BBArchi]

En même temps, on a pris l'habitude d'une quasi carence de la desserte St Etienne Valence, sauf à passer par Lyon ; liaison "toute neuve", le temps que les choses prennent leur place, que la notoriété de la desserte soit plus consistante : cela devrait aussi évoluer dans un sens croissant...

[Didier 74]

Saint-Étienne - Valence

busetcar.com, 3 octobre

[align=center]Le transporteur SRT s'équipe d'un Tourismo RH spécial TER[/align]
C'est le premier exemplaire d'un Tourismo RH livré en France avec soutes pantographes, un pré-requis exigé par la SNCF pour les lignes TER exploitées dans la périphérie de Saint Etienne par SRT.

Le transporteur SRT, la SNCF, Effia et Mercedes-Benz ont présenté fin septembre à Saint-Étienne le premier autocar Tourismo RH en configuration TER de 47+1 sièges et doté de soutes pantographes. "Ces soutes demandent moins d’espace lors de leur ouverture ce qui permet à l’autocariste d’accueillir facilement les bagages des passagers aux arrêts en gare SNCF, un point était exigé par la SNCF", explique le constructeur dans un communiqué.

Le groupe SRT, qui compte un parc de 53 véhicules, a remporté ses premières lignes TER auprès de la SNCF et de sa filiale Effia Voyageurs après avoir été travaillé avec elles dans "le cadre de situations inopinées et de remplacements "cars travaux" lors de l’entretien des voix de chemins de fer". Les lignes TER se situent aux environs de Saint-Étienne, d'une part entre Boën et Saint-Étienne, et d'autre part entre Valence et Saint-Étienne sur le réseau étudiant TER.

Ce Tourismo RH est livré en motorisation Euro V (408 ch) avec boîte manuelle et une série de systèmes d'aides à la conduite (ABS, ASR, limitateur de frein continu DBL, correcteur électronique de trajectoire ESP…). L'an dernier en France, Mercedes-Benz a immatriculé un peu moins de 200 exemplaires de son modèle Tourismo, toutes déclinaisons confondues.

Source http://www.busetcar.com/actualites/deta ... l-ter.html

[BBArchi]

C'est le premier exemplaire d'un Tourismo RH livré en France avec soutes pantographes, un pré-requis exigé par la SNCF pour les lignes TER exploitées dans la périphérie de Saint Etienne par SRT.

Ca aurait été franchement étonnant de la part de la SNCF, compte tenu de leurs habitudes, d'avoir des bus normaux, comme tout le monde ?
Non, il fallait absolument faire une prescription sortant de la maille standard...

A se demander si on risque sa vie à coté de la totalité des autres bus et cars, qui ne sont pas équipés de ces portes de soutes !

Dèja pour le cahier des charges des 73500, ils s'étaient fait remarquer en exigeant un matériel nécessitant des moteurs plus puissants que les moteurs courants disponibles sur le marché, de type camion, qui eux étaient fiabilisés par les constructeurs, produits en série, et d'un coût plus réduit.

Ca en devient préoccupant, à la limite...