Ligne TER Lyon Perrache - Givors

[eric]

Bonjour à tous,
tous les jours je prends le TER à Grigny pour Lyon-Perrache et je constate une dégradation forte du service : presque aucun train à l'heure en ce moment, des trains supprimés trop souvent. J'en parle avec les cheminots sur mon train, ils me répondent qu'ils subissent eux aussi la situation. J'en peux plus et je ne suis sûrement pas le seul.

Serait-il envisageable de confier la gestion de la ligne au Sytral ? Toutes les gares du parcours sont dans la Métropole. Je lance ce ballon d'essai parce que je désespère de la SNCF qui n'apporte aucune explication aux difficultés que nous subissons. (Pour la région, ce n'est pas facile non plus...)

eric

[amaury]

L'équivalent de la SNCF pour les TCL, c'est Keolis Lyon. Et l'équivalent du SYTRAL pour les TER, c'est la Région.

Aujourd'hui, la Région est responsable des TER et elle est obligée d'en déléguer l'exploitation à la SNCF. De son côté, le SYTRAL peut faire ce qu'il veut pour les transports collectifs urbains (bus, tram, métro, etc.) : les gérer en direct ou faire une délégation de service public (avec concurrence), comme il le fait avec Keolis Lyon.

Ceci dit, si l'exploitant "SNCF" pose problème (je ne m'avance pas là-dessus, je sais que le ferroviaire est très spécifique et je ne saurais pas dire ce qui relève de l'infrastructure ou de l’exploitation), l'idéal serait simplement que la Région puisse choisir son exploitant comme peut le faire le SYTRAL.

Pour répondre plus directement à ta question sur la faisabilité : avec des montages type "usine à gaz", on pourrait imaginer que la ligne soit exploitée par le SYTRAL mais c'est peu probable. Aujourd'hui, le SYTRAL n'a probablement pas en interne les compétences spécifiques liées à l'exploitation de trains TER sur le réseau d'Etat. Il faudrait donc envisager que plusieurs lignes soient gérées par le SYTRAL (pour justifier le développement d'une expertise et les recrutements associés). En revanche, je pense que ça s'accorderait bien pour les lignes qui sont dans le périmètre SYTRAL et sur une infrastructure dédiée (lignes de l'Ouest Lyonnais). Dans ce cas, on est dans la même configuration matérielle que RhônExpress (en revanche, je pense que le montage de RhônExpress n'est pas une réussite...) !

[turbotrain]

La SNCF a pour l'instant le monopole sur le trafic voyageurs intérieur sur le réseau ferré national. Pour les lignes citées, il y a peu de chances qu'elles sortent du RFN : trafics fret et voyageur nationaux et internationaux importants. Donc même si la liaison est intégralement sur le territoire de la Métropole, il n'y a pratiquement aucune chance que le SYTRAL ne puisse l'exploiter, directement ou en DSP, avant plusieurs années. Et quand bien même ce serait légalement possible, serait-ce dans son champ de compétence ?

[Le Rail]

Même avec l'ouverture à la concurrence, le Sytral ne pourrait pas faire rouler ses propres trains dans la métropole ?

[nanar]

Salut

... même si la liaison (ferroviaire) est intégralement sur le territoire de la Métropole, il n'y a pratiquement aucune chance que le SYTRAL ne puisse l'exploiter, directement ou en DSP, avant plusieurs années. Et quand bien même ce serait légalement possible, serait-ce dans son champ de compétence ?

Ce n'est pas dans le champ de compétence du Sytral, puisqu'il n'est pas exploitant, mais par contre c'est bien dans celui de Keolis et concurrents

La SNCF a pour l'instant le monopole sur le trafic voyageurs intérieur sur le réseau ferré national. Pour les lignes citées, il y a peu de chances qu'elles sortent du RFN

Mais donc à la fin légale de ce monopole de la SNCF sur le trafic intérieur sur le réseau national,
un service qui utiliserait les rails du réseau national en restant strictement sur le territoire de la Métropole pourrait n'être ni un train national TGV et TET (régi par l'Etat), ni un TER (régi par la Région)

Ce pourrait donc être un train payé par le Sytral en tant qu'AOT, et dont l'exploitation serait confiée au même délégataire que celui qui exploite métro, tram et bus ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[eric]

Je vais peut-être dire une bêtise, mais ne pourrait-on pas imaginer que le Sytral deviennent autorité organisatrice sur TOUS les moyens de transport en commun de la Métropole et pour ainsi mettre du Kéolis sur les rails ? Il y aurait ainsi une gestion cohérente de cette ligne avec les transports TCL. Bon, c'est peut-être pas prévu par les textes qu'une métropole se substitue ponctuellement à la région, mais ça peut changer, non ? (cf : département du Rhône => métropole de Lyon)
Après, je ne mesure pas les difficultés techniques que cela poserait...

[turbotrain]

Sur le plan légal, il y aura peut-être une possibilité, encore que la Région risque de garder un rôle prépondérant d'Autorité Organisatrice sur ce plan.
On pourrait néanmoins imaginer un SYTRAL "exploitant/délégataire de ligne", candidat pour certaines situées sur son territoire, mais c'est assez improbable puisqu'il fait lui-même appel à une Délégation de Service Public (à Kéolis Lyon, filiale de Kéolis, groupe SNCF) pour du TC urbain. Il faudrait passer à une stratégie de régie directe, ce qui ne semble pas être la politique suivie actuellement.

Sinon la solution est la sortie de lignes du RFN, notamment par achat. Cela paraît très utopique, pêle-mêle à cause du coût, de l'organisation à mettre en place pour gérer l'infra et le trafic dessus (loin d'être uniquement métropolitain) et du manque probable de volonté de l'Etat/SNCF Réseau de perdre la main sur ce qui est un noeud de correspondance à l'échelle européenne ! Le seul cas où je vois cela envisageable, c'est la partie du TTOL qui n'est utilisé que par lui-même et est incluse dans le périmètre de la Métropole, ce qui présente un intérêt limité. Pour le reste, il faudra partager et accepter les conditions du plus puissant : l'échelon national ou régional.

[amaury]

@Eric : Non, ce n'est pas une bêtise. Mais ce n'est pas prévu par la Loi. La loi sur les métropoles ne touche pas à la question des TER et des transports interurbains (hormis les dispositions qui ont permis l'extension du SYTRAL au reste du 69). C'est d'ailleurs pour ça qu'il y a des discussions dans une autre loi en cours de préparation et portant sur la réforme territoriale (voir sur le forum le sujet consacré à la fin des départements).

Pour l'instant, sauf de rares exceptions énumérées par la Loi, tout ce qui relève de l'organisation des trains circulant sur le réseau national ("SNCF mobilité", anciennement "RFF") est de compétence régionale et doit être confié à la SNCF. Pour schématiser : la Région détermine les services et paye la SNCF pour les assurer. ça compte aussi pour les anciennes dessertes ferroviaires de voyageurs du réseau national qui ont été transférés vers les cars (ex. les lignes en Ardèche qui vont à Aubenas ou Privas depuis la vallée du Rhône).

@Nanar : Je ne comprends pas bien ta question (ou plutôt le raisonnement qui la précède). Si les dessertes ne sortent pas du RFN et que la seule qui chose qui change, c'est la fin du monopole SNCF, ce serait toujours la Région qui resterait AOT. Pour les TER, on est sur la logique suivante : si l'infra est du RFN, alors la Région est l'AOT.

Le seul moyen - si le monopole SNCF est supprimé et toutes choses égales par ailleurs - que je vois pour faire confier la gestion à une autre AOT est de se mettre d'accord pour qu'elle soit intégrée aux compétences du syndicat mixte type SRU (SMTAML).

Si on sort maintenant du cadre légal (puisque des lois peuvent être votées dans un sens ou un autre), est-ce que ça aurait une pertinence que le SYTRAL organise des dessertes ? Sur le papier, je pense que oui. Mais pour que ça marche, il faudrait mettre des gardes-fous. ça ne me choquerait pas que le nouveau SYTRAL puisse devenir compétent pour les dessertes TER qui ne sortent pas de son territoire si et seulement si :

• la Région devient membre du SYTRAL
• la Région confie au SYTRAL lors de son adhésion les sommes qu'elle consacre actuellement aux services qu'elle va lui déléguer
• le service technique du SYTRAL qui s'occupe des dessertes est mutualisé avec le service de la Région qui s'occupe des TER sur le reste du territoire régional

Le deuxième point est un mécanisme fréquemment utilisé lors des extensions de périmètres d'intercommunalités : le département donne à l’intercommunalité les sommes qu'il dépensait auparavant sur le territoire qui a rejoint l’interco.

[Auron]

La question qu'il faudrait se poser est : Est ce que ça roulerait mieux si l'exploitation était faite en DSP.
Quelles sont les causes de ces retards au juste??

[amaury]

C'est aussi la question que je me pose.

Ceci dit, si l'exploitant "SNCF" pose problème (je ne m'avance pas là-dessus, je sais que le ferroviaire est très spécifique et je ne saurais pas dire ce qui relève de l'infrastructure ou de l’exploitation)[...]

[Rémi]

Salut

Quelques compléments par rapport à ce que dit Amaury. Lyon - Givors est aussi empruntée par du fret donc on ne peut sortir la ligne du RFN ce qui serait la condition première pour changer de réglementation et la confier à un autre opérateur et éventuellement à une autre AOT. Mais si on peut l'envisager dans l'absolu, quid des deux bouts (Perrache et Givors) qui sont bien dans le RFN et ont vocation à y rester. En outre, l'offre Lyon - Givors est intégrée à l'offre Ambérieu - Lyon - Saint Etienne dans la production (matériel, personnel). Donc on est bien dans une logique de réseau et en principe, un réseau = une AOT.

Pour l'instant, le SYTRAL reste autorité organisatrice urbaine et le rôle d'autorité organisatrice des transports non urbains sera confié aux seules Régions dès que la réforme territoriale aura supprimé la compétence des départements (voire les départements) sur les transports routiers interurbains.

Le seul sujet qui soit intéressant est donc celui de la qualité de service de la SNCF et du respect dû non seulement à son autorité organisatrice qui la paie (la SNCF est un prestataire de service et non le dépositaire de l'intérêt général) mais aussi à ses clients (qui ne sont pas des usagers car ils ont le choix). Mais là, on touche à des questions de grande sensibilité car mettre en cause les prestations de la SNCF est perçu comme une attaque ultra-libérale thatchérienne !

En guise de réponse partielle et partiale à Auron, la première cause de retard d'un train est de ne pas partir à l'heure !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Parce qu'il y a 8 ou 9 ans je pensais déjà que l'exploitation de tram-train serait rendue difficile par toutes sortes de "pesanteurs", j'avais imaginé pour la desserte du sud-ouest de poser des voies SYTRAL à côté des voies SNCF (éventuellement en rachetant une partie des emprises) du Cours Charlemagne à Oullins et Pierre Bénite.
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... g--ROt598A

Après tout, la première ligne de tram nantais a bien été en partie réalisée ainsi, le long de la VF Nantes-Chateaubriand.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Finalement, du simple fait de ces lourdeurs, il serait presque logique de réaliser la section Brignais > < Givors en TT, en sortant la ligne intégralement de RFN... Une sorte de commencement de logique concurrentielle entre la SNCF et ... la Région ?

[Rémi]

Salut

Avant de faire de l'infra, voyons ce qui peut être fait aujourd'hui. On a approximativement 5 min de temps de retour à voie libre derrière le passage d'un train de fret dans la zone de Vernaison ce qui veut dire qu'on peut virtuellement passer 12 trains par heure et par sens sur la ligne. En appliquant un taux de consommation effective de 80% pour être dans les normes internationales de non-saturation, on a donc 10 sillons possibles.

A mon sens, il faudrait, au cours de la prochaine enquête publique relative à la création de la station TER d'Yvours, demander la création d'une voie centrale de terminus pour créer des navettes supplémentaires qui amplifierait la capacité de report modal et l'attractivité du service ferroviaire faute de quoi l'impact de la station serait marginal.

Ensuite, il faut étudier la capacité de la section Perrache - Vaise pour évaluer la faisabilité d'un prolongement des dessertes afin de mieux mailler l'agglomération et surtout proposer des combinaisons diminuant le nombre de correspondances vers le nord-ouest lyonnais. Quand je compare au graphique de circulation de l'été 1978 où on traçait sous le tunnel de Saint Irénée des batteries de trains espacés de 2 min 45, je pense que ceux qui affirment doctement que le tunnel est saturé ne connaissent pas grand chose à l'exploitation ferroviaire.

Par conséquent, voici une proposition de schéma de desserte de la ligne de rive droite :
- Lyon - Saint Etienne toutes les 30 minutes avec desserte d'Oullins seulement, amorcée à Vaise
- Lyon - Givors toutes les 30 minutes avec desserte de toutes les gares (Oullins, Pierre Bénite, Yvours, Vernaison, Grigny, Givors canal, Givors ville) et à terme de celle du confluent, amorcée à Vaise
- Lyon - Yvours toutes les 30 minutes assurant la desserte également omnibus, amorcée à Saint Germain au Mont d'Or avec desserte de Vaise, Collonges, Couzon et Villevert.

La desserte de Givors ou celle d'Yvours pourrait passer au quart d'heure ce qui laisserait donc 2 sillons disponibles afin de tenir compte des demandes des opérateurs de fret. En heures creuses, cadence à la demi-heure pour toutes les missions.

Le tout en limitant le besoin d'infra à quelques reprises de signalisation, une 3ème voie à Yvours et un terminus à Saint Germain (sachant qu'à Vaise on a ce qu'il faut).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Non, ça ne vaut pas le coup, parce qu'un droit d'usage élevé et un coût d'exploitation également élevé seront imposés par RFF et SNCF. Sans compter les grèves.
De plus il n'y aura pas autant de gares que souhaitable (on supprime Pierre Bénite "ville" pour créer Yvours ).
Il faudrait 2 gares entre Perrache et Oullins, une à Saulaie sud, garder PB Ville, une à PB Hauteroche, entre Vaise et St Rambert 2 autres, sur le TTOL il en manque plusieurs.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[eric]

Bonsoir,

@Auron : voici les causes des retards récurrents de ces derniers jours, selon le cheminot que j'ai interrogé à la descente de sa machine hier. Le train (vieux) est composé de deux fois deux voitures et sur plusieurs gares du parcours, il est tellement long qu'il excède la longueur des quais. De plus, à Givors-ville, il doit stationner à un endroit qui le met en retard (ce que je n'ai pas compris) => d'où des retards cumulatifs qui s'additionnent à chaque rotation.
La semaine passé, autre problème : une porte ne se fermait pas à Grigny à cause de l'inclinaison de la voie, provoquant un stationnement d'une quinzaine de minutes à quai. Le contrôleur, qui n'est jamais le même, a dû repérer la porte qui bloquait et la condamner. Cette machine a circulé plusieurs jours dans cet état, accumulant les retards, sans que la SNCF se décide à la retirer du service, l'anomalie avait-elle seulement été signalée ?
Il y a aussi régulièrement des retards et des trains supprimés "en raison de difficulté de mise en place du matériel" ou "en raison de difficulté d'acheminement du personnel".
Au fond, quelles sont les causes de ces retards et suppressions ? Difficile à dire, la Sncf communique assez peu sur ses difficultés, le personnel avec lequel on est en contact dit être conscient des problèmes, mais avoue son impuissance.

eric

[BBArchi]

C'est quoi un "train vieux", dans le secteur de Lyon ?
Deux fois deux voitures... une UM de Caravelles ?
Ou bien...Il y a encore des RRR qui rôdent dans le secteur ? En mode traction mazout 67400 pour se faire la ligne Givors <> Brignais en douce ?

Si c'est le cas, je file spotter toutes affaires cessantes, il y a du lourd !

Quelqu'un peut éclairer ma lanterne svp ?

[eric]

Bonsoir,
je suis assez nul en train, mais ça ressemble à ça :
http://letraindalain.free.fr/galerieA.p ... 500&page=1
série Z7500 je pense.
Configuré en 2 X 2 voitures.

eric

[Auron]

C'est en effet ce qui roule sur LPR - GIV
C'est tres bien les Z2.
J'en ai jamais conduit mais c'est tres bien pour ce pourquoi ça a été construit.
Tu préfère des RRR?

Edit : D'apres le roulement, c'est bien des Z7500

[phili_b]

Tu préfère des RRR?

ha je ne connaissais pas ce principe. Pour moi ce type de rame ne pouvait être que des rames automotrices en panne, poussées ou tirées par une loco. Pas faites exprès sans moteur. Comme elle ressemble à des rames automotrices, et que ce ne sont pas voitures "normales" je me suis fait avoir.

[Auron]

Je te rassure, je m'étais fait avoir aussi

[Maldec]

(...) il serait presque logique de réaliser la section Brignais > < Givors en TT

Salut,

En tout cas, malheureusement, ce n'est pas prévu dans le CPER 2015-2020 tout comme la 3e branche Tassin - Lozanne...

[Auron]

Pas vraiment étonnant, vu l'argent investi dans le TT et la relative fiabilité, la région n'a pas encore envie d'investir des millions dans ce projet.
S'ils pouvaient au moins doubler ce foutu tunnel des 2 amants...

[Maldec]

Ni la Région, ni la préfecture... Déjà si la SNCF ne s'était pas fait imposer ce matériel à l'époque par la Région !
Le doublement du tunnel est prévu oui, j'espère que le résultat de l'étude financière ne nous fera pas arrêter qu'au tunnel des Deux-Amants mais permettra le doublement de voie jusqu'à la gare d'Écully-La-Demi-Lune y compris les ponts-fer au-dessus de Victor-Hugo et de la Vernique...

[Auron]

J'ose espérer qu'à la région, ils ne sont pas si débiles.
Doubler le tunnel sans doubler le pont qui suit ne changera strictement rien au problème.

[Le Rail]

En fouillant sur internet j'ai trouvé cet article datant de 2001 : http://www.lesechos.fr/07/09/2001/LesEchos/18483-032-ECH_une-desserte-ferroviaire-en-tram-train-mise-en-service-entre-bellegarde-et-geneve.htm

Je pense pas que ce soit un vrai tram-train mais bon, ce n'est pas le sujet.

Pas vraiment étonnant, vu l'argent investi dans le TT et la relative fiabilité, la région n'a pas encore envie d'investir des millions dans ce projet...

C'est quand même drôle, le tram-train serait censé être moins coûteux que le train normal, en 2001 en tout cas... Je cite l'article :

En fonctionnement, le prix de revient est près de deux fois inférieur à celui du train.

D'ailleurs, ce même directeur régional parlait déjà du tram-train de l'ouest lyonnais et aussi d'un tram-train au nord de Grenoble dont je n'ai jamais entendu parler...

« Cette expérience ouvre beaucoup de perspectives », se félicite Pierre Lervoire, directeur régional de RFF. « Nous avons ici l'occasion de voir comment fonctionne un tram-train, une formule que nous voulons notamment appliquer à la desserte des banlieues de l'ouest lyonnais, et à celle du nord de Grenoble, renchérit Eric Fournier. En fonctionnement, le prix de revient est près de deux fois inférieur à celui du train. »

[Maldec]

et aussi d'un tram-train au nord de Grenoble dont je n'ai jamais entendu parler...

Certainement le projet de tram suburbain entre Grenoble et Moirans enterré en 2005...

C'est quand même drôle, le tram-train serait censé être moins coûteux que le train normal, en 2001 en tout cas... Je cite l'article :

En fonctionnement, le prix de revient est près de deux fois inférieur à celui du train.

En théorie, on pourrait le croire en ne faisant qu'adapter du matériel tramway existant pour un fonctionnement sur R.F.N. (le Citadis Dualis dont la (non)fiabilité n'est plus à démontrer, et encore on n'a pas encore tout vu..!), tout comme en voulant faire fonctionner une desserte T.E.R. comme un réseau tramway urbain... sauf que le R.F.N. est le R.F.N., que - sans parler d'une sortie de l'Ouest lyonnais du réseau national - le cahier des charges et d'entretien est toujours le même et, que pour l'instant (la loi du 4 août 2014 n'y a rien changé) on ne distinguera pas lignes nationales à des lignes que l'on pourrait qualifier d'intérêt régional et/ou local.

Sinon, la desserte en mode tram-train reste intéressante.

[Le Rail]

C'est vrai que si on donne pas de nom spécifique en tant que REAL/RER et de tarification unifiée avec le réseau urbain, ça ne sert presque à rien à part le fait que le matériel soit plus urbain et fait moins train "qui te fait aller à l'autre bout de la région"...

Je note d'ailleurs qu'il y a un plan d'un réseau nommé REAL sur le parvis de la gare Saint-Paul avec les lignes de tram de la STAS, les lignes de métro/tram/C1 C2 C3 des TCL et les lignes TER importantes comme le TTOL ou Lyon - Saint-Etienne...

[Auron]

C'est quand même drôle, le tram-train serait censé être moins coûteux que le train normal

Il est moins cher mais il y'a tout de même le coup des investissements initiaux et futurs

[eric]

Auron a écrit :
C'est en effet ce qui roule sur LPR - GIV
C'est tres bien les Z2.

Mais des problèmes fréquents de fiabilité quand même.
En plus du fait que la SNCF les groupe par deux aux heures de pointe pour absorber l'affluence entre Givors et Lyon Perrache et que donc, comme je l'ai déjà dit, le train est trop long pour la plupart des quais du parcours, ce qui provoquerait des retards, d'après un cheminot.

Par ailleurs, je suis cycliste et c'est la misère pour monter le vélo dans la voiture tellement la caisse est haute !

eric

[Auron]

Je veux bien mais que propose tu en échange? Du tram train?

[amaury]

C'est vrai que si on donne pas de nom spécifique en tant que REAL/RER et de tarification unifiée avec le réseau urbain, ça ne sert presque à rien à part le fait que le matériel soit plus urbain et fait moins train "qui te fait aller à l'autre bout de la région"...

Sans parler des tarifs unifiés, il faut quand même voir que l’objectif annoncé de mettre du matériel dit "tram-train" sur ces lignes n'a jamais été l’interconnexion des voies mais l'apport d'un matériel qui serait plus léger. Du fait de sa légèreté, il atteindrait plus rapidement sa vitesse de pointe et aurait besoin de moins de temps pour freiner, ce qui serait intéressant sur des lignes où les interdistances sont pas énormes et où le potentiel de création de nouvelles haltes n'est pas à négliger.

Je ne dis pas ce qui est (j'en sais rien) mais ce qui a été annoncé.

[eric]

Je veux bien mais que propose tu en échange? Du tram train?

Ben des trains récents, comme ceux qui desservent actuellement Saint Étienne ou Firminy et qui nous passent sous le nez.
par exemple, des automotrices Z 24751-752.
http://letraindalain.free.fr/galerieA.p ... 00&page=10

[Auron]

Pas sur que ce genre de matériel soit adapté à des dessertes aussi rapprochées.
A l"occasion, j'en parlerai aux conducteurs de lignes pour avoir leurs ressentis

[eric]

Quand le TER Lyon Perrache - Firminy est en mode omnibus (pendant les heures creuses), il s'arrête à toutes les gares sans aucun problème;

[Auron]

Elle est pas exploitée en AGC la ligne Lyon Perrache Firminy?

Apres, c'est sans doute une question de disponibilité de materiel.

[eric]

AGC ?

[Auron]

oui un AGC...

[BBArchi]

AGC ou BGC ? (ou bibi... ?)
La ligne est électrifiée jusqu'à Firminy, donc...

[Le Rail]

Lyon Perrache - Saint-Etienne - Firminy est exploitée en TER 2N NG à ce que je sais, après peut-être aussi en AGC... j'ai déjà vu des AGC traverser le centre commercial de Confluence mais aussi les autres trains assez anciens (Z2 apparemment), et comme ces rames sont à un étage j'ai pensé que c'était des TER venant ou allant à Givors...

[Auron]

AGC ou BGC ? (ou bibi... ?)

tu chipote
AGC est une famille composée de XGC (thermique) ZGC (electrique) BGC (Bimode eletrique thermique) BGC "Bi-Bi" (Bimode Bicourant)

[Maldec]

Salut,

le train est trop long pour la plupart des quais du parcours, ce qui provoquerait des retards, d'après un cheminot.

Ça n'empêche pas d'exploiter Ambérieu - Lyon-Part-Dieu - Saint-Étienne avec des TER 2N NG dont la longueur de 2 rames couplées est trop importante pour les quais des petites gares entre Ambérieu et la Part-Dieu... Le contrôleur signale juste à bord que les voyageurs doivent monter à l'avant du train.

(...) l’objectif annoncé de mettre du matériel dit "tram-train" sur ces lignes n'a jamais été l’interconnexion des voies mais l'apport d'un matériel qui serait plus léger. Du fait de sa légèreté, il atteindrait plus rapidement sa vitesse de pointe et aurait besoin de moins de temps pour freiner, ce qui serait intéressant sur des lignes où les interdistances sont pas énormes et où le potentiel de création de nouvelles haltes n'est pas à négliger.
Je ne dis pas ce qui est (j'en sais rien) mais ce qui a été annoncé.

C'est tout à fait ça, essayer de faire du tram urbain sur du R.F.N.
L'exemple type, c'était la création d'une halte aux Trois-Renards à Tassin/Écully, à côté de l'échangeur du tronçon ouest du boulevard périphérique (Porte des Trois-Renards). Le matériel Citadis-Dualis devait répondre aux différents besoins d'accélération / freinage sur courte distance, ce qui serait (aurait été) le cas ici : Écully-La-Demi-Lune - Trois-Renards - Tassin.