Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[amaury]

Pour arrêter de polluer le sujet sur le tram de Trieste, j'ouvre un nouveau fil de discussion.

Dans le cadre du plan de mandat du SYTRAL 2014 - 2020 (page 12 du dossier de presse), il est prévu des études pour un métro entre entre le Vieux-Lyon et Alaï. Vu les trafics attendus et les coûts nécessaires, le projet me semble compliqué(*)... J'essaie donc d'imaginer une alternative moins coûteuse en partant du funiculaire Saint-Jean - Saint-Just.

Certains se souviendront qu'avant d'avoir été un funiculaire, on a eu sur cette ligne une crémaillère (même si elle a, elle-même, été précédée d'un funiculaire !). Je me place dans la même logique.(**) Je vois donc deux séquences sur la portion entre Vieux-Lyon et Alaï : la portion Saint-Jean - Saint-Just par le tunnel actuel puis au-delà.

Hypothèses prises en compte
Si on veut que le fonctionnement soit optimal, il serait bon d'avoir un matériel roulant aux caractéristiques proches des lignes existantes (hauteur de plancher, alimentation électrique...).
Si on veut limiter les coûts, il faut essayer de ne pas toucher au tunnel existant, d'autant que le secteur est particulièrement contraint...

1ère étape : La portion entre Saint-Jean et Saint-Just
J'ai choisi de me concentrer, pour commencer, sur la portion qui pose problème à cause de la pente.

Pente la plus importante : un peu plus de 18% entre Minimes et Saint-Jean

Solution technique valable un guidage, ici crémaillère

Écartement des voies et largeur des rames : L’écartement actuel est métrique mais les rames font 2,40m de largeur. C'est la même chose que pour les Citadis TCL. J'en déduis qu'on pourrait passer à l'écartement "normal".

Largeur des tunnels : Il est assez évident que les tunnels ont été conçus pour la double voie. Puisque les rames actuelles se croisent aux Minimes et qu'il n'y a pas de surlargeur, la double voie est théoriquement possible dans tout le tunnel.

On peut donc envisager un matériel de 2,40m de large en double voie sur tout le tunnel. On peut donc avoir une certaine indépendance entre la voie montante et la voie descendante. Mais quel matériel ?!

Hypothèse de matériel crémaillère capable de fonctionner en mode tram lorsqu'il ne serait pas dans le tunnel Saint-Jean - Saint-Just
J'ai cherché des matériels à crémaillère récents. Voici les éléments :

• Hauteur de plancher : pas de plancher bas intégral à cause de la crémaillère. Certains matériels (ex. Panoramique des Dômes) proposent une hauteur de plancher au minimum de 59,5cm et au maximum de 95cm. Or les Citadis de Lyon sont apparemment à 35cm. Je suis content de savoir que la règlementation en matière d'accessibilité n'oblige qu'au moins une porte par voiture (pour simplifier) soit accessible mais ça obligerait d'avoir des quais à une hauteur de 59,5cm. ça fait presque 25cm plus haut que les quais de tram des lignes actuelles donc, pour les stations sur voirie, il faudrait une rampe plus longue de chaque côté du quai pour respecter la pente maxi (?). Heureusement, les quais de cette ligne seraient moins longs puisque les rames seraient plus courtes. Mais on y vient !
• Longueur des rames : Les rames de funiculaire actuelles font 23,4m. Sur le marché, c'est apparemment sur mesure. Pas de problème de ce côte-là pour s'adapter au point noir : la station Minimes.
• Coût : C'est là qu'il faut s'accrocher ! J'ai trouvé sur un site suisse le coût des rames qu'on évoque (http://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/ ... _CE_01.pdf). Pour référence, une rame de Citadis, c'est apparemment 2,7 M€ (le coût varie un peu en fonction de la dimension de la commande). Là, on parle de 5,9 M€ par rame. ça calme ! C'est converti depuis les Francs suisses mais on peut espérer moins ?!

A ce stade, on sait que la ligne ne pourra pas facilement partager ses infras avec d'autres lignes. C'est bien dommage. Mais cette hypothèse a le mérite de reposer sur une exploitation classique. Et si on ne va pas au-delà de Saint-Jean, ça ne devrait pas poser de problème.

Hypothèse d'un matériel non crémaillère qui est poussé (ou retenu, selon direction) par un matériel à crémaillère
J'imagine ici 3 solutions techniques pour résoudre la question de la configuration actuelle de la station Minimes :

• Soit avoir une voiture crémaillère uniquement de service (n'accueillant pas de passagers, à la façon du funiculaire de Trieste : viewtopic.php?f=1&t=12742&p=193210#p193194) -> dans ce cas, l'écartement maxi entre les portes des extrémités du tram ne doit pas être supérieur à 23,4m
• Soit avoir un tram plus court (18m ?) et une crémaillère d'environ 6m capable d'accueillir du public (elle servirait à assurer des renforts sur la portion Saint-Jean - Saint-Just)
• Soit reprendre la station Minimes

Les différentes solutions seraient à chiffrer. Elles ne seraient pas nécessairement plus économiques ! Cette hypothèse repose, de plus, sur la viabilité de cette solution technique (rames normales). Si elle n'est pas avérée...

A ce stade de la réflexion, le point faible de ce scénario me semble cette problématique de la crémaillère. On a en fait deux possibilités :

• Soit on prend des rames de 24m dès le départ et on fait, si besoin, des renforts Saint-Jean - Saint-Just
• Soit (sous réserve de faisabilité technique), on pousse/retient les rames avec des crémaillères de service

Ces deux solutions sont coûteuse. Mais lorsqu'on va parler de coût (inévitablement), je proposerais de comparer objectivement cette solution aux scénarios métro vers le 5e. Si on veut vraiment faire quelque chose dans le secteur, vu que le métro est surdimensionné, je suis pas sûr que les différentes alternatives évoquées ici soient ridicules...

Si on ne va pas au-delà de Saint-Jean, on n'est pas obligé de reprendre la station. On peut rester en terminus en voie unique. Le montant des travaux semble, à première vue, limité. Le plus coûteux, c'est le matériel. Mais sur un nombre limité de rames, ça impacte moins. La facture globale ne devrait pas dépasser les 25 M€ (matériel + pose de la deuxième voie + passage en crémaillère).

Et une fois qu'on a fait, ça on peut partir vers l'ouest et Alaï. Mais c'est une autre histoire. ;-)

* Par exemple, pour ce plan de mandat, l'investissement prévu est d'1MM€. Le métro dont on parle devrait coûter environ 600 M€. ça ne laisse pas beaucoup de marge pour tout le reste (dépôts, matériel roulant, aménagements de voirie, prolongement de T1 au nord, réalisation de l'axe A8...).
** Rappel de l'historique : http://folsaintjust.free.fr/spip.php?article6 Dans l’optique de supprimer la rupture de charge à Saint-Just, on imagina faire descendre les rames des lignes Vaugneray/Mornant (FOL) et Francheville directement par le tunnel du funiculaire. On remplaça donc en 1900 la « ficelle » par une crémaillère de deux voies métriques. Après la fusion entre la FOL et l’OTL (la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon qui deviendra plus tard TCL), les essais eurent lieu sur la crémaillère en 1912. Les premières tentatives d’une voiture normale accompagnée d’une rame à crémaillère faillirent tourner à la catastrophe suite au déraillement de la rame à crémaillère soulevée par le poids de sa charge. Ainsi, en 1913, on tint compte de ce problème en achetant de nouvelles voitures équipées d’une crémaillère. On avait donc une ligne crémaillère/adhérence environ 70 ans avant la ligne C du métro ! Malheureusement, cette roue à crémaillère ne pouvait s’accommoder du revêtement inégal de l’époque à base de pavés. On dut se contenter de la rupture de charge de Saint-Just.

[nanar]

Salut

Admettons qu'on règle le problème de la montée avec les pousseurs à crémaillère, et les rames de 18 mètres (ou 23,40 m)
Que fait-on une fois en haut ? L'emprise du FOL est bien encombrée au départ de St-Just et la rue de Trion bien peu spacieuse.
https://maps.google.fr/maps?ll=45.75732 ... 7&t=h&z=20

Au risque de dévier ton nouveau fil de discussion, je ne t'apprends rien en redisant ma préférence pour le creusement d'un tunnel nouveau, à pente accessible pour tramway normal, entre le bas de Choulans et le Point-du-Jour, et poursuite en voirie. Évidemment c'est beaucoup plus cher, mais le potentiel est tout autre.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... -BmIVIAT6A

La carte ci dessus est pour comparer les demandes de métro de l'association Lyon Métro TP (j'y ai adhéré fin 2014) avec des propositions tramways.
Les variantes métros (en rouge clair ou foncé) descendant sous Charlemagne, puis virant vers l'ouest, en desservant ou en oubliant le secteur Trion, posent toute une série de problèmes dont la résolution est coûteuse.
Ma variante tramways en bleu en poserait je crois un peu moins.
Après un tunnel (à peu près incontournable) de la Saône au plateau, une branche Ste Foy, et une branche Alaï, qui à son tour se divise pour aller sur Tassin ou Francheville via l'emprise TTOL.
Cette emprise offre la place pour deux voies.

Volontairement, je n'ai rien proposé sur le tracé A2 / ligne C20 /rue Cdt Charcot : la voirie présente trop de points durs par rapport aux tracés que j'ai choisis.
Un plan de circulation serait à chiader pour tenir le gros des circulations privées à l'écart des voiries retenues. Le site propre intégral ne s'imposerait pas, il est d'ailleurs impossible. Bâle et Zurich m'ont pas mal inspiré.
J'ai envoyé ce schéma aux adhérents de LMTP après notre dernière réunion de fin Janvier, et je pense qu'on en débattra bientôt.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Le prolongement de la ligne A à la Confluence me semble "acté" à terme... Mais on sait que c'est probablement dans un avenir éloigné parce que ça nécessite de résoudre la question du centre d'échange de Perrache et qu'on souhaitera amortir le plus possible la plateforme de tram. Tu me diras que notre réflexion est de toute façon sur le long terme mais je miserais là (pour MA) sur 25 ans alors que j'imagine une solution (sur F1) pour dans 15 ans (histoire que les rames du funiculaire aient plus de 40 ans... et aussi celles de la ligne C... ).

J'écarterais donc les solutions de prolongement de la ligne A. Dans ce cas, il me semble intéressant d'essayer de repartir de la ligne actuelle Saint-Jean - Saint-Just qui possède un trafic certain et dont les deux défauts sont, à mon sens :

1. de ne pas aller à Bellecour
2. d'avoir une correspondance de 250m depuis les lignes passant à Saint-Alexandre (*)

Je vais donc essayer de réfléchir à la portion ouest !

* Ce qui n'est pas énorme en soi mais est gênant en raison du 1er point ci-dessus : il y a forcément une autre correspondance par la suite et donc la distance (et le temps de parcours) est très pénalisant sur l'ensemble de la chaine de déplacement si on l'additionne aux autres correspondances.

[nanar]

Je ne crois même pas au métro au delà de Perrache d'ici (seulement) 25 ans. Il faudrait détruire le tram, c'est une condition insensée.
D'où la propo de tram "en bleu", à faire adopter et défendre par Lyon Métro Transports Publics.
But final : mettre suffisamment de monde de l'ouest dans les TC pour alléger la pression automobile sur le cours de Verdun, et aménager urbainement celui-ci sans TOP ni COL. J'ai confiance, relier Perrache au Point-du-Jour en 5 minutes est un argument solide, et ... la crise énergétique est avec moi

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

J'aime bien ta ligne de tram. Elle présente l'avantage de reposer sur du matériel standard et de pouvoir se connecter à Perrache à une autre desserte. Mais elle ne capte pas la clientèle de Saint-Jean - Saint-Just, ni de la résidence André-Allix (sauf, probablement, lorsque la desserte sur la rue Commandant Charcot sera plus faible comme les soirs et WE). Je sais que c'est compliqué d’envisager faire une correspondance entre ton tram enterré et F1 à cause de la profondeur du nouveau tunnel mais est-ce qu'on ne peut pas améliorer ces correspondances ? Par exemple en prolongeant F1 jusqu'au point de correspondance avec ta ligne ? Ou en faisant passer ta ligne plus près du fort Saint-Irénée et en y faisant une correspondance avec le prolongement de F1 ?

En ce qui concerne le tracé, je pense que le passage à niveau au Point du Jour est un point dur au niveau des rues François-Genin et Tourvielle. Je sais qu'il y a le lycée Branly et que ce serait dommage de s'en éloigner mais quand tu vois la largeur des rues, même en site partagé on ne met pas deux voies (je pense là surtout au début de la rue Tourvielle)... Du coup, passer tout droit sur la rue Joliot-Curie me semble plus jouable.

J'évalue ta proposition à environ 320 M€. Qu'en penses-tu ?

De mon côté, je continue la réflexion sur les bases précédentes :

1. Capter la clientèle de F1 en empruntant son itinéraire
2. Prolonger la ligne à l'ouest (puisqu’on parle d'une alternative au métro évoqué pendant les municipales)
3. Prolonger la ligne vers Bellecour (mais à voir !)

2e étape : La portion à l'ouest de Saint-Just

J'ai fait aussi une petite carte Google : https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... uPNxCV7dQU. Pour référence, j'ai mis l'hypothèse "tout souterrain" qui me semblerait la plus pertinente au regard des points d'intérêt que j'ai identifiés. Je ne les ai pas indiqués pour ça mais ça constituerait probablement les stations de la ligne. Mais l'intérêt réside surtout, je trouve, dans les alternatives :

1. Celle qui a ma préférence repose sur un tunnel d'environ 1,5 km entre Saint-Just et le Point-du-Jour => 250 M€ ? (hors matériel roulant) pour 4,5 km environ au total de Saint-Jean à Alaï
2. L'autre, un peu moins couteuse théoriquement car reposant sur des tranchées couvertes (ou caissons) passant grosso modo par le trajet du FOL puis bifurcation vers la mairie du 5e => 190 M€ ? (idem) pour 4,8 km environ au total

Comparaison des deux :

• avec tunnel d'environ 1,5 km entre Saint-Just et le Point-du-Jour
  Distance = 4,5 km environ au total de Saint-Jean à Alaï
  Coût = 250 M€ ? (hors matériel roulant)
  Vitesse commerciale sur l'ensemble du parcours = 20 km/h
  Fréquence en pointe = 5 min
  Nombre de rames nécessaires = 8
  Coût matériel roulant = 48 M€ environ
  Coût total investissement = 298 M€ environ

• avec tranchées couvertes (ou caissons) trajet du FOL puis mairie du 5e
  Distance = 4,8 km environ au total de Saint-Jean à Alaï
  Coût = 190 M€ ? (hors matériel roulant)
  Vitesse commerciale sur l'ensemble du parcours = 20 km/h
  Fréquence en pointe = 5 min
  Nombre de rames nécessaires = 8
  Coût matériel roulant = 48 M€ environ
  Coût total investissement = 238 M€ environ

[bus64]

Difficile sujet que la desserte du plateau du 5ème, quand je pense que çà fait plus de 100 ans qu'on se pose ces questions d'ordre technique.
Je serais plus partant pour une solution qui utiliserai l'infra du funiculaire. Son trajet laisse un goût d'inachevé.
On peut très bien imaginer un terminus à Bellecour moyennant une reprise de la station Vieux Lyon, le terminus St Jean se faisait bien à une époque rue Adolphe Marx.
çà donnerait : Bellecour- Vieux Lyon-St Just- Point du jour- Tassin.
Tout celà suppose un matériel spécifique, mais comme le dit Amaury , il pourrait être développé en parallèle pour la ligne C (et hop un prolongement sur la voie verte de Caluire)
@+

[amaury]

3e étape : La portion à l'ouest de Bellecour à Saint-Jean
C'est la portion la plus compliquée... mais celle qui donne aussi encore plus d'importance au scénario. En effet, si on imagine que C20 ferait correspondance avec cette ligne à Saint-Irénée (''ai mis à jour la carte Google : https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... uPNxCV7dQU) puis terminus à Perrache, le potentiel entre Saint-Irénée et Bellecour en HP serait énorme. Pour tous ceux (nombreux !) qui montent ou descendent au niveau du fort saint-Irénée (résidence André-Allix, ENSATT...), le gain serait essentiellement en heures de pointe. Aujourd'hui, les bouchons sont pénalisants sur Choulans. Avec ce tronçon, le temps de trajet serait maxi de 8 min entre Bellecour et Saint-Irénée à n’importe quelle heure du jour et de la nuit !

On sait que les contraintes sont nombreuses :

• Il faudrait pouvoir revenir à niveau à Saint-Jean
• ... et donc revoir la station Vieux-Lyon-Cathédrale-Saint-Jean
• Il faudrait passer par-dessus le parking Saint-Georges
• ... et franchir le pont Bonaparte

Partons du principe qu'on a résolu ces contraintes (je ne maîtrise pas assez le sujet pour évaluer la complexité). Pour Bellecour, vu le nombre de piétons passant au niveau de la place le Viste, c'est un point noir. On peut avoir deux réflexions : soit privilégier le passage des piétons en souterrain, soit celui du tram. En tant que piéton, je doute que le passage souterrain fasse l'unanimité, d’autant qu’en terme d'accessibilité, c'est pas génial. J'imagine donc deux hypothèses :

• Soit passage intégralement en surface
• soit passage par une trémie sous la rue de la Barre et qui pourrait se connecter à la trémie existante sur les quais du Rhône

Hypothèse Saint-Jean - Bellecour :

• ... avec passage en surface
  Distance = 0,95 km environ au total de Saint-Jean à Bellecour
  Coût = 60 M€ ? (hors matériel roulant)
  Vitesse commerciale sur l'ensemble du parcours = 20 km/h
  Fréquence en pointe sur l'ensemble du parcours = 5 min
  Nombre de rames supplémentaires nécessaires = 1
  Coût matériel roulant supplémentaire = 6 M€ environ
  Coût total investissement = 66 M€ environ

• ... avec passage en trémie au niveau de la place le Viste et de la rue de la Barre
  Distance = 0,95 km environ au total de Saint-Jean à Bellecour
  Coût = 120 M€ ? (hors matériel roulant)
  Vitesse commerciale sur l'ensemble du parcours = 20 km/h
  Fréquence en pointe sur l'ensemble du parcours = 5 min
  Nombre de rames supplémentaires nécessaires = 1
  Coût matériel roulant supplémentaire = 6 M€ environ
  Coût total investissement = 126 M€ environ

Conclusion

Le coût total du projet selon des scénarios :

• Version "métro alternatif par tunnel F1"
  Description = Souterrain d'Alaï à Saint-Just, tunnel F1, surface jusqu’à Bellecour avec passage en trémie place le Viste
  Vitesse commerciale = 25 km/h (identique à métros A et B, je crois)
  Coût infra = 720 M€
  Coût matériel roulant = 48 M€
  Coût total investissement = 768 M€ environ
  => inenvisageable (plus cher que le projet évoqué dans les municipales)

• Version "plutôt surface"
  Description = Surface d'Alaï au Point-du-Jour, tunnel du Point-du-Jour à Saint-Just (par Saint-Irénée), tunnel F1, surface jusqu’à Bellecour avec passage à niveau place le Viste
  Vitesse commerciale = 20 km/h
  Coût infra = 310 M€
  Coût matériel roulant = 54 M€
  Coût total investissement = 364 M€ environ
  => Moins cher que le projet officiel (40% de moins)

• Version "semi-métro"
  Description = Surface d'Alaï au Point-du-Jour, tunnel du Point-du-Jour à Saint-Just (par Saint-Irénée), tunnel F1, surface jusqu’à Bellecour avec passage en trémie place le Viste
  Vitesse commerciale = 20 km/h
  Coût infra = 370 M€
  Coût matériel roulant = 54 M€
  Coût total investissement = 424 M€ environ
  => Moins cher que le projet officiel (idem)

[nanar]

Salut

Petite réponse vite faite sur deux, trois points que tu soulèves, Amaury/

Point du Jour/ Rue François Genin, qui fait 10 mètres de large : on pourrait exproprier ou passer un "gentleman agreement" avec les propriétaires des maisons situées côté Est pour créer un cheminement public pour piétons et vélos dans les jardins. Dans ce cas les 10 mètres suffiraient pour un double sens tram et un accotement Ouest pour la circulation générale ou arrêt de livraison.

La rue de Tourvielle est inscrite au PLU pour un élargissement à 9 mètres, sur environ 180 mètres de longueur. Sur cette portion, le tram passerait en voie unique utilisée à double sens, ou voies imbriquées, avec marge suffisante d'un côté ou de l'autre pour croiser un VP, ou même un (petit) camion.

En dehors même du souhait d'assurer la desserte du lycée Branly, j'ai préféré laisser le tronçon de rue Joliot Curie (que tu proposes en alternative) comme axe routier qui se poursuivrait par l'avenue de Ménival à l'ouest et l'avenue du Point du Jour + la Montée de la 1ère DFL à l'Est. C'est un choix, un peu au "feeling", pas forcément le bon.

Je suppose que la proposition entière dépasserait 320 millions (je tape sur 400 M)

Desserte de André Alix. C'est effectivement un point faible, car la résidence est 50 mètres plus haut que les quais de la station Trion, et à 250 mètres de distance horizontale.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[bus64]

Salut

Le terminus Bellecour pourrait très bien se faire le long de la place avant la Place Le Viste. Comme çà pas trop de problèmes avec les piétons et pas besoin de tunnel.

@+

[Le Rail]

Donc en fait vous voulez mettre une sorte de MCL80 sur la place Bellecour, c'est ça ?

C'est pas très mal, ça ferait un air de petit train, mais alors on pourrait peut-être utiliser la même voie pour le TTOL depuis la voie de surface sur les quais de Saône ? Il suffit juste pour le TTOL de prolonger la voie de Saint-Paul jusqu'à Vieux-Lyon - Bonaparte.

[nanar]

Salut

Pour développer le projet d'Amaury, on pourrait placer les pousseurs en attente sur une voie centrale place Adolphe Max, tandis que les rames voyageurs passeraient sur les voies au nord et au sud, en provenance ou vers Bellecour (terminus sur chaussée nord de la Place B.).
Les pousseurs les monteraient alors jusqu'à un point situé environ 100 mètres avant d'arriver à St Just, point à partir duquel serait creusé le tunnel quasi horizontal allant vers Trion ou vers André Alix.

http://www.levieuxbrindas.fr/ancien/tra ... t-Jean.JPG

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Donc en fait vous voulez mettre une sorte de MCL80 sur la place Bellecour, c'est ça ?

Je le voyais plus comme ça : http://i.ytimg.com/vi/V5r9CPOIiuU/maxresdefault.jpg... mais avec une insertion sur la chaussée façon tram donc plateforme engazonnée lorsque possible et goudronnée lorsque nécessaire (ça se peut se faire malgré la crémaillère : http://www.lataniere39.com/rene/mer_glace/0002.JPG).

[Le Rail]

Ah oui, bah ça peut rendre pas mal.

[nanar]

Il n'y a pas besoin de la crémaillère en terrain plat.
Elle ne serait posée qu'à partir du passage sous le bâtiment de la ficelle à St Jean, en direction de St Just.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Pierre4L]

Lisant ce poste de nanar ci-dessus, je me trouvais dans une coïncidence étrange. Je connais bien ce bâtiment de la ficelle, tant que je peux vous informer qu'actuellement, à 2h30 du matin, il y a un groupe de [s]petit m******[/s] ados là-dedans qui, pas pour la première fois, font plein du bruit en emm*rdant tout le voisinage.

Alors, ma proposition pour cette ligne de crémaillère serait, donné les circonstances personnelles, plus extrême. Il faut que les trams montent sur l'avenue Adolphe Max jusqu'au niveau du dernier étage de cet immeuble, ramassant de l'eau de la Saône en route dans des seaux attachés sur chaque côté des rames, puis passer par l'appart via une fenêtre élargie et, grâce à une technologie de haute précision, verser l'eau dans la première chambre avant de sortir par la sdb côté ouest et rentrer dans le tunnel vers St-Just.

Lyon aurait alors une nouvelle première mondiale : une ligne de crémaillère-rollercoaster.

En fait, pour ceux qui s'intéressent un peu à l'architecture de la ville et/ou qui aiment trabouler, ce bâtiment est plein d'intrigue. Pour entrer dedans, ce n'est pas aussi simple qui vous imagineriez. Un coup d'œil jeté sur Google Maps vous donnerait une idée de l'irrégularité de l'immeuble. A cause de l'ancien passage des rames par les arches où se trouve maintenant l'office de tourisme et les toilettes publiques, et la manque d'une entrée par la porte de l'immeuble attenant (côté nord), il faut passer par une porte à une moitié du longueur de la rue Jean Carriès derrière, monter un ou deux étages (j'oublie combien précisément) et là il y a un long couloir clandestin qui retourne vers l'avant du bâtiment avant de terminer à un deuxième escalier. Voyant le plan satellite sur Google on peut apprécier un peu mieux, à l'aide des tuiles colorées différemment, ce deuxième bâtiment caché et allongé en parallèle à celui au coin de l'avenue du Doyenné et la rue Jean Carriès. Cette curiosité est évidemment due au besoin des habitants de descendre de chez eux et regarder leurs courriers sans être écrasé par une ficelle au rez-de-chaussée.

[Le Rail]

Lyon aurait alors une nouvelle première mondiale : une ligne de crémaillère-rollercoaster.

[amaury]

Il n'y a pas besoin de la crémaillère en terrain plat.
Elle ne serait posée qu'à partir du passage sous le bâtiment de la ficelle à St Jean, en direction de St Just.

J'avoue que pour le coup, je suis pas bien malin... J'ai imaginé l'itinéraire avec un matériel mixte crémaillère/adhérence et hier, je me suis inquiété sur l'insertion de la crémaillère à Bellecour...

[nanar]

Salut

Pour desservir des "écarts" en altitude par rapport à une station de TCSP lourd, on a une solution à prix relativement raisonnable :
https://www.google.fr/search?client=ubu ... oAfo9oDYDw

Au vu des rampes indiquées dans cet article wikipedia sur les trams suisses (entre 7 et 8 %)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_en_Suisse
que pourrait on faire sur certaines montées de Lyon, dont je n'ai pas les pentes ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[cedricklyon]

Et quid d'un bon vieux téléphérique automatique, capacitaire et pas trop cher ?
Ce système va être de plus en plus à la mode !

[nanar]

Salut

Problème de règlementation française très sévère quand au survol d'immeubles :
il faut passer plus de 20 mètres au dessus et à plus de 8 mètres horizontaux des façades,
et même au dessus de terrains privés non bâtis, obtenir l'accord du propriétaire.
Ca limite terriblement les possibilités en ville.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Sauf si tu es à bord d'un drone...

[nanar]

Salut

Amaury et moi avons discuté en privé pour approfondir sur le sujet.
Bien que je ne sois pas emballé par la proposition de réutiliser le tunnel de la ficelle St Jean St Just (F1) par un système à crémaillère à prolonger vers St Irénée, Point du Jour, puis en surface Alaï, je dois admettre après "étude" qu'elle a sa justification économique, et me parait faisable, tout en pouvant rester sous l'enveloppe maximale de 300 M€ que Thomas Rudigoz (Maire du 5ème et Administrateur/Conseiller du Sytral) a indiquée récemment à un journaliste qui l'interviewait.

Le départ pourrait se situer à Bellecour, avec passage en voie unique dans la rue Colonel Chambonnet.
La station St Jean est déplacée sur l'avenue Adolphe Max pour accueillir des trains plus longs (45 m)
Les trains passeraient sous l'immeuble du 4 rue du Doyenné, comme il l'ont fait pendant des décennies,
Le tunnel StJ-StJ - suffisamment large - reçoit 2 voies,
La station Minimes serait allongée vers l'amont, sous la rue de l'Antiquaille (il y aura sûrement des fouilles archéologiques),
50 mètres avant d'arriver en haut du tunnel (rampe de 6 %), on réaliserait une bifurcation (travaux possibles depuis la surface, au dessus).
Les rails "replongeraient" pour croiser en souterrain la rue de Trion, le chemin de Choulans, la rue des Anges, la rue des Fossés de Trion,
puis remonteraient vers la rue Cdt Charcot.
Ils seraient sur cette section environ une douzaine de mètres sous la surface.
Le matériel à crémaillère s'impose, les rampes imposées par le relief en vallon sont hors de portée d'un matériel en simple adhérence.
Après la station Alix-Charcot le tunnel - ou tranchée couverte - serait à faible profondeur, sous des jardins de derrière.

Amaury estime que pour des questions d'acceptabilité, il faudrait aller en souterrain jusqu'à l'Ouest du Point-du-Jour.
Je pense qu'au prix de quelques expropriations (voir les repères bleus) on pourrait suffisamment élargir les voiries et déboucher hors sol à l'Est du Point du Jour, ce qui économiserait qqs hectomètres et qqs dizaines de millions.

Mais c'est "un point de détail" à ce stade, et on pourrait laisser la décision aux élus.

Le trait bleu représente le trajet en voirie.

Il est vrai que le matériel à crémaillère résoudrait quelques difficultés dans les sections en surface,
par exemple une branche pourrait relier Point du Jour / Les Massues / Champvert où une rampe fait 10 %.
ou le vallon de l'Yzeron entre le 5ème, Francheville le Bas et Francheville le Haut.

En rouge, c'est la solution au départ de Perrache que perso je préfère (pour des questions d'urbanisme de la Presqu'ile sud et de l'agglo),
avec matériel quasi normal (Citadis motorisé à 100 %) grimpant en simple adhérence dans un tunnel de 1,6 km à 7 ou 7,5 %

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

Et le matériel à crémaillère que tu utilises sur la ligne noire, c'est un matériel avec les mêmes dimensions que le MCL80 ?

[amaury]

Pour les questions sur les rames, je me cite (sans aucune humilité) :

Écartement des voies et largeur des rames : L’écartement actuel est métrique mais les rames font 2,40m de largeur. C'est la même chose que pour les Citadis TCL. J'en déduis qu'on pourrait passer à l'écartement "normal".

Largeur des tunnels : Il est assez évident que les tunnels ont été conçus pour la double voie. Puisque les rames actuelles se croisent aux Minimes et qu'il n'y a pas de surlargeur, la double voie est théoriquement possible dans tout le tunnel.

On peut donc envisager un matériel de 2,40m de large en double voie sur tout le tunnel. On peut donc avoir une certaine indépendance entre la voie montante et la voie descendante. Mais quel matériel ?!

Hypothèse de matériel crémaillère capable de fonctionner en mode tram lorsqu'il ne serait pas dans le tunnel Saint-Jean - Saint-Just
J'ai cherché des matériels à crémaillère récents. Voici les éléments :

• Hauteur de plancher : pas de plancher bas intégral à cause de la crémaillère. Certains matériels (ex. Panoramique des Dômes) proposent une hauteur de plancher au minimum de 59,5cm et au maximum de 95cm. Or les Citadis de Lyon sont apparemment à 35cm. Je suis content de savoir que la règlementation en matière d'accessibilité n'oblige qu'au moins une porte par voiture (pour simplifier) soit accessible mais ça obligerait d'avoir des quais à une hauteur de 59,5cm. ça fait presque 25cm plus haut que les quais de tram des lignes actuelles donc, pour les stations sur voirie, il faudrait une rampe plus longue de chaque côté du quai pour respecter la pente maxi (?). Heureusement, les quais de cette ligne seraient moins longs puisque les rames seraient plus courtes. Mais on y vient !
• Longueur des rames : Les rames de funiculaire actuelles font 23,4m. Sur le marché, c'est apparemment sur mesure. Pas de problème de ce côte-là pour s'adapter au point noir : la station Minimes.
• Coût : C'est là qu'il faut s'accrocher ! J'ai trouvé sur un site suisse le coût des rames qu'on évoque (http://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/ ... _CE_01.pdf). Pour référence, une rame de Citadis, c'est apparemment 2,7 M€ (le coût varie un peu en fonction de la dimension de la commande). Là, on parle de 5,9 M€ par rame. ça calme ! C'est converti depuis les Francs suisses mais on peut espérer moins ?!

A ce stade, on sait que la ligne ne pourra pas facilement partager ses infras avec d'autres lignes. C'est bien dommage. Mais cette hypothèse a le mérite de reposer sur une exploitation classique.

** Rappel de l'historique : http://folsaintjust.free.fr/spip.php?article6 Dans l’optique de supprimer la rupture de charge à Saint-Just, on imagina faire descendre les rames des lignes Vaugneray/Mornant (FOL) et Francheville directement par le tunnel du funiculaire. On remplaça donc en 1900 la « ficelle » par une crémaillère de deux voies métriques. Après la fusion entre la FOL et l’OTL (la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon qui deviendra plus tard TCL), les essais eurent lieu sur la crémaillère en 1912. Les premières tentatives d’une voiture normale accompagnée d’une rame à crémaillère faillirent tourner à la catastrophe suite au déraillement de la rame à crémaillère soulevée par le poids de sa charge. Ainsi, en 1913, on tint compte de ce problème en achetant de nouvelles voitures équipées d’une crémaillère. On avait donc une ligne crémaillère/adhérence environ 70 ans avant la ligne C du métro ! Malheureusement, cette roue à crémaillère ne pouvait s’accommoder du revêtement inégal de l’époque à base de pavés. On dut se contenter de la rupture de charge de Saint-Just.

P.S. @Nanar : J'ai commencé à te préparer une réponse en MP mais je suis un peu occupé ces derniers jours. Je te l'envoie demain soir.

[Rémi]

Salut

Il y a deux angles d'approche. Le premier consiste à s'appuyer sur le funiculaire de Saint Just, ce qui suppose d'importants travaux de modification d'installations et de bâtis existants, notamment pour arriver place Bellecour. La reprise des immeubles rue du Doyenné est d'un coût non négligeable. Autre point sensible, la reprise du tunnel en partie haute pour continuer en souterrain et le réaménagement de la station des Minimes. La dernière difficulté est liée au coût du matériel roulant à crémaillère.

La deuxième approche est de faire une infrastructure nouvelle : peu importe finalement d'où elle parte, c'est le principe qui compte, notamment dans le fait de minorer fortement le nombre de reprises d'installations existantes et d'utiliser un matériel un peu plus sur catalogue. Je ne suis pas certain que ce soit la solution la plus onéreuse en coût global d'investissement...

Rémi

[amaury]

La deuxième approche est de faire une infrastructure nouvelle : peu importe finalement d'où elle parte, c'est le principe qui compte, notamment dans le fait de minorer fortement le nombre de reprises d'installations existantes et d'utiliser un matériel un peu plus sur catalogue. Je ne suis pas certain que ce soit la solution la plus onéreuse en coût global d'investissement...

Bien sûr, tout dépend de quoi on parle. Je compare la solution officielle "A" à une proposition "B" :

A - L'équation initiale
itinéraire entre Vieux-Lyon - Saint-Just/Trion - Point-du-Jour - Ménival - Alaï
+ matériel métro automatique souterrain
+ en une seule phase

=> Coût total entre 800 M€ et 1000 M€ (montant évoqué officiellement)
=> Temps de trajet Alaï - Vieux-Lyon = 10 à 12 min
+ maintien de F1
+ maintien du terminus de C20 à Bellecour
+ faible captation de la clientèle de l'axe C20 (scolaires qui se rendent à Saint-Just / Jean-Moulin et étudiants du pôle Fort Saint-Irénée/André-Allix)

B - L'alternative
itinéraire entre Bellecour - Vieux-Lyon - Saint-Just/Trion - Saint-Irénée - Point-du-Jour - Ménival - Alaï avec passage sur voirie entre Bellecour et Vieux-Lyon et entre Point-du-Jour et Alaï
+ matériel "tram" mixte crémaillère/adhérence (voir lien plus haut)
+ en une seule phase

=> coût total vers 500 M€
=> Temps de trajet Alaï - Vieux-Lyon = 15 min
+ les coûts d'exploitation de F1 sont intégrés
+ une partie de la clientèle de C20 est captée
+ la ligne C20 est limitée à Perrache

Dans cette comparaison, il me semble que la ligne officielle est non seulement plus chère en investissement mais aussi en fonctionnement. Certes, le temps de trajet est un peu plus rapide mais l'attractivité des TC sur ce secteur ne se joue pas sur le différentiel de temps de trajet car les 15 min, c'est ce qu'on met en voiture (de porte à porte) dans le meilleur des cas (hors bouchons sous le tunnel).

[sebac22]

Le métro ne doit il pas partir de gorge du loup en correspondance avec la ligne D?

[xouxo]

Mais Gorge de Loup n'est pas suffisamment central pour faire un bon terminus. Presque tous les voyageurs devront y faire une correspondance pour terminer leur voyage, alors qu'une fois rendu à Vieux Lyon, une grosse partie du centre-ville est déjà à portée de pieds.

[amaury]

Nanar saura probablement mieux dire que moi mais il me semble que c'est Vieux-Lyon qui a été évoqué officiellement (au moins pendant la campagne électorale).

[mx69ol]

La proposition "B" d'@amaury est très bien !
Mais dans ce cas, il n'y aurait plus de station aux Minimes alors ?

[BBArchi]

Si on regarde un peu plus largement la problématique :

Cette nouvelle infra est en gestation. Le temps de mettre en route, de faire les études, les mises au point, la consultation des entreprises, la réalisation, la mise en route, etc... le déroulé chronologique est conséquent.

Dans le même temps, la ligne C va probablement être confrontée à la question du renouvellement du matériel.

La logique voudrait que ce point soit intégré dans la question du matériel à prévoir : le matériel type métro à crémaillère (et pas seulement la crémaillère type train à usage souvent touristique, donc moins contraignant en terme de robustesse et d'intensité d'utilisation) n'étant pas si courant, comme le faisait remarquer Rémi, une gamme de matériel interchangeable entre les 2 infra serait vraiment pertinent...surtout si on se soucie -enfin- de la bonne gestion des noisettes.
Mais ça, c'est un paramètre de base, hmhrff ?

Si on envisage la réalisation d'un tram train sur le prolongement de Hénon / Sathonay et au delà... on tient peut être la solution. Parce que un tram à crémaillère pourrait répondre à la nouvelle configuration sans aucune difficulté, compte tenu des pentes "standard" dans les 2 cas.

Si on en reste à la solution métro, cela fonctionne également, mais limite fortement les possibilités de prolongement ultérieurs : on retombe dans la problématique actuelle de MC. Ceci implique donc une rupture de charge et un mode bus ou éventuellement tram sur le prolongement.

Quant à l'adaptation "retour" de l'immeuble de St Jean où passaient les voies "dans l'temps", le coût des quelques travaux de démolitions / reconfiguration des aménagements actuels n'est quasiment pas significatif au regard de l'ensemble des dépenses prévisibles dès maintenant. Pour mémoire, il a été réalisé une reprise en sous oeuvre complète pour la maison du directeur à la Manufacture des Tabacs, qui était une prouesse technique autrement plus conséquente qu'à St Jean.

[nanar]

@mx69ol,
Oui, la station Minimes serait conservée dans la proposition d'Amaury.

Dans la première mouture le candidat aux municipales Gérard Collomb a dit "Alaï - Vx Lyon".
Plus tard, il a été évoqué "lyon centre" ou "le centre ville".
Et quelqu'un a évoqué le piquage ou la correspondance sur le métro D à Gorge-de-Loup dont parle Sebac22.
(un homme politique, peut être M. Havard, pour critiquer la proposition Collomb, mais ch'uis pas sûr)


A+
nanar
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[nanar]

Salut

Tout bien considéré, si on se donne comme enveloppe maximale les 300 M€ indiqués par Mr Thomas Rudigoz le 25 mars au journal La Tribune de Lyon, on ne peut pas se permettre le souterrain ET le ferroviaire.

Par contre un tunnel ne dépassant pas 1,5 km pour court-circuiter Choulans, réservé à des bus et trolleybus qui sur le plateau du 5ème arrt prendraient les mêmes rues que les lignes de bus actuelles, ça pourrait rester sous les 300 M€.
C'est le principe du tunnel de la Duchère, mais en plus long.

Si l'on veut un réseau ferroviaire (tramway TCL) on serait donc contraint par l'enveloppe fixée de le faire en surface.

Ce tramway pourrait emprunter au départ d'Alaï les voies suivantes :
- Rues Joliot Curie (SP 2 voies tramway + 1 voie en sens unique pour la circulation générale)
- Avenue du Point du Jour (section entre av de Ménival et place B. Tessier partagée avec circulation de desserte riverain)
- Avenues de la 1ère DFL – Debrousse – Chemin de Choulans (site propre établi sur la moitié de chaussée actuellement réservé aux véhicules montant).

Les deux courbes inférieures du chemin de Choulans, de rayon trop faible pour le tramway, seraient shuntées par un tracé direct sur viaduc s'amorçant entre l'usine d'aération du tunnel autoroutier et l'extrémité de la Montée Saint-Laurent, et aboutissant sur le Cours de Verdun Rambaud par une rampe à 7 % sur 350 mètres.
La longueur Alaï – Verdun Rambaud = 5,5 km

Aux heures de pointe ce viaduc shunt devrait faire gagner pas mal de temps par rapport aux bus sortant aujourd'hui du CELP et se dirigeant vers Choulans au milieu des embouteillages.
Une variante : le viaduc, un peu plus long pourrait arriver directement sur l'extrémité ouest du CELP, niveau gare routière (alt. 173 m)

Un raccordement de service pourrait utiliser la voûte ouest sous la gare de Perrache (malgré sa piétonnisation programmée) pour rejoindre le réseau existant Cours Charlemagne.

A Alaï le tramway TCL se séparerait en deux branches empruntant une partie de la plateforme des trams-trains de l'Ouest Lyonnais, respectivement vers la gare de Francheville et vers celle de Tassin, mais avec davantage de stations que les TTOL (Longueur cumulée des 2 branches = 4,3 km)

A+
nanar
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[nanar]

Salut

Je viens de trouver la solution !!!
1) Le MD est limité à la section - Gare de Venissieux - Bellecour. Du coup, le matériel roulant actuel MPL 85 utilisé sur une ligne plus courte devrait suffire pour assurer la charge => Economies.
2) La section Vieux Lyon - Gare de Vaise est "dé-pneumatisée" : Quel coût ? Pas des sommes pharaoniques.
3) Un raccord vers les voies TTOL est aménagé à Gorge de Loup. Des études nous diraient comment (où) faire cela au meilleur rapport coût/efficacité.
4) Le TTOL est sytralisé. (Il faut que le transfert se fasse pour l'euro symbolique)
5) La section Alaï - Gorge de Loup est porté au rang de métro. Ainsi on a notre métro Alaï - Vieux Lyon, à moins de 300 M€, mais "fer sur fer".
6) La section Gare de Vaise -Gorge de Loup - Vx Lyon garde son rang de métro.

Plusieurs questions :
a) Comment (et où) faire les communications d'arrière gare de Bellecour et St Jean Vx Lyon (vu qu'il y a DEUX tubes séparés) ?
Pour le MD conservé sur pneus, ça doit être faisable sous le parking / moitié ouest de la place Bellecour,

b) Quais hauts ou quais bas ?
- Soit on crée des quais hauts à Ecully et Alaï et on trouve un matériel roulant adapté à ces quais et ceux des stations Vx Lyon, GdL, Valmy et Gare de Vaise
- Soit on adapte, en les abaissant, les quais de Vx Lyon, GdL, Valmy et Gare de Vaise aux véhicules TT.

c) Comment régler le hiatus créé entre Bellecour et St Jean Vx Lyon ?
Une idée serait d'attraper les deux tunnels provenant de Vx Lyon sous l'angle nord-ouest de Bellecour et réaliser une station, parallèle à celle du MD
Mais là, je crains qu'on dépasse les 300 M€.

d) Quid de la rupture de charge supplémentaire pour rejoindre la Part-Dieu ? Ne m'embêtez pas avec des questions hors sujet.

A+
nanar
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[BBArchi]

Intéressant ton projet

Il se heurte quand même à un obstacle psychologique "bestial" mais simple : jusqu'à présent, la logique a toujours été de transformer du métro fer en métro pneu, jamais l'inverse, qui est perçu comme une "régression technique" : moins d'adhérence pour le décollage par exemple, bruits de roulement, vibrations, etc... cela va à l'encontre des vérités scientifiques.

L'autre problème est le phasage des travaux.

Cependant, une piste possible (même en métro fer) consiste à :
. couper la ligne D en aménageant les tubes actuels en arrière gare et la communication au ras de la station, coté Saône
. Modifier les 2 tubes entre Bellecour et St Jean, en utilisant le volume du parking souterrain pour loger la station, au même niveau que Bellecour ligne A ; les pentes seraient toujours compatible avec du métro fer, mais limite. Le tracé des nouveaux tubes pourrait s'écarter de la position du bitube actuel
. Une autre solution a étudier, dans la poursuite du principe que tu proposes, pourrait être une station en courbe sous Bellecour pour se raccorder à la A, un peu comme à Charpennes... autorisant ainsi des services Perrache <> ouest lyonnais qui n'existent pas aujourd’hui...

[nanar]

Merci,

perçu comme une "régression technique" : moins d'adhérence pour le décollage par exemple, bruits de roulement, vibrations, etc..

Vrai en général, mais dans le cas présent
- adhérence pour le décollage : A partir des stations la ligne plonge vers le tunnel, ce qui facilite accélération et décélération
- bruits de roulement, vibrations : la ligne est plus profonde dans ces sections qu'ailleurs sur le réseau
Mais ... 300 Millions euros.

A+
nanar
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[nanar]

Remarque, plus "simple" encore :
On ne touche pas au MD, mais on trouve l'engin "tous terrains" qui puisse rouler sur la voie MD actuelle (Vaise - Vénissieux)
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... STEDEF.png ET sur les rails TTOL vers Alaï,
sans interdire aux TTOL Dualis de rouler aussi sur ces rails (qu'on sytralise quand même, bien entendu).

Cet engin presque identique aux MPL85 roule sur les pistes de roulement / pneus, alimenté par 3ème rail quand il est en tunnel ?
mais sur ses roues "de sécurité", sur rails fer et sous panto en surface.

A+
nanar
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[BBArchi]

J'ai trouvé : http://sas-lemonnier.com/rail_route_tfmc.html

On garde le matériel classique, et on rajoute ce module pour grimper !
Comme à Trieste - Opicina !

[nanar]

Ca ne grimpe pas très dur, entre GdL et Alai

A+
nanar
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[Le Rail]

:angel: J'ai trouvé : http://sas-lemonnier.com/rail_route_tfmc.html

On garde le matériel classique, et on rajoute ce module pour grimper !
Comme à Trieste - Opicina !

Sympa ton truc, il a même tiré des NAT (voir sur les photos dans le diaporama du lien de BBArchi) ) !

[nanar]

On achète une trentaine de doublets "MPL15" pour faire 15 trains de 4 caisses qui se rajoutent aux 72 MPL85 groupés en 18 trains de 4 caisses.
Les anciens font le Métro D Gare de Venissieux - GdL - Gare de Vaise
et les nouveaux le Métro E Gare de Vénissieux - GdL - Alaï (par la ligne OL sytralisée)

http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images/Metro-pneu/Voie/Voie-STEDEF.png - http://www.techniques-ingenieur.fr/res/media/docbase/image/sl10712064-web/10712165-web.gif

A+
nanar
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[JFS]

Personnellement, je verrais bien une liaison vers Bellecour (correspondance MA et MD) plutôt que Vieux Lyon, puis Préfecture (T1) et Part-Dieu (MB, Rhônexpress, T1, T3 et T4) à l'horizon 2030.
Ensuite, vers 2040, la ligne pourrait être prolongée vers Hôpitaux Est (T6) via Maisons Neuves et Reconnaissance (T3)
Ainsi, serait réalisée la liaison Ouest -Est manquante, soulageant la ligne D.

[BBArchi]

La vidéo suivante est à regarder...

[youtube]7pXSSLZpdW4[/youtube]

L'échelle de l'outil qui y est présenté est modeste. Mais on pourrait imaginer une application à Lyon sans aucun problème, pour relier le(s) tunnel(s) de Fourvière réutilisés (après avoir viré les VP) au sommet au dessus... par exemple. Idem à la Croix Rousse...


Sinon, je ne me lasse pas du Trieste <> Opicina ! Depuis qu'on en a parlé sur Lel, d'autres vidéos sont arrivées sur youtube ; dont celle ci :
[youtube]a3x8dkEivsc[/youtube]

[nanar]

Salut

La vidéo suivante est à regarder
...
on pourrait imaginer une application à Lyon sans aucun problème, pour relier le(s) tunnel(s) de Fourvière réutilisés (après avoir viré les VP) au sommet au dessus... par exemple. Idem à la Croix Rousse...

Oui ... mais en même temps les lieux les plus intéressants à desservir à Croix-Rousse comme à Fourvière sont quasi à l'aplomb des deux tunnels, moins de 100 mètres de décalage en horizontal, distance tout à fait raisonnable pedibus.
Les tunnels à Lyon sont traversants et propices à l'installation de TCSP lourds avec stations souterraines, mais prolongés au-delà de leurs extrémités.
La partie verticale de l'installation "à la Génoise" serait seule nécessaire, donc des ascenseurs "classiques".

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lyonrail]

J'ai justement testé ce fameux ascenseur horizontal et vertical pendant mes vacances à Gênes cet été (je logeais juste à côté en plus), et honnêtement, le concept est juste génial ! Accessible avec un ticket classique, et ils ont même des tickets spéciaux ascenseurs et funiculaires (à l'instar de nos tickets navettes ici).

C'est clairement pas reproductible à tous les cas de figure, mais c'est fun et très bien pensé !

[BBArchi]

Salut

La vidéo suivante est à regarder
...
on pourrait imaginer une application à Lyon sans aucun problème, pour relier le(s) tunnel(s) de Fourvière réutilisés (après avoir viré les VP) au sommet au dessus... par exemple. Idem à la Croix Rousse...

Oui ... mais en même temps les lieux les plus intéressants à desservir à Croix-Rousse comme à Fourvière sont quasi à l'aplomb des deux tunnels, moins de 100 mètres de décalage en horizontal, distance tout à fait raisonnable pedibus.
Les tunnels à Lyon sont traversants et propices à l'installation de TCSP lourds avec stations souterraines, mais prolongés au-delà de leurs extrémités.
La partie verticale de l'installation "à la Génoise" serait seule nécessaire, donc des ascenseurs "classiques".

Ben, oui et non.
C'est bien un outil touristique, et pas vraiment fait pour le débit important.
Donc, adapté à des liaisons qui n'existent pas aujourd'hui, mais qui pourraient avoir leur pertinence.
Je verrai bien ce principe entre les Terreaux / Hôtel de ville et l'esplanade de Fourvière, en récupérant le tunnel de la ficelle de St Paul et en rajoutant le perçage sous la Saone... Bon, c'est cher.
Mais aussi entre Cordeliers et la même esplanade de Fourvière. Parce que ce serait un outil pour la visite touristique de Lyon, permettant d'aller directement entre les 2 au lieu d'un trajet cumulant plusieurs correspondances...
Idem entre la Croix Rousse et Fourvière : techniquement, on devrait pouvoir équilibrer les masses des cabines, et en section horizontale, faire passer la Saône par un tube vitré installé sur un pont à 2 niveaux à la place de la Passerelle de l'Homme de la Roche... par exemple.
Avec des cabines de 20/25 places, le projet serait probablement jouable, avec un financement autre que sur les fonds publics seuls.

[nanar]

Vi, vi ...
Encore plus touristique (on voit le paysage)
https://www.youtube.com/watch?v=_KOj6vJ-DKU

A+
nanar
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[amaury]

D'après Salades lyonnaises (je ne suis pas abonné, je n'ai donc pas pu lire l'article et ceux, en réponse, sur les propos de Michel Havard), Gérard Collomb aurait annoncé pour 2025/2026 la réalisation du métro dont les études étaient un de ses engagements de campagne. Je fais ici allusion à Vieux-Lyon - Alaï. Je ne vais pas revenir sur l'échéance qui me parait particulièrement courte au regard du calendrier du prolongement de la ligne B (prévu pour 2023, cf. http://www.sytral.fr/69-metrob.htm). Mais surtout sur la légende de la photo accompagnant l'article (encore une fois, je n'ai pas accès à l'article complet) :

Gérard Collomb table sur la mise en service de la ligne E entre Tassin et Saint-Paul pour 2025-2026.

Tassin - Saint-Paul ?? S'agit-il d'une erreur du journaliste ? Ou G. Coolomb a changé son fusil d'épaule ?

Du coup, toutes les extrapolations sont possibles mais j'ai du mal à voir comment concilier les différents éléments dans le calendrier évoqué :

• Si on reste sur l'infra existante avec élargissement du tunnel des Deux-Amants en y mettant un matériel et/ou une exploitation différente entre Tassin et Saint-Paul, quid des TER ? Des services qui s'arrêtent à Tassin ?
• Si on reste sur sur la même base mais avec le même matériel + un éventuel renforcement de service entre Tassin et Saint-Paul en heures creuses pour qualifier de "métro" un train léger avec fréquence de 5 min (pourquoi pas), quid du statut de l'infra (RFN) impliquant l'autorité organisatrice (Région) et même l'exploitant (SNCF) ?
• Si on parle d'un nouveau tunnel pour amorcer une liaison souterraine de Tassin à Part-Dieu par Cordeliers et Saint-Paul, ça me semble particulièrement compliqué dans ce calendrier au regard des investissements à réaliser

Bref...

[nanar]

Salut

Un forumeur a abordé hier le sujet sur SSC, mais sans préciser la source.
Ce sont donc des SALADES (lyonnaises) ?

Et si Collomb était en train de travailler à un transfert (à petit prix) de la section au Sytral ?
Après tout il est en passe d'obtenir A6 et A7 transférées à la Métropole.

Ca débloquerait beaucoup de choses et ouvrirait des perspectives :
doublement des voies, stations supplémentaires, branches en voirie ... (tout en restant dans une enveloppe raisonnable),
et modifications du réseau de bus de l'ouest pour faire des économies d'exploitation.

A+
nanar
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[amaury]

Je suis allé jeter un œil sur SSC. ça me déprime. On parle d'une annonce politique et la seule chose qui trouve matière à débat, c'est la répartition des participations de l'Etat au budget des collectivités entre Paris et reste de la France. C'est bien. Comme ça, on ne parle même pas du sujet ! Pour moi, le sujet, c'est de savoir ce que G. Collomb a en tête pour pouvoir voir si c'est faisable à l'horizon qu'il évoque !

Sur une vidéo Youtube, on le voit parler du sujet. [youtube]https://youtu.be/ZIhgpMjHrZg?t=4m2s[/youtube] (https://youtu.be/ZIhgpMjHrZg?t=4m2s)

Je note les éléments suivants :

• Pour lui, Vieux-Lyon = Saint-Paul et pas Saint-Jean. Lapsus ou pas ?
• Au début, il parle de "Tassin" mais ensuite il précise bien "Alaï" (comme évoqué pendant la campagne)
• Il fait toujours allusion à la connexion avec le TOP
• Au prochain Comité syndical (demain ou la semaine prochaine ?), le lancement de la consultation du bureau d'études aura lieu (étude de faisabilité ?)