REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

[nanar]

Salut

4 files de rails pour accueillir des trains Sncf (2,90) des TT larges (2,65) et des trams urbains étroits (2,40) - ou même seulement deux de ces trois catégories - aux mêmes quais reste une "solution" chiante et coûteuse.
Globalement, on s'est un peu bouché l'avenir.

Selon moi, pour augmenter son attractivité, on peut envisager à la rigueur le TTOL (2,65) en Presqu'Ile (par exemple une boucle en voie unique St Paul -> Grenette -> République -> Terreaux -> St Paul) mais sans quais partagés avec des trams urbains 2,40 qui arriveraient aux Cordeliers.

A la rigueur UN quai commun, qui exigera 4 files de rails, mais ce n'est vraiment pas une disposition à multiplier à travers la ville

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[man-x86]

Pas d'inquiétudes à avoir : le tram-train est notoirement insuffisant en capacité et en performances pour suppléer au matériel ferroviaire classique.

Le tram-train est une solution possible pour des lignes présentant des configurations particulières. Le tram-train à la française est plus un outil pour l'opérateur destiné à ne pas voir partir des lignes secondaires qui pourraient sortir du RFN plutôt qu'un moyen de proposer un nouveau service plus performant. Le bilan coût / efficacité des opérations à Lyon et Nantes est très illustratif de cet état de fait.

Ça serait amusant de mettre des tram-trains sur le RER Parisien , pour "comparer" la fiabilité, les performances et la capacité avec celle de rames adaptées à un réseau de "train de métropole".

Cela nécessitera de retravailler le block, et d'engager du matériel hautes performances sur les missions omnibus, donc plutôt à un niveau avec 2 portes par face, admettant des voyageurs debout. Cela pourrait ressembler par exemple à du Régiolis 6 caisses périurbain (on ne va pas parler du Flirt, on n'est pas sous 15000 V et on n'a pas les moyens d'avoir du matériel qui dispose de près de 20 kW / t, alors on se contentera de 13 ou 14...). L'objectif est de tomber les arrêts à 30 secondes (zut, la norme est aujourd'hui à 40... on réécrira une IN et c'est tout !). Le matériel 2 niveaux serait engagé sur les dessertes de seconde couronne où il devient important d'avoir de la place assise.

Avec tout le matériel "récent" qui a été commandé et l'abondance de voitures Corail, il n'est pas possible de migrer les automotrices sur les REAL et les Corails sur les TER longue-distance ?
Si jamais il y a vraiment besoin d'acheter des rames, peut-être que l'achat d'occasion/rénovation est envisageable (les NPZ des CFF ne demandent qu'un transfo pour passer en 25kV 50Hz et sortent >22kW/t).

Je suppose que c'est aussi assez intéressant de passer tout le réseau Lyonnais (voir même Rhône-Alpin) à 25kV. Dans tous les cas, si le nombre/puissance des trains augmente, le réseau électrique est aussi à adapter avec de longs travaux.

4 files de rails pour accueillir des trains Sncf (2,90) des TT larges (2,65) et des trams urbains étroits (2,40) - ou même seulement deux de ces trois catégories - aux mêmes quais reste une "solution" chiante et coûteuse.
Globalement, on s'est un peu bouché l'avenir.

Selon moi, pour augmenter son attractivité, on peut envisager à la rigueur le TTOL (2,65) en Presqu'Ile (par exemple une boucle en voie unique St Paul / Grenette / République / Terreaux / St Paul) mais sans quais partagés avec des trams urbains 2,40 qui arriveraient aux Cordeliers.

Vu les performances d'un train au gabarit UIC (accélérations, rayon de courbure) en comparaison avec un tram, et le bordel de la circulation des trams au milieu de la circulation, c'est pas gagné. Si on veut un réseau performant, il doit forcément avoir une zone dédiée. Certaines lignes de train des RhB roulent sur la route, en centre-ville de Chur, mais la densité et la circulation ne sont pas comparables à Lyon.

Je ne voie pas non plus l'intérêt de s'entêter à desservir la gare de St-Paul (C3 suffit ), autant passer par Perrache et le tunnel St-Irénée.

[Rémi]

Salut

Les Corail sont plutôt en fin de vie et il ne faut pas compter dessus pour tirer la performance vers le haut du fait de la puissance massique faible des convois, des accès limités, étroits et hauts qui plombent les temps de stationnement.

Quant à l'alimentation, on peut avoir du très bon 1500 V et du très mauvais 25000 V. Cela dépend du dimensionnement des installations. Le RER A est sous 1500 V et on tire plein pot dessus mais il y a une sous-station tous les 2 km. On est sous 25000 V à Saint Lazare et on roule sur des oeufs car les sous-stations sont devenues notablement sous dimensionnées par rapport au trafic et à l'évolution du matériel.

Quant à mettre des trams-trains à la place du RER, c'est prévu... entre Versailles et Epinay sur Orge, avec la suppression de la mission circulaire du RER C au profit d'un tram-train Versailles - Evry circulant sur le RFN de Versailles à Epinay et sur une infra nouvelle de tramway jusqu'à Evry. Mais vu qu'on a un trafic des plus limités sur cette branche, ça passe !

Au reste, pour l'instant, le tram-train reste à Saint Paul et on ne sent pas vraiment de volonté de développement ni à la Région (ce n'est plus ce que c'était) ni au Grand Lyon. Ensuite, on nage dans un océan de complexité sur le tram-train à la française, totalement dissuasif et contre-productif en terme de performances et de bilan socio-économique. Son application à d'autres lignes de l'étoile lyonnaise me semble dénué de tout intérêt "système" sur Lyon - Givors ou sur Lyon - Trévoux (dont on ne parle plus) du fait de l'éparpillement des parcs et de leur incompatibilité du fait des profils de voie.

Sur Lyon - Givors, il faut rester dans une exploitation ferroviaire pure avec une amélioration des performances en misant sur le couple alimentation / matériel / signalisation. Sur Lyon - Trévoux, il faut arriver à faire quelque chose d'identique au CFEL.

Rémi

[nanar]

Salut

Complètement d'accord sur la dernière phrase de Rémi à propos de Lyon Trévoux.
Ca pourrait d'ailleurs signifier s'arrêter à Genay nord, qui est dans la Métropole de Lyon (les 6 derniers km vers Trévoux sont dans l'Ain, ce qui complique tout.)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

C'est parfaitement envisageable dans une première phase, sachant que la difficulté n'est pas au nord, mais au sud, pour savoir où aller de façon à capter du monde. Sathonay n'a pas d'intérêt, et il faut rejoindre le métro à moindre coût. Conclusion, comme on le dit depuis des années, ça ne pourra que se terminer en allant à Cuire qui sera le moins mauvais compromis coût / efficacité / délai de mise en oeuvre, et n'empêchera pas de réfléchir ensuite à d'autres développements pour rejoindre Charpennes.

Rémi

[Airbus]

L'idée d'une nouvelle ligne de tramway reliant Cuire (métro C) à Sathonay (TER) et Genay, par réutilisation des voies du CF Lyon-Trévoux me semblerait vraiment pertinente, etil me semble que ce ne serait pas un projet pharaonique car il ne devrait pas y avoir d'acquisitions de terrain, et en termes de terrassements, on devrait aussi se limiter à un renouvellement de voies, ou a une pose de voies nouvelles sur une voie verte existante.
Seul petit souci, cette ligne serait isolée du reste du réseau tram lyonnais, ce qui nécessiterait la construction d'un dépôt qui lui serait propre.
L'exploitation en partie en VU ne me parait pas incompatible par ailleurs avec le trafic et les fréquences possibles de cette nouvelle ligne.

[FORET]

bonjour,
Je vois déja les banderolles aux balcons des riverains de la voie verte et des assemblées de mécontents ou le dernier mot sera à celui qui avancera les chiffres les plus fantaisistes repris tel quels par les médias.....(histoire vécue !!!)

[Rémi]

Salut

Oui, mais ça peut se gérer et on a bien réussi à rouvrir le CFEL sans susciter un tollé. Avant toute chose, il faut raisonner dans le bon ordre : quelle prévision de trafic ? quelle offre ? quelle infrastructure ?

Dans l'absolu, toute la première partie depuis Cuire jusqu'au moins l'extrémité de la rue Lavoisier peut être à double voie sans difficulté. Ensuite on est en remblai et c'est un peu plus compliqué, ce qui légitimerait la voie unique. Après le chemin de Crépieux on est en tranchée et la double voie redevient possible. Enfin on arrive à Sathonay où il faut jongler un peu par rapport au plan de voies de la ligne de la Dombes et de la LN1. Evidemment, au-delà de Sathonay, seule la voie unique est envisageable avec des points de croisement localisés.

Cela dit, à vue de nez, une exploitation cadencée au quart d'heure sur cette ligne, quitte à recourir à des UM2 en pointe, me semblerait suffisante. 500 places toutes les 15 minutes, ça fait 2000 places par heure. Par conséquent, on doit pouvoir exploiter la ligne en voie unique avec des points de croisement ciblés entre Cuire et Sathonay.

Pour les riverains au nord de Sathonay, ce sera quand même facile de leur expliquer qu'ils avaient une voie ferrée pour quelques trains de fret d'aucune utilité pour leur quotidien, et qu'ils auront un tramway qui leur permettra de laisser la voiture au garage pour aller en ville... ça se vend...

Rémi

[nanar]

Salut

La prévision de trafic (et le trafic lui-même) dépendra des infrastructures envisagées.
1) Venir à Cuire sera évidemment productif de clientèle.
2) Si ces rames peuvent ensuite descendre vers le métro A - station Foch (par l'avenue Foch), forte hausse de trafic prévisible.
2) Si on continue jusqu'à Servient, nouvelle hausse.
4) Si les rames utilisent les rails T1 vers Part-Dieu Vivier Merle, nouveaux gains.
5) Une bifurcation et prolongement à Saxe-Gambetta et au métro D (et B) augmenteraient encore la fréquentation.

Une ligne TCSP en correspondance avec les 4 métros, c'est rare.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Sauf que derrière, les coûts augmenteront, et probablement plus vite que le trafic, dégradant le bilan socio-économique. Le mieux n'est pas forcément le bien. Il faut à mon sens être pragmatique et réaliste : on ne fera pas tout d'un coup et il vaut mieux avancer à petits pas sans fausse manoeuvre plutôt que de camper sur une vision à très long terme. Donc déjà si on est capable d'offrir une liaison Genay - Cuire en correspondance avec la ligne C, si on est capable d'augmenter la capacité de ladite ligne C sans tout casser et si on est ensuite capable de motiver pour d'autres développements, alors ce sera déjà beaucoup.

Accessoirement, une ligne Jean Macé - Galoche, ça fait long et assez peu robuste avec une forte dissymétrie de trafic. Donc pragmatisme ! Surtout qu'on a une voie de tram en impasse non utilisée à Charpennes qui ferait un bon point de rebroussement pour une mission terminus...

Rémi

[nanar]

Salut

Attention tout de même que
- Le tronc commun T1 - T4 a déjà du mal sur La Doua - Tonkin - Charpennes
- La demande de déplacements est plus importante entre le sud de Caluire et la rive gauche à l'Ouest des voies ferrées
qu'entre le centre de Caluire et la rive gauche à l'Est des voies ferrées.
(Saxe Gambetta - Cuire - Auchan Caluire ferait 90 % de la clientèle d'une ligne qui irait jusqu'à Genay ou Neuville)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Dans ma tête, le développement ultérieur n'imposerait pas forcément une liaison via les voies de T1-T4 mais une arrivée autonome étant donné le taux d'occupation des voies "historiques". Mais avant d'imaginer des scénarios 2040, essayons de sortir la ligne de Trévoux de l'impasse actuelle !

Rémi

[nanar]

Salut

J'y ai bien déjà pensé, à cette arrivée autonome,
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... jGYV0xHE3I

Son insertion au droit du Tonkin concurrence celle de 2 voies Sncf complémentaires pour assurer l'avenir du NFL

Quand aux longueurs à réaliser, à partir du moment où la liaison Sathonay-Cuire est faite :
Caluire-Soldats-Tonkin-Charpennes ou Cuire-Foch-Saxe Servient (près du métro Place Guichard) ont sensiblement la même longueur 3,9 km

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[man-x86]

Les Corail sont plutôt en fin de vie et il ne faut pas compter dessus pour tirer la performance vers le haut du fait de la puissance massique faible des convois, des accès limités, étroits et hauts qui plombent les temps de stationnement.

C'est clairement pas fait pour s'arrêter souvent, par contre c'est actuellement utilisé sur quelques TER (en pratique des IC sans réservation...) avec peu d'arrêts (au moins quelques Lyon - Grenoble et Lyon - Genève) et ça fonctionne plutôt bien (tant qu'il ne faut pas accélérer souvent). Une autre option peut être de remplacer la voiture pilote par une autre loc...
Mais je ne savais pas que c'était "déjà" en fin de vie, la plupart sont en bon état.
Mais en effet, la largeur des portes est un vrai problème, il faudrait un mix entre les voitures IC2000 et RailJet.

Quant à l'alimentation, on peut avoir du très bon 1500 V et du très mauvais 25000 V. Cela dépend du dimensionnement des installations. Le RER A est sous 1500 V et on tire plein pot dessus mais il y a une sous-station tous les 2 km. On est sous 25000 V à Saint Lazare et on roule sur des oeufs car les sous-stations sont devenues notablement sous dimensionnées par rapport au trafic et à l'évolution du matériel.

Ma réflexion était aussi à (trop) long terme, il y a globalement 5 à 10 fois moins de sous-stations à entretenir/maintenir, et surtout l'utilisation du même courant dans toute la région permet de grosses économies sur le matériel (on peut se permettre de mettre un convertisseur 1.5kV de <500kW léger et compact ou même amovible, si c'est pour être utilisé uniquement tous les 36 du mois).

Quant à mettre des trams-trains à la place du RER, c'est prévu... entre Versailles et Epinay sur Orge, avec la suppression de la mission circulaire du RER C au profit d'un tram-train Versailles - Evry circulant sur le RFN de Versailles à Epinay et sur une infra nouvelle de tramway jusqu'à Evry. Mais vu qu'on a un trafic des plus limités sur cette branche, ça passe !

Les pauvres... Ça m'a l'air aussi terrible que les Düwag NE81 et les Stadler RegioShuttle mis sur les lignes "mourrantes" du sud de l'Allemagne, mais c'est largement mieux que des cars ou rien du tout.

Au reste, pour l'instant, le tram-train reste à Saint Paul et on ne sent pas vraiment de volonté de développement ni à la Région (ce n'est plus ce que c'était) ni au Grand Lyon. Ensuite, on nage dans un océan de complexité sur le tram-train à la française, totalement dissuasif et contre-productif en terme de performances et de bilan socio-économique. Son application à d'autres lignes de l'étoile lyonnaise me semble dénué de tout intérêt "système" sur Lyon - Givors ou sur Lyon - Trévoux (dont on ne parle plus) du fait de l'éparpillement des parcs et de leur incompatibilité du fait des profils de voie.

Je plussoie totalement, autant ne rien changer, il y a eu assez de dégâts comme ça.

Sauf que derrière, les coûts augmenteront, et probablement plus vite que le trafic, dégradant le bilan socio-économique. Le mieux n'est pas forcément le bien. Il faut à mon sens être pragmatique et réaliste : on ne fera pas tout d'un coup et il vaut mieux avancer à petits pas sans fausse manoeuvre plutôt que de camper sur une vision à très long terme. Donc déjà si on est capable d'offrir une liaison Genay - Cuire en correspondance avec la ligne C, si on est capable d'augmenter la capacité de ladite ligne C sans tout casser et si on est ensuite capable de motiver pour d'autres développements, alors ce sera déjà beaucoup.

Accessoirement, une ligne Jean Macé - Galoche, ça fait long et assez peu robuste avec une forte dissymétrie de trafic. Donc pragmatisme ! Surtout qu'on a une voie de tram en impasse non utilisée à Charpennes qui ferait un bon point de rebroussement pour une mission terminus...

Je plussoie, Genay - Cuire (voir même Genay - Hénon, selon la place dispo) est largement suffisant. Par contre vu le bazar (et le mot est faible) aux Charpennes, ça me semble utopiste d'y mettre quoi que ce soit de plus (à part allonger les quais et mettre une aiguille d'avant-gare en cas d'avarie).

[JFS]

Je reprends la question initiale de ce topic il y a deux ans et demi "[sub]Je me demandais où en était l'avancée du REAL (sorte de RER à la lyonnaise)[/sub]".
Avant d'investir dans de nouvelles infrastructures, il est sans doute plus sage d'utiliser les voies ferrées existantes de manière optimale.
En s'inspirant du S Bahn de Berlin, est-il envisageable de créer une boucle centrale en complétant le circuit gare de Vaise - Perrache - Part Dieu - Brotteaux ou St Clair par un nouveau tunnel (avec si possible une gare profonde desservant le plateau de Caluire/Rillieux)?
Des antennes vers St Chamond, Vienne, Bourgoin, Ambérieu, Bourg, Villefranche, Tarare viendraient se brancher sur cette boucle centrale.

[amaury]

Quelqu'un a vu cette annonce politique ?
Pour ceux qui ne suivent pas trop les aspects politiques, ce n'est pas l'équipe majoritaire au SYTRAL. Il ne s'agit donc pas d'un projet du SYTRAL.

Les élus du groupe UDI et apparentés, sous la férule de Christophe Geourjon, proposent de mieux tirer parti des lignes et gares TER dans les transports du quotidien. Pour un meilleur cadencement et une transversale est-ouest, l’élargissement du tunnel ferroviaire Saint-Irénée parait nécessaire.

Neuville, Givors, Oullins, Vénissieux mais aussi Saint-Germain au mont d’Or, Saint-Priest ou Sérézin : le Grand Lyon compte, selon Christophe Geourjon, élu métropolitain (UDI), 35 gares. Un atout dont l’agglomération ne tire pas suffisamment profit pour les déplacements du quotidien. « Transformer le TER en RER » : c’est le leitmotiv de son groupe politique dans la perspective des élections métropolitaines de l’an prochain. Au cours d’une conférence de presse ce mercredi, il a appelé à un rapprochement du Sytral et de la Région pour une plus grande synergie. Une volonté qui prend tout son sens à quelques mois du lancement du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais. Et qui pourrait [...]

Lien vers l'article « Transformer le TER en RER » sur Nouveau Lyon - 24 janvier 2019 = https://nouveaulyon.fr/2019/01/24/trans ... er-en-rer/

[Pierre4L]

Déjà, le plan aurait pu être mieux dessiné. Si on va y croire, les trains de l'ouest lyonnais vont passer par Gorge de Loup avant de rentrer dans le tunnel de Saint-Irénée , et les trains via St-Priest en direction de l'aéroport vont passer d'abord soit par Bourgoin-Jallieu soit par une autre gare indéfinie.

Et quid de la ligne Brignais - Givors ? Ou celle de Trévoux ? Ils veulent « mieux tirer parti des lignes et gares TER » sans profiter de ces tracés existants ? Doubler le tunnel de Saint-Irénée pour un coût pharaonique sans avoir l'infrastructure sur le tronçon Perrache - Jean Macé - Part-Dieu / St-Priest pour faire passer deux fois plus de trains ?

[Lyonrail]

En effet, doubler St Irénée (à quel coût ?) sans rien faire autour, ça ne servirait à rien du tout...

J'ai aussi beaucoup aimé la considération comme quoi les lignes d'Ambérieu et Bourg-en-Bresse pouvaient attendre... Ben non justement, la ligne d'Ambérieu doit rapidement être modernisée, car les installations ne sont plus en phase avec le trafic (pas d'IPCS, caténaire vieillissante...). Quand à la ligne de la Dombes que je connais bien pour l'emprunter quotidiennement, la capacité des trains en pointe commence à être bien limite ; la solution serait d'électrifier et de doubler la portion Bourg-Villars (ou au moins de mettre des points de croisement dans toutes les gares de la section et pas juste à St Paul de Varax) afin de pouvoir y engager du matériel plus capacitaire. Et on ferait coup double en pouvant absorber le futur trafic en provenance de Neuville/Trévoux (si la région abandonne son idée grotesque de faire circuler un BHNS sur l'emprise ferroviaire...)

[yanns040586]

Je suis pas fan ni du niveau de qualité des plans, ni du niveau de logique, ni des noms "REM". Quand il n'y a pas d'antennes, il faut le même nom dans les 2 sens. Est-ce que C1 s'appelle C1a et C1b ?
Et pourquoi REM sachant qu'il n'est pas métropolitain mais régional, donc RER ? pour pouvoir l'appeler comme le parti politique au pouvoir ?

Ensuite, oui, niveau exactitude, bof...

Enfin, toutes les lignes sont traitées comme si elles avaient la même importance. Je suis pas sûr que diamétraliser les Lyon-Grenoble et le TTOL soit une très bonne affaire...

Pour Perrache - Gorge de Loup, je crois que c'est sans nouvelle infra, juste un "élargissement", donc soit c'est que la personne ne connaît pas ce dont il parle, soit c'est que le TTOL va à Gorge de Loup, rebrousse et va vers Vaise, puis rebrousse encore et rejoint Perrache

M'enfin, comme c'est un projet électoral...

[alecjcclyon]

Il ne faut pas les en vouloir,ils ne connaissent que leurs voitures privées !
Déjà qu'on débat pour métro E à Saint Irénée,eux ils veulent faire carrément passer leur RER...

[man-x86]

Quelqu'un a vu cette annonce politique ?
Pour ceux qui ne suivent pas trop les aspects politiques, ce n'est pas l'équipe majoritaire au SYTRAL. Il ne s'agit donc pas d'un projet du SYTRAL.

Les élus du groupe UDI et apparentés, sous la férule de Christophe Geourjon, proposent de mieux tirer parti des lignes et gares TER dans les transports du quotidien. Pour un meilleur cadencement et une transversale est-ouest, l’élargissement du tunnel ferroviaire Saint-Irénée parait nécessaire.

Neuville, Givors, Oullins, Vénissieux mais aussi Saint-Germain au mont d’Or, Saint-Priest ou Sérézin : le Grand Lyon compte, selon Christophe Geourjon, élu métropolitain (UDI), 35 gares. Un atout dont l’agglomération ne tire pas suffisamment profit pour les déplacements du quotidien. « Transformer le TER en RER » : c’est le leitmotiv de son groupe politique dans la perspective des élections métropolitaines de l’an prochain. Au cours d’une conférence de presse ce mercredi, il a appelé à un rapprochement du Sytral et de la Région pour une plus grande synergie. Une volonté qui prend tout son sens à quelques mois du lancement du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais. Et qui pourrait [...]

Lien vers l'article « Transformer le TER en RER » sur Nouveau Lyon - 24 janvier 2019 = https://nouveaulyon.fr/2019/01/24/trans ... er-en-rer/

Intéressant, on dirait que ce n'est pas les premiers à avoir l'idée
viewtopic.php?p=199547#p199547

On parle de prolonger des lignes de tram, assez pertinentes pour la desserte fine, à mi-chemin entre le bus et le metro. Mais je trouve qu'aucune solution n'est pertinente pour traverser Lyon rapidement.

Je pense qu'un réseau de RER traversant Lyon serait peut-être complémentaire au tram-train et aux trams dans la banlieue, et largement intéressant par rapport à la route.



Ici, on rajoute 3 lignes traversant Lyon, cadençable à la louche à 15min en HP et 1h le we/hc.
J'ai hésité à tout faire passer par la Part-Dieu, mais ça implique trop de traffic sur les voies, et surtout beaucoup trop de monde dans la gare.
Le TT est un peu à part, avec la gare de St-Paul isolée et en cul-de-sac. À ce niveau, autant aller à Perrache et à Vaise (il y a des voies libres, le métro/tram/bus et les voies de raccordement existent déjà).
Dans l'idéal, rajouter une gare "Lyon-sud" entre le technicentre TGV et le Moulin-à-Vent permet d'avoir une correspondance entre 3 lignes principales sans aller à la Part-Dieu (j'ai oublié de rajouter Lyon-St-Clair au nord, mais la place est plus serrée).

L'avantage, c'est que les infras existent déjà, et qu'on peut rouler bien plus vite que du métro (avec des rames adaptées comme les Stadler FLIRT, DB430, Bombardier Talent, ou bien des Z2 rénovées avec une voiture à plancher bas).
Les défauts, c'est sur les troncs communs, où la signalisation est à reprendre, des sauts de moutons, des bouts de voies à rajouter (les traversées de Lyon sont déjà un peu justes), et probablement l'alimentation électrique à renforcer (il y a aussi certaines gares terminus à aggrandir et sûrement quelques P+R à rajouter).

Pour améliorer la lisibilité pour les utilisateurs, on peut même avoir des quais attribués de façon fixe (sauf gros bordel/travaux).
On peut aussi faire pareil en groupant les lignes de TER, pour les rendre traversantes (avec 10min de correspondance) et ainsi ne pas trop occuper la gare.

[nanar]

Salut

C. Geourjon est aussi interviewé par Gérard Angel sur le même sujet, avec vidéo :
https://www.lyonmag.com/article/99193/c ... -transport

Déjà, le plan aurait pu être mieux dessiné. Si on va y croire, les trains de l'ouest lyonnais vont passer par Gorge de Loup avant de rentrer dans le tunnel de Saint-Irénée

Oui, et ? Il s'agit du nouveau tunnel, pas de l'actuel Si ce tunnel s'amorce juste à l'est de la gare GdL pour virer ensuite en direction de Perrache il n'y a pas de problème majeur.
(on peut aussi imaginer une gare GdL bis construite sous la rue Louis Guérin, raccordée aux voies de l'ouest à proximité du parking relais, et devenant le point de départ vers Perrache)
https://www.google.com/maps/place/Lyon/ ... 4d4.835659

En fait l'inconvénient majeur de ce tunnel est qu'il ne dessert pas le plateau du 5ème.
Ma réflexion perso était que si on devait percer un nouveau tunnel, il fallait lui donner un profil "en bosse" pour qu'il se rapproche au maximum de la surface et permette une ou deux stations pas trop éloignées de la surface. Mais le coût monte sérieusement.

et les trains via St-Priest en direction de l'aéroport vont passer d'abord soit par Bourgoin-Jallieu soit par une autre gare indéfinie.

Je crois que tu as mal regardé : REM B4 va vers Bourgoin et REM B5 vers St-Exupéry.
(mais plus tard car le raccordement vers St-Ex ne sera fait qu'avec le CFAL)

Et quid de la ligne Brignais - Givors ? Ou celle de Trévoux ? Ils veulent « mieux tirer parti des lignes et gares TER » sans profiter de ces tracés existants ?

Mais comment ferais tu passer des trains sur ces voies qui ne sont plus praticables ?
D'ailleurs celle de Trévoux est sérieusement menacée de BHNS, car on ne sait pas faire passer plus de trains entre Sathonay et Part Dieu.

Doubler le tunnel de Saint-Irénée pour un coût pharaonique

Pas pharaonique, mais 300 à 400 M€. C'est le prix que C. Geourjon annonce et il tient totalement la route.

... sans avoir l'infrastructure sur le tronçon Perrache - Jean Macé - Part-Dieu / St-Priest pour faire passer deux fois plus de trains ?

selon le rapport SNCF/ CGEDD 2011 sur le NFL (rapport de Mme M.L. Meaux) il y avait, 2 sens confondus, à l'heure de pointe :
- 9 sillons disponibles entre Perrache et le triangle de la Guillotière
- 13 sillons disponibles au sud du triangle de la Guillotière
Donc une partie des trams-trains emmenés à Perrache via le nouveau tunnel pourraient aller au delà (mais pas 2 fois plus de trains). C'est ce que le schéma et le texte proposent : "Jean Macé et St Priest"

En effet, doubler St Irénée (à quel coût ?)

300 à 400 M€.

J'ai aussi beaucoup aimé la considération comme quoi les lignes d'Ambérieu et Bourg-en-Bresse pouvaient attendre... Ben non justement, la ligne d'Ambérieu doit rapidement être modernisée, car les installations ne sont plus en phase avec le trafic (pas d'IPCS, caténaire vieillissante...).

Mais ce n'est pas du tout ce que C. Geourjon a dit. Dernière phrase de l'article de Nouveau Lyon :

Améliorer le cadencement des TER en provenance d’Ambérieu ou Bourg-en-Bresse vers le sud prendra plus de temps, dans l’attente de la résolution du nœud ferroviaire lyonnais.

Les premiers travaux envisagés pour résorber le NFL se rapprochent des modernisations que tu cites.

Quand à la ligne de la Dombes que je connais bien pour l'emprunter quotidiennement, la capacité des trains en pointe commence à être bien limite ; la solution serait d'électrifier et de doubler la portion Bourg-Villars (ou au moins de mettre des points de croisement dans toutes les gares de la section et pas juste à St Paul de Varax) afin de pouvoir y engager du matériel plus capacitaire. Et on ferait coup double en pouvant absorber le futur trafic en provenance de Neuville/Trévoux (si la région abandonne son idée grotesque de faire circuler un BHNS sur l'emprise ferroviaire...)

Mais - comme nous le savons tous ici - le tunnel des Mercières et la section Saint Clair Part Dieu saturent, et donc la réponse est contenue dans la même dernière phrase de l'article de Nouveau Lyon : " dans l’attente de la résolution du nœud ferroviaire lyonnais"

Tant que ce goulot subsiste, les doublements que tu proposes sur Sathonay Bourg ne règlent qu'une partie du problème.

Je suis pas fan ni du niveau de qualité des plans, ni du niveau de logique, ni des noms "REM". Quand il n'y a pas d'antennes, il faut le même nom dans les 2 sens. Est-ce que C1 s'appelle C1a et C1b ?

En matière de RER, ce ne sont pas les services mais peut être plutôt les branches - depuis la gare principale - qui sont ainsi numérotées :



Donc une simple diamétrale comporte "deux branches" au départ de la gare principale, pour une certaine cohérence du schéma

Enfin, toutes les lignes sont traitées comme si elles avaient la même importance. Je suis pas sûr que diamétraliser les Lyon-Grenoble et le TTOL soit une très bonne affaire...

Peut être pas, mais il ne s'agit pas forcément de diamétraliser toutes les circulations.
Par contre si à une certaine cadence des TTOL vont - comme le dit l'article - "vers Jean Macé et St Priest", l'idée n'est pas à jeter aux orties sans études préalables, voire période d'essai ?

Pour Perrache - Gorge de Loup, je crois que c'est sans nouvelle infra, juste un "élargissement", donc soit c'est que la personne ne connaît pas ce dont il parle, soit c'est que le TTOL va à Gorge de Loup, rebrousse et va vers Vaise, puis rebrousse encore et rejoint Perrache

Mais justement, C. Geourjon a lui bien parlé d'une nouvelle infra, et il a utilisé le terme "doubler" le tunnel (y compris sur le schéma, cartouche en bas à droite).
C'est le journaliste de Nouveau Lyon qui me semble t'il traduit ensuite faussement en "élargissement", dont on sait bien que c'est impossible à faire

M'enfin, comme c'est un projet électoral...

On sait qu'il a peu de chances d'être élu ( ? ), mais pour avoir lu ce qu'il écrit en matière de déplacements depuis quelques années, c'est à mon avis un des élus dont la réflexion en la matière est des plus poussées et sensées, et de loin.

Il ne faut pas leURs en vouloir, ils ne connaissent que leurs voitures privées !
Déjà qu'on débat pour métro E à Saint Irénée, eux ils veulent faire carrément passer leur RER...

Je trouve sa proposition sacrément plus sensée et réfléchie que celle du métro E, lancée de façon purement démagogique dans le feu des dernières joutes électorales de 2014 par Gérard Collomb, après que Michel Havard (LR) et Christophe Boudot (FN) aient proposé aussi chacun leur ligne de métro.


@Man-x86 : Effectivement le dessin de ta proposition de l'époque et de celle de C. Geourjon se rapprochent pas mal.

Par contre tu avais buté semble t-il sur deux obstacles :
- La ligne bleue foncée Bourg / Sathonay / Part Dieu / Perrache /Oullins / Givors est impossible sauf rebroussement des trains sur le pont de Saône à Perrache (ce qui mange des sillons)

- Comment pouvais-tu envoyer la ligne bleue ciel de Sain Bel et la ligne verte de Lozanne vers la gare de Vaise ? (par le raccord direct, que j'avais imaginé, et qui aurait shunté G-de-L ? )

Je précise que je ne suis pas politiquement du bord de Mr Geourjon, mais si je devais déterminer mon vote uniquement sur les idées transports, il aurait tout mon soutien.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lyonrail]

Ben justement Nanar, si je double et électrifie la Dombes, c'est pour ne pas avoir à envoyer le tram/tram-train de Neuville sur Part Dieu, puisque les TER de Villars/Bourg y vont déjà ! Je fais faire correspondance à Sathonay

[man-x86]

@Man-x86 : Effectivement le dessin de ta proposition de l'époque et de celle de C. Geourjon se rapprochent pas mal.

Par contre tu avais buté semble t-il sur deux obstacles :
- La ligne bleue foncée Bourg / Sathonay / Part Dieu / Perrache /Oullins / Givors est impossible sauf rebroussement des trains sur le pont de Saône à Perrache (ce qui mange des sillons)

Bien-vu, ça m'avait fait penser aux lignes S3 et S7 du S-Bahn de Munich qui rebroussent à l'Ostbahnhof.

(Voir les lignes violette et marron-foncée qui arrivent du tronc-commun par la Rosenheimer Platz, s'arrêtent à l'Ostbahnhof, puis rebroussent vers la Sankt-Martin Strasse).

En fait le but de mon plan était d'avoir un trajet Vaise - Part-Dieu avec une bonne fréquence et en minimisant les correspondances. Remettre en service la gare de St-Clair aurait été intéressant (connection vers Villeurbanne et Caluire), mais ça semblait difficile vu la place disponible.

- Comment pouvais-tu envoyer la ligne bleue ciel de Sain Bel et la ligne verte de Lozanne vers la gare de Vaise ? (par le raccord direct, que j'avais imaginé, et qui aurait shunté G-de-L ? )

Exact, GDL n'est pas utilisée et on va directement à la gare de Vaise, avec plus de place et sans perdre la correspondance vers le métro D.
(Je n'ai pas de doutes que les voies entre GDL et St-Paul peuvent resservir, par exemple pour C3 en tram ).

[Carry]

Bonjour,

Et si l'on commençait simplement par intégrer le TER dans l'offre du SYTRAL. Ca se fait à Grenoble et même à Marseille... c'est dire. Qu'est ce qui bloque à Lyon ? Sincèrement si avec mon abonnement TCL, je peux prendre le train dans Lyon et la porche banlieue ça change tout. Le cadencement, la fréquence et les aménagements couteux, on verra plus tard non ?

[FORET]

bonjour,

Oui on pourrait commencer par cela ca parait tellement logique. Mais peut etre est ce trop simple !!!!(Financierement peut etre pas mais....)

[amaury]

Pour monter dans les TER, il faut une carte OùRA. Or la carte Tecely n'est pas techniquement OùRA. Lors du Comité syndical de fin 2018, le SYTRAL a présenté son programme d'investissement. On voit que la billettique va être renouvelée en 2022. En attendant, il faudrait donc remplacer toutes les cartes Tecely de ceux qui veulent profiter de l'intégration tarifaire par des cartes OùRA. Le problème, c'est que sur la carte OùRA, pour l'instant, on ne peut pas mettre toute la gamme TCL. Ouvrir la possibilité de mettre tous les titres TCL existant sur carte Tecely sur la carte OùRA supposerait de grosses dépenses alors même que la billettique doit être renouvelée en 2022. Le temps que les décisions se prennent (OùRA, ce n'est pas seulement la Région mais toutes les autorités organisatrices qui ont la carte), les grosses dépenses seraient faites pour 1 ou 2 ans à peine. A voir ce que décideraient les élus mais en résumé, pour des raisons technico-économiques, l'intégration tarifaire ne peut pas sérieusement s'envisager avant 2022. Mais imaginons qu'on se projette en 2022.

Si l'intégration tarifaire était mise en oeuvre et qu'elle fonctionnait bien, il y aurait un afflux de passagers sur certains parcours et notamment en heures de pointe. Or certaines sections sont surchargées aux heures de pointe. Au-delà du report modal depuis la voiture, on peut supposer qu'une grande partie de ces nouveaux voyageurs seraient des anciens utilisateurs de TCL attirés par le train du fait d'un temps de trajet réduit.

Or dans les 20 dernières années, la Région a considérablement investi dans les TER et a accru le niveau de service. Contrairement aux réseaux urbains, je ne crois pas qu'il y ait de ressources propres face à ces dépenses. Les coûts de fonctionnement correspondants représentent une grosse part du budget de la collectivité. Dans ces conditions, là où le matériel saturerait, il faudrait développer l'offre, soit en allongeant le matériel (y en a-t-il de disponible ? est-ce que ça passe à tous les quais à desservir ?), soit en rajoutant des services (y a-t-il du matériel de disponible ? y a-t-il des sillons disponibles). Il ne faut d'ailleurs pas oublier le NFL. Théoriquement, les marges de manœuvre sont limitées en termes de sillons. SNCF Mobilités souhaiterait réduire la pression sur l'offre afin de fiabiliser les circulations existantes. La Région peut être tentée d'accepter eu égard aux coûts évoqués plus haut.

Non seulement, cette situation peut durer jusqu'à résorption du NFL (2040 ?) mais en plus, j'imagine que la Région ne serait pas tentée de prendre à sa charge les coûts de déplacements des personnes qui emprunteraient les TER plutôt que TCL.

En prenant en compte ces éléments, je suppose que l’intégration tarifaire :
... ne pourrait pas s'envisager avant 2022 (problématique billettique / OùRA)
... ne pourrait pas concerner tous les axes TER (problématique NFL)
... nécessiterait un accord financier Région / SYTRAL

En gros, tant que le NFL n'est pas traité (2040), le plus simple, c'est le TTOL (pas avant 2022, y compris en cas de transfert du TTOL de la Région vers le SYTRAL).

[Rémi]

Salut

Il y a une grande agitation sur l'amélioration des dessertes périurbaines autour des grandes métropoles et ça fuse dans tous les sens... mais les réalités du terrain vont rapidement doucher certains espoirs. Déjà à Bordeaux, les premières ébauches révélées dans la presse faisaient quelque peu abstraction des autres circulations ferroviaires (facile de faire du REM à 7 min 30 d'intervalle si on supprime tous les TGV dans la gare Saint Jean...). Il faut donc repartir de la capacité du réseau et commencer déjà par une première étape importante : généraliser la cadence 30 minutes sur l'ensemble des missions périurbaines, a minima sur une amplitude de 6h à 22h pour commencer, à étendre progressivement pour s'approcher une vraie amplitude urbaine. Ensuite, on peut agir ponctuellement sur des aspects d'augmentation de capacité, mais cela nécessitera des moyens colossaux et l'Etat n'est pas particulièrement enclin à investir aussi massivement sur le rail.

Dans le cas lyonnais, il y a une petite lucarne, conséquence de l'abandon de l'A45, ce qui permettrait de faire des choses, notamment pour améliorer une diamétrale St Etienne - Givors - Lyon - Ambérieu (y compris la rive droite), avec la généralisation de la cadence 30 minutes sur la mission "rive gauche", renforcée au quart d'heure en pointe au moyen d'une exploitation en recouvrement avec création d'un terminus intermédiaire à Montluel, avec un schéma St Etienne - Montluel + Lyon Perrache - Ambérieu pour atteindre la cadence 15 min entre Lyon et Montluel, tandis que la cadence 15 min toute la journée entre St Etienne et Lyon serait obtenue avec une mission orientée vers Perrache. Sur la rive droite, on a moyen de restaurer une vraie mission Givors omnibus distincte, qu'il faudrait envoyer à Vaise, et il doit y avoir la place de créer une mission Yvours à envoyer à St Germain au Mont d'Or (afin de passer à 4 trains par heure le val de Saône en complément des Villefranche - Vienne). Conséquence, l'entrée Ouest de Perrache serait à reprendre (mais il doit bien y avoir des opportunités de mixage avec le renouvellement).

Quant à Bourgoin / St André le Gaz, plutôt qu'un mariage totalement déraisonnable avec le TTOL, pour l'instant, terminus Perrache, voire Vaise si on y arrive. Parce que si on commence à vouloir envisager des TT sur Bourgoin mariés au TTOL, outre le petit sujet du raccordement entre les deux, sur le plan technique, on va commencer à rigoler.

Rémi

[Lyonrail]

En parlant des omnibus Givors (également appelés Petits Givors), paraîtrait-il qu'à la Région, ils commencent à se rendre compte que c'était une connerie, et que leur retour serait en train d'être discuté...

[Carry]

Bonjour,

Je ne suis pas sur qu'avec l'offre actuelle des TER et la "difficulté" pour prendre les trains par rapport au réseau urbain qu'il ait un tel afflux de voyageurs dans la partie intramuros (le réseau TCL est plus performant sur Part Dieu - Perrache 17' contre 8' à xx' + temps d'attente et d’accès aux quais et encore plus sur Vaise - Gorge de Loup - Part Dieu) . Par contre effectivement sur des trajets Lyon - proche banlieue il pourrait y avoir des difficultés notamment sur les axes Lyon - Bourgoin et Lyon - Ambérieu qui sont très très chargés en HP. Mais je pense que comme toujours les voyageurs s'adaptent et si les TER deviennent les mêmes bétaillères que les trams ou métro, les gens reprendront leurs habitudes. En attendant en heure creuse ça pourrait être intéressant et rendre pas mal de services et ça remplirait un peu les trains...
Le problème de la carte Tecely - Oura est une fausse excuse, les données des valideurs TCL peuvent être transmises à SNCF en plus c'est la famille...

Pourquoi ça ne pose pas de problème dans de nombreuses métropoles française et à Lyon comme toujours ona droit à une lyonniaiserie.

[Rémi]

Re

La priorité pour développer un RER, c'est bien de remplir les heures creuses de trains à fréquence régulière, c'est à dire la demi-heure comme seuil minimal pour une métropole de plus d'un million d'habitants. Ensuite, de l'étendre aux WE. Fantasmer sur des cadences à 10 min ne sert à rien puisqu'on est sur des axes à usage mixte, et sur des itinéraires dédiées par exception.

Il faut repartir des bases, c'est à dire la capacité du réseau et la structure horaire.

Ensuite, il y a le volet tarifaire. C'est lui qui rend le réseau ferroviaire attractif... et qui va déclencher dans le temps des besoins d'investissements pour suivre l'évolution de la demande.

Par contre, il ne faut pas retomber dans le débat de 2002 sur l'utilité de la gare Jean Macé et la concurrence vis à vis des TCL. Le RER dans le cas lyonnais est moins conçu pour faire Perrache - Part Dieu que pour :
- améliorer le maillage Train - Urbain pour accéder aux différents pôles économiques et de services. Cas de Jean Macé pour rejoindre Gerland
- proposer une offre express en 1ère / 2ème couronne qui puisse délester - un petit peu - le réseau urbain et rendre globalement les TC plus attractifs.

A ce titre, il faudra par exemple s'interroger sur la généralisation de l'arrêt à Vénissieux y compris sur les TER pour Grenoble et Chambéry...

Rémi

[nanar]

Lisez bien les deux articles, C. Geourjon n'évoque l'envoi des TTOL qu'à Jean Macé et St Priest, et pas plus loin sur la ligne de Grenoble.
St Priest réclamera le quadruplement St Fons Grenay (résorption du NFL).

Mais si on se donne le mal de relier le TTOL à Perrache, il FAUT inclure Jean Macé dans l'opération.

Je préfère relier Alaï, Perrache et Jean Macé en version tramway en voirie, moins cher que le métro E, plus fréquent qu'un RER, desservant mieux le plateau du 5ème (av. Joliot Curie et Point du Jour), et utilisant avec T2 les rails sur l'avenue Berthelot.
Même si c'est plus lent, ça restera plus rapide que ce qu'on a aujourd'hui.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Assez d'accord. Et le TTOL à St Priest, ça va poser pas mal de problèmes :
- d'abord, raccorder le tunnel proposé aux voies existantes à Perrache
- les quais de Perrache à 550 mm pour un TT avec un plancher à 340 mm. Idem à Jean Macé et Vénissieux (on peut envisager un quai dédié à St Priest, mais il faut tout reprendre le plan de voies pour un terminus en voie centrale)
- la mixité avec les flux : on n'a que 2 voies entre Perrache et St Fons sur cet itinéraire (les 2 autres montent sur Part Dieu), et on se mélange ici avec Villefranche - Vienne, puis avec les Lyon - Grenoble / Chambéry et les TGV IS. Youpi !

Donc ils ont raison de cogiter, mais il va falloir élaguer un peu...

Rémi

[amaury]

Pourquoi ça ne pose pas de problème dans de nombreuses métropoles française et à Lyon comme toujours on a droit à une lyonniaiserie ?

Le but de ma démarche, c'est justement de voir comment ça pourrait marcher.

Le problème de la carte Tecely - Oura est une fausse excuse, les données des valideurs TCL peuvent être transmises à SNCF en plus c'est la famille...

Est-ce que tu peux développer, STP ? En cas d'intégration tarifaire TER sur TCL, le problème que j'évoquais c'était la reconnaissance par les valideurs OùRA des cartes Tecely. Si j'ai bien compris, ce n'est pas possible (pour des raisons qui ne sont peut-être pas que "purement techniques" mais aussi liée aux contraintes techniques du partenariat OùRA où il faut garantir une interopérabilité entre des systèmes très différents).

La carte compatible à la fois avec les valideurs OùRA et TCL, c'est la carte OùRA. Avec mon abonnement T-Libr S, c'est d'ailleurs celle que j'utilise. ça marche assez bien... sauf qu'il n'y a régulièrement qu'un des deux valideurs à l'avant des bus qui reconnait ma carte... et que si je ne l'ai pas passée sur un valideur OùRA en début de mois AVANT de la passer sur un valideur TCL, visiblement, elle n'est pas du tout reconnue. Petit aparté : j'espère que ce n'est pas le cas pour les portillons du métro parce que sinon, celui prend le métro pour rejoindre le train le 1er du mois, il doit se retrouver coincé devant les portillons à chaque fois...

[Carry]

Bonsoir,

Je disais simplement qu'en plaçant un valideur TCL aux côtés des valideurs SNCF dans chaques gares concernées, le valideur TCL recueillerait bien les validations des cartes técély. SYTRAL aurait juste à mettre ces données à disposition de la SNCF puisqu'il s'agit simplement de compter le nombre de voyageur payant. Sachant que c'est la tarification TCL qui serait appliquée sur les gares métropolitaines. Les cartes Oura serviraient uniquement pour les voyageurs en provenance ou à destination de l'extérieur de la zone métropolitaine.

[Nat]

C'est comme cela que ça fonctionne à Grenoble.
Il y a une convention entre la Région et la Semitag qui calcule la clé de répartition financière (fixe + variable en fonction du nombre de validations sur les valideurs TAG dans les gares).

[amaury]

@Carry : J'avais en tête le chiffre de 35 gares dans le PTU, ce qui fait un besoin d'au moins 70 valideurs. Il faut donc replacer le sujet dans le contexte d'une fin de contrat billettique :
Reste-t-il des valideurs dans le marché public (tant en fourniture qu'en charge d'exploitation) ?
Si non, peut-on en commander ailleurs, éventuellement d'occasion ?
Pour avoir suivi ce genre de situations dans deux autres collectivités, je suis prêt à parier qu'il y aura déjà des problèmes à ce niveau. Mais imaginons que tout se passe bien et que les sommes concernées ne paraissent pas disproportionnées par rapport au renouvellement proche du contrat. Il reste la question côté SNCF.

En effet, on vient d'évoquer une solution permettant au SYTRAL de dire à la Région combien de ses abonnés sont montés dans un TER. Mais lorsqu'on est dans le TER, il peut y avoir un contrôleur. Comment fait-il pour vérifier une carte Tecely ? Ses outils ne sont pas faits pour. Le seul moyen qui serait à sa disposition serait de vérifier la date de validité de la carte et son propriétaire. Dans ce cas, l'intégration tarifaire serait un bon plan ! Je fais faire une carte Tecely avec un abonnement hebdomadaire puis je voyage en illimité sur les TER du "PTU" TCL pendant "5 ans" (enfin, dans le cas présent, jusqu’à mise en oeuvre de la nouvelle billettique donc disons 3 ou 4 ans)...

La billettique, c'est toute une chaîne qui intègre la carte, des valideurs (avec le cas particulier des portillons du métro), des distributeurs automatiques (et des agences) mais aussi des contrôleurs. C'est pour ça qu'OùRA existe. On met tout le monde autour de la table et on essaie de gérer toutes les interfaces entre cette chaine et les interactions locales. Une carte régionale, c'est bien mais multimodale, c'est mieux ! Il faut donc aussi gérer les interfaces avec les autres services (autopartage, vélos en location...). C'est plus facile mais quand même... Et puis une carte multimodale régionale, c'est bien mais une carte multi-services locales (ou régionales), c'est encore mieux ! Bref, rien de simple mais c'est quand même plus facile que quand il s'agit de deux écosystèmes différents (OùRA pour TER et Tecely pour TCL). D'ailleurs, la TAG utilise la carte OùRA...

En conclusion, puisque le SYTRAL renouvelle sa billettique d'ici 2022, il est tout à fait possible de décider que la carte remplaçant techniquement la Tecely actuelle sera techniquement OùRA (peu importe son habillage, même si ça restait Tecely). Dans ce cas, intégration tarifaire ou pas, les élus pourront décider comme ils veulent, il n'y aura aucun frein technique. Mais dans l'intervalle, je pense qu'à chaque fois qu'on déroulera la pelote, on trouvera un point de blocage et un surcoût alors même qu'on s'approchera des élections métropolitaines de 2020 et du renouvellement billettique de 2022.

[Rémi]

Salut

Oui enfin c'est une vision bien française. Dans nombre d'autres villes en Europe, on fait de la communauté tarifaire avec des tickets en papier et des composteurs à l'ancienne... Allez voir les réseaux allemands, suisses et autrichiens. Le latin adore les cartes à puce et les bornes de validation, les tourniquets etc...

Rémi

[yanns040586]

...il en va de même avec la carte bleue aussi d'ailleurs, tandis que les "germains" préfèrent le papier

[nanar]

Salut

Et donc, que ressort-il de nos analyses de la proposition C. Geourjon ? repartons de son schéma :

Les branches A, B4 et B5, C et D tiennent à peu près la route pour du RER lourd (trains au gabarit Sncf).

Il faudrait électrifier la REM A2 de St Germain-M-d'O vers Roanne, et la REM D de Sathonay vers Bourg ?

- Les trains sur les REM C1 et C2 (Ambérieu - Part Dieu - rive gauche - Givors) vont à Saint Etienne comme ceux sur REM A3 (Perrache - Givors).

- la REM A3 se prête aussi à des Givors - Perrache (+ Vaise) et des Yvours - Perrache (+ Vaise & St Germain)

- Les services sur REM B4 (branches Chambéry et Grenoble) s'arrêtent en majorité à Perrache, quelques uns à Vaise.

Les services TTOL sur REM B1, B2, B3 deviennent SYTRAL / TCL.
Pour en augmenter l'efficacité il faut doubler davantage de sections de voies (Tunnel des Deux Amants et -> Charbonnières, Dardilly, Francheville). et les amener en ville, sur voiries.
- à Cordeliers et Hôtel de Ville (depuis la gare Saint Paul)
- et à Perrache et Jean Macé, mais depuis Alaï pour s'épargner l'inutile métro E.

A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Moi je raisonnerai indépendamment de ces réflexions en commençant par les possibilités à court terme du réseau :
- généraliser la cadence 30 minutes du lundi au samedi sur les missions Villefranche - Vienne, Lyon - St André le Gaz, Lyon - Villars les Dombes, Lyon - Givors, Ambérieu - Saint Etienne, Lyon Perrache - Firminy, l'Ouest Lyonnais
- généraliser l'alternat entre 2 missions à l'heure Lyon - Roanne semi-direct et omnibus
- desserte a minima à l'heure le dimanche matin et à la demi-heure à partir de 14 heures

Deuxième étape :
- sur Ambérieu - St Etienne, amélioration de la performance du noeud de Givors, création d'un terminus partiel à Montluel pour dissocier l'offre en pointe (Ambérieu - Lyon Perrache et Montluel - St Etienne), la diamétrale intégrale n'existant qu'en journée et le WE
- création d'un terminus partiel à Yvours en vue d'intégrer une 3ème mission sur la rive droite du Rhône, à combiner avec le réaménagement de la tête Ouest de Perrache et la création d'un terminus partiel à St Germain au Mont d'Or afin de créer une mission Yvours - St Germain qui aboutirait au quart d'heure entre Lyon et St Germain
- réaménagement de Vaise pour accueillir le terminus des missions St André le Gaz
- création d'une nouvelle station TER au Confluent (sud de la rue Montrochet) pour desserte directe du secteur
- réaménagement des gares de St Priest, Montluel, Miribel, Collonges, Albigny, Le Méridien, Sathonay en pôles d'échanges combinés à une refonte de la desserte bus (exemple à St Priest : réorienter le réseau gravitant autour du tram dans une logique de double connexion T2 - RER en positionnant les horaires des bus sur les correspondances RER et en revoyant la contexture des lignes)

Evidemment, vraie communauté tarifaire autour de tout ceci...

Après, on peut fumer la moquette... mais si déjà on arrivait à tenir ce programme, ça se verrait...

Rémi

[nanar]

Pour ce qui est de fumer la moquette, le problème est que les projets officiels ne s'en privent pas : métro E et TOP/ anneau des sciences.
combinés avec la sous utilisation des sites propres ferroviaires quasi intégraux existants ( TTOL, plus de 6 km sur Tassin, 4,5 km sur Dardilly et 4,3 km sur Charbonnières)

En ce qui concerne l'électrification de ce qui ne l'est toujours pas, en vue de massifier l'offre, les besoins semblent à la en hausse. https://www.leprogres.fr/ain-01/2019/02 ... uvent-plus

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Carry]

Bonjour,

Pour les valideurs, j'ai une idée "révolutionnaire" pour en récupérer plus de 1000. Il faut virer tous les valideurs des rames de tram et mettre 1 à 2 valideurs par quai dans les stations de trams. D'une part ça permettra aux contrôleurs de ne plus avoir le problème de validation à vue et ça fait gagner pas mal de valideurs

[Billy]

C'est à dire faire tout simplement ce qu'il y a à Grenoble

[Carry]

Bonjour,

Ah oui c'est pour ça que j'ai mis "révolutionnaire". Il ne faut pas se retrancher derrière des contraintes techniques. Aujourd'hui on a plusieurs systèmes de billétique qui cohabitent. Les contrôleurs SNCF qui sont de moins ne moins nombreux puisque l'EAS est en train de se généraliser, Lyon - Sainté, Vienne - Villefranche et surement d'autres axes dont je ne suis pas au courant. Donc si il faut que les équipes volantes de contrôle soient équipées d'un lecteur de carte técély ça devrait être faisable.

Le problème c'est que nos politiciens veulent mettre des marques et du folklore partout. Un peu comme le concept "C" des bus à Lyon, c'est le même bus mais avec un "C" et ça change tout (rien) et là on voudrait surement que les TER s’appellent REM ou RER ou REAL ou FC TCL enfin bref, nous ce qu'on veut comme l'a justement rappelé Rémi c'est un train toutes les 30' maximum sur l'arc 30 km autour de Lyon. Peu importe comment ça s'appelle.

[JFS]

Afin de ne pas engorger la gare de Part Dieu, est-il possible de rouvrir au trafic,au moins partiellement, la gare des Brotteaux et de recréer éventuellement une halte à St Clair, pour créer des liaisons cadencées (si possible au quart d'heure) Lyon Brotteaux / Villefranche et Lyon Brotteaux / Ambérieu?

[Auron]

Afin de ne pas engorger la gare de Part Dieu, est-il possible de rouvrir au trafic,au moins partiellement, la gare des Brotteaux et de recréer éventuellement une halte à St Clair, pour créer des liaisons cadencées (si possible au quart d'heure) Lyon Brotteaux / Villefranche et Lyon Brotteaux / Ambérieu?

Non et Non
La gare des Brotteaux n'existe plus, même le Batiment Voyageur sert à d'autres choses...
St Clair, à part tout bloquer à l'entrée nord de Part Dieu, je vois pas l'interet...

[Rémi]

Salut

Exactement, rouvrir Brotteaux et St Clair, si tant est que cela soit possible, provoquerait un massacre en règle des dessertes : si on veut encore un tiers de trains en moins dans le noeud lyonnais, c'est assurément une excellente idée !!!!!

Sur l'axe de Bourg en Bresse, outre le fait que les travaux liés au doublement jusqu'à Villars n'ont jamais été accompagnés d'une desserte à la hauteur de celle prise en référence dans le projet, les travaux de la Part-Dieu constituent une bonne occasion d'expliquer que moins de trains, c'est mieux pour le client... L'objectif, ce serait d'avoir 2 Villars et 1 Bourg par heure...

Rémi

[amaury]

Ah oui c'est pour ça que j'ai mis "révolutionnaire". Il ne faut pas se retrancher derrière des contraintes techniques.

L'opportunité de mener une action publique est souvent évaluée en prenant en compte le nombre de bénéficiaires (en valeur absolue et en proportion), le coût (rapporté au premier point et à la durée de vie) et les contraintes de mise en oeuvre. Sinon, il y a le yakafokon. C'est une autre option.

[nanar]

Une autre déclaration de C. Geourjon, en conseil métropolitain le 28 janvier
http://christophegeourjon.fr/le-train-t ... erformant/

Je ré-insiste sur un point : un homme politique n'a pas à être aussi compétent sur un sujet qu'un professionnel du sujet, il a le droit à l'approximation.
Son boulot est d'initier un mouvement, une volonté de faire, un projet UTILE, de les faire partager par une majorité, et c'est ensuite aux services et aux techniciens d'analyser dans le détail ce qu'on peut faire, comment on peut faire, et de préciser ce qui serait mal adapté ou trop coûteux et qu'il est préférable d'éviter.

Et je re-précise : je ne rame pas pour C. Geourjon.

Sinon, vous noterez dans ce qui a été voté pour la branche de Lozanne

...les études pour 2 haltes supplémentaires à Limonest et à Dardilly...

Dardilly Chemin Moulin Carron et sortie nord du tunnel sous la Porte de Lyon ?
(près de laquelle la Métropole va réaliser un parking relais plus grand que les 150 places prévues initialement dans l'opération BHNS sur l'A6 déclassée).

A+
nanar
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