Desserte du futur quartier Confluence...

[nanar]

Comme je vous disais un peu plus haut :
"le prolongement du métro A au sud de Perrache rencontre des difficultés qu'on n'est pas prêt de résoudre"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

Bah dis donc...

[to8d]

Les difficultés en questions sont uniquement psychologiques et politiques, un changement de gouvernance résoudra le pseudo problème.

[xouxo]

Ben oui, y a qu'a!

[nanar]

Bien sûr @Greg de l'ouest,
- le fait que le métro A sur pneu ne peut pas rouler tel quel sur le cours Charlemagne,
- qu'un métro sous une rampe de couverture prendrait ce même cours jusqu'au croisement de Suchet pour descendre sous le sol,
- que le tramway réalisé il y a moins de 10 ans devrait être recassé pour construire le métro,
- que ces travaux prendraient au minimum 2 ans (mais plutôt 3 ou 4) pendant lesquels la Confluence serait encore plus enclavée,
sont des difficultés uniquement psychologiques et politiques ...

Le maire UMP Michel NOIR et son adjoint Henri CHABERT font étudier ce prolongement en 1989, le promettent pour 1995, y renoncent dés 1991.
Le maire centriste Raymond BARRE et son urbaniste BOHIGAS en 1997 le présentent passant dévié sous l'aile ouest du centre d'échanges et de la gare puis continuant sous la rue Gilibert, mais ... rien.
Le maire socialiste Gérard COLLOMB et Bernard RIVALTA refont étudier en 2001 le passage séparé sous deux voûtes, pour abandonner aussi.
Sont-ce donc le FN, le Front de gauche ou le gendre idéal Michel HAVARD qui vont réussir ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Mon idée pour la desserte homogène de la Confluence et de la Presqu'Ile serait :
Poser des rails sur la rive droite du Rhône, sur la chaussée côté immeubles.
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

En amont, jusqu'à la place Chazette (sortie du tunnel X-Rousse),
en aval, jusqu'au pont ferroviaire de la Mulatière, sur lequel ils se branchent, direction sud.
Environ huit stations sur ce parcours.

A hauteur du Cours de Verdun : bifurcation vers Fourvière, et viaduc sur la Saône.

Les rails traversent ensuite Fourvière en direction du TTOL, et se branchent dessus près d'Alaï.
La traversée de Fourvière démarre au bas de Choulans en tunnel, débouche vers le Point du Jour, et continue en surface sur voirie.
Environ huit stations aussi, sur ce tronçon, et des branches depuis le Point du Jour, vers Ste Foy et vers Champvert.

Du coup Presqu'ile et Confluence sont desservies en continuité,
les rails OL ne sont plus condamnés au cul-de-sac isolé de St-Paul,
la saturation du tunnel de St Irénée ne fait pas plus problème qu'aujourd'hui,
le cinquième arrondissement et l'Ouest ont une desserte TCSP améliorée.
Globalement l'offre TC très augmentée permet la conversion de A6 et A7 dans Lyon en boulevards urbains.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Voila une esquisse d'aménagement du cours de Verdun avec passage de tramways le long du Rhône, et bifurcation vers l'ouest.
Ces trams (tracés oranges) sont à forte capacité (doublets de 32 mètres par exemple) pour alléger à un point tel la demande automobile qu'ils permettraient l'aménagement de A6 et A7, et du Cours de Verdun en boulevards urbains.
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Le long du Rhône, les trams passent côté immeubles, avec les piétons et vélos, les voitures passent côté fleuve.
La bifurcation tramway du cours de Verdun s'amorcerait ici, vers la droite : https://www.google.com/maps/@45.7492141 ... 312!8i6656
tandis que la direction Confluence serait sur les deux voies adjacentes.
Les voitures passeraient sur la chaussée de l'autre côté des piles supportant le pont Galliéni.
Echangeurs et bretelles autoroutiers seraient remplacés par des carrefours urbains.

La bifurcation vers l'ouest comporte une station tramway sous le centre d'échanges, communiquant avec le MA, T1 et T2, puis un viaduc sur la Saône et un tunnel vers le Point du Jour....

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

(le lien ne marche pas, il me semble que c'est un lien d'édition car je vois le mot "edit" dans le lien que tu as envoyé)

[nanar]

réparé ?

[Le Rail]

Oui, c'est bon !

[nanar]

Salut

Hier Mr Joutard de la SPL d'aménagement Lyon Confluence a exposé devant le conseil Municipal ce qui pourra être fait d'ici fin 2019 à Perrache, compte tenu des restrictions de budget et suite au vote de la PPI (Programmation Pluriannuelle des Investissements).

Pas grand chose :
Percement de quelques ouvertures dans le mur bleuté au fond, pour ouvrir sur la place Carnot
Une porte donnant sur le métro, percée dans le mur jaune à droite
La voûte ouest sous le CELP (où est la caméra street view) et sous la gare piétonnisée et cyclabilisée

https://www.google.fr/maps/@45.749525,4 ... 312!8i6656

La chaussée entre le CE et la gare SNCF, "déplafonnée" par suppression d'une partie de la dalle des taxis et de la construction en tôle à l'étage au dessus
https://www.google.fr/maps/@45.74914,4. ... 312!8i6656

Côté Place des Archives Est, la percée du souterrain historique "Marseille", https://www.google.fr/maps/@45.747307,4 ... 312!8i6656 (les 3 fenêtres derrière l'escalier blanc),
une rampe pour y accéder et 150 m2 de locaux provisoires pour servir de BV sud.

Par contre, la place de la gare côté nord, par suppression des rampes et sortie directe des souterrains historiques sur une place basse, le démontage complet du mail, le vitrage des murs métro, etc...reportés sine die.
Putain de crise ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[xouxo]

Oui, c'est bien dommage, on nous avait fait saliver avec de belles images!
Bon après, je ne comprend pas trop le coté "imprévu" : la crise ne viens pas d'arriver, elle est là depuis 2008 et là, soudainement on s'aperçoit qu'on n'a plus de sous pour ce projet ? (j'ai pas dit que c'était un complot, 'tention!)

Ensuite, j'ai beau chercher dans street view, je n'arrive trouver les issues des deux souterrains Paris et Marseille du coté nord de la gare. Sont-elles recouverte par le talus engazonné des parkings?

[nanar]

Salut

Non : les deux souterrains remontent dans le bâtiment voyageur,
à l'articulation entre le pavillon latéral et l'aile qui le relie au pavillon central (voir en bas de ce dessin)

http://content.pap.sncf.com/wp-content/ ... rache1.jpg

Il faudra les prolonger vers le nord, en passant sous les stationnements des loueurs de voitures, pour émerger là où tu as positionné ta street view (vers le buisson au dessus de la voiture noire)

A+
nanar
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[BBArchi]

Nanar> tu as oublié le troisième souterrain, encore plus au nord, celui des chariots à bagages et des monte charge sur les quais...

[nanar]

Il y a 4 souterrains, dont 2 ouverts au public et 2 pour les bagages (qui sont me semble t-il plus au centre, mais que SNCF Gares et Connexion veut garder pour son usage personnel). Chacun fait presque 5 mètres de largeur

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

?

J'étais sûr pour celui coté Nord, avec ses ascenseurs / monte charges ROUX & COMABLUZIER
Mais coté sud ... tu es sûr de ton info ? Dans mes souvenirs, pas d'ascenseurs de ce coté en tout cas...

[nanar]

Oui.

page 35/59 : http://eprints2.insa-strasbourg.fr/1749 ... rrache.pdf
et des photos et descriptifs détaillés de ces passages souterrains (tous ne font pas 5 mètres de largeur, un peu moins) et des travaux prévus aux pages suivantes
Le CELP mesure environ 248/250 m de longueur, si vous arrivez à lui donner 24,8 à 25 cm sur votre écran, ça devient aisé de mesurer diverses choses, pour qui voudrait.

Je conseille d'enregistrer sur votre PC, parce que ce n'est pas évident de trouver ce genre de document.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

A regarder (une fois de plus) ce graphique,

il semble qu'entre Perrache et Givors, il n'y a que 8 TER (aller ou retour, par heure) et aucun autre type de train.
Or on voit bien parfois circuler des trains fret et des locos haut le pied (peut être jamais en heure de pointe, que ce graphe représente possiblement ?)

Est aussi indiquée une capacité résiduelle de 12 sillons. Donc au total ce sont 20 TER (deux sens confondus) qui pourraient circuler en HP.
Aussi bien que moults lignes de métro dans le monde.

Imaginons : en arrivant du sud, deux voies se décrochent des existantes à peu près à hauteur du bas du Cours Charlemagne, traversent celui ci, passent en diagonale sur le terrain où s'installent les manèges du Luna-Park et viennent sur le quai Perrache et sa continuation le quai Dr Gailleton pour finir la course à Bellecour Antonin Poncet.

Exploitation : Comme aujourd'hui 8 TER à gabarit Sncf desserviraient (via les voies actuelles) Perrache sud (voire Vaise ou plus au nord),
et 12 trams-trains (intervalle moyen de 10 minutes) desserviraient Bellecour via les voies nouvellement posées sur les quais.

Inconvénient : cette ligne ne dessert pas la gare et le CELP. Mais il en est de même des bus C10, 15, 88
Avantage essentiel : les travaux pour franchir l'obstacle Perrache (la gare et le CELP) sont infiniment plus simples.
2ème avantage : il n'y a que trois kilomètres de double voie à poser.
3ème avantage : Au contraire des bus roulant sur l'A7, ces deux voies sur le quai Perrache peuvent desservir les quartiers de la Confluence par deux ou trois stations nouvelles.
4ème avantage : La gare ferroviaire Perrache-sud n'est pas surchargée par les nouveaux trams-trains.
5ème avantage : à l'exception du tunnel ferroviaire il est assez aisé de tripler ou quadrupler les voies si besoin entre La Mulatière et Pierre Bénite Hauteroche.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Timeas]

J'ai une question à ce sujet, étant données les réflexions diverses et variées sur la desserte de la presqu'île, le matériel roulant et le pilotage arrivant en fin de vie dans une quinzaine d’année.
La possibilité a-t-elle été évoquée de transformer la ligne A en tramway des Charpennes jusqu’à Perrache avec des rames de 1.65m? Le B continuant jusqu’à la Soie et conservant la connexion avec les ateliers. Ces tramways arrivent tout cuit sur Charlemagne sans toucher au CE ou a la gare. Certains services du A peuvent continuer vers Oullins, voies SNCF rive droite etc.
C'est évidemment moins élégant que la proposition formulée par nanar (même s'il ne propose pas d'atomiser l'A7 , quelle modération). Imaginez la modernité qu'engendrerait la mise en place d'une interconnexion de type 'Nanterre' à Perrache pour des Dualis en service partiels qui continuent au Sud , sans parler l'abaissement de tous les quais de la ligne, le terminus sous les Charpennes, tout ça. Bon, ok, je prends la porte ----->>>

[nanar]

Salut

Evoquée, oui, mais plutôt la version : "Si en 1975 on avait programmé un métro à roulement fer sur fer, où aurait-il pu sortir pour continuer en surface, genre Stadtbahn à l'allemande ?"
Dans ta proposition, il serait plus simple d'utiliser des rames à plancher haut, larges de 2,89 m (que des Dualis en UM), car transformer les stations en surface (et augmenter l'écart entre les 2 voies) sur le cours Charlemagne réclamerait moins de travaux que rabaisser les quais des stations souterraines.
Aux Charpennes, plutôt que de terminer la ligne modifiée sous la station MA existante, il serait plus simple de dévier sous la rue Gabriel Péri (rue des charpennes sur schéma ci-dessous) : Les deux stations seraient quasi cote à cote.
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... s-1978.png

A+
nanar
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[FORET]

bonsoir,
Sil vous plait laissez nous notre métro..... Par contre si vous pouviez faire disparaitre ce tram-train !!!

[nanar]

Ah tout de même @FORET, je verrais bien un truc dans ce genre le long du Rhône, plutôt que l'axe nord sud et l'A7 hyper routiers
http://www.michaeltaylor.ca/ind/1103-hev-mt.jpg

A+
nanar
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[Timeas]

Nanar, si je comprends bien, tu suggères de conserver une exploitation metro puisque tu construis une nouvelle station aux Charpennes? Donc on roule à gauche puis a droite en debouchant sur Charlemagne?
Je n'avais pas songé à un plancher haut, me souvenant de ce que tu disais sur ce qu'autorise la hauteur de plafond (je note par exemple que les Bombardier M5000 font 3.70 de haut).

[Timeas]

Ah mince je viens de comprendre, j'avais oublie que les quais de la A se situaient a l'Est du cisaillement, pas a l'Ouest. Par consequent la B desservirait ces quais...

[nanar]

OK pour ta façon de comprendre du 2ème message.

Selon la page 4 de cette doc, un TT Dualis semble plus haut (3,50 m) qu'un MPL75 (3,40 m).
http://www.alstom.com/Global/Transport/ ... ais%20.pdf
Je ne sais pas si les 3,50 m incluent un panto (replié) ou si c'est seulement la caisse "nette",
mais 3,50 m sur plan de roulement, ça frotte le plafond des tunnels entre Charpennes et Perrache.

A+
nanar
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[sebac22]

Transformer le A en tram je suis pas fan

Prolonger le A jusqu'à confluence c'est aussi dur/cher que ça?

[nanar]

C'était déjà estimé pas simple avant le prolongement du tram [c'était peut être en mode "qui veut tuer son chien l'accuse de la rage", va savoir],
c'est devenu objectivement plus compliqué après : le tram est au milieu de Charlemagne, les réseaux ont été décalés sous les voies routières à côté.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Timeas]

De toute façon, il va bien falloir dire bye bye aux MPL75 à moyen terme. Et puis si on prolonge pour prolonger sous un petit musée au milieu de nulle part, le bilan socioéco semble bien trivial et on désenclave rien du tout. Le but c'est d'aller cueillir des gens plus à l'extérieur de la presqu'île et de leur proposer un mode direct vers le confluent.
Donc on vise loin: Debourg, Oullins, Givors, etc.

[nanar]

Salut

Sinon, imaginons aussi : les voies ferrées entre Perrache sud et Givors sont transférées au Sytral.
Celui ci permet le passage (contre péage) de locos allant se faire réparer à Oullins Machines, et des trains fret d'Arkéma.
Mais il exploite la ligne comme il veut.
Notamment il s'aménage une gare terminus à 3 ou 4 voies sur le terre plein à Perrache sud (en conservant cependant une voie de liaison vers les voies Sncf sur le pont de Saône (pont de la Quarantaine),
et une dizaine d'arrêts supplémentaires à des point bien choisis sur le parcours : Perrache sud / 900 m /Centre commercial / 775 m / Musée / 950 m / Bas de la Mule / 650 m / Bas des Chassagnes / 445 m / Gare d'Oullins / 650 m / Blanqui Jacquard / 775 m / Pierre Bénite Stalingrad / 445 m / Hauteroche nord / 850 m / Le Centenaire / 1130 m / Irigny ZI Broteau / 1720 m / Irigny Côte Berthaud / etc ...

Il peut aussi à terme créer quelques bifurcations et sections en voirie s'il dispose de matériel adéquat, dans Pierre Bénite, Grigny-Givors.

A+
nanar
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[Le Rail]

Une sorte de ligne RER ? Ta ligne serait toujours exploitée en train 2N ?

[nanar]

Surtout pas du 2 niveaux, vu que je propose des stations plutôt rapprochées sur les premiers kilomètres, et peut être à Givors-Grigny.
Je verrais plutôt des trains à un niveau et portes nombreuses (j'aime bien le ET 423 allemand https://en.wikipedia.org/wiki/DBAG_Class_423),
ou ressemblant à du tram train si on projette de faire des branches en voirie (y compris celle que je proposais le 18 août à 17h01 sur les quais Perrache et Dr Gailleton, jusqu'à Bellecour)

A+
nanar
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[man-x86]

Surtout pas du 2 niveaux, vu que je propose des stations plutôt rapprochées sur les premiers kilomètres, et peut être à Givors-Grigny.
Je verrais plutôt des trains à un niveau et portes nombreuses (j'aime bien le ET 423 allemand https://en.wikipedia.org/wiki/DBAG_Class_423),
ou ressemblant à du tram train si on projette de faire des branches en voirie (y compris celle que je proposais le 18 août à 17h01 sur les quais Perrache et Dr Gailleton, jusqu'à Bellecour)

J'avais pensé à ce genre de choses appliquées à la région Rhône-Alpes, un peu à la façon des S-Bahn Austro-Suisso-Germaniques :
Un réseau propre à chaque "métropole" (Lyon, St-Étienne, Chambéry, Valence, Grenoble, Chambéry, Bourg-Ambérieu, Annecy-Annemasse-Genève),
Des gares de correspondances entre différents modes/réseaux/opérateurs,
Un cadencement à l'heure (en HC dans une zone peu dense), jusqu'à 2min en HP dans un tronc commun (si-possible à plus de 2 voies).

Pour Lyon, c'est vraiment le bazar, même en creusant je n'arrive pas à un réseau moins encombré et plus utilisable.

Par exemple, j'ai schématisé un réseau pour Grenoble :
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=e ... 2LvNS5Q0iY
Toute la ligne R1 est à deux voies, avec des gares à quatre voies (les TER/IC traversent sans arrêt), une troisième (ou 4ème) voie là où le traffic est dense (Grenoble - Gières).
Mais ça impose une vitesse maximale de 100~120km/h en zone urbaine, des fortes accélérations (avec de vrais trains, comme les VT 423) et une signalisation avec des cantons raccourcis (ERTMS niveau 3).
Il y a quelques travaux à faire là où la place est réduite (sauts de mouton pour éviter les croisements à niveau autour de la gare de Grenoble, élargissement de la gare d'Échirolles, nouvelles gares...
La ligne R1B permet de desservir un peu mieux le Grésivaudan, sans être encombré par les TER Grenoble - Chambéry.

La ligne R2 pour le sud de Grenoble a besoin de pas mal de travaux pour tout mettre à au moins deux voies (et électrifier jusqu'à Vif).
J'avais aussi pensé à un "R3" par Sassenage, Fontaines, La Tronche et Meylan, mais c'est coincé entre l'Isère, le Vercors et la Chartreuse.

edit: en relisant, je m'aperçois que je suis un peu à côté du sujet

[nanar]

Un p'tit peu HS, mais c'est pas grave.

Je la "sens" pas bien ta ligne R1b :
Plusieurs ouvrages d'art d'accès ou franchissement de l'autoroute à reprendre,
pour créer un axe un peu trop éloigné des zones vraiment bâties des petites villes (censées être) desservies,
et cet axe, au moment d'arriver sur des pôles attractifs (hôpital, campus universitaire) va "se perdre" dans un grand crochet (en zone peut être inondable ?) vers la gare de Gières. Peut mieux faire, non ?

A+
nanar
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[nanar]

Salut

Pour passer du quai Perrache au quai Dr Gailleton, les trains TCL pourraient dans les 2 sens utiliser cette trémie où roule la camionnette blanche :
https://www.google.fr/maps/@45.7473643, ... 312!8i6656

Ils rouleraient à gauche (comme sur des voies Sncf), la voie vers Bellecour serait celle côté immeubles, et la voie vers l'aval celle côté Rhône.
On pourrait alors accepter une circulation automobile nord-sud limitée sur qqs hectomètres de cette voie vers l'aval, entre deux trains. (4 mn pour une centaine de bagnoles, puis 1 mn pour un train).
Une fois l'échangeur Galliéni franchi, trains et voitures rouleraient de nouveau sur emprises séparées.

A+
nanar
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[nanar]

Un peu de doc fraiche :
http://www.lyon-confluence.fr/affiche_newsletter.php?5bf08b02bb8b2fc4e0acaf4a98ac1f6a=c74d97b01eae257e44aa9d5bade97baf&5a6f5a70106bfd3131ed9b763fa5ea55=c4ca4238a0b923820dcc509a6f75849b&e4b30b195aa3092655704ceec8d15e9b=2838023a778dfaecdc212708f721b788&utm_source=Lettre+d%27information+de+La+Confluence&utm_campaign=e53dea30de-NL_36_20_10_2015&utm_medium=email&utm_term=0_ba9917996d-e53dea30de-48004553&ct=t%28NL_36_20_10_2015%29&mc_cid=e53dea30de&mc_eid=1e5672d6b5

En savoir plus :
http://www.lyon-confluence.fr/fr/projet ... rache.html

A+
nanar
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[nanar]

Nouvelle proposition de réaménagement du cours de Verdun, qui "sacrifie" certains courants de circulation pour une moindre emprise des voies sur le cours :
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Il ne faut pas oublier que passe sur la rive droite entre Perrache et Givors des trains pour Saint Etienne et Firminy, et du fret à vocation plus lointaine que les seules usines de l'agglomération lyonnaise, ce qui bouscule les réflexions sur un éventuel déclassement de la ligne. S'ajoute aussi le fait que ces trains desservent Oullins, et qu'il y a un intérêt à cela (correspondance métro pour Part Dieu). S'ajoute donc la question des interfaces quai-train (matériel à plancher bas donc quais bas) ce qui écarte les matériels à plancher haut sans emmarchement (comme les ET423).

L'enjeu n'est pas tant de dire qui fait quoi, mais déjà de travailler au comment. La rive droite dispose de capacités résiduelles intéressantes même en conservant une vocation nationale et régionale. On peut faire Léman Express sans pour autant confier les voies ferrées aux TPG.

A mon sens, le programme d'études pourrait donc être :
- création de la station TER Confluences ;
- création de la station TER Yvours avec terminus intermédiaire (voie centrale ou tiroir) ;
- étude de capacité du tunnel de Saint Irénée pour déterminer les possibilités de desserte jusqu'à Vaise (sachant que si je compare au service d'été 1978 dont j'ai le graphique dans mes archives, de la place, il y en a puisqu'on traçait les trains à 2 min 45 d'intervalle et qu'on en est aujourd'hui assez loin) ;
- desserte Lyon Vaise - Givors à la demi-heure omnibus renforcée en pointe par une desserte Lyon Vaise - Yvours également à la demi-heure, cette dernière amorçant une diagonale nord-sud dont le terminus serait à Saint Germain au Mont d'Or, avec une étude de capacité à mener sur la section Collonges - Saint Germain (mais a priori, en mode nominal, on dissocie déjà les courants Perrache et Part Dieu) ;
- desserte Lyon - Saint Etienne, desservant Confluences et Oullins puis Givors Ville, à la demi-heure également ;
- préservation de 2 sillons fret par heure ;
- matériel : Régio2N possible mais une architecture à un niveau à 2 portes par face semble plus adaptée (reste le problème du faible volume nécessaire).

Rémi

[nanar]

Disons que travailler à tout ça sur une infra Sncf réseau exploitée par Sncf Traction, c'est comme une coloc' chez un proprio abusif, avec un colocataire chiant.
Travailler aux mêmes choses avec la sytralisation, c'est comme qui dirait, qu'on est soi même devenu proprio, en habitat individuel : on met dans le jardin les plantes qu'on veut (sauf les prohibées genre cannabis), à l'intérieur les meubles et le papier peint qui nous font plaisir, et si on a envie d'accepter un locataire, on peut. Ca change tout.

A+
nanar
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[turbotrain]

Oui mais vu le genre de ligne, est-ce que ce n'est pas demander à acheter Versailles pour 150 000 E max ?

[Rémi]

Salut

Mais la ligne n'est pas dédiée, donc mettre des coups de ciseau pour fonctionner en vase clos sur un moignon d'une ligne d'intérêt national ne peut pas être une solution !! Rien à voir avec l'ouest lyonnais. Le sujet, c'est la définition du niveau de service recherché d'abord, et ensuite le choix de la procédure de désignation de l'opérateur en application du règlement européen sur les obligations de service public.

Pour "sytraliser", il faudrait déclasser la ligne et la rendre hermétique, c'est à dire neutraliser le raccordement à l'axe Paris - Lyon - Marseille à Perrache, ainsi que tous les raccordements vers Saint Etienne, Chasse et Badan pour en faire un isolat complètement étanche, y compris au niveau alimentation électrique et signalisation.

Rémi

[nanar]

Jusqu'à présent, personne n'a été capable de me dire si il est concevable/possible/impossible pour une compagnie locale (qui serait le Sytral) de permettre contre péage la circulation d'autres trains que les siens sur ses voies.
Chaque fois que je pose la question, y compris à des gens de la sphère ferroviaire et associative, ils ont l'air de tomber des nues, exactement comme si l'idée ne leur était jamais venue. Et ils ne savent pas répondre. Alors ??

A+
nanar
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[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, les textes de la loi du 4 août 2014 semblent clarifier les choses et le cas que tu développes est particulier. Il s'agirait de retrancher du RFN une ligne de chemin de fer, pour la transférer à une AOT urbaine pour un service urbain sous réglementation urbaine (STRMTG). A la rigueur, ça on sait faire et ça donne le T2 parisien. Mais il n'y a que du tram. Retrancher du RFN pour faire rouler des trains d'une AOT urbaine mais qui autoriserait le passage de trains classiques... là, on est dans un trou noir. Pourquoi ? Parce qu'on est dans une usine à gaz technique et administrative.

On aurait une infra hors RFN, connectée au RFN, sur laquelle circulerait des trains allant et venant sur RFN, d'autres qui se borneraient à un périmètre hors RFN. Dans ces conditions, la signalisation et l'alimentation électrique seraient toujours RFN, à moins d'envisager de faire un 1500 V "non RFN" et de mettre en place une signalisation autre que l'existante, mais dans ce cas, il faudrait adapter les matériels homologués RFN pour pouvoir circuler sur cette infrastructure. Etant donné que la ligne serait ouverte, faudrait-il imaginer un centre de commandement spécifique ? Si oui, il faudrait l'interfacer avec les postes gérant le RFN puisque la ligne resterait ouverte et reprendre les postes existants sur la ligne pour leur retirer la commande des itinéraires vers celle-ci. Ou alors conserver la régulation actuelle...

Bref, ce serait comme avoir une enclave d'une compagnie ferroviaire étrangère sur quoi ? 25 km. Au final, c'est beaucoup de choses, du temps, de l'argent, de l'énergie... pour quel bénéfice ? Je pense qu'il y a beaucoup plus important à faire en France pour rendre le chemin de fer attractif et adapté aux besoins des grandes agglomérations plutôt que de se lancer dans ce genre de mécanisme. Tout ça pour se passer de la SNCF... alors qu'il y a beaucoup plus simple !

Rémi

[turbotrain]

Ce problème n'a-t-il pas déjà été tranché avec les vrais trams-trains type Sarreguemines - Sarrebruck ou celui de Mulhouse ?
Certes, le RFN est "resté" RFN, mais on a un matériel apte à rouler sur deux réseaux très différents, que ce soit sur le plan technique (tensions, vitesse, signalisation, exploitation, environnement, absorption de chocs, etc.) ou administratif (exploitant de réseau tram local + SNCF/RFN).

[Métro C]

Salut,

je profite de la discussion pour poser une question: comment est géré le cas des lignes RER RATP en connexion avec le RFN dans la loi ? Certes, on ne fait pas passer de trains de fret à Châtelet, mais sur le principe ça ne semble pas très éloigné de ce que propose nanar.

@turbotrain: le cas du TT est différent, puisqu'on a un matériel roulant apte à circuler sur deux réseaux différents (apte donc à l'urbain et au RFN), alors qu'ici il s'agirait de faire passer n'importe quel engin sur une voie "spécifique" (le problème inverse en quelque sorte ^^)

@+

[phili_b]

Si le matos et les gens du Sytral sont homologués pour rouler sur cette portion de voie, non sortie du RFN, il ne devrait pas y avoir de problème non ? Comme le RER A.

Et effectivement à moins que le Sytral n'acquiert que du matériel lourd, il ne reste que le tram-train. Mais le tram-train est homologué partout ou seulement sur des voies presque en vases clos comme dans l'Ouest Lyonnais ou Nantes-Le Clisson ?

[BBArchi]

Jusqu'à présent, personne n'a été capable de me dire si il est concevable/possible/impossible pour une compagnie locale (qui serait le Sytral) de permettre contre péage la circulation d'autres trains que les siens sur ses voies.
Chaque fois que je pose la question, y compris à des gens de la sphère ferroviaire et associative, ils ont l'air de tomber des nues, exactement comme si l'idée ne leur était jamais venue. Et ils ne savent pas répondre. Alors ??

Je vais résumer en très très gros, façon grosse louche.
On sait faire pour le fret, avec l'achat de sillons (péage).
Mais la règlementation pour le fret n'est pas encore transposée pour le trafic voyageurs. Ce devrait être effectif une fois les derniers "ajustements" techniques, administratifs, et ressources humaines mis en place...
Donc ce n'est administrativement pas possible pour le moment.
Il suffira peut être d'attendre pendant quoi, 5 à 6 ans ? Une fois que l'opérateur historique aura plié sous l'effet ciseau concurrence = moins de clients // volume de travaux et coûts = trop cher...
Et que le liquidateur dispersera les bijoux de famille au plus offrant...

[nanar]

Si le matos et les gens du Sytral sont homologués pour rouler sur cette portion de voie, non sortie du RFN, il ne devrait pas y avoir de problème non ?

Si : le problème est que les péages payés à Sncf Réseau (ex RFF) sont fonctions - entre autres - du nombre d'arrêts, donc en contradiction avec les besoins de la proche périphérie.
Arrêter des trains dans des gares Perrache sud / Centre commercial / Musée Confluence / Bas de la Mule Aquarium / Bas des Chassagnes / Gare d'Oullins / Blanqui Jacquard / Pierre Bénite Stalingrad / Hauteroche nord / Le Centenaire / Irigny ZI Broteau / Irigny Côte Berthaud, etc, c'est utile à la banlieue sud-ouest, c'est dans l'intérêt bien compris du Sytral, mais Sncf Réseau le facturerait davantage, donc le Sytral ne le ferait pas.

Et effectivement à moins que le Sytral n'acquiert que du matériel lourd, il ne reste que le tram-train. Mais le tram-train est homologué partout ou seulement sur des voies presque en vase clos comme dans l'Ouest Lyonnais ou Nantes-Le Clisson ?

Du matériel au large gabarit ferroviaire pour le RER Sytral, oui, mais pas type T2N : un seul niveau, nombreuses portes.
Ou du matériel au gabarit tram-train, pouvant virer serré en boucle autour de la grande poste Bellecour-Antonin Poncet.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[man-x86]

L'enjeu n'est pas tant de dire qui fait quoi, mais déjà de travailler au comment. La rive droite dispose de capacités résiduelles intéressantes même en conservant une vocation nationale et régionale. On peut faire Léman Express sans pour autant confier les voies ferrées aux TPG.

En reprenant des exemples 200km à l'est, les TPG auraient dû se battre avec les TL pour exploiter la ligne .

Plus sérieusement, il y a un tas de lignes privées et d'opérateurs privés qui arrivent a coopérer (et pas qu'en Suisse).
Il n'est pas rare de voir un train BLS sur une ligne CFF, idem avec un train CFF sur une ligne BLS.
Sur d'autres lignes, on voit aussi des RegioExpress/S-Bahn exploités par un tas d'opérateurs différents (Thurbo, SOB, CFF, ÖBB, sans compter les opérateurs de fret).

Si la SNCF est en train de mourrir, peut-être que la région peut reprendre au moins le réseau (et ouvrir son exploitation à la concurrence).

Après, plein de réseaux arrivent à une exploitation mixte RE, IC, S-Bahn, fret sans tout casser/reconstruire (pas qu'en Suisse aussi).

[chris]

Jusqu'à présent, personne n'a été capable de me dire si il est concevable/possible/impossible pour une compagnie locale (qui serait le Sytral) de permettre contre péage la circulation d'autres trains que les siens sur ses voies.

Il me semble que c'est le cas du RER D qui utilise le tunnel RATP entre Châtelet et Gare du Nord, non ?

[Rémi]

Salut

Pour les RER B et D, on a des infrastructures similaires des deux côtés et un seul matériel avec un seul type de dessertes dessus.

Mais quel serait l'intérêt d'avoir une enclave administrative et technique pour 25 km ?

Administrativement, il faudrait que le SYTRAL soit candidat autorisé à la commande de sillons... et pour cela, il faudrait qu'il soit autorité organisatrice reconnue compétente sur le réseau ferré national. Il lui faudrait ensuite un opérateur ayant une licence voyageurs pour le trafic régional. Ce qui n'existe pas, sauf SNCF, dans la situation actuelle de monopole. Mais même en système ouvert, le SYTRAL ne serait pas forcément candidat autorisé à la commande de sillons.

Qui plus est, retrancher une section du RFN mais y maintenir des circulations ferroviaires classiques sur une ligne connectée aux deux bouts, je doute de la possibilité administrative. Il me semble que dans la loi de réforme ferroviaire, on ne peut envisager ce genre d'exploitation que pour du fret et que pour des sections rendues complètement étanches vis à vis du RFN.

Rémi