Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas une question de savoir si ça rentre dans l'épure ou pas et si ça satisfait le client... C'est très basique : en open-access, les dépenses doivent être couvertes par les recettes. Sinon, les actionnaires sont responsables sur leurs propres moyens de combler le trou... ou alors ça s'arrête. Soit dit au passage, il semblerait que le temps se brouille un peu entre le gestionnaire d'infrastructure et la coopérative...

Pour la ligne des Cévennes, c'est justement parce que la situation de la ligne est difficile qu'il faut faire des travaux, et sur une VU, tu n'as pas beaucoup de solutions. Sans compter que la nature des interventions et leur localisation sur un itinéraire montagneux ne sont pas des plus simples à gérer. Sur des lignes à double voie, on peut faire des choses, surtout avec des équipements intelligents qui améliorent la productivité des travaux, la qualité de leur réalisation, le confort et la sécurité du personnel, tout en permettant la circulation sur voie contiguë (non, je ne parle pas du wagon Robel qui a été présenté il y a 10 ans à Innotrans et dont on découvre les mérites aujourd'hui après s'être pincé le nez en expliquant qu'on en n'avait pas besoin).

Rémi

[Auron]

Pour avoir suivi de loin le projet Railcoop, je vois mal comment ce projet pourrait etre viable.
A commencer par les temps de parcours (et surtout les retournements à 5 minutes... va falloir courir)
Et surtout le materiel retenu... Des X72500 ex Rhône Alpes qui moisissaient à Vaise depuis maintenant plus d'un an.
J'ai pas osé monter dedans avant leur départ mais vu de l'extérieur, ils étaient pas beaux à voir...
Parait il que l'intérieur était pire...
Alors, ils ont annoncé qu'ils allaient être rénovés... OK... et fiabilisés aussi? Leur radiation précoce était en partie dû à leur fiabilité toute relative.
La ligne Lyon - Bordeaux est sensé ouvrir en Juin 2022 mais le materiel est à l'état de ruine. La circulation de nuit est abandonnée (comme dit précédemment, qui allait financer le passage des postes en 3x8?) et ils n'ont à ma connaissance même pas tenté de recruter du personnel roulant (et il faut voir à quelles conditions aussi...) (chose que la Renfe avait fait il y'a 2 ans sur Perrache).

[Rémi]

Salut

Je te rejoins du début à la fin. Ceci dit, pour avoir écouté quelques-unes de leurs interventions, j'ai noté qu'ils avaient admis qu'ils avaient intégré que 6h45 n'était pas réaliste. J'ai vu passer les propositions qui ont été faites : cela varie entre 7h25 et 7h55, car il y a certains trains qui "tapent" dans de nombreuses circulations existantes et les possibilités de croisement étant ce qu'elles sont, il faut surstationner dans certaines gares en arrêt de service. Apparemment, ils ne sont pas très contents et reprochent un manque de transparence de SNCF Réseau. Il y a assurément des choses qui peuvent progresser de ce côté, mais ce n'est peut-être pas une raison pour en faire de même de leur côté sur certains points essentiels comme le modèle économique pour l'instant bien mis sous le tapis auprès de leurs sociétaires.

Quant au matériel roulant, si on est un brin méthodique. Ils récupèrent des 72500 OK. Mais déjà, il va falloir les acheminer pour leur remise en état (une vraie champignonnière à l'intérieur). Qui va le faire ? Où en est la procédure pour désigner une entreprise qualifiée ? Quels délais avant d'attribuer le marché ? Pour l'exécution ? Qui vérifie la conformité ? S'il y a des modifications conséquentes, il faudra repasser par la case EPSF.

Et pour couronner le tout, c'est une bête à chagrins. Alors avant de trouver une boîte qui accepte de lever le capot sur ces engins...

Rémi

[bus64]

ce serait encore mieux qu'ils achètent des rames ex-corail. Au moins si la loco est en panne le reste peu servir.

@+

[Rémi]

Re

Ben... non, car avec rebroussement à Périgueux, St Sulpice, Gannat et St Germain (puisqu'ils veulent s'y arrêter), tu te prends quand même une petite demi-heure de plus dans la vue. Ajoute qu'avec une rame tractée, tu auras des performances inférieures car vitesses moins élevées sur certaines sections par rapport à des automoteurs. Et de toute façon, ils ne peuvent pas récupérer des Corail (pas plus que d'autres opérateurs) pour des question d'amiantage de certaines parties intérieures non accessibles au public (dans l'épaisseur des cloisons par exemple). Et puis du matériel de 45 ans d'âge, ça ne fait pas vraiment rêver et ça ne durera guère.

Et quand la loco est en panne... eh ben le train est planté aussi !

Rémi

[BBArchi]

Je continue de suivre les circulations d'infos sur Railcoop sur la toile avec l'oeil aiguisé de l'entomologiste manipulant sa loupe, observant avec attention les élytres d'un lépidoptère tout mignon.

On peut quand même se poser la question de fond, celle qui fâche : pourquoi est il aussi compliqué d'avancer et de construire (en l'occurrence re-construire), quand personne ne semble motivé pour faire le job ? Pourquoi cette capacité phénoménale, par chez nous, de la part des sensibilités qui devraient transmettre et encourager, à foutre des bâtons dans les roues de ceux qui ont des approches différentes ? Au lieu de pousser, ça pose des cales.

Au lieu de mettre en commun des expériences et des savoirs-faire, et de les faire fructifier avec des approches et des regards neufs permettant enfin de progresser au lieu de régresser, un max de sachants se réfugie dans une posture de prudence et de parapluie par dessus la dalle en béton.

On trouvera toujours matière à dire et encore plus à médire ; mais du moment que toute initiative pour s'en sortir se trouve paralysée, c'est mieux ?
J'ai du mal, vraiment, mais vraiment, avec la plupart des "bonnes raisons" qui font qu'en France, désormais, rien ne peut aboutir, rien ne peut émerger du pot de gélatine qu'est devenu notre état d'esprit ... Comment peut-on se satisfaire de cette pulsion malsaine ?

Railcoop est une illustration terrible : depuis que les étapes cruciales sont franchies, les embiernes s'abattent comme des criquets sur le champ de mil. Et c'est ballot, pile poil quand ça commence vraiment à déranger. Mais ça dérange qui, au fait ?
Personne n'en veut plus, de cette ligne.
Personne ne veut se casser le baigneur pour remettre des trains, des wagons, des voitures, des locs devant quand ça pourrait en valoir la peine, et pas que sur cette ligne. Tout le monde déserte en rase campagne.
Alors qu'est ce que ça peut faire que des gens respectueux des règles, ni plus ni moins malins que ceux qui sont censés gérer et faire fructifier ce patrimoine ferroviaire (comme cela devrait être la règle sans aucune ambiguité, comme pour tout fond de commerce) prennent cette affaire en mains, leur affaire, et la fassent fructifier ?

Comment se fait il qu'a la base, il était prévu des Régiolis en location, et que la structure soit obligée de se rabattre sur des riblons moisis garés au fond d'un tiroir (qu'on a depuis le début catalogués comme boîtes à chagrin sans mettre le moindre appétit à les fiabiliser vraiment et traiter tous les problèmes correctement et définitivement) ? Qu'est ce qui s'est passé ?

(En la matière, on aura deviné que l'appétit de Rémi vis à vis de ces bestiaux était au moins aussi costaud que celui d'Auron pour les ATER... )

Par quel concours de circonstances, voire potentiellement par quel enchaînement de décisions individuelles aussi bien que collectives, un ensemble très réduit de fournisseurs et d'acheteurs pourrait être "dérangé" par un nouvel entrant ? Au point que ce nouvel entrant se retrouve progressivement et méthodiquement, au fur et à mesure de sa structuration, à devoir gérer des problèmes qui ne se seraient jamais posés s'il n'avait pas imaginé et construit cette initiative ?

C'est un peu furax, cette histoire...

[Auron]

Comment se fait il qu'a la base, il était prévu des Régiolis en location, et que la structure soit obligée de se rabattre sur des riblons moisis garés au fond d'un tiroir

J'ai l'impression qu'ils avaient balancé cette idée de Regiolis en location un peu sur un coup de tête comme s'ils allaient appeler un loueur lambda qui leur proposerait ça
La vérité c'est que le carnet de commandes de Regiolis (et Régio2N) est bien garni et il n'y a aucune raison que la commande de Railcoop (ou du loueur en l'occurence) passe devant celles faites par les régions.
Et pour ce qui est des XTER, ils avaient d'abord cherché du materiel d'occasion dans les pays de l'est mais là aussi choux blanc. Ils se sont rabattu sur le materiel d'occasion dispo en France.
S'il y avait eu des AGC, ils en auraient pris mais ces derniers sont exploités par les régions et déjà entre régions, les "prêts" sont rares. (il arrive de voir un AGC AuRA circuler du coté de Tours mais c'est uniquement parce que ce dernier s'est retrouvé là bas suite à un TER Lyon Tours, ce n'est pas un pret, contrairement aux 73500 Normandie et Hauts de France qu'on croise ces derniers temps dans la région)
Mais je reste plus que dubitatif sur le choix des XTER... je n'en ai jamais conduit mais les échos que j'ai eu étaient vraiment peu reluisants.
Surtout que cela fait plus d'un an qu'ils moisissaient à Vaise (dans tous les sens du terme).
Les rénover d'accord, mais cela va aussi engendrer un coup non négligeable. Sans parler du manque de fiabilité (et là, je me demande si on peut vraiment les fiabiliser).
Et puis niveau accessibilité, c'est pas l'idéal non plus...

[BBArchi]

Ce serait presque une situation paradoxale, la situation idéale pour l'arrivée de fournisseurs 'extraeuropéens' aux politiques commerciales différentes, tous disposés (eux) à trouver des solutions pour se concilier la clientèle au lieu de jouer à la danseuse non réactive. Regroupements, rachats des puis du concurrent restant, toussa... et pas grand chose en terme d'innovation et de confort, avec des prix qui sont ce qu'ils sont, faute de débat.

Un peu comme en Afrique, avec, en tête de rames de 3 à 6 voitures, des locs suffisamment dimensionnées pour tirer des trains de milliers de tonnes...

[Rémi]

Salut

Je crois qu'il faut arrêter de tout voir en noir et blanc et de considérer Railcoop comme le chevalier blanc irréprochable et la vilaine SNCF comme une maison qui ne cherche qu'à mettre des bâtons dans les bogies de potentiels concurrents. Railcoop, ce n'est pas le messie. Ce pourrait aussi être le porteur du bouillon de onze heures.

Intrinsèquement, le modèle économique de Railcoop pose question : open-access à ses propres risques et périls sur des liaisons dont il est difficile d'atteindre l'équilibre charge-recettes avec des tarifs ferroviaires classiques... et a fortiori si on cherche à casser les coûts en étant approximativement 40% en dessous de ce qu'on a pu connaître. Donc à un moment, les sociétaires vont passer à la caisse pour boucher le trou. Ce qui est gênant pour des particuliers l'est encore plus pour des collectivités locales car il s'agit de fait d'une subvention de fonctionnement déguisée.

Sur les horaires : il faut être clair et précis. Railcoop a exprimé une demande. Ses calculs sont erronés et ne tiennent pas compte des règles d'usage du réseau ni de ce qui est techniquement possible (par exemple les temps de rebroussement) ni de l'existence d'autres circulations sur les lignes empruntées, surtout quand elles sont à voie unique. Donc SNCF Réseau a fait une proposition sur la base des horaires de départ et d'arrivée mais sans considérer que les autres circulations doivent s'adapter. Et comme certaines sections de ligne sont fermées la nuit, il n'est pas possible de répondre à certaines demandes. A moins que le demandeur ne prenne en charge la totalité des coûts inhérents à ces circulations, mais le nombre de gares en 2x8 qui devaient passer en 3x8 serait un coût rédhibitoire.

Sur le matériel roulant : ils ont fait des annonces, mais manifestement, il y a 2 problèmes. Le fait qu'à ce stade, il y n'a personne qui soit prêt à les suivre en prenant le risque de l'investissement pour leur compte ; et évidemment les délais légaux de procédure pour pouvoir mettre en place cette structure de crédit-bail. Accessoirement, prendre un Régiolis 6 caisses et demander une version à 200 places, c'est quand même assez étonnant (une version 4 caisses fait 220 places). Ajoutez aussi un petit détail. Sur Lyon - Bordeaux, je ne sais pas où peut-on faire le plein de gasoil avec une rame de 110 m. Lyon Vaise n'est pas compatible, Vénissieux non plus, Bordeaux itou. Moralité, on aurait un train qui ne pourrait pas faire son plein... sauf à financer les modifications des installations de station-service. Donc se rabattre sur des 72500 était la seule issue sur le papier... mais il faut être là aussi très prudent. D'abord les rames sans usage sont dans un état assez dégradé à l'intérieur comme à l'extérieur, et pour l'exploitation, le 72500 n'est pas gage d'une fiabilité irréprochable. Ajoutez la rénovation qui suppose aussi des délais de procédure légale (appel d'offres).

En outre, Auron souligne un point intéressant : nouveau service = accessibilité en autonomie. Avec des X72500, c'est mal barré !

Le problème n'est pas qu'en France on ne peut rien faire en dehors du pot de gélatine : c'est que quand on reverse le pot, la première conséquence, c'est que ça tombe par terre et qu'on en fout de partout.

Le plus grave dans cette affaire, outre la crédulité de certains élus (je dirai la même chose à propos des machins façon Taxirail...), c'est qu'on va faire un gros amalgame en expliquant que les transversales n'ont pas d'avenir ferroviaire parce que Railcoop aura échoué (ça, c'est le bouillon de onze heures).

Il y a objectivement beaucoup de choses possibles, mais il ne faut pas se tromper de cases. Quand même un Bordeaux - Marseille cadencé aux 2 heures est déficitaire, il ne faut pas se leurrer sur les possibilités de transversales à faible potentiel longue distance façon Bordeaux - Lyon dans un modèle en open-access. Encore une fois, voyez Locomore en Allemagne. Berlin - Stuttgart, c'est quand même autre chose question trafic. Ils ont tenu 6 mois avant de boire le bouillon.

Rémi

[Lyonrail]

Que de saines paroles d'évangile en ce dimanche pascal Rémi !

[Rémi]

Re

Your welcome ! Si j'étais taquin, je dirais que le quarté dans l'ordre du moment (en suivant les pronostics de Pierrette Brès - A2), c'est Railcoop exploitant des Taxirail autonomes à hydrogène !

Rémi

[BBArchi]

Donc si on résume, Railcoop c'est tous des branlotins, comme disait ma belle mère, paix à son âme ?


Du moins, c'est ce qui pourrait être dit logiquement dans le cas où il n'y a plus qu'une seule vision possible.


Donc c'est foutu, quoi, puisque l'inertie de la maison fait que rien ne doit sauver les meubles.

Le bouillon de 11heures sera peut être aussi pour l'ensemble ; sauf reprise en main rapide, changement de stratégie et de comportement du haut jusqu'au milieu de l'échelle (pas en bas, parce que les soutiers font le taf) la solution qui désormais est applicable puisque la sncf n'est plus un epic mais une SA, est de la mettre en faillite et de liquider à la hache : les TER aux régions, et pour le coup sans leur demander leur avis, les intercités, poubelle, le tgv revendu à qui veut bien ligne par ligne, le fret est une affaire classée (classeur rond sous le bureau), et puis les gares sont déjà filialisées à part.

Pour parachever le tableau, et pour que le résultat présente quand même une ligne en positif, l'ensemble des compétences au niveau direction stratégique /commerciale sera à transférer à nos amis d'extrême orient, qui en feront bon usage.


Si personne ne veut, si personne n'imagine, si personne n'a envie d'entreprendre... et fait tout ce qu'il faut pour quasi intimider, presque faire pression sur les structures périphériques, sous entendre des trucs, laisser penser selon les avis autorisés... c'est grave. Avec une inertie pareille, on en serait encore aux diligences, non ? On veut nous obliger à y retourner ?


C'est quoi ce présupposé de catastrophe économique / faillite qui amènerait les sociétaires à mettre la main à la poche ? C'est dans quel paragraphe, à quelle page dans les statuts ? Je n'ai trouvé aucune indication permettant d'affirmer ce point, et pourtant, j'y ai passé un peu de temps par curiosité (dans mon boulot on est par la force des choses obligés de comprendre la tournure juridique, question de survie). Pas trouvé.

Locomore est justement l'illustration d'une conduite de projet qui a totalement foiré. Un peu dans le même principe que CombiWest, si on analyse simplement et qu'on fasse un parallèle. Ce serait un peu faire l'injure à Railcoop de penser qu'ils n'ont pas pris le temps d'analyser ces désastres industriels : pas grand chose à voir sur la méthode, les fondamentaux, le modèle économique, l'offre ; mais suffisamment de différences et de points proches pour en tirer les enseignements qui conviennent...

Alors oui, un projet neuf, ou du moins avec une approche différente, cela nécessite des réglages continuels jusqu'à la phase opérationnelle. Pourquoi en serait-il autrement ? Il y a une méthode fiable dans les tiroirs de la maison ? Et pourquoi ne serait elle pas sortie au grand jour pour faire mieux et moins cher ?

Je note que Railcoop :
> ne débarque pas avec un projet consistant à balancer d'un coup sur la table une quarantaine de lignes voyageurs type intercité / cabotage au cadencement horaire avec pool de conducteurs permettant de traiter un trafic fret de 40 000 wagons et 45 millions de t/km par semaine
> porte un projet qui semble ne pas convenir aux sphères médianes et hautes de la sncf, incapables en apparence de faire et même d'imaginer cette offre (ça, tout le monde éparpillé sur les territoires, en gros 94% de la population de la France, a désormais bien compris)
> présente, porte, développe un projet concret, autrement plus réaliste que les avions renifleurs (pour ceux qui se rappellent les vraies escroqueries qui ont parsemé le XXe siècle), un projet atteignable sous réserve de prudence, de sérieux, en gros de professionnalisme, en essayant de s'y prendre autrement pour éviter le mur.

Une chose semble certaine : s'ils appliquent les recettes "éprouvées" de la sncf, ils sont cuits. Je prends des risques en disant cela, mais les exemples anciens comme plus récents, sont têtus...

On en reparle du traitement du TTOL (vous savez, le tram à la sauce sncf) ses lourdeurs diverses, ses portiques de signalisations taillés pour résister au passage d'un TGV à 320 km/h toutes les 5 minutes ?

D'autres illustrations ? On en trouve un bon paquet, comme le cahier des charges des ATER par exemple ; c'était il y a des dizaines d'années, et on s'apprête à reproduire les mêmes errements pour savoir ce qu'il faudrait comme matériel de remplacement. On rénove aussi les trains de nuit avec des recettes à pleurer, esthétiquement et fonctionnellement, quand on compare à ce qui se fait en Autriche à partir de voitures de gabarit identiques.

Etc, etc.

Qu'on foute la paix aux entrepreneurs qui entreprennent, et qu'on les accompagne avec professionnalisme paraît autrement plus urgent que de leur piquer le gilet de sauvetage et faire des trous dans les coques.

[HAB69]

Bonjour,
je prend le fil en route mais je pense comme BBArchi qu'il faut laisser entreprendre ceux qui le veulent. Il faut expérimenter et oser se planter...ou pas.
Bon j'ai une autre réflexion : on veut supprimer/limiter les trajets en avion lorsqu'ils dépassent une certaine distance. Si ce projet de ligne Lyon-Bordeaux n'est pas économiquement rentable et que la SNCF n'en veut pas. C'est l'avion qui sera privilégié. Pas de souci pour moi. S'il faut en train passer par Paris pour aller n'importe où en France, très peu pour moi si ce n'est pas justifié par autre chose qu'une centralisation poussée à l'excès.
Il faut savoir ce que l'on veut.
Donc avant de dénigrer RailCoop (ou d'autres), commençons par leur laisser une chance de nous montrer ce qu'ils savent faire. Et peut-être que l'on pourra se poser ensuite la questions de remplacer les avions par des trains lorsqu'il y en a.
@+

[nanar]

@BBArchi

En même temps, malheureusement, Rémi a sans doute raison, car il sait très bien que la boite où il bosse est comme une baleine échouée, qui ne survit que grâce à un arrosage de fonds publics, et que ce n'est pas un petit poisson qui croit encore qu'il y a de l'avenir dans la vie aquatique (oups, pardon, ferroviaire) qui va changer les choses, b.rdel !!

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Salut

Attention à ne pas être victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture et à ne pas verser dans des positions caricaturales, avec des grandes envolées lyriques qui permettent d'éluder les questions de fond. Pas la peine de faire des grands discours idéologiques et restons dans le concret.

Mon interrogation, et oui je ne suis pas le seul à faire le même constat, c'est l'association transversale française - open-access - tarif du covoiturage. Fondamentalement, il y a quelque chose qui interpelle.

Dans le dernier numéro de Mobilités Magazine, on apprend que Railcoop envisage l'achat de 16 X72500 tricaisses (10 à AURA et 6 à la Normandie). C'est quand même beaucoup pour 5 allers-retours ! Et je suis toujours aussi perplexe sur la capacité à les remettre en service aussi rapidement, sachant qu'il va falloir les rénover et que cela ne peut passer que par un appel d'offres. Si on prend juste le délai à peu près normal de la procédure administrative, il ne reste plus grand chose avant la mise en service de la relation. Il va falloir faire simple pour éviter de repasser par la case EPSF avant la mise en exploitation des rames.

Il est évoqué un emprunt de 10 M€ pour rénover ces rames soit 625 000 € par rame. A ce prix, c'est nettoyage et rénovation des sièges, bref papier-peinture. Par contre, pour toute la partie - complexe - de la motorisation... 7 moteurs par 72500 tricaisse

Ils comptent sur 40 salariés par ligne. Sur Bordeaux - Lyon, ils estiment le potentiel à 690 000 voyageurs sur une année pleine avec un tarif sur la liaison Bordeaux - Lyon de 38 €. Sachant que cette OD représentait à peine 5% du trafic dans les bonnes années, cela veut dire que le billet moyen sera bien moins cher : si on a 20 € de recette moyenne par voyageur, ce sera déjà beau. Cela veut dire que sur une liaison comme cela, on risque d'avoir une recette moyenne par voyageur-km inférieure au coût de production du km-train !

Quant à faire de Railcoop une alternative à l'avion, cf. supra : 5% de marché sur le bout en bout (qui acceptent entre 7h30 et 8h de trajet de surcroît...). L'essentiel, c'est du cabotage à 100 / 150 km, donc hors domaine accessible à l'avion. Le concurrent, c'est la voiture et l'autocar.

Moi aussi, j'ai cherché en vain une information. Donc je suis allé voir ce qu'il en était dans le cas général. Il est juste dit dans les statuts que la coopérative peut faire faillite et que le capital versé par les sociétaires pourrait ne pas être remboursé. En revanche, on ne parle que du capital social de l'entreprise mais on n'évoque nullement son bilan comptable annuel. Le capital, c'est une chose. Le bilan charges / recettes, c'est autre chose. Donc il faut bien avoir en tête qu'en open-access, il n'y a pas d'autre choix que d'être rentable, que les recettes équilibrent au moins les charges. Sinon, il faut renflouer parce que la société ne pourra pas tenir longtemps avec une dette qui s'accumule plus vite que les recettes, bref, en brûlant du capital pour éponger les pertes. Quant à augmenter les recettes, si on écarte la hausse des prix, cela veut dire avoir plus de voyageurs mais il faut bien avouer qu'il y a une limite, du fait du potentiel et du niveau d'offre. Du potentiel, il peut y en avoir évidemment, mais est-ce qu'il va forcément aller sur un train Railcoop ? Sur Bordeaux - Lyon, comme on est sur du cabotage dominant, il y a beaucoup d'OD couvertes par des trains régionaux à fréquence supérieure. Si on prend les autres liaisons, comme par exemple Lyon - Thionville, sachant qu'il y a déjà un TER par heure entre Dijon et Lyon, le nombre de voyageurs "nouveaux" qui iront vers le train de Railcoop est forcément limité puisqu'il n'y aurait qu'un seul aller-retour.

Pour ce qui est de la SNCF, elle ne vit pas d'un arrosage de subventions, ce qui sous-entend qu'elles sont indues et honteuses sur leur principe. Les subventions qu'elle reçoit sont la conséquence de DSP pour le transport régional et les Trains d'Equilibre du Territoire. Après, il y a évidemment matière à discussion sur le montant des subventions par rapport à la structure de coûts de l'entreprise. Mais ça ne remet pas en cause l'existence des subventions qui sont contractuelles. Quant aux TGV, ils sont aux risques et périls de l'opérateur : bref, Railcoop doit faire comme le TGV. Equilibrer charges et recettes sans concours public.

Et pour terminer, à ce stade, côté SNCF Réseau, Railcoop ne bénéficie pas d'un traitement spécial pour les empêcher d'arriver. Ils suivent un processus défini l'ART, ils déposent des demandes à SNCF Réseau qui les instruit. Parallèlement, ils ont leur dossier EPSF et il va falloir maintenant s'attaquer au matériel roulant et au recrutement du personnel (ainsi que sa formation). Après, si on aboutit à des horaires qui ne leur conviennent pas, c'est parce qu'il y a d'autres circulations sur le réseau et qu'il y a des règles... et des contraintes surtout sur des lignes en voie unique avec des équipements qui ne sont pas au top de la performance.

Pour l'instant, de ce que je vois de ma position, ce qui transparaît, c'est de la perplexité.

Rémi

[nim]

Dans le dernier numéro de Mobilités Magazine, on apprend que Railcoop envisage l'achat de 16 X72500 tricaisses (10 à AURA et 6 à la Normandie). C'est quand même beaucoup pour 5 allers-retours ! Et je suis toujours aussi perplexe sur la capacité à les remettre en service aussi rapidement, sachant qu'il va falloir les rénover et que cela ne peut passer que par un appel d'offres.

Soit ils sont très optimistes, soit au contraire on leur a fait comprendre que ce matériel était pourri jusqu’à la moelle, et ils comptent cannibaliser les pires du lot pour prolonger les autres plusieurs années (stratégie largement mise en œuvre par l’armée).

Dans tous les cas ils n’auront pas les moyens de gérer un parc hétérogène. Une fois choisi le modèle de départ faut pas viser trop juste en quantité.

Une entreprise qui démarre est obligée de parier sur sa croissance (une taille minimale est nécessaire pour durer). Ça donne des compromis très différents d’une société qui vise à préserver un existant, sans prise de risques inutile.

[Rémi]

Salut

C'est une piste, car même avec 100% d'UM, c'est soit le signe d'une faible productivité du parc, soit d'un taux de réserve très important.
La piste des Régiolis semble avoir été abandonnée - pour l'instant ? - parce qu'il fallait obtenir un soutien bancaire important pour mettre en place un crédit-bail ou de recourir à une structure de louage, et du fait des délais de livraison possibles.

Mais d'ici là, on verra ce qu'il advient de ce projet.

Rémi

[BBArchi]

Soit ils sont très optimistes, soit au contraire on leur a fait comprendre que ce matériel était pourri jusqu’à la moelle, et ils comptent cannibaliser les pires du lot pour prolonger les autres plusieurs années (stratégie largement mise en œuvre par l’armée).

Oui, c'est une méthode qui présente l'avantage d'améliorer substantiellement le bilan carbone de l'opération...

Sans faire de grandes envolées incompatibles avec le "vrai" ferroviaire, toute approche et réflexion semble accueillie avec intérêt par Railcoop. Charge à eux de porter les réflexions et solutions adaptées au contexte qui leur est parfois déroulé sous les pieds. Les sablières fonctionnent bien pour l'instant. Y'a une nouvelle crise qui se profile (au passage) mais les étudiants, les clients pas pressés, ceux qui n'ont aucune envie de se coltiner des kilomètres juste pour le plaisir d'admirer le ciel pourri d'IdF, plus quelques autres qui sont déjà identifiés comme inintéressants pour la sncf, auront toujours des besoins de mobilité sur cette liaison.


Dans les pistes possibles "en dernier recours", il y a toujours l'acquisition de rames Corails dans l'antichambre de la mort, avec quelques locs diesel ex fret à la ramasse et en attente d'occupations aptes à 120km/h (le max sur les infras prévues) qui pourraient aussi faire la soudure dans un premier temps, et les pousser un peu plus en âge.

On va dire qu'entre leur état actuel de fin de vie plus proche de l'acceptable que de l'état du matériel en Inde, cela reste compatible pour quelques années avec les 'exigences' et les critères de la demande potentielle, sans que les puristes habitués au haut de gamme tombent en PLS. C'est bien documenté : faute de grives on peut aussi manger des merles, et rien n'est ficelé.


Pour revenir au micro détail annexe à cette étape du projet : les histoires de temps de rebroussement de quelques minutes sur le trajet global (la plupart des clients s'en foutent, en fait, du moment qu'ils arrivent), se règlent avec une pseudo correspondance technique "sur le même quai en face", avec transbordement des voyageurs sur 8 à 10 minutes au lieu du trajet de bout en bout.

Pour ceux qui ne maîtrisent pas le concept, cela laisse ensuite le temps de remise en tête pour la rame qui vient d'arriver ; pendant le temps d'attente de la rame suivante, les opérations d'avitaillement éventuel, nettoyage, etc. peuvent se programmer. Ca marche pour les temps de conduite, les RHR, les autres détails domestiques importants, toussa. Ça marche aussi pour une offre avec un espacement / cadencement de 2 heures entre circulations dans chaque sens ...

Accessoirement, cette méthode de correspondance technique doit être balisée et validée par le référentiel maison, efficace et non perturbante, puisqu'elle a été mise en oeuvre à Romorantin par exemple...

[Rémi]

Salut

Sauf que :
- la cession de voitures Corail n'est aujourd'hui pas possible du fait de la présence d'amiante dans leur constitution, ce qui supposerait un désamiantage complet renchérissant le coût de rénovation : ça c'est une règle internationale liée à la lutte contre l'exposition à l'amiante
- la rame tractée perd au moins 1 heure par rapport à un automoteur du fait de moindres performances et de vitesses inférieures sur une bonne partie du parcours (Saint Sulpice Laurière - Gannat)
- pour les locomotives, il faut quand même installer une prise 380V pour la ligne de chauffage, sinon, pas de climatisation
- restons sur les locomotives : le bogie des BB75000 est très agressif, ce qui fait qu'elles ont été - de justesse - autorisées mais avec des restrictions importantes sur certaines lignes médiocrement armées
- sur Bordeaux - Lyon, on prend 160 de Bordeaux à Périgueux, de Gannat à Saint Germain des Fossés, 150 de Limoges à Saint Sulpice, et on a du 130/140 sur Périgueux - Limoges, et 140 de Saint Germain des Fossés à Roanne donc une locomotive à V120 fera perdre encore plus qu'une heure, qui était le bilan avec des BB67400. On peut arriver 1h15 / 1h20 d'écart au total, au bas mot
- et que si on allonge le temps de parcours, la fréquentation est encore plus faible, les coûts d'exploitation augmentent et il faut encore plus de matériel (puisqu'on ne peut pas faire un aller-retour par jour avec une rame, il faudrait 4 rames pour faire 2 allers-retours)

Quant à ton idée géniale de changer de train à chaque rebroussement, ça veut dire beaucoup plus de matériel roulant sous-utilisé. Si la rame qui fait Bordeaux - Périgueux le matin doit rester 8 heures à Périgueux en attendant de faire le retour... bonjour les coûts. Et si tu dis "ils n'ont qu'à faire des navettes Bordeaux - Périgueux entre temps", la réponse très simple sera que la Région y mettra probablement son véto car il y aura destabilisation du modèle économique des dessertes dont elle a la compétence (et qu'elle finance).

Accessoirement, ton scénario implique donc d'occuper 2 voies à quai pour faire la correspondance. A Périgueux, ça peut s'annoncer déjà sympathique avec le développement à venir du RER Mussidan - Niversac, l'essor des offres intervilles, le tout dans un système cadencé symétrique. A Saint Sulpice Laurière, ce sera comique en occupant une des 2 voies POLT avec une rame stationnant pour la correspondance (il faudra donc aller la garer entre deux circulations commerciales, mais ça peut emmener loin...) surtout si on veut - évidemment - faire une correspondance quai à quai pour rendre le transfert plus facile. A Gannat, 2 voies sur 3 occupées. A Saint Germain des fossés (je ne comprends pas pourquoi ils n'utilisent pas le raccordement direct), c'est un peu plus facile car on a 4 voies à quai, mais il sera difficile de faire du quai à quai sans occuper une des voies principales de Paris - Clermont-Ferrand.

Donc pour 2 allers-retours, on aurait 8 segments élémentaires en circulation commerciale, avec 8 rames... et un cortège de manoeuvre sur voies principales qui boufferait une capacité gargantuesque par rapport au nombre de circulations commerciales d'une part et au nombre de voyageurs d'autre part. Autant dire le meilleur moyen de plomber une exploitation ferroviaire, quelle que soit sa bannière !

Comparer avec Romorantin (avec des raisons totalement différentes et une configuration qui n'a rien de comparable), c'est assez poilant.

Bref, les yakafokon...

Rémi

[BBArchi]

Rémi> En toute amitié, petite réponse d'un sympathisant du club des yakafodraitaussipenserà ...

Si la référence à Romorantin* est poilante, c'est justement parce que tout le monde aura compris que je convoque une toute autre échelle de travail Pas la peine d'essayer de me culpabiliser
Toutefois, cela se passe sur deux rails, comme pour Railcoop, donc à la limite... toute expérience précédente est bonne à analyser.

Moi j'aime bien traiter les problèmes qui coincent et des situations apparemment bouclées et sans issue, en partant sur des hypothèses "différentes", parfois farfelues, genre les Verney du BA pour imaginer une réponse à une autre échelle. Ca marche, souvent, et de façon très intéressante pour mes clients.

Mais n'étant pas 'sachant' autorisé à penser selon le référentiel ferroviaire, à la limite je ne vois pas trop l'intérêt de m'y conformer... et j'aime bien imaginer d'autres pistes, histoire de les analyser sous un autre angle.


Au fait, en terme de timing... un tout petit détail semble avoir échappé à tous les contradicteurs :

Railcoop est une structure de droit privé, à priori non tenue aux 'impératifs' des appels d'offres publics, avec seuils, montants, limites, délais, CCG, CCTP, CCAP, toussa et tout le temps à passer pour formaliser, publier, lancer les consultations, dépouiller, demander les précisions, vérifier les mémoires techniques, qui permettent de traiter sur plusieurs années et avant toute production des problèmes qui ne se seraient jamais posés dans un environnement privé. Bref, résultat obtenu en contrepartie de paperasses foisonnantes qui ne garantissent toujours pas la correspondance aux besoins en échange d'une prestation loyale...

Il se trouve que toutes ces procédures nécessaires pour "assurer le contrôle et la régularité des dépenses' (?) [s]ben on s'en fout en fait[/s] ne sont pas applicables, au profit d'un vrai dialogue compétitif entre fournisseur et client (qui en l'occurrence sait s'appuyer sur des compétences adaptées, et présente suffisamment de profils pro pour y arriver, quoiqu'il soit dit, écrit, ou glissé perfidement de ci de là).

Pour le matériel... ça, c'est un vrai sujet, le reste se traitant au fur et à mesure.
Certains (peut être à juste titre) s'étonnent du choix des 72500 avec leur aura de boites à chagrin. Et sinon, on peut leur proposer intelligemment quoi d'autre, aux gens de Railcoop ?
Tant qu'à faire, si c'est "vraiment pas possible parce qu'on peut pas" et qu'aucun régional de l'étape ne se sente à minima concerné, un p'tit contact avec Hyunday Rotem histoire de voir si le matériel asiatique pourrait jouer les outsiders ? J'avoue que ce serait assez poilant, pour le coup. Juste pour voir les réactions offusquées...

Ton appétit inconditionnel pour les Corails étant devenu une légende, tu ne seras pas surpris par l'idée que si on est capable de rénover à Périgueux des voitures couchettes, on doit pouvoir faire une extension du domaine du savoir faire à quelques dizaines d'unités de voitures standard ?
Et puisque je m'autorise caprices et hurluberlureries, de faire rajouter en urgence une dizaine de caisses neuves ou modifiées, surbaissées avec de belles portes coulissantes bien larges ? Et si le monsieur y peut pas, avec palette / plateforme identique à celles embarquées dans les autocars à 3 essieux pour l'accueil des PMR / UFR ?
Et pour la traction, il doit bien rester autre chose en stock que les éplucheuses à rails non conformes ?
Genre les locs de fret de certains privés qui ont baissé pavillon et dont le matériel leur reste sur les bras ?
Et puis, tant qu'à y faire, on rajoute quelques euros (je précise que le 'quelques' correspond à une image... ) pour leur installer le fameux câblot 380V qui doit certainement coûter à lui seul le prix d'une loc neuve, et tant qu'on y est, faire bosser des boites locales en mesure de faire le job correctement ?
Un matériel tout à fait à l'aise devant 5 à 7 caisses, pouvant passer à 10 si cohue, et à 3 ou 4 si petit creux de semaine plutôt que de refuser du monde ou faire circuler des sièges en UM2 ?
Le "point de faiblesse" des rames tractées en terme de vitesse, on le quantifie précisément à quel moment ? Parce que si les études existent, on a un peu de mal à en voir la teneur.
Les temps de trajets entre les rames avec 72000 en tête versus 72500 et consorts, entre Lyon et Roanne : c'est curieux, je n'ai pas noté de méga amélioration...
Et les temps de trajets, au fait, ce n'est pas lié à l'état des voies ? On les rapetasse, ou on les rénove, ces voies ?

C'est désormais limpide : soit on alimente les boites locales et on a toutes les retombées positives, soit on fait le choix de travailler sur des bases tout à fait légales mais un peu immorales en privilégiant les commandes hors périmètre national, avec une perte financière sèche pour nous.

Alors c'est avec une certaine délectation non politique que j'ai lu l'article de La Montagne sur ces fameux 72500, dont la réno va donner du boulot à une boite locale. Et jusqu'à preuve du contraire, cette boite locale n'a pas à rougir de la comparaison entre sa production et celle de constructeurs 'réputés' mais aux résultats... finalement assez moyens.

* Tiens, pour revenir au sujet de la voie métrique, un tout petit exemple de leur capacité ; ils savent faire ça, aussi : http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 136684&t=1 et http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 132913&t=1


L'article : https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... _13939386/

Transports
La Région Aura va aider Railcoop à acquérir neuf trains pour son projet de ligne Bordeaux-Lyon

Une ligne réclamée par les usagers de l'Allier

Devant de nombreux élus de l’Allier – l’ensemble des collectivités du département sont sociétaires de Railcoop –, Nicolas Debaisieux, directeur général de la SCIC a souligné « le vrai besoin » pour les usagers d’une desserte ferroviaire entre Montluçon et Lyon.
Projetant au départ deux allers-retours, Railcoop prévoit « un renforcement jusqu’à quatre allers-retours quotidiens », qui ne seraient pas forcément sur l’intégralité de la ligne mais entre Limoges et Lyon ou Montluçon et Lyon.
La reprise de la ligne permettra aussi de rouvrir la gare de Gannat.


Railcoop à la recherche de rames de train

Ce qui manque à Railcoop, c’est le matériel. Pour aider la SCIC, la Région Aura va donner son accord à SNCF Voyageurs pour que cette dernière vende neuf anciennes rames X72500 de la région à Railcoop. Ces rames devraient être rénovées par l’entreprise clermontoise ACC.

Comment ne pas se réjouir du projet de Railcoop ? Je ne suis pas favorable à la privatisation mais avec ce projet on rouvre des lignes que la SNCF a fermées. On se fiche du statut de Railcoop, d’autant que le projet est porté par une société coopérative.

A suivre... avec optimisme, sérieux, et raison. Mais aussi avec bienveillance constructive si on souhaite réellement que le ferroviaire sorte de l'ornière dans lequel il s'obstine à patiner.

[Auron]

ça me fait rigoler de voir Wauquiez soutenir le projet Railcoop...
Pourquoi n'a t'il pas fait en sorte que la ligne Lyon - Bordeaux devienne un TER inter régions comme le sont les TER 16xxx Lyon Tours?

Mais bon, si ce monsieur en avait quelque chose à faire du ferroviaire, ça se saurait...

[valentin]

Je partage à 100%... Quid des lignes entre Oyonnax et Saint-Claude, Boën et Thiers si on suit sa logique ?

[nanar]

Je ne suis pas du tout un supporter de Wauquiez, mais je comprends peut être son raisonnement :
- le gars est politiquement un libéral (ça ne l'empêche pas d'être autoritaire, mais ce n'est pas si rare)
- le gars est échaudé, voire exaspéré par ses rapports avec la Sncf (il n'est pas le seul président de région dans ce cas)
- l'idée de supporter un service "concurrent" ** assuré sans avoir à composer avec les dirigeants et syndicats cheminots ne peut que le séduire.

** les guillemets autour de concurrent parce que le Sncf n'a plus rien à foutre de cette ligne.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

C’est pas non plus la peine de s’extasier aussi LW se fait de la pub à bon compte, en cédant gracieusement du matériel en fin de vie (et en économisant la mise à la casse). Oui, c’est pas lui c’est la SNCF, mais sauf erreur de ma part il a payé le matériel et la SNCF aurait trouvé un moyen de lui facturer la mise à la casse.

Après c’est sûr qu’il aurait pu aussi décider de torpiller le projet en bloquant (ou laissant bloquer) la vente. Ç’aurait été mesquin mais nos politiques ne sont pas à une mesquinerie près.

[Auron]

Après c’est sûr qu’il aurait pu aussi décider de torpiller le projet en bloquant (ou laissant bloquer) la vente. Ç’aurait été mesquin mais nos politiques ne sont pas à une mesquinerie près.

Mais nan, ça fait bien de dire qu'on participe à la réouverture d'une ligne fermée sans vraiment mettre la main à la poche...

- l'idée de supporter un service "concurrent" ** assuré sans avoir à composer avec les dirigeants et syndicats cheminots ne peut que le séduire.

ça devient fatiguant de toujours entendre les mêmes arguments H24 ci et là...
Au lieu de parler de dirigeants et de syndicats (qui ne sont pas si puissant que ça contrairement à ce que tu semble croire), on peut aussi dire qu'il veut se passer de "personnel compétent" car aux derniers nouvelles, c'est ce que les agents sur le terrain sont.

[Pp87]

Bonjour,

Juste pour info le site https://www.acc-m.fr/ de l'entreprise chargée de la rénovation des rames X72500.
Apparemment c'est une entreprise avec de l'expérience, donc on ne peut qu'espérer du "bon boulot" !

[Auron]

C'est eux qui ont la charge de la rénovation des Z23500 AuRA.

[BBArchi]

Oui M'sieur, et il me semble avoir entendu récemment, enfin "quelqu'un m'a dit"... que c'étaient aussi des boites à chagrins, mh ?

Sans sombrer dans la béatitude aveugle et l'aveuglement amoureux, le contexte pourrait être très nettement moins favorable.
les ACC M ont le savoir faire technique pour répondre à la question, et peut être même (histoire d'être taquins) d'arriver à fiabiliser ces 72500 pour un prix contenu ; ce qui serait non pas le comble, mais assez embarrassant quand même. En tout cas, ils ont toutes les compétences en interne, et un bureau de style "pas trop mauvais" en partenaire / offre intégrée, l'ensemble pouvant faire que le résultat correct soit au rdv comme ils l'ont prouvé précédemment. En visionnant leur site, on récupère pas mal d'infos sur les opérations réalisées, et le temps nécessaire. On voit qu'ils ont une capacité réactive avec des délais particulièrement optimisés au regard de la consistance des opérations pour sortir de production, ce qui est un des bons indicateurs...

Cerise sur le gâteau, leur étiquette ECE pourrait parfaitement convenir dans la configuration Railcoop ...

La nouvelle qualification européenne - E.C.E - (Entité en charge de l'entretien) a été obtenue par ACC M.
L'E.C.E en quelques mots :
"Tout véhicule, avant qu'il soit mis en service et utilisé sur le réseau, se voit assigner par son détenteur, une entité chargée de son entretien (ECE).
Celle-ci instaure un système de maintenance de sorte que tout véhicule dont elle a la responsabilité de l’entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité. "
sources : www.securite-ferroviaire.fr et pour en savoir plus : https://securite-ferroviaire.fr/node/6393

Les petites phrases utiles qui manient le double sens :

. Petites séries qui n’intéressent pas les grands constructeurs

Tous les travaux consistant à adapter, améliorer ou faire évoluer le confort du voyageur et la durabilité d’un matériel ferroviaire

Bien sûr, il convient d'être prudents et attentifs sur les effets d'annonces et le contenu de la corbeille de la mariée, mais en absence de plan B, à fortiori "meilleur", un minimum d'objectivité pour identifier les atouts et les inconvénients réels ne nuit pas.

En tout cas, j'avoue avoir été fortement déçu par l'approche de Codérail sur ce sujet spécifique, qui ne rentre pas en concurrence avec leur démarche globale...

[turbotrain]

Pour Wauquiez et Lyon-Bordeaux, il ne souhaitait surtout pas envoyer à l’État le signal qu'une liaison perçue comme d'intérêt national puisse n'être financée que par les Régions (dont la sienne).
Avec Railcoop, il donne l'impression d'aider à réactiver la liaison, mais cela l'implique bien moins de donner un accord de vente de quelques engins (de toute façon parias) que de devoir subventionner une relation chaque année.

[Rémi]

Salut

Quelques compléments à propos du matériel roulant.

Une entreprise privée n'est pas soumis au code des marchés publics, mais quand on se lance dans des dépenses qui chiffrent en millions d'euros, il y a quand même des procédures... Le contrôle des comptes, ça existe aussi...

Pour les 72500, ce qui va déjà être intéressant, c'est de voir dans quel état ils sont et savoir s'ils sont tous à peu près identiques, car c'est une série qui a été beaucoup bricolée pour essayer de la faire tenir et cela a donné parfois à des solutions sur mesure, engin par engin, sur le thème "bon celui-là a l'air de tenir ainsi... on verra bien...". ACC a surtout fait jusqu'à présent des rénovations sur des caisses, des aménagements intérieurs. Pour les 23500, je ne sais pas s'ils ont touché à la partie motorisation (qui de toute façon n'est pas très compliquée). Pour les 72500, il va falloir s'attaquer à toute la chaîne de traction et à la production des auxiliaires... et là, c'est une autre paire de manches. Quitte à verser dans la caricature, entre rénover une Corail et rénover un 72500, c'est comme comparer un vélo et le Concorde.

Au passage, "on" n'a rien à leur proposer. Pourquoi faudrait-il forcément que d'autres se mettent à leur disposition ? Ils sont partis sur l'idée de louer des Régiolis acquis par une structure financière. L'idée a été pour l'instant différée, car cela prenait trop de temps pour organiser le montage et manifestement, il n'y avait pas non plus grand-monde pour suivre. Et non, les Régions n'allaient pas leur filer des AGC ou des Régiolis juste "parce que c'est nouveau et en plus une coopérative".

Pour les Corail, la SNCF peut rénover SES voitures mais du fait de la réglementation sur l'amiante, elle ne peut céder un matériel amianté à un tiers. Pas une réglementation SNCF mais internationale.

Pour l'accessibilité, s'il faut créer de nouvelles voitures, il faut compter autour de 3 ans pour qu'on passe de l'idée à la réalité (avec évidemment le sujet de la procédure d'homologation, qui n'est plus du ressort du gestionnaire d'infrastructure). Voir le cas des voitures créées en Suisse pour les NTN Colibri, en remplacement des VU I/II...

Pour la traction, si tu trouves des machines aptes à 160 en traction thermique en Europe... parce que sur Bordeaux - Lyon, si tu veux afficher un temps de trajet autour d'une heure entre Bordeaux et Périgueux (ce qui est le cas de Railcoop), il faut prendre 160 sur la totalité de ce parcours. Or les locos fret sont généralement à 120 maximum. Soit au moins 12 secondes perdues par km sur 115 km, soit 23 minutes d'écart... Pour la ligne d'alimentation du chauffage train, ce n'est pas seulement mettre un câble. Il faut aussi vérifier que la constitution de la machine puisse l'intégrer, sinon, il faut reprendre la bestiole (par exemple pour prévoir le maintien de l'alimentation de la rame à l'arrêt). Bref c'est un peu plus que du bricolage dominical.

Quant à l'impact temps de parcours de la rame tracté, il est connu puisque sur la fin, on a eu des Lyon - Bordeaux avec 3 Corail + 67400 et on prenait 1h10 dans la figure. Aujourd'hui, ce serait à peu près identique... mais cela reste à confirmer avec le type de machine envisagé. Les 75000/75400 par exemple étant plus agressives que les 67400, elles sont parfois astreintes à des vitesses encore inférieures, surtout quand les courbes se resserrent (vigilance donc sur St Sulpice - Montluçon).

Ensuite, si la composition doit fluctuer, on fait quoi comme horaire avec une rame tractée ? On trace comment ? Pour 3, pour 5, pour 7, pour 10 voitures ? On fait combien de variantes ? Quels jours ? Parce que sur un parcours comme celui-là, ça va se traduire par des dizaines de minutes d'écart. Avec les sections en voie unique, les minutes ne valent pas forcément 60 secondes au point de croisement. Et évidemment, cela va aussi jouer sur le dimensionnement du parc, avec des voitures qui vont être sous-utilisées car engagées réellement quelques jours dans l'année... et parlons aussi des engins de traction, parce qu'en fonction de leurs aptitudes, tu vas devoir quand même gérer les tonnages remorqués sur un parcours pas forcément facile. Tiens, la rampe des Sauvages. On fait quoi pour éviter de planter la ligne à chaque train ? Pour 10 voitures, dans un passé pas si éloigné, il fallait 2 CC72000 en double traction (2 conducteurs). Une UM BB67400 prenait 9 voitures. Aujourd'hui, vu les engins disponibles, 2 machines pour 7 voitures et 3 pour 10. Et avec une vitesse au sommet de la rampe qui sera au mieux de 50 km/h. Et on peut continuer avec le parcours bien casse-pattes entre Gannat et Périgueux, où ça regorge de rampe de 15 à 20 / 1000.

Attention à la courbe de Gartner...

Rémi

[Rémi]

Salut

On n'arrête pas le progrès grâce à cette innovation portée par une start-up dont le président n'est autre qu'Arnaud Montebourg. Cramponnez-vous... c'est du délire. Que la vie est facile dans un monde virtuel...

https://www.aerocontact.com/videos/89148-flexmove

Assurément une solution pour demain matin pour sauver le réseau ferroviaire...

Rémi

[Patafix]

Salut,

Merci pour ce moment de rigolade
Surtout <alerte spoiler> la cohabitation train/ voiture

[nim]

Les escrocs ont de belles années devant eux, nos dirigeants qui ont grandi avec le tout voiture sont prêts à financer n’importe quoi du moment que ça leur évite de remettre en question leur modèle mental.

(et, il y aura même des sociétés sérieuses qui feront ce type de promo parce que c’est le seul moyen d’obtenir un financement)

[BBArchi]

J'ai presque envie de rebondir sur ta dernière partie :

Ensuite, si la composition doit fluctuer, on fait quoi comme horaire avec une rame tractée ? On trace comment ? Pour 3, pour 5, pour 7, pour 10 voitures ? On fait combien de variantes ? Quels jours ? Parce que sur un parcours comme celui-là, ça va se traduire par des dizaines de minutes d'écart. Avec les sections en voie unique, les minutes ne valent pas forcément 60 secondes au point de croisement. Et évidemment, cela va aussi jouer sur le dimensionnement du parc, avec des voitures qui vont être sous-utilisées car engagées réellement quelques jours dans l'année... et parlons aussi des engins de traction, parce qu'en fonction de leurs aptitudes, tu vas devoir quand même gérer les tonnages remorqués sur un parcours pas forcément facile. Tiens, la rampe des Sauvages. On fait quoi pour éviter de planter la ligne à chaque train ? Pour 10 voitures, dans un passé pas si éloigné, il fallait 2 CC72000 en double traction (2 conducteurs). Une UM BB67400 prenait 9 voitures. Aujourd'hui, vu les engins disponibles, 2 machines pour 7 voitures et 3 pour 10. Et avec une vitesse au sommet de la rampe qui sera au mieux de 50 km/h. Et on peut continuer avec le parcours bien casse-pattes entre Gannat et Périgueux, où ça regorge de rampe de 15 à 20 / 1000.

Indépendamment de la problématique du matériel (pour lequel le dossier du passif est loin d'être refermé), les positions dogmatiques d'il y a trente ans, voire moins, sont elles toujours pertinentes ?
Est ce que le problème des rames tractées n'est pas un faux problème ? leur 'incapacité' à assurer le même temps de parcours quelle que soit leur composition est elle un critère encore discriminant désormais, puisque le critère du 'toujours plus vite' est sérieusement plombé ?

Sur les lignes en question, enfin sur les reliquats de lignes encore praticables envisagées pour la liaison Bordeaux <> Lyon, le trafic est si terrible qu'il faille insérer au chausse pieds et à la seconde près des circulations prévues de façon régulière et constantes largement à l'avance ? Aucune souplesse temporelle, vraiment ? Et comment ça se passait dans les premiers temps de l'électrification, au fait ? Entre les trains à vapeur et les express au cul des premières CC / 2D2 / BB ? On arrêtait les électriques pour faire passer les vapeurs ? Non. C'était compliqué, mais pas impossible de faire cohabiter des circulations aux performances diverses, entrelardées de trains de fret autrement plus nombreux et lents que les survivants actuels...

Est ce qu'on demande à l'aviation ce niveau de performance et d'exactitude ? Et qui y trouve à redire ?

Le contexte est à ce point verrouillé que plus personne ne soit en mesure, y compris avec les prothèses techno type gestion informatisée, de tracer des circulations variables selon les jours de la semaine et la période de l'année ?
Et encore moins facilement, de s'adapter à la fluctuation de la demande ?
Sérieusement, je demande à être étonné...

Si l'outil de gestion est lui aussi obsolète, bien qu'informatisé, peut-être serait -il temps d'envisager de faire différemment, et de préparer les outils de la génération suivante exempts de lourdeurs ?

Un exemple de question,avec un problème intéressant sur le plan intellectuel : la rampe des Sauvages.
Depuis la construction de la ligne, la pente est LE problème central, les autres détails étant ultra classiques.

Sens Tarare > Roanne. De la gare (portail est du tunnel ) au portail Est du tunnel des Sauvages, 5320 mètres (à la louche à trous) à double voie. Pas 50, encore moins 500kms.

Hypothèse sérieusement envisagée il y a plusieurs années : l'équipement en voies banalisées, permettant à des automoteurs pressés de doubler des rames tractées ...
Pour une liaison Lyon Bordeaux, 5kms à 50 km/h, ce n'est pas mortel non plus en terme de temps à passer : 6/7 minutes, toujours avec la louche à trous. Contre 3/4 minutes à 100 km/h. 3 minutes d'écart.
Auron, une question : on les tient les 100km/h dans la côte, avec un AGC ? Et les jours où il y a du monde ?

Et si 10 voitures ne suffisaient pas dans un passé pas si éloigné, pourquoi s'arcboutait-on sur cette compo hystérique au lieu de démultiplier l'offre ? La demande était suffisamment consistante pour augmenter le nombre de circulations, ce qui aurait aussi apporté de la souplesse à la clientèle. Mais ça, manifestement, était un concept compliqué...

Pour les rames tractées, le coup des voitures sous utilisées est un argument de l'ère des tgv. Très bien, parfait, présentable et tout, calé au chaud dans les slides du powerpoint. Mais ça, c'était avant, et on peut tenter de reprendre calmement sans parti pris.

Des voitures, ça s'inscrit dans un roulement. Ça s'incorpore dans des circulations après révision ou entretien courant. Ça se soigne, ça se révise, ça se gère. Ça s'additionne si besoin. Ça se détache de la rame quand la clim tombe en carafe, mais le train circule quand même... Et le client, lui, il est content d'arriver au lieu de se trouver comme un gland sur le quai. Les avantages des automoteurs, et par dérivée rames blocs réversibles, ont été systématiquement mis en avant pour justifier de choix techniques indiscutables ; mais dans un environnement différent tant en terme d'attentes que de modèle économique, il est pertinent de réouvrir le dossier.

La question n'est pas comment s'obstiner dans un modèle qui s'est fourvoyé, mais comment rattraper fissa le temps perdu dans l'aventure avion / tgv en laissant du monde sur le quai, et repartir sur des bases saines.

Il n'y a pas une solution globale ni de simplisme s’entrechoquant entre les tasses, les soutasses, les p'tites cuillers, la carafe d'eau, ses glaçons, ses p'tits verres sur le zinc (moment de convivialité qui commencent sérieusement à manquer, au passage) : il y a un ensemble de problèmes à régler tout au long de la ligne, sérieusement et paisiblement, sans idées préconçues, sans maintien systématique d'habitudes, de modes de fonctionnements et de solutions techniques qui ne sont pas en phase avec les besoins qui ont évolués..

[Rémi]

Salut

J'ai l'impression que tu abuses parfois des vérités alternatives...

Prenons Bordeaux - Lyon : la construction d'un horaire sur cette relation doit s'insérer dans le fonctionnement du nord de Bordeaux, mais aussi de l'axe Paris - Hendaye, emprunté de Bordeaux à Coutras, avec une trame qui s'intensifie notamment par l'action de la Région notamment autour du projet de RER bordelais (jusqu'à Libourne). On a aussi du fret quand même, et qui est souvent sur des axes à très longs parcours, donc difficiles à manipuler simplement d'autant qu'il peut y avoir des contraintes industrielles à intégrer dans la conception du sillon. Ensuite, on file vers Périgueux, ça va à peu près correctement, on a du BAPR mais on est encore bon côté performance / débit. A Périgueux, on rebrousse et on entre sur une voie unique jusqu'à Nexon, gérée en block manuel, avec un débit qui est ce qu'il est, c'est-à-dire pas génial, et on a une Région qui veut logiquement développer la desserte, donc à court terme, cela va se traduire par une sollicitation accrue des points de croisement. Plus il y aura de trains, plus les sillons directs devront d'arrêter - au moins pour des arrêts de service - ce qui va évidemment un peu plomber le temps de parcours. On arrive à Limoges et là, il faut s'insérer dans la structure horaire de l'axe POLT qu'on emprunte jusqu'à Saint Sulpice Laurière. Difficulté modérée, mais pour autant, il faut quand même s'assurer qu'on puisse avoir un sillon correct sans avoir à surstationner ou à gaver de détente pour que cela passe. Rebelote pour le rebroussement et on attaque les choses sérieuses avec le parcours central, casse-pattes, pas très rapide, et où une rame tractée va littéralement s'effondrer par rapport à un automoteur, surtout si la rame est longue. Certes, on n'a pas beaucoup de trains, surtout après Guéret, mais on n'a pas non plus tant de souplesse que cela pour croiser jusqu'à Montluçon. Une petite respiration de double voie, on repasse à voie unique et on arrive à Gannat. Nouveau rebroussement. On retrouve de la double voie jusqu'à Lyon... mais on fait ça à l'ancienne sans prendre le raccordement direct. Soyons fous. Sur St Germain - Roanne, on a quand même à vérifier qu'on s'insère correctement dans les Lyon - Clermont et les Lyon - Nantes. Et à partir de Roanne, la trame est plus fournie jusqu'à Lyon, avec le bonheur d'avoir à s'insérer dans le NFL.

Donc arriver à tracer un sillon de Bordeaux à Lyon, c'est quand même essayer de trouver le moins mauvais compromis parmi un certain nombre de contraintes.

La rame tractée est une contrainte sur un tel axe car elle accentue très fortement les disparités de performance, en particulier sur des sections à voie unique où cela a pour effet immédiat de réduire la capacité de la ligne et potentiellement d'exporter une dégradation de temps de parcours sur d'autres trains. Si ton TER en Régiolis doit attendre 10 min en gare que ton train lourd arrive, parce qu'il ne pouvait pas partir plus tard pour avoir un sillon en sortie de Limoges, ça va assurément faire plaisir aux quelques usagers qui seront encore dans le train et à la Région, surtout si au final, le roulement du matériel ne tient plus et qu'il faut engager une rame de plus (et donc du personnel) pour couvrir le même service.

Pour l'exploitation, il y a 70 ans, les règles n'étaient pas les mêmes. Devant les rapides, on garait tout à 20 minutes devant. L'omnibus, on s'en foutait, les marchandises composaient avec et de toute façon, il n'y avait pas de concurrence de la route.

Le tracé de l'horaire à la demande n'est pas vraiment compatible avec le principe d'une exploitation moderne et rationnelle. C'est par nostalgie des fiches horaires avec plus de 20 variantes d'horaire pour le même train que tu dis cela ? Tu as des noeuds horaires structurés de sorte à cadencer les dessertes, optimiser la densité de circulations et le nombre de rames pour l'assurer, à essayer d'organiser les correspondances et accessoirement tu as aussi des plages travaux pour essayer de retaper un réseau mal en point et des règles de tracé des trains en fonction de la performance de la signalisation et de la configuration réelle des bifurcations.

Ton exemple sur les Sauvages est un peu risible. Un train ce n'est pas une voiture, ce n'est pas de la marche à vue. C'est de la conduite au signal. On entre donc dans un monde parallèle.
Non, on n'a jamais envisagé de banaliser les Sauvages pour que les trains "rapides" puissent dépasser les trains "lents".
Donc pour qu'un AGC / Régiolis qui grimperait les Sauvages à 90/95 selon sa charge, l'adhérence et la qualité de la conduite puisse doubler un train lent qui serait à 50/55 au sommet de la rampe, il faudrait, avec le système de signalisation, sachant que tu dois avoir en base au moins 2 cantons entre chaque train pour rouler à voie libre, à peu près que tu changes de voie à L'Arbresle... pour repasser devant le train je ne sais où, car dans la descente, l'écart de vitesse va se réduire. Donc en gros, tu vas te retrouver coincé au moins de L'Arbresle ou Pontcharra au mieux jusqu'à Regny pour éviter de tôler ton train lent quand ton rapide repassera sur sa voie nominale. Et évidemment, pendant ce temps, en face, tu as 0 circulations. Donc tu dézingues complètement la capacité de tout l'axe Lyon - Roanne - St Germain.
Quand tu vois qu'à la grande époque sur le PLM, il fallait déjà une bonne vingtaine de kilomètres pour qu'un train de nuit à 140 double un train de messageries à 100 sur les zones à 4 voies entre Paris et Dijon, tout en maintenant la vitesse des 2 convois...

Bref assurément, ce sont avec des idées comme cela qu'on va faire progresser le chemin de fer. A mon avis, il te faudrait quelques bonnes lectures pour comprendre les fondamentaux du ferroviaire, parce que là, tu n'es pas loin de Montebourg qui met des voitures autonomes amphibie rail-route sur des voies ferrées au milieu de trains classiques.

Le chemin de fer, c'est quand même quelque chose de sérieux...

Rémi

[Auron]

Donc pour qu'un AGC / Régiolis qui grimperait les Sauvages à 90/95 selon sa charge,

J'ai jamais conduit de Regiolis, mais pour les AGC, je peux te dire que je n'ai jamais réussi à monter les sauvages et arriver à 90 à l'entrée du tunnel.

[BBArchi]

Auron> Tu serais en train de démontrer qu'entre une rame tractée et un AGC, c'est quasiment pareil, à des pouillèmes de km/h près ?
Attation, Rémi va t'expliquer que c'est plus sérieux que ça, le ferroviaire...

Rémi> mais bien sûr qu'on doit être sérieux. A tout hasard, "dès fois que" ce soit mal interprété : je ne fais pas une fixette sur les rames tractées.
Mais si tu me trouves du matériel aussi confortable que les Corails, même avec un gros mazout qui tousse devant, je prends aussi.

Il n'empêche que le statut très particulier de Lel autorise justement la sortie du sérieux systématique de temps en temps, histoire d'aborder d'autres approches et imaginer d'autres visions... Ce n'est ni un espace de coworking ni une plateforme de développement participatif de projet (quoique...), mais apporte un espace de respiration mi professionnel, mi amateur éclairé, totalement salutaire. Je te rassure, on peut être sérieux et rigoureux professionnellement, et aussi laisser à coté quelques espaces en friche, ou peignés tous foufous dans le vent qui passe... et débattre avec cet état d'esprit.

Mais attention à ne pas tomber dans le piège très classique de l'association de brêlonneries opportunistes à des questionnements / reformulation de questions anciennes pouvant déboucher sur du concret... mais qui dérangent des habitudes.

On peut être sérieux avec légèreté. C'est plus compliqué... mais il y a souvent quelque chose d'intéressant et d'exploitable à l'arrivée.

Au passage, à force d'avoir des gens très sérieux de plus en plus nombreux (dont les domaines de compétences se superposent et s'imbriquent inextricablement) on peut observer que le résultat est loin d'être mirobolant, du fait que la capacité de proposition de chaque personne, indépendamment de son savoir et de ses qualités, se trouve atomisée dans des jeux de rapports de force et de dilution de la décision. Vu de l'intérieur, comme au contact direct, c'est redoutable.

[BBArchi]

https://www.leprogres.fr/societe/2021/0 ... s-declasse

Le déclassement aurait pu avoir lieu à bas bruit... et rien n'est définitivement acté, cf l'épisode du démontage programmé des barrières des PN.
Les arguments du président sont percutants, à tout le moins. Rien que la comparaison avec les chiffres engagés pour le routier fait cogiter.

Frédéric Haublein, président de l'Association pour le développement du fret ferroviaire et des voyageurs pour le département de la Loire, poursuit son engagement pour la réouverture de Boën-Thiers.
page saint-galmier-région21

Une éclaircie se profile à l'horizon ?

« En effet, nous avons obtenu que ce tronçon Boën-Thiers de SNCF Réseaux ne soit pas déclassé. Lorsqu'un tronçon n'existe plus, il est impossible de le reclasser ni a fortiori de le rouvrir. »

Avez-vous pesé dans la balance ?

« Bien sûr, grâce à la mobilisation très forte de notre association et du collectif dont nous faisons partie (300 membres au total). Les récentes manifestations en gare de Thiers et de Boën ont bien montré que nous faisions bouger les choses. Il faut mentionner aussi le soutien de tous les élus locaux. »

« Nous demandons que la remise en état soit inscrite au prochain contrat de plan État-Région »

Vos regrets

« En 2016, la SNCF demandait aux collectivités 44 millions d'euros pour la remise en état de Boën-Thiers. Somme logique puisqu'elle correspondait à un retard d'investissement de 20 ans sur cette portion. Dans le même temps, les collectivités provisionnaient 400 millions d'euros pour l'A45 dont le projet a ensuite été abandonné. Un dixième de cette somme aurait suffi à la remise en état de la section. »

Des arguments financiers pour la réouverture

« Un pacte ferroviaire de 280 millions d'euros a été établi pour la Région. Nous espérons ne pas passer à côté sous prétexte de non-rentabilité alors que des lignes TGV sont déficitaires. »

Que demandez-vous ?

« Que la remise en état soit inscrite au prochain contrat de plan État-Région. Au-delà de la réouverture, nous demandons la remise en service de trains directs Lyon-Clermont avec la desserte de toutes les gares et un cadencement suffisant aux heures de pointe ainsi qu'un alignement des tarifs des billets sur les péages Saint-Etienne-Clermont. Enfin nous réclamons des trains, le week-end, sur la portion rouverte Montbrison-Boën. »

[Pp87]

Bonjour,

Un nouvelle vidéo de France24 sur Railcoop.

https://youtu.be/n8tG4PmDB4Q

[BBArchi]

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 68501.html

La nouvelle fait les gros titres de la presse régionale du Sud-Ouest. Mercredi 28 avril, le Premier Ministre Jean Castex a indiqué que l’Etat s’engage à hauteur de 4,1 milliards d’euros en faveur de la ligne grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse. Ce projet mettra Toulouse, quatrième ville de France, à 3h10 de Paris, soit une heure de moins qu’actuellement. Cette annonce a suscité des réactions jusqu’en Auvergne. En octobre 2020, lors d’une visite à Clermont-Ferrand, Jean Castex était venu annoncer un plan d’investissement supplémentaire de 130 millions d’euros pour la ligne Paris-Clermont-Ferrand.

Jean Castex à Clermont-Ferrand pour évoquer la mobilité et la rénovation énergétique https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 80782.html


Pour le maire (PS) de Clermont-Ferrand, cette différence de traitement passe mal. Olivier Bianchi indique : « On nous a expliqué au moment où on a mis fin au POCL (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. NDLR) qu’il n’y aurait plus de stratégie LGV et qu’on allait mettre des moyens sur les Intercités qui étaient en difficulté. Ces Incercités en difficulté, c’est suffisamment de notoriété publique pour dire que celle de Clermont-Paris en est la quintessence, voire le paradigme national. A partir de là je trouve assez insupportable de ne pas trouver à la hauteur des moyens financiers pour Clermont-Ferrand. Pour Clermont-Ferrand, on ne demande pas les 15 milliards de la LGV, mais on dit qu’entre ce qui a été prévu et annoncé par Djebbari (ministre délégué auprès de la ministre de la Transition écologique, chargé des Transports. NDLR) et ce dont nous aurions besoin pour être à peu près dans les clous, il nous faudrait 2 à 3 milliards. Quand on donne 4,1 milliards pour Toulouse, on doit pouvoir trouver 2 à 3 milliards pour Clermont-Ferrand. J’attends qu’on soit tous mobilisés ensemble ».

Le maire poursuit : « J’espère que ce n’est pas lié à des choix politiciens. De plus, ce qui compte c’est la question du poids du territoire. Nous devons continuer à développer notre métropole et notre Massif central pour peser au niveau d’un choix d’arbitrage gouvernemental ou étatique. Il y a évidemment démographiquement et peut-être économiquement un poids toulousain et de son arrière-pays particulièrement fort vu de Paris. Notre travail est à la fois de muscler notre milieu économique et notre poids démographique, et d’en même temps sensibiliser Paris sur le fait qu’on n’est pas rien : 7 000 chercheurs privés, 6 000 publics, 40 000 étudiants, Michelin, de la pharmaceutique, de l’industrie de pointe. On a largement des raisons qui justifieraient d’ores et déjà l’argent de l’Etat ».

On se moque de nous

Du côté des chefs d’entreprise du Puy-de-Dôme, même sentiment d’incompréhension. Claude Vincent, président du MEDEF du Puy-de-Dôme, cache mal sa colère : « C’est une nouvelle incompréhensible. On ne va pas être jaloux du bonheur des Toulousains. J’ai du mal à comprendre pourquoi Toulouse peut être à 3 heures de Paris et pas Clermont-Ferrand. Comment peut-on mettre d’un coté 4 milliards et 130 millions de l’autre pour avoir un peu de confort, gagner quelques secondes sur un trajet ? On se moque de nous. On a un président de Région qui s’est bien engagé, on a une association qui bouge mais on n’est pas écoutés, alors que de l’autre côté, a priori sans le dixième du combat qu’on a eu, ils ont obtenu 4 milliards. Je ne comprends pas ».


Des investissements attendus

Le président du MEDEF du Puy-de-Dôme attend désormais des actes pour remettre la ligne Paris-Clermont-Ferrand sur les rails : « La question est de savoir pourquoi on a perdu autant de service sur cette ligne. Si on l’avait entretenue comme il faut, il ne s’agirait pas d’investir autant aujourd’hui. Pour les chefs d’entreprises, le mauvais trafic du train perturbe 60% de nos entreprises. On est énormément pénalisés par des problèmes d’accès à Paris, aussi par l’avion. C’est catastrophique. Quand on voit ce qui se passe à Toulouse, on se demande ce qu’on a loupé. J’espère qu’on est seulement oubliés et pas méprisés. Mettons sur la table ne serait-ce qu’un milliard. Avec ça, on va à Paris en 2h30 et on règle une grosse partie du problème. On a perdu depuis longtemps l’idée qu’il fallait un TGV ».


Président de l’association Objectif Capitales, qui lutte contre l'enclavement de Clermont-Ferrand, Patrick Wolff, nuance : « Il n’y a pas de jalousie avec Toulouse parce que c’était ce qui était prévu et annoncé depuis longtemps. Actuellement, on est concentrés sur le projet post 2023, pour des rames et des voies remises à niveau et sur les investissements pour la phase qui suit ». Pour lui, les investissements sur la ligne Paris-Clemont-Ferrand arrivent : « Le programme qui avait été annoncé est tenu. Il n’est pas de 130 millions d’euros mais de beaucoup plus. L’accélération de façon à remplir un objectif de moins de 3 heures entre Paris et Clermont-Ferrand est dans les tuyaux pour la suite. On n’est pas en train de faire un concours de TGV, et on a vu ce que ça a donné quand il s’agissait d’avoir un TGV direct entre Paris et Clermont-Ferrand. On y a laissé 20 ans dans tout ça. On reste très pragmatiques. Mais il faut commencer à sortir de ce raisonnement que, parce qu’il y a le prolongement du TGV Paris Bordeaux Toulouse, il doit forcément y avoir un TGV à Clermont-Ferrand ». Patrick Wolff est plutôt confiant en l’avenir : « On espère faire Paris-Clermont-Ferrand en moins de 3 heures à l’horizon 2027-2028. On est en train de le négocier. Le Paris-Toulouse sera livré en 2030. Si on se débrouille bien, on sera à 2h30 un peu avant ce délai-là ». Le président d’Objectif Capitales veille à ce que les travaux de rénovation figurent dans le cadre du plan de relance et du commissariat au plan.

Décidément, ce n'est pas gagné... Je croyais, enfin il semblait acquis, que les projets TGV inboard all inclusives avaient prudemment été mis à la pause... Ben non en fait. Ça remue encore...

Sur un simple calcul, est ce que 4.1 milliards d'euros pour la région de Toulouse font le même pourcentage (rapporté à la population pouvant y avoir un intérêt) que 130 millions pour Clermont (incluant les villes desservies dans les 2 cas) ?

Ca, c'est la première question.

La deuxième : une fois que l'on aura ce beau barreau bien actif, avec quelques tgv dessus, on en fait quoi de la ligne actuelle qui passe par Limoges ? On asphyxie ?
https://www.lepopulaire.fr/limoges-8710 ... e_13947451

Transport
Quel avenir pour la ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ?
Publié le 02/05/2021 à 06h50 - Suite à l'annonce d'efforts financiers conséquents pour mettre Toulouse à trois heures de Paris... via Bordeaux, l'avenir de la ligne POLT se pose à nouveau.

Quel avenir pour la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ? La question mérite bien d'être à nouveau posée avec l’annonce, cette semaine, de la dotation de plus d’un milliard d’euros pour un TGV entre Toulouse et Bordeaux qui mettra à terme la cité rose à trois heures de la capitale. Du coup on peut se demander si la ligne historique entre Toulouse et Paris via Limoges et Orléans ne va pas tomber définitivement aux oubliettes de l’histoire.

Pour Europe Écologie Les Verts et Génération. S en Haute-Vienne, il n’y a pas de doute. Cette nouvelle ligne TGV _ « une aberration écologique » par ailleurs _ signifie le sacrifice de la ligne POLT, l’abandon du Limousin et la désertification inéluctable du centre de la France.


Une ligne boudée par les Toulousains

D’autres, à gauche, ont largement commenté la nouvelle sur les réseaux sociaux, déplorant l’abandon du projet LGV et pointant la responsabilité des opposants d’alors à cette alternative.
Tous ces rendez-vous manqués, dont l’État n’est pas forcément le seul fautif, ont conduit Toulouse et sa région à imaginer depuis belle lurette d’autres façons de se rapprocher de Paris. D’ailleurs, on pourrait enlever le T de POLT depuis plusieurs années tant les Toulousains rechignent à prendre cette ligne pas assez rapide, pas assez cadencée et pas assez fiable en terme d’horaires.



Les chiffres clés des investissements ferroviaires 2021 de la Région, de l'État et de SNCF Réseau en Nouvelle-Aquitaine https://www.lepopulaire.fr/limoges-8700 ... _13935655/

Ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : une fusion et un transfert qui agacent https://www.lepopulaire.fr/limoges-8700 ... _13900811/

[nim]

Il n’y a rien d’étonnant à ce que le TGV continue jusqu’à Toulouse, à 4h le trajet est pas compétitif, à 3h10 on peut tuer la ligne aérienne Paris Toulouse. Quand ça sera son tour, le barreau Toulouse Perpignan sera pas inutile non plus. On est pas sur des bouts de TGV douteux, faire la façade Atlantique et la façade Méditerranéenne est tout ce qu’il y a de plus logique vu la géographie française.

Malgré tout le mal qu’on a pu dire des TGV ces dernières années, ils ont eu un vrai effet modal sur beaucoup de trajets, et ils ont plutôt bien résisté à la pandémie.

Les lignes de montagne comme celle de Clermont seront toujours plus difficiles à rentabiliser.

[BBArchi]

Malgré tout le mal qu’on a pu dire des TGV ces dernières années, ils ont eu un vrai effet modal sur beaucoup de trajets, et ils ont plutôt bien résisté à la pandémie.

Les lignes de montagne comme celle de Clermont seront toujours plus difficiles à rentabiliser.

Le modèle TGV n'est pas uniquement constitué de brêlonneries... Attention à ne pas passer d'un excès à l'autre. Il y a du bon, mais aussi du très mauvais ; et puis entre les 2 extrêmes, dans la zone floue, il y a des choix et des arbitrages qui auraient du être résistibles.

Cependant il s'est agit de comparer des carottes et des vélos pour justifier de la nécessité de réaliser des tgv parfois dans des conditions... 'orientées' ; et ça, ce n'est pas rangé dans la colonne "crédit".

Le fléchage de montants absolument hystériques vers ces infras GV à la nécessité plus floue (...) a conduit à tuer les rentabilités d'autres lignes plus modestes, moins glamour, mais qui avaient la capacité d'être améliorées sans oublier une partie importante de sa clientèle sur le quai, et dont la reconquête éventuelle (pour essayer de sortir de l'impasse de la métropolisation à outrance) va coûter une paire de bras.

Et je ne parle pas des félonneries de tous styles imaginées par des esprits forts, pour accélérer le sentiment de décrépitude : tripatouillage des horaires, suppression impromptue de services, délais de travaux indisposant le bon sens, inadéquation totale entre l'offre et la demande, organisation sciemment détricotée pour ratatiner toute idée de continuer à utiliser l'outil... Tout est documenté.

Et puis la notion de rentabilité... là aussi, à un moment, il faudra penser à en sortir de temps en temps. Est ce qu'un outil / patrimoine en commun, comme le transport collectif, doit impérativement être rentable ? Par rapport à quoi ? C'est quoi être rentable, au final ?

Est ce que les critères de rentabilité et de calcul doivent impérativement, en matière ferroviaire, être les mêmes pour les troupeaux innombrables à déplacer en IdF (6% de la surface du territoire national) que pour les vastes espaces et les 'territoires' qui représentent les 94% restants, qui eux ne souffrent pas des mêmes carcinomes ?

Dernier point : en quoi les tgv ont 'bien résisté à la pandémie' ? Que sous-entends tu par là ? Il y a eu un 'avant', un 'pendant' (-75 / -90% de circulation de tgv, c'est ça ?), et puis maintenant que cela semble se tasser, les niveaux vont remonter très certainement, mais pas tout de suite aux altitudes antérieures. Mais curieusement, certaines lignes d'intérêt moindre, considérées comme 'non rentables', ne vont pas réouvrir ou recirculer, ou alors avec transfert sur route dans le meilleur des cas, en pleurant des larmes de circonstance sur le trafic routier en expansion. Tous les clients en question, passés à la trappe après application des pratiques ci dessus, on en fait quoi ? On les jette ? On les traite à l'acide, histoire de faire le ménage ?

Deux approches différentes, alors que le but est identique : créer une offre en réponse à des besoins de mobilité différents en volumes, mais tout aussi légitimes dans les 2 cas.
Deux logiques antagonistes dont le seul point commun est l'écartement de 1435mm ; pourquoi les moyens mis pour la grande masse devraient impliquer l'éradication des flux plus modestes ?
Citoyenneté de seconde zone ?
Les comptables sont ils les mieux placés pour organiser un espace collectif de qualité ?

[nim]

Et puis la notion de rentabilité... là aussi, à un moment, il faudra penser à en sortir de temps en temps.

Oui la rentabilité c’est pas l’alpha et l’oméga, on peut réaliser des investissements ponctuels à perte, mais non faut pas faire n’importe quoi parce que on peut c’est pas soutenable et ça donne des km de lignes non entretenues.

Dernier point : en quoi les tgv ont 'bien résisté à la pandémie' ? Que sous-entends tu par là ?

Je sous entends rien du tout, les trains étaient pleins avant et pendant la pandémie, on a jamais vu de TGV avec 3 personnes par voiture comme couramment sur les petites lignes subventionnées à bout de bras.. La fréquence a été adaptée c’est tout.

Est ce que les critères de rentabilité et de calcul doivent impérativement, en matière ferroviaire, être les mêmes pour les troupeaux innombrables à déplacer en IdF (6% de la surface du territoire national) que pour les vastes espaces et les 'territoires' qui représentent les 94% restants, qui eux ne souffrent pas des mêmes carcinomes ?

La réalité c’est que le territoire est couvert de communes qui n’ont plus de raison d’être maintenant que l’agriculture emploie très peu de monde, ça passait avec de l’essence pas cher et du bitume à gogo (en ignorant les conséquences qu’on commence à payer cash maintenant), les petites lignes sont pas un substitut, il y aura des regroupements sur des pôles urbains, faut arrêter de promouvoir le mitage généralisé.

Respect pour les agriculteurs qui doivent vivre dans des régions isolées et faire un métier pénible, mais pour les autres, qui rêvent de nourrir trois agneaux en robe de soie comme Marie Antoinette, faut revenir sur terre.

L’aménagement du territoire, c’est pas de promettre qu’on peut vivre au fin fond du massif central avec le même niveau de service que dans une grande ville, parce qu’on veut se la jouer roi du monde dans un pavillon au milieu de la forêt loin de tout. Ça coûte beaucoup d’argent d’éparpiller la population et un moment l’argent il y en a plus.

Et oui les critères de rentabilité doivent être les mêmes en IdF qu’ailleurs, ça s’appelle de l’équité, la population urbaine qui vit dans un milieu pas toujours agréable a pas à subventionner le mode de vie de celui qui veut retaper une ferme au milieu de nulle part.

[BBArchi]

OK...

Désolé, il y a de la matière, je vais être un peu long...

Si on y va par là, on fera remarquer dans l'ordre :

Et oui les critères de rentabilité doivent être les mêmes en IdF qu’ailleurs, ça s’appelle de l’équité, la population urbaine qui vit dans un milieu pas toujours agréable a pas à subventionner le mode de vie de celui qui veut retaper une ferme au milieu de nulle part.

Avec la même base de logique, les 94% du territoire national n'ont plus à subventionner un petit 6%, compte tenu de l'accumulation / centralisation bénéficie de rentrées fiscales nettement supérieures lui permettant de financer des infrastructures dont seul ce petit 6% à l'usage... On ouvre le débat sur le financement global du pays, qu'il serait temps de toiletter ?

La population urbaine est conditionnée par le fait que le dogme consiste à empiler des gens au motif que l'activité et la sécurité de vie ne se situeraient que dans ces empilements. En principal. Les détails annexes sont organisés pour qu'un max de personnes n'aient pas d'autres horizons, ni n'envisagent de remettre en question ce principe... les suppressions de services nécessaires illustrant un peu l'idée.

Il faut aussi sortir de son cadre, de temps en temps. La vision du mec qui sort la tête de la ville, découvre l'herbe (celle qui se broute) les moutons et le silence ou quasiment, et qui s'affranchit d'un monde mortifère au profit d'un espace fantasmé, elle date un peu, et ne représente qu'une convention aimable très pratique pour ne surtout rien changer, et continuer d'ignorer les questions qui se posent...

Et surtout, cette vision n'est pas exactement le reflet de la réalité 'sur le terrain', bien plus diffuse, compliquée, et avec des subtilités non binaires. Les personnes en rupture d'urbanité qui se lancent dans l'aventure sont considérés au pire comme des bouffons, au mieux sont ignorés, y compris quand ça va mal. Et ce, aussi bien par ceux qu'ils ont laissés que par ceux qu'ils cotoient désormais. C'est en train de changer, heureusement. Mais le reste, ceux qui sont déjà là depuis un bon moment, ce ne sont pas exactement des bouffons... et rien à voir avec le phénomène des résidences secondaires / 2e maison.

Les 94% du territoire 'extra métropolitains' sont peuplés de gens qui ont [s]la chance d'avoir[/s] un patrimoine foncier, issu d'un bien familial qui leur a été transmis, qui est ce qu'il est et dont ils essayent de tirer parti au mieux (utilisation perso / location / abandon pur et simple) ; comme cela devient patent, ce patrimoine n'est pas forcément adapté aux évolutions des règles et des usages, pas plus qu'aux modes de gestion 'rentables' (mis en place par des gens qui vivent en métropole, enfants et petits enfants de gens qui sont partis pour les métropoles, n'ont jamais connu autre chose, et qui n'imaginent même pas que cela puisse être différent 'ailleurs' que ce qu'ils ont connu).

La réalité c’est que le territoire est couvert de communes qui n’ont plus de raison d’être maintenant que l’agriculture emploie très peu de monde, ça passait avec de l’essence pas cher et du bitume à gogo (en ignorant les conséquences qu’on commence à payer cash maintenant), les petites lignes sont pas un substitut, il y aura des regroupements sur des pôles urbains, faut arrêter de promouvoir le mitage généralisé.

Entre le mitage et le néant, il y a tout un panel d'autres conceptions. Le raisonnement binaire à ce sujet, lié à une absence quasi totale de culture architecturale et urbaine de la population, commence à être battu en brêche, et heureusement. Il y a encore beaucoup de chemin à parcourir, mais entre le mitage généralisé à coup de saucissonnage de terrains agricoles dans la zone d'influence des métropoles et l'empilement supérieur au millier d'habitant au kilomètre carré, il y a toute un espace de conception qui doit émerger fissa : les constitutions semi urbaines avec jardin / terrasses de 25 à 100m² combinés à des appartements / maisons de ville en prolongement de noyaux urbains (structuration de village / petits bourgs). Le potentiel de cette approche est transposable, avec la création de ce type de structure à partir de hameaux. En terme de consommation d'espaces, on réussit à accueillir plus de monde avec des relations sociales sur moins de surface consommée.

Et qui dit plus de monde sans excès, dit début de commencement d'idée que la voiture individuelle est de moins en moins incontournable... avec des logiques de TC qui s'organisent différemment.

L’aménagement du territoire, c’est pas de promettre qu’on peut vivre au fin fond du massif central avec le même niveau de service que dans une grande ville, parce qu’on veut se la jouer roi du monde dans un pavillon au milieu de la forêt loin de tout. Ça coûte beaucoup d’argent d’éparpiller la population et un moment l’argent il y en a plus.

la population urbaine qui vit dans un milieu pas toujours agréable a pas à subventionner le mode de vie de celui qui veut retaper une ferme au milieu de nulle part.

Ce n'est PAS le souhait de la majorité des gens, qui ont toutefois parfaitement le droit de rêver (parce que ça relève du rêve et des voeux, nécessaires à l'équilibre mental de l'être humain, qu'on le veuille ou non). Ce qui est indigne, est de continuer à laisser penser que ce modèle est le seul valable pour être heureux... ou que les gens ne doivent plus rêver.

Entre vivre dans la grotte, et ne pas se faire trop de noeud quand on avance en âge, qu'on a des gamins, et qu'il est nécessaire d'avoir une vie sociale, la majorité des gens sait faire la part des choses ; sauf à ne les prendre que pour des c..s immatures et irresponsables, c'est un paramètre de base, et ils sont ouverts à d'autres schémas que la villa sur son 500/1000m² tout plat façon boite à sucre posée sur la table.

La légitimité des habitants à habiter en un lieu qui leur est propre n'a pas à être remise en question parce qu'en d'autres lieux, des gens sont obligés de supporter l'innommable, le résistif, la tension permanente, le bruit perpétuel. C'est un sophisme qu'il est urgent d'éradiquer. Cet innommable peut et doit être réduit. Et si ce n'est pas possible, il faut arrêter cette logique en rééquilibrant sur des régions et des agglos qui ne demandent qu'à reprendre une dynamique, ou du moins, fonctionner avec les éléments nécessaires pour cela (qui sont encore en place, et qui font actuellement l'objet d'une éradication forte ; se reporter à la documentation disponible)

Une réflexion : si on a un besoin de Z services collectifs pour X milliers d'habitants, d'une manière équitable et équilibrée, que ces X milliers d'habitants soient empilés sur une seule métropole ou répartis dans plusieurs entités urbaines de l'étage en dessous, ça change quoi sur l'engagement de fonds et leur retombées locales, sur le bassin de vie, et pas seulement en termes de finances et d'emplois ? Faisons preuve de volonté et d'imagination : revoyons rapidement ce dogme de l'empilement.

Et l'aménagement du territoire, c'est effectivement ne pas promettre tout et n'imp ; au hasard des sujets qui seraient analysables de près : on se repenche sur les stades et leurs aménagements connexes type autoroutiers pour y accéder une poignée de soirs par ans ? Et effectivement, les différentes lignes TGV, quelques gares dans les champs de courges, qui ne présentent aucun intérêt pour la plupart des collectivités non desservies ? Les montants qui y sont affectés, et qui ne sont pas fléchés vers d'autres budgets de fonctionnement ?

les petites lignes subventionnées à bout de bras

Je ne suis pas en mesure de déterminer si toutes les petites lignes sont susceptibles d'arriver à l'autosuffisance financière. Mais... est ce un principe applicable de façon systématique en matière de transport collectif ? On ne va pas réinventer le modèle ferroviaire, mais à mon sens il n'est pas compatible à 100% avec cette logique ; une péréquation entre les lignes est "naturelle", et l'ensemble fait partie des budgets régaliens, tout simplement, qui doivent être maîtrisés de façon ferme et rigoureuse, mais ne doivent pas en plus dégager des bénéfices ou des dividendes... L'équilibre est atteignable dans beaucoup de cas, sous réserve de revoir complètement l'offre et la faire coller en temps réel aux évolutions et aux besoins AVANT QU'IL NE SOIT TROP TARD et que la ligne soit suspendue.

Ce que je sais, c'est qu'entre le coût de circulation d'un tgv, et celui d'un train classique sur ligne classique, il y a une petite différence...

Ce que je sais aussi, c'est que le regard plein de commisération sur les "petites lignes" et les certitudes sur leur absolue manque de rentabilité est désormais un peu pris en défaut ; sur des situations similaires, en Allemagne, qui pourtant est réputée pour son pragmatisme à la hache, les exemples de revirement de situations avec des lignes réactivées suivant des modèles différents montrent que si tout n'est pas réactivable, des "petites lignes" se révèlent étonnamment porteuse de potentiel !

Tiens, au fait, un début de commencement de prise en compte des réalités :
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13948335/
et plus légèrement :
https://saintyrieixlaperche.wordpress.c ... st-adapte/

C'est le fourgon aménagé par la SNCF pour faire la promotion du TGV à ses tous débuts ; il était passé à Perrache à l'époque (désolé, j'suis pas boomer quand même), je n'avais pas eu le temps de faire des photos...

[Rémi]

Salut

Bordeaux - Toulouse
Plutôt utile, car de nature à la fois à piquer de la clientèle aérienne sur Paris - Toulouse... mais il ne faut pas oublier l'autre aspect : l'amélioration de la liaison Bordeaux - Marseille, avec une heure gagnée aussi sur cette liaison et c'est quand même intéressant d'autant qu'avec une LGV Bordeaux - Toulouse, logiquement, la relation pourrait être assurée en matériel TGV et donc monter sur LN5 entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon et Aix. Mine de rien, hormis Bayonne et Perpignan, on aligne toutes les grandes villes du sud sur un même axe.
A voir quand même que les accès à Bordeaux et Toulouse doivent être remaniés car entre temps, le sujet RER s'est bien invité au bal... et ça frotte sec par rapport aux orientations initiales de la LGV. Donc le feuilleton n'est pas fini.
Remarque au passage : Bordeaux - Marseille est un TET financé par l'Etat car déficitaire (eh oui...). Quel sera le modèle à terme ? Aujourd'hui, grande vitesse = risques et périls du transporteur. Mais quand on voit le bilan des liaisons IS, il y a peut-être matière à réflexion (qui de toute façon doit avoir lieu avec la libéralisation).

POLT
Pas de conséquence à prévoir puisque les orientations sont déjà connues en intégrant la LGV Bordeaux - Toulouse : 12 à 13 AR pour Limoges dont 8 prolongés à Brive dont 3 poussent à Toulouse. Ajoutez que Railcoop a notifié son intérêt pour cet axe (avec du Toulouse - Rennes) et que Flixtrain voulait aussi faire 2 allers-retours Paris - Toulouse (eux aussi notifiés).
De toute façon, la majorité de la clientèle radiale Paris - Montauban / Toulouse a basculé dans le TGV dès les années 1990. En revanche, la desserte via POLT reste évidemment nécessaire de bout en bout pour la desserte entre les agglomérations du parcours. Donc c'est assez transparent.

Contexte politique
Oui, entre LGV RR Belfort-Mulhouse, Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, LNPCA et LNPN, on est partis comme en 2012... Or la première est d'une utilité limitée, la deuxième coûte cher mais présente probablement un bilan correct, la troisième est très clivante de part et d'autre de Béziers, la quatrième suscite beaucoup de débats alors que sa consistance diminue et la dernière est utile mais onéreuse... du moins sur les tronçons prioritaires.
Bref, il va falloir
- mettre en cohérence la LGV Bordeaux-Toulouse avec les projets de RER des 2 agglos,
- assurer Montpellier-Béziers, ligne mixte à 220 fret-voyageurs, qui fait consensus car elle revêt aussi un enjeu de protection de l'infrastructure aux évolutions climatiques
- revoir la copie sur Béziers-Perpignan y compris les 2 projets de gares nouvelles
- coordonner ligne nouvelle et capacité procurée par ERTMS N2 sur Marseille-Nice, sachant que pour l'instant, ne reste en section nouvelle que la traversée de Marseille
- LNPN est nécessaire en sortie d'Ile de France et dans l'agglo de Rouen

Mais pendant ce temps, on a toujours le problème du financement des UIC 7-9... et est en train d'exploser le sujet des UIC 5-6 qui sont en train de découvrir les joies des ralentissements sévères faute de renouvellement. Autant dire que la communication gouvernementale depuis quelques mois se heurte à des faits entêtés !

Rémi

[nim]

OK...

Désolé, il y a de la matière, je vais être un peu long...

Bon, je vais faire court.

1. La détestation des contraintes que certains subissent pour gagner leur croute en milieu urbain n’entraîne pas l’obligation pour ces urbains de financer les autres modes de vie (s’ils avaient les moyens ils commenceraient par améliorer leur propre condition, qui est, telle que décrite, très inférieure).

2. L’exode rural n’est pas si vieux que ça, la plupart des urbains descendent de ruraux, et une grande partie de ces ruraux ont tout laissé tomber pour une meilleure vie en ville. La chance d’un héritage en milieu rural ne donne pas de droits particuliers à la solidarité nationale. Au contraire ceux qui sont restés étaient ceux qui possédaient les meilleures propriétés (et là on peut dérouler la pelote de siècles d’injustices si utile, ce dont je doute).

3. Il n’y a pas de droit absolu à habiter n’importe où en France, ni de droit absolu à obtenir de l’argent public pour rendre possible cette habitation (comme démontré chaque année par les personnes qui ont construit en zone inondable).

4. La France est déjà un pays qui subventionne grassement l’éparpillement urbain, ce qui fait l’admiration des visiteurs (qui refuseraient de payer le coût associé dans leur propre pays).

Ceci étant dit, financer des lignes locales, si elles ont un équilibre potentiel, est une bonne chose, et doit être encouragé.

Mais le discours où quelqu’un affirme que le mode de vie urbain est insupportable, avant d’exiger de l’argent des urbains pour lui éviter leur sort, est égoïste et dégueulasse.

[BBArchi]

Mais le discours où quelqu’un affirme que le mode de vie urbain est en dessous de lui, avant de demander de l’argent aux urbains pour lui éviter de subir leur sort, est égoïste et dégueulasse.

Euh... Ca va ?
J'imagine que tu parles de façon générale ?

Si ce n'est pas le cas, je n'ai pas l'impression que le discours (point de vue ?) que je déroule consiste à considérer que le mode de vie urbain est en dessous de ma pomme. Si c'est le cas, c'est écrit où, à l'insu de mon plein gré ?

En matière d'égoïsme et de dégu...serie, j'estime avoir pris ma part à pas mal de choses pour éviter cette situation, et tenter justement (mais à mon tout p'tit niveau) de faire un monde avec une vie belle, avec des principes fermes mais bienveillants ; mon statut d'urbain depuis quelques générations (grands parents poussés sur les routes par l'envahisseur dans les années 40) mais travaillant au quotidien dans "les territoires", m'autorise une liberté de parole et un recul suffisant. Alors, tenter de me cataloguer dans cette catégorie est un peu court, voire limite, et au fond sans objet.

Tant que rien n'est fait pour infléchir cette fuite en avant, alimentée par des esprits qu'il faut qualifier de binaire (même s'il est risqué désormais d'employer des mots et des qualifs précis) on est condamné à subir, et surtout, à financer contre notre gré des choses insensées. Et à devoir en plus se respirer des débats à coté de la plaque, qui ne font au final qu'opposer un idéal urbain versus un idéal extra urbain !

4. La France est déjà un pays qui subventionne grassement l’éparpillement urbain, ce qui fait l’admiration des visiteurs (qui refuseraient de payer le coût associé dans leur propre pays).

Mais ce n'est pas le sujet. A partir de ce constat, soit on se complait dans une forme d'immobilisme crasse, soit on essaie d'en sortir. Cette organisation dure depuis plus de 70 ans en réalité, elle inclut les subventions aux compagnies aériennes et aux aéroports qui seraient sinon en cessation de paiement dans les 48 heures ; il est temps d'en sortir.

Je reviens sur le point important que tu soulèves, le reste étant accessoire :

3. Il n’y a pas de droit absolu à habiter n’importe où en France, ni de droit absolu à obtenir de l’argent public pour financer cette habitation (comme démontré chaque année par les personnes qui ont construit en zone inondable).

Tu mélanges quand même copieusement les poules, les carottes et les vélos.

Il n'y a pas de droit absolu à habiter n'importe où en France, mais à priori, l'injonction de vendre ce qu'on a n'importe où pour acheter n'importe où, associé à une obligation de mobilité professionnelle * n'est pas non plus un droit ou un devoir et n'a pas d'assise légitime. Au passage, si on vend n'importe où et que des gens achètent quand même n'importe où, on aura toujours la même quantité de gens n'importe où. En agglo ou dans les territoires... et on se retrouve avec la même problématique à traiter.


Et à priori, il y a assez peu d'argent public mis sur la table pour financer les habitations au milieu de la pampa. Si tu as des pistes, ça m'intéresse professionnellement.


Ceci, c'est pour le général. Pour le détail qui tue : mélanger les zones inondables avec un niveau de réflexion à l'étage largement au dessus. Il faut quand même être sacrément gonflé pour oser vendre des terrains inondables, en pariant sur la naïveté relative et les contraintes budgétaires des acheteurs, pour se faire une pelote perso en oubliant de dire à des personnes NON SACHANTES que ce n'est pas parce qu'il ne s'est rien passé pendant 50 à 70 ans à cet endroit qu'il ne se passera jamais rien. On en reparle des évènements récents du coté de la vallée de la Roya ? Magnifique et terrible leçon. Mais c'est parce qu'il y a une pression sociale et une pression foncière pour réaliser une aspiration créée de toute pièce et entretenue, qu'on en arrive à cette surconsommation d'espaces pour du pavillonnaire, y compris dans des zones impensables.

Et c'est justement cette pression foncière et son corollaire, les ruissellements d'argent en quantité énorme mais très ponctuelle, qui fait perdurer un modèle non viable et perdre la tête aux plus rationnels : il est hautement préférable de vendre avec profit immédiat des terrains agricoles périurbains, pour créer des lotissements les uns à la suite des autres sans aucun lien ni cohérence entre eux, et "se barrer avec le magot", plutôt que d'imaginer sur le même espace un urbanisme composant le naturel et le minéral ; résultat, des paysages sont dévastés sur des hectares et des hectares, sans respiration aucune, sans aucune possibilité de récupérer ultérieurement le désastre.

Et le plus grave : vous avez dit Biodiversité ? La lutte contre l'artificialisation des sols, joli terme technocratique pour qualifier ce qui devrait relever de la logique de base, est louable. C'est déjà ça, mais il faut faire plus et mieux, sans s'embarquer dans de nouveaux dogmes plus étouffants.


* Les injonction faites aux gens de l'Aquitaine d'aller chercher du travail en Alsace, et ceux de l'Alsace aller voir ailleurs si par hasard l'oxygène est moins vert ... les fraises d'Espagne qui vont faire du tourisme en Hollande, et les Hollandaises se faire bronzer au Maroc... etc..

[nim]

Euh... Ca va ?
J'imagine que tu parles de façon générale ?

Oui je parle de manière générale (et aussi pour ma pomme d’ailleurs parce que c’est un travers dans lequel je suis tombé par le passé).

On arrive à la fin d’un cycle économique, social, et écologique, où beaucoup de choses sont devenues insoutenable et doivent changer.

Donc on va devoir changer. C’est très désagréable, on déteste ça, mais il y a plus trop le choix.

Or s’opposer au changement, c’est aussi bien freiner des quatre fers pour que rien ne change de son vivant, que proposer des montages structurellement déficitaires, qui supposent la persistance d’autre chose pour les financer.

Il faut quand même être sacrément gonflé pour oser vendre des terrains inondables, en pariant sur la naïveté relative et les contraintes budgétaires des acheteurs, pour se faire une pelote perso en oubliant de dire à des personnes NON SACHANTES que ce n'est pas parce qu'il ne s'est rien passé pendant 50 à 70 ans à cet endroit qu'il ne se passera jamais rien.

Oui sauf que le non sachant a bon dos, et trop souvent c’est “on s’en fiche, s’il y a un problème la solidarité nationale paiera.” Que ce soit côté élus qui valident les permis de construire ou côté acheteurs ; acheteurs qui ont d’ailleurs souvent élu ces personnes pour commencer.

Donc, sans aller vers la course au profit, faire l’effort d’imaginer des montages équilibrés, ou être prêt à assumer le ratage sans aide des autres, c’est un minimum de respect envers ses concitoyens.

Il n'y a pas de droit absolu à habiter n'importe où en France, mais à priori, l'injonction de vendre ce qu'on a n'importe où pour acheter n'importe où, associé à une obligation de mobilité professionnelle * n'est pas non plus un droit ou un devoir et n'a pas d'assise légitime.

Ah non désolé, il n’y a pas de droit à se faire payer par le reste du pays une vie à un endroit particulier, pas plus hier au moment de l’exode rural qu’aujourd’hui quand le pays est en train de changer.

On peut demander à la nation d’accompagner les changements pour limiter la casse humaine, mais quand c’est pas viable c’est pas viable point barre.

[Pp87]

Bonjour,

Pour poursuivre le débat sur POLT et LGV, un nouvel article de France 3 Limousin (Nouvelle Aquitaine).
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/haute-vienne/limoges/lgv-bordeaux-toulouse-le-limousin-encore-oublie-2075476.html

LGV Bordeaux-Toulouse : le Limousin encore oublié

Le Premier ministre a annoncé la semaine dernière le déblocage de 4 milliards d'euros pour que Toulouse soit enfin raccordée à Paris par une ligne grande vitesse. Sauf que le tracé passe par Bordeaux et surtout pas par Limoges. Le centre de la France est-il boudé ?

Le Limousin et par extension le centre de la France est-il condamné à être le parent pauvre des politiques d'aménagement du territoire en terme d'infrastructures ferroviaires ? C'est la question que l'on peut legitimement se poser au regard des dernières décisions gouvernementales. 1,4 milliards pour la LGV Marseille-Nice, 4 milliards pour la ligne Bordeaux-Toulouse. Les élus du Limousin, même quand un des leurs était à l'Elysée, n'ont jamais eu cette efficacité pour décrocher leur ligne grande vitesse.

Les interventions n'ont pourtant pas manqué. Ce qui est étonnant ces derniers jours, c'est la volte face du gouvernement Macron. Les projets de LGV étaient gelés depuis 2017 et tout d'un coup les milliards affluent.
Jean-Jacques Lozach, sénateur PS de Creuse.

Qu'est devenue la priorité données aux lignes du quotidien et l'arrêt du tout TGV prônés notamment par Nicolas Hulot lorsqu'il était ministre ?

Sur le site du ministère de la transition écologique, les futures lignes se dessinent. Aucune ne concerne le centre de la France. Pendant des années pourtant, les élus de ces territoires se sont mobilisés pour la modernisation de la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), la construction d'une LGV sur le tracé du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) et la construction d'une LGV Poitiers-Limoges. Deux lignes LGV qui ne sont plus du tout à l'ordre du jour. Le barreau a été enterré. La ligne POCL est repoussée à 2035 ou 2040. Quant à la ligne POLT, cette nouvelle liaison par Bordeaux va-t-elle sonner le glas du tracé par Limoges ?

"Cette LGV va assècher la ligne historique notamment au sud de Limoges. Ce qui est assez irritant, c'est de voir que l'Etat va donner quatre milliards mais les régions et métropoles aussi. La Nouvelle Aquitaine va certainement donner deux milliards quand elle rechignait encore à donner 30 millions pour moderniser la ligne POLT." confie Jean-Jacques Lozach.

Inquiétude tempérée par Jean-Claude Sandrier le président de l'association Urgence Ligne POLT.

" Je ne la pense pas en danger à cause de cette nouvelle ligne. Il y aura toujours besoin d'avoir des déplacements entre régions, entre Limoges, Brive et Toulouse par exemple. S'il y avait dix trains par jours sur le POLT, la LGV par Bordeaux entraînerait peut-être la suppression d'un ou deux trains, mais là il n'y en a que deux ou trois par jour. Des trains qui sont indispensables car ils resteront au moins moitié prix par rapport au TGV pour qui accepte de faire le trajet en deux heures de plus mais beaucoup moins cher".

Vision partagée par Jean-Marie Lagedamont, adjoint au maire de Limoges en charge des réseaux. "La question du prix va peut-être ramener sur terre pas mal d'utilisateurs qui préfereront passer par Limoges".

La construction de la LGV par Bordeaux ne remet pas non plus en cause les investissements qui ont été lancés pour la remise en état du POLT. Dès 2023, les nouvelles rames vont arriver. Elles seront d'ailleurs présentées à la mi-mai. Elles seront majoritairement déployées en 2024.

Par contre l'annonce du financement de la LGV a donné du grain à moudre aux élus membres d'Urgence ligne POLT. Avec les travaux en cours Limoges sera à 2h50 de Paris. Une modernisation supplémentaire, dont le coût est estimé, à 370 millions d'euros mettrait Limoges à seulement 2h30 de la capitale et Brive à 3h30. Une goutte d'eau maintenant que l'on sait l'Etat et les Regions capables de sortir des milliards en claquant des doigts.

"Ce sont des durées qui représentent un point de bascule à partir duquel nous devenons attractifs. Avant les travaux, la ligne commençait à regagner des voyageurs. Je suis persuadé qu'elle aura un bel avenir après" explique Jean-Claude Sandrier.

L'Etat s'est déjà engagé à financer à hauteur des deux tiers ce plan de modernisation. Le tiers restant c'est 30 millions à débourser pour chacune des quatre régions du tracé.

"Nous avions déjà l'accord de principe de la region Centre Val de Loire. Bizarrement celui de la région Occitanie est arrivé vendredi et nous attendons toujours la réponse de la Nouvelle-Aquitaine. J'attends dans les prochaines semaines de voir les présidents des régions concernées se réunir pour faire une belle annonce" explique un brin ironique le sénateur de Creuse.

La même ligne est tenue à Limoges par Jean-Marie Lagedamont : "Nous avons dit à la région. La modernisation de la ligne POLT c'est vos 2 milliards pour la LGV plus 30 millions".

L'aménagement du territoire à repenser

Par contre une question reste posée en terme d'aménagement du territoire. Cette Nouvelle-Ligne qui va donc mettre Toulouse à 3 heures de Paris ne va-t-elle pas continuer à concentrer la population dans des grandes métropoles déjà engorgées alors que plusieurs villes du centre de la France se vident peu à peu de leurs habitants et pourraient facilement en accueillir de nouveaux ? Donner leur chance à nos régions ne semble pas être une priorité de la haute administration. Lors d'une conférence de presse à Guéret en 2018, Didier Lallement qui était à l'époque préfet de la Grande Région avait quelque peu soufflé son auditoire en présentant comme une fatalité le fait que les activités se concentrent sur la bande littorale de la région et que l'intérieur des terres dépérisse lentement.

Vous savez ces personnes qui nous ont expliqué dans les années 2000 que ça allait être formidable de tout concentrer dans les métropoles à l'échelle européenne sont les mêmes que ceux qui nous expliquaient il y a trente ans que d'avoir une industrie en France, c'était dépassé. On ne peut pas dire qu'ils ne soient pas visionnaires. Ils ont bien une vision mais qui ne va pas dans le sens de l'intéret général Jean-Claude Sandrier, par ailleurs ancien maire de Bourges et ancien député du Cher.
Jean-Claude Sandrier, par ailleurs ancien maire de Bourges et ancien député du Cher.

La LGV n'arrivera donc pas de sitôt en Limousin, ni dans le centre de la France. Mais peut-être est-ce là, en fait, un avantage qui préserve nos régions de transports certes rapides mais coûteux, de la flambée des loyers et des tags anti-parisiens qui peuvent fleurir ailleurs. Un enclavement qui ne semble pas non plus rebuter les nouveaux arrivants, venus nombreux depuis la crise sanitaire et qui viennent précisement rechercher ici un autre art de vivre.

[Rémi]

Salut

Oui bon, le Limousin oublié de Bordeaux - Toulouse, c'est un peu drôle... surtout quand on fait la liste des interceptions pour travaux sur POLT et les moyens alignés. On peut renverser les choses et remarquer que vu la population desservie et les problèmes rencontrés, la situation de Marseille - Nice est vachement plus préoccupante, car en plus, il n'y a strictement aucun plan B (pour info, Paris - Limoges, on peut aussi le faire via Poitiers s'il y a un gros pépin via Vierzon).

Et alors 2h30 sur Paris - Limoges juste avec la ligne existante, c'est bien le comique de répétition... mais point trop n'en faut. Outre le fait qu'Orléans, Vierzon, Châteauroux et la Creuse ne vont pas être du même avis, ça n'est pas possible sans lourds travaux d'infrastructure et pas seulement sur la ligne existante. Un sillon direct Paris - Limoges, avec les nouvelles rames qui arriveront d'ici 2023-2025, c'est au mieux 2h45. Donc le quart d'heure supplémentaire, je ne sais pas où ils peuvent le trouver. Via POCL ? La belle affaire. Et encore une fois, c'est un mensonge en puissance, dans le dos des territoires entre Paris et Limoges.

Mais c'est une habitude bien française de considérer que chaque patelin est le nombril du monde. Il faut juste arriver à prendre un peu plus de hauteur pour arriver à trouver les équilibres qui font en principe l'intérêt général.

Ceci étant, il y a 15 jours, Castex lâchait des sous pour Marseille - Nice, la semaine dernière pour Bordeaux - Toulouse et on a Montpellier - Perpignan pas loin. Moi, je serais normand, je protesterais contre la mise à l'index de LNPN !

Rémi