Salut
On ne peut pas être dans le tout ou rien. A mon sens, pour T3, le problème d'engorgement de l'infrastructure se pose réellement, la saturation n'est franchement pas loin, tant dans le graphique que dans l'occupation des rames. Le fait que T3 - REX et T4 se partagent l'accès Villette est assez dimensionnant dans la définition des possibilités. Etant donné que mettre à 4 voies cette section n'est pas possible, il faudra trouver autre chose et si possible en s'intéressant à la réalité des flux. Je continue de penser que pour Crémieu, le terminus à La Soie reste une solution acceptable en heures de pointe car plus on est loin du centre, moins on y va souvent. Il serait intéressant de regarder les résultats de l'EMD sur ce secteur, mais je pense que Meyzieu, Décines, Vaulx, St Priest, Chassieu, Genas doivent être des destinations importantes. En outre, on a de toute façon déjà pas mal de monde qui quitte T3 à La Soie pour aller prendre le métro, pour aller en presqu'île ou à Villeurbanne.
Ce faisant, on peut avoir un système de desserte où Crémieu a une desserte vers Part-Dieu en heures creuses parce que c'est compatible avec la charge des rames, et générer un surcroît de capacité en pointe par un service terminus La Soie, car de toute façon, glisser 4 tramways de plus par heure jusqu'à Villette, ça va être compliqué.
L'autre élément à prendre en compte, c'est évidemment la situation de ce système avec des rames très urbaines, de 43 m, qui sont maintenant en limite de capacité. A court terme, on n'aura pas d'autres solutions, donc ce qui est vraiment important, c'est de poser tous les besoins et de composer la trajectoire de moyen terme sur cet axe... ce qui emporte d'importants effets sur le reste du réseau. Donc encore une fois, avant toute conclusion définitive, il est urgent d'avoir le diagnostic sur la capacité de l'infrastructure et ensuite de composer quelques scénarios pour voir ce qu'on peut faire.
Sur le long terme, vous savez ce que je pense... Maintenant, c'est plutôt le moyen de trouver une solution intermédiaire sans faire de fausse manoeuvre.
C'est là qu'on se rend compte finalement que la bonne idée de faire un tramway sur le CFEL se heurte à un petit obstacle : oui, il fallait faire un système léger compatible avec l'urbain... mais on l'a fait trop petit. Finalement, c'est comme le T2 francilien où on a commencé avec des TFS de 178 places, pour passer à des Citadis de 220 places en US puis à des UM de 440 places et aujourd'hui, on est trop justes... alors que ça continue de construire (en particulier sur la section nord).
Bref, il faut peut-être se dire qu'il va falloir développer un système léger avec des rames de 130 m (2 x 65 m), mais que cela va entraîner des évolutions assez radicales.
C'est aussi la raison pour laquelle, dans les cogitations sur le métro, plutôt que de l'envoyer à Décines ou à Meyzieu, ce qui poserait la question du devenir du tram, une extension de la ligne A aux Sept Chemins, avec un TCSP sur la route de Genas et le développement de rocades (en tram et en BHNS), ça peut se regarder.
Rémi
Plus en détails, c'est le raisonnement ci-après.
Pendant plusieurs décennies, l'action publique et les discours ont valorisé la maison individuelle en même temps qu'on était dans le tout-voiture caricatural. On a donc créé les conditions de dépendance à la voiture... cette dépendance paraissant même toute naturelle ! A cette époque, que ce soit pour accompagner le mouvement de périurbanisation ou pour l'initier, on a effectivement fait des infras de transport alimentant l'exode urbain. 
et 
mes préférées. 
