REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

[greg59]

Waucquiez fait son pédagogue sur le projet du RER Lyonnais
https://www.youtube.com/watch?v=kCljKkyzYrY

[BBArchi]

De Brignais (BGN) à Givors, la gare de Millery - Montagny est à peu près à mi parcours, ce qui permettrait de rouvrir la gare, avec un évitement si VU, sauf si on considère que c'est dangereux (traversées de voies) lorsqu'une circulation passe sans arrêt. Sinon la config Chaponost va bien, sauf que la saturation risque de venir rapidement en cas de succès...

Se souvenir que la plateforme est tracée pour 2 voies de bout en bout, de Paray à Givors en passant par Lozanne ; ça ne devrait pas poser trop de soucis entre Brignais et Givors.

A Brignais, les deux quais sont déjà en place et les deux voies actuelles peuvent être soit prolongées telles quelles, soit passées en VU jusqu'à Millery. Dans ce cas, le tiroir de stockage, son portail, et ses belles clôtures pourraient subsister, en cas de double voie jusqu'à Millery, les travaux se limitent à peu près à supprimer ce tiroir de stockage et à remettre des rails au bout ; non ?

Point à vérifier : la caténaire. Il y a quelques ouvrages d'art entre Brignais et Givors, faudrait quant même que ça passe dessous

Pour les 150 M€, j'ai dans l'idée que cela comprend la reconstruction de quelques tabliers de ponts rails métalliques et la reprise des maçonneries, en quasi coma dépassé, du coté de Givors.
Il faudrait ajouter le raccordement avec la ligne classique dans le sac de fêves de Givors Canal, modif de voies et aiguillages neufs, voies neuves, etc. , les caténaires et les sous stations d'alimentation aussi...

Et à ce sujet, il existe toujours le projet de raccordement étudié il y a quelques années (et resté en souffrance en attendant que le contournement Est de Lyon sorte de la chrysalide). C'est un raccordement en VU qui éviterait le cisaillement actuel des voies pour les trains venant du pont sur le Rhône et se dirigeant sur la RD Givors - Grézan. Il serait à réactiver et réaliser simultanément, de façon à modifier le plan de voies de Givors Canal avec un minimum d'impact : cela permettrait de caser l'arrivée du TT, qui pourrait passer en environnement urbain juste après.

A partir d'une station à créer au droit du BV de Givors Canal (et donc donnant une correspondance), immédiatement dans la courbe de l'ancien raccordement, le TT pourrait descendre sur la rue Auguste Delaune sur le modèle du shunt de Tassin.
Les niveaux à rattraper sont du même ordre, et compatibles avec les "performances" du Dualis et donc de ses successeurs...
Ici : https://www.google.fr/maps/@45.5960512, ... 384!8i8192

Il reste quelques emprises et terrains verts, transformables en parc relais, pile à coté.

Quoi, terrains de sport ? ...

Le TT passe ensuite sous le pont rail de la D386 (rayon de courbure compatible), et va jusqu'à la gare de Givors Ville par cette même D386, en passant sur l'A47, sur le Gier, et rejoignant Givors Ville par la rue Pierre Semard.

En quittant le domaine du sérieux, si on se paye un nouveau pont par dessus la ligne Sainté Lyon, et les vastes parkings relais de Givors Ville n'utilisant pas toute la place disponible, il serait possible de créer un remisage fermé en fin de ligne (supprimant le remisage de Brignais pour 5 rames à ciel ouvert, toutes les intempéries leur distribuant des gnons superflus )

La voirie est suffisamment large, en particulier pour la partie sur la D386, pour caser une double voie, quelques stations soigneusement réparties, et si besoin, la section sur la rue Pierre Semard peut être en VU, compte tenu de la longueur assez faible.

Si on part du principe que la tarification ferroviaire s'efface au profit de celle zonale de Sytral Mobilités, on gagne sur tous les tableaux, parce que cela va décongestionner une partie du trafic vers Lyon, et permettre d'en créer d'autres par report depuis la voiture compte tenu de la création d'un nouveau lien direct entre l'ouest Lyonnais et Givors (emplois, activités, etc...).
Ces flux O/D très particuliers ne nécessitent pas du tout de passer par le centre de LYON ou par une des gares inutilement chargées de ce fait.

C'est Nanar qui faisait remarquer qu'on ne construisait pas un pont en évaluant le trafic futur sur la base du nombre de traversées à la nage...

[nanar]

Peut être pourrait on établir une voie tram spécifique sur le talus à l'ouest des voies allant sur Nimes, (en le "verticalisant") : depuis Givors Canal jusqu'à qqs décamètres avant de franchir la ligne vers St Etienne ?
Là on vire serré (R= 50 m) vers l'ouest et on place le terminus du Brignais Givors sur les parkings au nord de la gare Givors ville.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 44436&z=18
Il y a un bâtiment (un atelier de chaudronnerie au bord du Gier) à démolir.

Et les cogitations de Transportrail sur le même sujet : http://transportrail.canalblog.com/page ... 05170.html


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Ton plan est presque logique, mais avec un bémol sur la possibilité de reprendre les talus concernés en maintenant les circulations juste à coté ; le cadre administratif de ce type de travaux est lourd (très), et déjà en interne c'est compliqué pour rajouter des voies, mais si on sytralise ou régionalise l'infra, on part directement dans l'inconnu total. Et la maison déteste l'inconnu total. Mais y'a de l'idée puisque la desserte de Givors Canal est toujours possible avec ta solution

Quel que soit le projet, il serait utile de garder intacte la possibilité de refaire passer des trains classiques et pas seulement des TT entre Givors / Tassin / Lozanne / vallée de l'Azergues, aux fins de conserver un axe de passage nord Sud "bis" en cas de pépin majeur dans le noeud lyonnais. Parce que pour l'instant, je rappelle qu'on est un peu démuni, voire sans filet ... et que parallèlement (paradoxalement ?) cette ligne Givors Tassin est inactive depuis longtemps sans que ça tracasse quiconque...

La dépense complémentaire serait assez minime au regard des services - immenses - que cela pourrait rendre.
Alors bien sûr, on objectera que les rails, c'est une chose, mais tout le reste (alimentation électrique ? signalisation ? vitesses de circulation ? etc.) n'étant pas dimensionné pour : il faut craindre une réponse / prise en compte dans les études façon "ha non, c'épaspossible"...

[nanar]

Quel que soit le projet, il serait utile de garder intacte la possibilité de refaire passer des trains classiques et pas seulement des TT entre Givors / Tassin / Lozanne / vallée de l'Azergues, aux fins de conserver un axe de passage nord Sud "bis" en cas de pépin majeur dans le noeud lyonnais.

Qué, "garder intacte la possibilité" ? Elle n'existe plus puisque la ligne est fermée depuis .. combien d'années ?
Ça peut servir de lieu de promenade, voir ici : https://lecumedunjour.fr/givors-grigny- ... voyageurs/

Ça vous dirait comme sortie LEL ? On prend le TER jusqu'à Givors Canal et on remonte à pied :
un chouia moins de 10 km, même si marcher sur du ballast et des traverses est un peu pénible.

A+
nanar
Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Qué, "garder intacte la possibilité" ? Elle n'existe plus puisque la ligne est fermée depuis .. combien d'années ?

Fait pas ton politicien tu m'as parfaitement compris ; il s'agit, dans le plan de voies, de garder intacte la possibilité de reconstruction / remise en service d'une ligne classique VU ou double voie sans rien hypothéquer pour la suite (blocage genre après travaux, y'a que le TT qui peut utiliser la voie ...). Donc lien direct et profils de voies réseau RFN pour que les circulations ferroviaires retrouvent cette possibilité de tracé entre Givors et Lozanne, et comme à GDL, interdire aux TT de sortir du domaine tram...

[greg59]

Entre le SYTRAL et le Région, il y a un point de blocage : La carte OURA

Des trains tous les quarts d'heure : un RER comme à Paris dès 2027 ?

Plus de trains entre Givors et Perrache en 2027
Pour l’élu écologiste, un RER sur l’aire métropolitaine est essentiel. « On est attendus depuis 20 ans sur ce sujet-là. On a trop traîné. Il faut faire des choses dès ce mandat et d’autres à long terme. J’espère qu’on arrivera à s’entendre avec la Région. »

Si le Grand Lyon met 500 millions, la Région entend participer à hauteur d’un milliard d’euros. Une enveloppe uniquement dédiée au projet sur le court terme, c’est-à-dire 2026-2027.

Pour cela, il faut acheter du matériel, pas besoin de nouvelles infrastructures. Une chose qui peut se faire rapidement, même si Frédéric Aguilera prévient : « Les nouvelles rames ne seront pas livrées avant 4-5 ans. Vous voyez bien le retard de livraison concernant les voitures neuves… c’est pareil pour les trains. »
[....]
Le vice-président aux transports estime que sur le long terme, il faudrait mettre une enveloppe de 5 à 7 milliards d’euros pour avoir un RER lyonnais performant en 2035. « L’ouest lyonnais est très saturé. Cela ne demandera pas seulement des nouvelles voies, mais aussi la création d’infrastructures. Il y aura des investissements lourds à fournir. »

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 09180.html

[alecjcclyon]

Bonjour,

Je me suis posé la question de savoir si la Région a prévu d'acheter de nouvelles rames TER, en vue de la billetique TER / TCL (les rames sont saturées en HP actuellement). Des usagers du réseau TCL préféreront prendre le train plutôt que le T2 / C25 / T36**, je parle ici de la ligne TER Perrache / Jean Macé / Vénissieux / Saint Priest / Saint André Le Gaz. Cela nécessitera bien évidemment de réorganiser le réseau bus pour mieux desservir le secteur de Saint Priest.

**J'ai également entendu parler d'une éventuelle réouverture de la gare de Toussieu / Saint Pierre de Chandieu :
https://www.leprogres.fr/politique/2022 ... s-une-gare
Seul le premier paragraphe concerne la partie transport, le reste concerne d'autres types de trafic...

[Auron]

La région a passé commande de 19 Régio 2N courtes (83m), dont la livraison devrait débuter en 2023. Ces rames remplaceront les UM Z23500/Z24500 sur l'axe Macon - Lyon - Valence.
Les Z23500 libérée partiraient du coté de Chambéry avec toute l'absurdité que cela sous entend.

Pas de renfort de prévu sur l'axe Lyon - SAG qui est en effet surchargé en HP.
Impossible aussi de mettre des UM de Régio2N même si le matériel était disponible, certains quais (Cessieux dans le sens Impaire) ne permette pas de recevoir une UM et vu que les circulations se font en EAS (Sans controleur), il est interdit de faire du "hors quai".

[BBArchi]

...ébin yaka supprimer les arrêts dans les gares aux quais trop courts. Y savent plus faire, eux autres, qui ont détricoté tout ce qui pouvait l'être avec cette méthode simple, directe, sans chichi ?
Et en plus ça va gagner du temps de parcours !

Non, je rigole. Ils seraient fichus de le faire !

Ca représente combien de gares à rallonger au niveau des quais, à part Cessieux ?
En plus les quais de Cessieux, si je me rappelle, y sont tout pourris, non ? Et méritent bien une réno + allongement.

[alecjcclyon]

Merci pour ces informations Auron !
Peut être passer la fréquence à 20 minutes en US (entre 7h00 et 9h00 et 16h30 et 18h30), au lieu 30 minutes.
L'allongement des quais serait l'idéal pour conserver une fréquence à la demi heure en HP, car sinon on va jouer des coudes avec les TGV sud est, TER et fret.
Même si un passage à 4 voies entre Lyon Guillotière (pas le quartier Guillotière, vous l'aurez compris...) et Grenay est envisagé, il soulagera le trafic ferroviaire sur ce tronçon.

[Auron]

...ébin yaka supprimer les arrêts dans les gares aux quais trop courts. Y savent plus faire, eux autres, qui ont détricoté tout ce qui pouvait l'être avec cette méthode simple, directe, sans chichi ?
Et en plus ça va gagner du temps de parcours !

Bah surtout, que jusqu'en 2021, Cessieux n'était desservi qu'avec un train sur 2 en HP (de mémoire)

Ca représente combien de gares à rallonger au niveau des quais, à part Cessieux ?

Je tacherai de vérifier dans la VOxxx la longueur des quais

En plus les quais de Cessieux, si je me rappelle, y sont tout pourris, non ? Et méritent bien une réno + allongement.

Il me semble qu'ils ont refait le goudron récemment justement

Merci pour ces informations Auron !

Peut être passer la fréquence à 20 minutes en US (entre 7h00 et 9h00 et 16h30 et 18h30), au lieu 30 minutes.

Là, va se poser un probleme de disponibilité de materiel, de conducteurs et de sillons car sur les mêmes voies, il faut caser, les fret, les TGV, les SAG, les Grenoble, les Chambery.

L'allongement des quais serait l'idéal pour conserver une fréquence à la demi heure en HP, car sinon on va jouer des coudes avec les TGV sud est, TER et fret.

La seule solution serait en effet d'allonger les quais et de mettre des UM mais comme toujours, la région ne se donne pas les moyens de ses ambitions (si tant soit peu qu'elle en ai... des ambitions)

Même si un passage à 4 voies entre Lyon Guillotière (pas le quartier Guillotière, vous l'aurez compris...) et Grenay est envisagé, il soulagera le trafic ferroviaire sur ce tronçon.

Chose qui ne se ferra que dans X années... sans que je ne sois sur que ca apporte un vrai +

[mm]

Salut,

Les 19 Regio, vint renforcer le parc ou pousser d'autres materiel å la réforme....parce qu'il est prévu aussi de passer les Part Dieu /Châteaucreux en UM3....

A+

[Auron]

Pour le materiel radié, je vois pas ce qui pourrait dégager. Les Z2 sont déjà partie et les X72500 aussi.

Pour les UM3 (sous reserve qu'elles fonctionnent ), j'ai toujours entendu dire que ce serai uniquement les jours de fréquence dégradée*

[Rémi]

Bonjour

Quelques compositions Corail ? Mais remplacer les Corail par des 24500, si on y gagne sur l'accessibilité, on y perd sur l'aisance à bord et la capacité des bagageries.

Rémi

[nim]

Bonjour Rémi,

La capacité de la bagagerie n’aide pas beaucoup quand l’accessibilité rend problématique l’embarquement des bagages, sauf arrêt long (lui même incompatible avec un service type RER).

Si on arrive à mettre en place un tel service, le matériel va très vite évoluer vers quel que chose de voisin de celui des RER d’Île de France. Avec des compromis différents de ceux qui ont présidé à la conception des corail et autres TER. Un cadencement 15 min ou au dessous ça veut dire du matériel accessible, avec des portes larges, des plate formes pour poser vélos valises et poussettes, et beaucoup moins de sièges larges et confortables. Mais comme tout ça coûte cher la phase 1 sera sans doute avec du matériel inadapté.

[Rémi]

Salut

Je doute que les RER autour des grandes villes prennent le modèle parisien. Tout simplement parce qu'il ne s'agit pas de transporter 60 000 voyageurs par heure mais 60 000 voyageurs par jour. Il n'est nullement question d'aller vers des fréquences inférieures à 15 minutes, parce qu'il n'y a ni le besoin, ni la capacité (sauf à exclure les autres circulations ferroviaires). Il faut plutôt comparer avec ce qu'on trouve dans des villes de taille similaire hors de France. Première étape à la demi-heure et passage au quart d'heure ensuite sur les principales missions.

Côté matériel roulant, il ne faut pas se bercer d'illusions : le besoin n'a absolument rien à voir avec l'exploitation francilienne. La cible n'est pas un matériel à 25 ou 30 % de capacité assise mais plutôt autour de 50 %, parce que c'est un facteur essentiel d'attractivité.

Autre élément, technique, déterminant dans la conception du matériel : la desserte de quais à une hauteur de 550 mm impose des contingences à savoir les portes entre les bogies, ce qui structure fortement l'architecture possible.

Rémi

[nim]

Bonjour,

La définition du R* c’est une fréquence au quart d’heure au moins donc la demi heure c’est hors scope.

À partir du quart d’heure tu as une modification des comportements, on peut aller en gare sans se soucier de l’heure ou de louper ou non son train, ça devient un transport non planifié primaire substituable à l’automobile où les usagers embarquent tout de la poussette au chariot de courses ou au vélo. 10 minutes c’est mieux mais 15 minutes ça veut dire un retard de 30 si le train part sous tout nez et le suivant a un souci. 30 minutes c’est la limite du retard socialement acceptable. Et embarquer tout et n’importe quoi ça change la configuration des voitures nécessaires.

L’aire urbaine de Lyon c’est ~ 2,3 millions de personnes (https://fr.wikipedia.org/wiki/Aire_urbaine_de_Lyon). Paris a commencé à creuser son métro et développer à tout crin son réseau ferré de banlieue avec à peine 200 000 habitants de plus (http://demographia.com/dm-par90.htm). Faut pas confondre la pauvreté actuelle du trafic, fruit de politiques. délibérées sur des dizaines d’années, et le potentiel d’un réseau correct. Se comparer à une ville moyenne c’est ridicule.

L’étendue du réseau de tram au milieu du siècle dernier à Lyon montre bien que le potentiel est déjà depuis longtemps bien plus étendu que la banlieue proche. Mais ça demande un minimum de fréquence, on obtiendra rien avec des trains à une cadence si faible que tout aléa se transforme en catastrophe.

[Rémi]

Re

Les territoires à desservir ne sont pas comparables, la demande n'est pas la même. Et de surcroît, l'infrastructure n'est pas compatible avec des dessertes omnibus toutes les 10 à 15 minutes. Donc il faut arrêter de rêver. Comparer l'aire urbaine de Lyon, dans un rayon d'environ 50 km autour de Bellecour et le métro parisien n'a pas de sens car les densités de population ne sont pas les mêmes. A iso-rayon, tu as 10 millions d'habitants et non pas 2,3 millions à desservir. Donc un système à fréquence de 10 ou 15 minutes peut se justifier dans un cas. Il est impossible dans l'autre.

Si on compare avec n'importe quelle ville de taille comparable en Allemagne, on a des dessertes avec une offre à la demi-heure. Et on a une fréquence accrue par effet de tronc commun. Zurich, qui a une géographie relativement voisine a un RER avec une fréquence de 30 min, qui est passée à 15 min sur quelques sections, mais souvent aussi par effet de tronc commun.

Si on part de l'infrastructure actuelle, on peut faire la demi-heure omnibus sur toutes les branches. Au-delà, ce sera difficile. Et il n'y a pas forcément le besoin de partout.
- vers Ambérieu, le besoin est jusqu'à Montluel
- vers St André le Gaz, les missions intervilles vers Part-Dieu desservent La Verpillière, Bourgoin et La Tour du Pin, donc les omnibus ont un rôle différent puisque les principales gares ont deux types de desserte
- vers Vienne, la demi-heure est justifiée de bout en bout et pas trop difficile à opérer
- vers Givors, il faut évidemment restaurer la distinction entre Givors omnibus et St Etienne vers Perrache : c'est la branche qui a le plus de réserve de capacité
- vers Roanne, il y a une réflexion préalable à mener sur les besoins au-delà du périmètre du TTOL
- vers Villefranche, la demi-heure est justifiée de bout en bout et pas trop difficile à opérer mais on a en complément les missions vers Roanne qui s'arrêtent une fois sur le tronc commun
- vers Villars, il faudra aussi se poser des questions sur l'organisation de l'offre

La cadence au quart d'heure est la cible à mon sens vers St Etienne, sur les omnibus Givors, sur Lyon - Montluel (1/2 prolongé à Ambérieu) et St André le Gaz. Mais il faudra des investissements pour que le réseau puisse absorber cela. Il faut donc commencer à monter en puissance avec ce qu'on a. Généraliser la cadence 30 minutes, on entre déjà dans le critère des RER et ça représente déjà une dépense assez élevée qu'il faudra absorber. Si on attend la révolution du quart d'heure pour bouger, rendez-vous dans 30 ans... Minimum !

Rémi

[Linkinito]

https://www.bfmtv.com/politique/emmanue ... 70302.html

Alors peut-être ?

[nim]

Bonjour,

Si confié à la région LR ça ira nulle part
https://www.lyonmag.com/article/127103/rer-a-la-lyonnaise-etienne-blanc-trouve-la-promesse-d-emmanuel-macron-pitoyable

(Il dit tout haut ce que les autres de son parti pensent tout bas, mais on avait compris depuis longtemps)

Et sinon, comme d’habitude, si annonce non financée

[alecjcclyon]

La tarification uniqueTER / TCL (avec carte Tecely) serait une première pierre à l'édifice, mais comme nous le savons : Premier arrivé, premier servi...

[Rémi]

Salut

Malheureusement, on ne peut qu'être circonspect après cette déclaration. Elle essaie, à mon avis en vain, de faire diversion alors que les critiques pleuvent sur le manque de considération à l'égard du ferroviaire par la présidence Macron 2, comme pendant Macron I et quand il était à l'Economie pendant la présidence Hollande. Etant donné qu'aujourd'hui, une déclaration d'intention suffit à considérer que l'action politique a été accomplie, une vidéo sur Youtube, ça suffit à cocher la case dans le tableau. Affaire suivante !

Rémi

[Rémi]

Re

J'ajoute cet article de deux sénateurs bons connaisseurs des questions ferroviaires (comme souvent, le boulot du Sénat est de bien meilleure qualité que celui de l'Assemblée Nationale...)
https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/rer-metropolitains-mais-de-qui-se-moque-t-on-942467.html

Rémi

[BBArchi]

Au dela de tout clivage politique, les deux sénateurs tapent, mais pas à traviole. Mazette. Directement là où ça coince...
Merci Rémi pour l'article, on tient là un vrai discours de politique et d'aménagement du territoire tenu par des gens qui connaissent leur sujet ; ça change !
Il est évoqué le montant de 6 milliards d'euros juste pour le RER lyonnais...

Mais comment est il possible aujourd'hui de continuer à entretenir les escadrilles de gens 'en charge' de cet aménagement du territoire, qui n'aménagent pas, mais détruisent ?
A quoi sert l'argent qui est consacré à leurs "indemnités" ?
Remarque : les indemnités, c'est quand on a subi un préjudice, en général ; pas quand on le crée.

[nanar]

Salut,

Pour vraiment augmenter les capacités du nœud ferroviaire lyonnais, que faut il privilégier ?

Les investissements et modalités d'exploitation (que Rémi a souvent exposés) pour accroître la capacité de la section Vaise / Perrache. Ils ne sont pas considérables (pas de tunnel supplémentaire nécessaire a priori)
Objectif, pouvoir passer jusqu'à 8 ou 9 REM et TER /heure/sens (mais conserver aussi 3 ou 4 sillons pour fret, ou techniques). Donc un sillon / 5 minutes.


Ceux (plus lourds) pour accroître la capacité sur St Clair / Part Dieu / triangle de la Guillotière :
Passer à 6 voies entre St Clair et le nord du plateau de la gare des Brotteaux,
puis entre le pont sur Félix Faure et le triangle de la G. parait être la solution.

Des installations de rebroussements en divers points de banlieue. Je pense par exemple à :
- La gare de Montluel qui possède à l'est un tiroir < 70 mètres, qu'on peut allonger à un peu plus de 250 m.
- La future gare de Toussieu, puisqu'elle est à créer ex nihilo, sur une section à porter à 4 voies; tant qu'à acquérir pour élargir la plateforme et loger des quais ... créer aussi un tiroir
- Irigny-Yvours : ça n'a pas été fait et la nouvelle gare supprime l'accès à un branchement industriel. Mais ce branchement montre qu'on aurait la place pour créer le rebroussement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Il faut se poser la question de l'encombrement 'physique' des voies nécessaires, existantes ou à créer / doubler en fonction des besoins, mais aussi se préoccuper des capacités techniques disponibles aujourd'hui, du fait du passage au postes d'aiguillages informatisés. Cela aurait potentiellement réduit la capacité et l'intervalle entre les sillons... Cette infrastructure est elle suffisamment durcie pour reprendre la charge induite par l'exploitation type RER par dessus le reste ? Rémi le souligne, on n'est pas dans des volumes similaires à ceux d'IdF, mais quand même, une charge supplémentaire à la 1/2 heure ou au 1/4 d'heure n'est pas neutre.

Mais 6 milliards d'euros, mazette ; on les prend où, ces sous ? sur l'emprunt qu'on va demander à nos gamins de rembourser ? On pourrait avoir un semblant de référendum pour causer des options ?

Pour le RER à la lyonnaise, du moment qu'on importe pas de solutions pratiquées en IdF, cela me va ; quoique...
Par contre, pas d'accord pour se retrouver avec du matériel volontairement typé misérabiliste, moche, sale et impossible à entretenir de part sa conception, en donnant à voir l'innommable pour désabuser des milliers d'inconnus (qui n'ont pas d'autres horizons). Le RER à la parisienne n'est strictement pas aimable.

[xouxo]

Attention, quand on choisi délibérement de "ne pas importer ce qui se fait ailleurs", on se condamne à réinventer la roue ou à des solution de type innovantes type "beta-test" ou encore "première mondiale lyonnaise" voire l'expérience Maggaly et ses années de débuggage grandeur nature.

[Rémi]

Salut

Le sujet RER se retrouve un peu au carrefour de biens des sujets techniques :
- éliminons le matériel roulant parce que c'est le moins complexe : à court terme, la logique serait d'utiliser au maximum des Régio2N sur les axes électrifiés ; pour les lignes en traction thermique, des AGC bimodes, même si dans l'absolu, des Régiolis à 2 portes par face seraient probablement un peu meilleurs pour les échanges ;
- alimentation électrique / sollicitation des installations / augmentation des performances ;
- signalisation : objectif ERTMS au moins niveau 2, voire 2,5, pour retrouver de la capacité et de la fluidité autour des grands noeuds, mais ça ne de sens que si les branches sont équipées
- exploitation : 30 secondes d'arrêt en gare doit être la règle, la minute devrait être l'exception !
- au-delà, toujours en matière capacité, interface avec le trafic régional / national / européen, donc la séparation des sillons rapides / lents là où ça coince : typiquement St Fons - Grenay à 4 voies ;
- les gares : améliorer le repérage, l'information, confort des points d'arrêt périurbains, l'intermodalité physique (pôles d'échanges), et à l'opposé, fluidifier les grandes gares (ah bah zut, on a des quais étroits à Part-Dieu et des portillons d'accès qui servent surtout à créer des bouchons)

Pour l'exploitation, oui, Montluel est un terminus utile pour faire la cadence 15 min en pointe sur la ligne d'Ambérieu, avec un schéma Ambérieu - St Etienne aux 30 minutes en journée et un recouvrement Perrache - Ambérieu / St Etienne - Montluel en pointe (2 missions à la demi-heure)

Rémi

[nanar]

Pour le matériel roulant, j'avoue un faible pour les ET 423 et ET 430 des S-Bahn teutonnes

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

La mise en place du KVB-P parisien pourrait un petit peu augmenter la vitesse de circulation dans la tranchée de Part-Dieu. Parce que le redécoupage du BA n'a apporté aucun bénéfice selon mes maigres constatations. (et je ne parlerai pas de ce que je vois en off)

- éliminons le matériel roulant parce que c'est le moins complexe : à court terme, la logique serait d'utiliser au maximum des Régio2N sur les axes électrifiés ; pour les lignes en traction thermique, des AGC bimodes, même si dans l'absolu, des Régiolis à 2 portes par face seraient probablement un peu meilleurs pour les échanges ;

La région AuRA a été incapable de commander du materiel en quantité suffisante pour subvenir aux besoins quotidiens. Les 19 R2N attendu depuis maintenant une paire d'années (et qui n'arriveront qu'au mieux en 2024) compenseront à peine les radiations des 72500 et des Z2 (qui plus est, elles ne circuleront pas sur les mêmes axes que ces dernieres). Les compos réduites sur Roanne, Macon et Grenoble sont devenues la regle. (qui se souvient des Lyon Grenoble en UM3 de 24500?)
La région ayant choisi d'investir à minima, on se retrouve avec des R2N courtes car ça rentre dans les ateliers existants. On en vient à des trains over-blindés dont il est impossible d'augmenter la capacité (SAG par exemple, en UM, ca passe pas là où une version longue ou moyenne passerai).
Les B83500 semblent ne pas avoir eu la réussite escomptée. les régions leur ont préféré la version B84500 avec une porte par caisse.
*Joker* ah si, la région a racheté un B82500 ex Transilien, ce sera d'ailleurs le seul B82500 entièrement pelliculé AuRA (s'ils trouvent le budget)

- alimentation électrique / sollicitation des installations / augmentation des performances ;

Là, on peut clairement parler de la ligne Lyon - Ambérieu où la sous station electrique semble asthmatique cardiaque des qu'une UM de Régio2N (avec limiteur d'appel de puissance au max) circule sur la ligne.

- exploitation : 30 secondes d'arrêt en gare doit être la règle, la minute devrait être l'exception !

La théorie c'est bien beau mais les flux de passagers ont du mal à circuler. Je vois tres (trop) souvent des gens s'agglutiner à une porte alors que les autres sont libres d'acces. (et c'est valable aussi sur les corail, un effet mouton?)

- au-delà, toujours en matière capacité, interface avec le trafic régional / national / européen, donc la séparation des sillons rapides / lents là où ça coince : typiquement St Fons - Grenay à 4 voies ;

Vu que les TGV, les TER2NNG et les Regio2N circulant sur cet axe ont les même Vitesses limites, je ne sais pas si cela apportera vraiment un plus (et c'est pas les rares fret qui posent vraiment probleme)

- les gares : améliorer le repérage, l'information, confort des points d'arrêt périurbains, l'intermodalité physique (pôles d'échanges), et à l'opposé, fluidifier les grandes gares (ah bah zut, on a des quais étroits à Part-Dieu et des portillons d'accès qui servent surtout à créer des bouchons)

Et des gens qui s'assoient sur les escaliers, et des acces embarquement à la con pour des TGV alors qu'il y'a un TER sur le meme quai....

Pour l'exploitation, oui, Montluel est un terminus utile pour faire la cadence 15 min en pointe sur la ligne d'Ambérieu, avec un schéma Ambérieu - St Etienne aux 30 minutes en journée et un recouvrement Perrache - Ambérieu / St Etienne - Montluel en pointe (2 missions à la demi-heure)

Je n'ai pas souvenir que c'est sur cette portion de ligne que cela chargeait le +

[Rémi]

Salut

KVB-P ? Et pourquoi pas demander le retour de Daniel Bilalian aux JT du week-end sur la 2 ? C'est une technologie du passé qui est aujourd'hui très difficile à maintenir là où elle existe puisqu'il n'y plus d'obligation industrielle (c'est comme aller demander à Citroën une aile avant gauche de BX...)

Matériel roulant : il faut quand même rappeler que les Régions ont des difficultés de plus en plus nettes à financer les besoins d'investissement. Dans le ferroviaire, à force de devoir mettre de plus en plus de budgets à la place de l'Etat sur la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, forcément, ça crée des tensions sur la capacité à financer leurs véritables missions. "Les révolutions en un jour, ça ne fonctionne pas et je parle d'expérience" disait un ancien élu PCF...

Arrêt à 30 secondes : justement, réduire la durée de l'arrêt, c'est aussi un moyen d'éduquer les voyageurs. Il faut aussi informer évidemment, mais on ne peut pas faire du RER avec des arrêts à 1 ou 2 minutes.

St Fons - Grenay : les omnibus font Vénissieux et St Priest et si on veut rouvrir Chandieu, ça fait quand même 3 arrêts dans la zone d'accélération, d'où domestication.

Ambérieu : oui, c'est quand même sur Lyon - Montluel que tu as le plus de monde (pour la section au nord de Part-Dieu). Après, vers St Etienne, c'est toujours le schéma avec 2 Part-Dieu (diamétralisés) et 2 Perrache (Vaise ?)

Rémi

[BBArchi]

Salut

KVB-P ? Et pourquoi pas demander le retour de Daniel Bilalian aux JT du week-end sur la 2 ? C'est une technologie du passé qui est aujourd'hui très difficile à maintenir là où elle existe puisqu'il n'y plus d'obligation industrielle (c'est comme aller demander à Citroën une aile avant gauche de BX...)

Alors
1- On ne critique pas Citroën.
2-Ce qu’Auron a probablement évoqué, c’est la possibilité de mise en place d’un système de ce type, et pas forcément celui là, si possible encore plus « efficace » sans automatiquement rentrer dans les déboires des mises en service laborieuses et résistibles.

Ben oui, aujourd’hui, cet outil, c’est carrément le Moyen Age pour beaucoup de sachants voire un machin du temps des lampes à huile. Mais. Le KVB-P, si je me souviens, a quand même nettement amélioré une situation qui partait totalement en vrille ; cette amélioration a été faite avec les moyens disponibles à l’époque : pas de raison de ne pas aborder les problèmes actuels avec le même volontarisme ET avec de la techno simple et robuste...

Matériel roulant : il faut quand même rappeler que les Régions ont des difficultés de plus en plus nettes à financer les besoins d'investissement. Dans le ferroviaire, à force de devoir mettre de plus en plus de budgets à la place de l'Etat sur la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, forcément, ça crée des tensions sur la capacité à financer leurs véritables missions. "Les révolutions en un jour, ça ne fonctionne pas et je parle d'expérience" disait un ancien élu PCF...

Oui, et s’il faut quelque part commencer à chercher les responsabilités, le pourquoi et le comment de cette situation intenable, on n’est pas rendu ; tout en étant parfaitement conscients qu’il n’y a aucune raison pour que cela se fasse un jour, et qu’il est devenu « raisonnable » de se faire tondre en silence.

Arrêt à 30 secondes : justement, réduire la durée de l'arrêt, c'est aussi un moyen d'éduquer les voyageurs. Il faut aussi informer évidemment, mais on ne peut pas faire du RER avec des arrêts à 1 ou 2 minutes.

Eh, Rémi … on n’est plus à l’époque des bus parisiens à plateforme arrière, permettant de monter au vol. Penses aussi aux utilisateurs pas très mobiles ni alertes, sans parler des UFR… et des possesseurs de vélos qui vont se multiplier.
Pour illustrer, le début des 1 minutes d’arrêt sur le Lyon Nantes dans les années 70, ça a laissé quelques souvenirs à beaucoup de Roannais. Ok, le matos (turbotrains puis rames corails tractées), cela n’aidait pas au niveau des portes.

Dans certains cas, 30 secondes, c’est trop peu : si on rajoute 30secondes au temps prévu / figé / tracé, par effet de cascade ce sont les suivants 'qui ramassent'. Peut-on se permettre d’avoir ce risque ? Inversement, le départ peut être donné plus vite s’il n’y a personne sur le quai ou personne en descente : caméras indoor included of course...

St Fons - Grenay : les omnibus font Vénissieux et St Priest et si on veut rouvrir Chandieu, ça fait quand même 3 arrêts dans la zone d'accélération, d'où domestication.

Techniquement, sur cette section, qu’est ce qu’on attend pour mettre à 3 voies à l’est de la gare de Vénissieux ? Ah oui. Les noisettes.

Ambérieu : oui, c'est quand même sur Lyon - Montluel que tu as le plus de monde (pour la section au nord de Part-Dieu). Après, vers St Etienne, c'est toujours le schéma avec 2 Part-Dieu (diamétralisés) et 2 Perrache (Vaise ?)

Typiquement, l’urbanisation de ce secteur et sa forte évolution (remplacement des anciens par des familles jeunes avec enfants) crée une demande sur tous les services, mais surtout une dynamique de besoin de transport ; point intéressant : elle n’est pas totalement orientée ‘tout routier’.

Si l’offre est là, la demande va exploser dans les 5/10 ans. Si le matos suit, c’est OK ; s’il n’est pas commandé (infras / alimentations / matériel roulant) dans les 2 ans, on sait qu’on va à la catastrophe directement...

[Auron]

KVB-P ? Et pourquoi pas demander le retour de Daniel Bilalian aux JT du week-end sur la 2 ?

Si tu veux aller dans les comparaisons stupides, la discussion va vite tourner court.
Comme dit BBArchi, je ne parlais pas de la technologie utilisé mais d'un équivalent plus moderne. Je peux te dire qu'on perd un sacré temps à se trainer à 30 alors qu'on voit le signal de cantonnement ouvert. Voir même à 10 dans le pire des cas.

Matériel roulant : il faut quand même rappeler que les Régions ont des difficultés de plus en plus nettes à financer les besoins d'investissement. Dans le ferroviaire, à force de devoir mettre de plus en plus de budgets à la place de l'Etat sur la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, forcément, ça crée des tensions sur la capacité à financer leurs véritables missions. "Les révolutions en un jour, ça ne fonctionne pas et je parle d'expérience" disait un ancien élu PCF...

D'un coté, il faut augmenter la quantité de materiel roulant, d'un autre, personne n'a les moyens pour en commander. Il faut se donner les moyens de ses ambitions.
Dans un autre registre, c'est bien joli d'ajouter un 3e A/R Lyon Nantes car la ligne fonctionne bien mais les moyens humains ne suivent pas. A un moment, faire plus avec moins, ça a ses limites.

Arrêt à 30 secondes : justement, réduire la durée de l'arrêt, c'est aussi un moyen d'éduquer les voyageurs. Il faut aussi informer évidemment, mais on ne peut pas faire du RER avec des arrêts à 1 ou 2 minutes.

Même dans les "petites" gares, le temps que les portes s'ouvrent, que les gens descendent, que les gens montent (encore plus avec leurs sacs/vélos/trottinettes), les 30s sont tres tres tres vites dépassées. Et je parle en connaissance de cause. Sans compter qu'avec les normes actuelles, une séquence de fermeture de portes ne se fait pas en 5s. Il faut bruiteur, fermeture des portes (pas trop vite) puis rentrée du comble lacune, rien que là, tu peux arriver vite à 15s de délai, SI personne ne bloque la porte.

St Fons - Grenay : les omnibus font Vénissieux et St Priest et si on veut rouvrir Chandieu, ça fait quand même 3 arrêts dans la zone d'accélération, d'où domestication.

Du coup, les TGV, tu les fais passer sur les voies "intérieures", ça coincera alors pour rejoindre les LGV a moins de faire un saut de mouton

Ambérieu : oui, c'est quand même sur Lyon - Montluel que tu as le plus de monde (pour la section au nord de Part-Dieu).

J'en suis pas si sur.

[Rémi]

Salut

KVB-P a une solution alternative : ERTMS niveau 2. Mais comme depuis 25 ans, on passe notre temps à regarder passer les trains... L'affaire Métrolor pour l'accès au Luxembourg n'a pas vraiment servi de leçon. Mais bon.

Pour les moyens des ambitions : sans être expert comptable, les Régions n'ont pas le droit de présenter un budget en déficit (contrairement à l'Etat). Donc recettes = dépenses. Elles ont perdu en 20 ans l'essentiel de la partie dynamique de leurs recettes (taxe professionnelle, CVAE) et les dotations de l'Etat n'ont pas suivi. Les dépenses de fonctionnement sont capées par la loi (cela ne concerne pas les investissements donc l'achat de trains, mais par contre, les circulations supplémentaires, oui).

Pour les 30 secondes, c'est l'objectif qu'il faut se fixer, sinon, on peut faire des grands discours, mais en exploitation, sur le graphique, on y perdra beaucoup. 30 secondes de plus par arrêt, c'est colossal. D'où le fait qu'il faut aussi des matériels adaptés en conséquence pour que le cycle des portes soit le plus réduit possible.

Pour Lyon - Ambérieu, je doute que la charge sur Meximieux - Ambérieu soit plus importante que sur Lyon - Montluel... quand même...

Rémi

[Auron]

KVB-P a une solution alternative : ERTMS niveau 2.

Entre tout et rien, il y'a quand même un boulevard...

Pour les moyens des ambitions : sans être expert comptable, les Régions n'ont pas le droit de présenter un budget en déficit (contrairement à l'Etat). Donc recettes = dépenses. Elles ont perdu en 20 ans l'essentiel de la partie dynamique de leurs recettes (taxe professionnelle, CVAE) et les dotations de l'Etat n'ont pas suivi. Les dépenses de fonctionnement sont capées par la loi (cela ne concerne pas les investissements donc l'achat de trains, mais par contre, les circulations supplémentaires, oui).

Certaines régions ont massivement investi dans le materiel neuf. En AuRA, à part les 40 petites Régio2N et la douzaine de Régiolis (j'omet volontairement le Leman Express qui est un cas à part), on a rien eu à se mettre sous la dent, (ah si, un pauvre B82500 ex transilien), alors que les radiations se sont multipliés. Tout comme l'ajout de circulations supplémentaires à moyen constant.
Il y'a de plus en plus de voyageurs sur certaines lignes (Lyon - SAG ou Villefranche - Vienne) mais il n'est pas possible de mettre des UM sur ces lignes (et ce, même si on avait le materiel, ce qui n'est pas le cas).
Du coup, on fait quoi? On espere que les rames vont grandir toutes seules?

Pour les 30 secondes, c'est l'objectif qu'il faut se fixer, sinon, on peut faire des grands discours, mais en exploitation, sur le graphique, on y perdra beaucoup. 30 secondes de plus par arrêt, c'est colossal. D'où le fait qu'il faut aussi des matériels adaptés en conséquence pour que le cycle des portes soit le plus réduit possible.

Et c'est un objectif inatteignable avec les normes en vigueur.

[Rémi]

Salut

Je ne sais pas ce qu'on peut trouver entre le KVB existant, qui est en fin de vie (idem KVB-P) et ERTMS. Si on change de système de contrôle de vitesse, autant prendre ça, sinon, de toute façon, ce sera à fonds perdus puisqu'on a sur la plupart des lignes une obligation d'interopérabilité.

Pour le matériel roulant, c'est juste la traduction d'un champ budgétaire très contraint. Et ce n'est pas fini, puisque la Région annonce qu'elle ne financerait plus les renouvellement sur les infrastructures des lignes de desserte fine dans le prochain CPER. Sur le fond, c'est logique, ce n'est pas leur mission. Mais ça risque de secouer. Mais il y a une grosse vague d'investissement sur le matériel à engager, entre les rénovations (TER2Nng, AGC, X73500), les remplacements (Corail) et les développements (RER à Lyon et Grenoble).

Pour les 30 secondes d'arrêt, il n'est pas interdit de faire preuve de clairvoyance. Va voir un peu ce qui se passe ne serait-ce qu'en Lorraine et en Alsace, où la grande majorité des sillons à caractère omnibus sont tracés avec des arrêts à 30 secondes hors gares principales. Même sur du périurbain assez soutenu type Strasbourg - Haguenau ou Strasbourg - Sélestat. Et pour peu que tu passes le Rhin, même avec des comble-lacunes, les ET430 sont parfaitement capables de tenir les 30 secondes. Même les ET425 malgré un accès intermédiaire à 760 mm. Même avec des compos à 2 niveaux, tractées ou automotrices. Techniquement, c'est possible et c'est dans les sacro-saints référentiels. Même chez nous. Si avec un flux sans commune mesure avec ce qui est envisageable à Lyon, on arrive à une moyenne de 35 secondes en pleine pointe dans une gare comme Etoile sur le RER A, on doit pouvoir faire 30 secondes d'arrêt à Vernaison ou à Saint Priest.

Rémi

[nanar]

Des arrêts limités à 30 secondes et des Régio2N, est-ce vraiment compatibles ? J'ai des doutes.
Il faut des rames avec une double porte tous les 5 ou 6 mètres, ce qui n'avantage pas les "deux niveaux"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[xouxo]

En Idf sur les RER C par exemple avec du vieux matériel Z2N (à deux étages avec des portes très espacées https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_2N), je ne crois pas qu'on dépasse les 30 secondes sur la plupart des arrêts. C'est aussi et surtout un question d'habitude des voyageurs, et ça ne peut être que progressif.

[Auron]

Les Z2N n'avaient pas les même normes qu'actuellement.

Nanar => Je persiste à dire que les arrets de 30s avec les séquences de fermeture de portes actuelles n'est pas possible (à moins de faire une annulation ouverture porte mais c'est pas tres "réglementaire")

[Rémi]

Salut

Tiens donc, donc tout l'est est en dérogation ? Parce que les arrêts à 30 secondes y sont légions.
C'est une question élémentaire : si on veut développer des dessertes périurbaines omnibus à fréquence soutenue, ce n'est pas possible avec des arrêts à une minute sur des lignes multi-usages.

Pour le matériel avec des portes aussi rapprochées, il faut soit des caisses longues et étroites pour caser 3 portes entre les bogies, soit faire du plancher haut, mais ce n'est pas compatible avec les infrastructures. Et sur une caisse de 18 m, 3 portes, cela ne se justifie que sur des parcours très urbains. Sinon, pour les configurations qui seraient celles des RER en France, la 3ème porte ne servira pas à grand chose, par rapport à la capacité totale de chaque voiture.

De toute façon, ces RER se feront globalement avec des matériels aujourd'hui connus...

Rémi

[BBArchi]

Quelques réflexions...

ERTM & Co : si la ligne est équipée, on peut y faire passer absolument tous les matériels existants disposant de la techno, et les faire coexister (avec toute la difficulté liée à leurs performances différentes, ce qui nécessite finesse et doigté dans les réglages). C'est une avancée.

Matériel actuel / connu pour la rerisation ? Donc du matériel pour lequel le temps de stationnement de 30 secondes de manière systématique sera difficile à mettre en oeuvre, puisque pas prévu pour ça, si j'ai bien compris.

Il n'est pas prévu de rétrofitter les rames pour rajouter des portes larges, compte tenu de l'âge respectable atteint, de l'impossibilité technique (y'a plus les pièces...) ou du coût jugé démentiel de l'opération (chez ACC ou ailleurs) ; c'est l'argument qui avait été utilisé pour condamner les Corails et autres matos, ou abandonner l'idée de rallonger les rames existantes d'une ou deux caisse (surtout qu'on est désormais entré dans la 2e partie de durée de vie, après GRG)

Coté clients, pour ce qui est de certains temps de chargement / déchargement qui peuvent résulter d'une habitude ancienne, j'imagine mal un passage aux 30 secondes de but en blanc suite à la rerisation, comme dit Xouxo.
Même pour une période 'transitoire' (durée ?), on est dans une fenêtre de risque maximum... Pas envie qu'un gamin en queue d'un troupeau de scolaires passe sous le train, accroché par inadvertance lors de la montée ou de la descente par une porte qui se referme (même très lentement dans les matériels actuels)...

Dans tous les cas, vu qu'on est très loin des charges d'IdF, on peut se permettre des temps d'arrêts un peu plus souples ; ce n'est probablement pas le paramètre qui va tuer l'attractivité de l'offre ni doubler les temps de parcours. A ce sujet, l'informatisation des postes d'aiguillages qui devaient permettre un gain substantiel en termes de performances, compétitivité, nombre de circulations et de sillons augmenté, toussa : on en est où, quelques années plus tard, de l'évaluation de cette modification profonde du fonctionnel ? C'est ok pour la rerisation, ou faut il appliquer la méthode Léodagan : tout cramer pour repartir sur des bases saines ? (en gros, reconstruire un nouveau système complet juste pour caser des RER autour des métropoles 'élues')

[Rémi]

Salut

ERTMS c’est la solution retenue pour moderniser la signalisation. Problème : ça fait environ 20 ans qu’on le dit et que ça n’avance pas pour cause de non-financement. En France, on est parti pour avoir 3 lignes de plus d’ici 2035 quand l’Italie aura équipé tout son réseau !

Matériel : pour qui se souvient des Z7100 et autres Z2, la performance d’échanges sur Regio2N est quand même nettement meilleure. Mettre des portes plus larges sur un train, c’est reprendre toute la structure des caisses. La configuration intérieure aussi ! Faut quand même rester dans le raisonnable…

Pour les 30 secondes d’arrêt, autre cas où ils sont appliqués : Bordeaux - Langon puisqu’autrement le sillon Toulouse ou Marseille fait la tête.

J’ai l’impression que certains fantasment sur le RER mais avec la gestion des omnibus d’antan. Si on fait des dessertes omnibus au quart d’heure, on a intérêt d’avoir des sillons performants et donc d’améliorer un peu l’exploitation sinon on domestiquera les liaisons Intervilles. Et alors là, on entrera dans la spirale vicieuse parce que ça va faire des minutes-voyageurs perdues à la pelle. Et on ira pas dépenser des milliards en plus pour maintenir une exploitation à la grand-papa.

Oui, il va falloir changer du ronronnement habituel de l’exploitation ferroviaire si on veut vraiment faire du périurbain intensif. Sinon, autant ne rien faire : c’est une facilité mais ça ne change pas les petites habitudes…

Après tout, on est en France capable d’aligner des minutes gagnées à coup de dizaines voire de centaines de millions d’euros de lignes nouvelles mais avec des gares dont les entrées sont à 30 sans parler des cas de rebroussement qui ont pris 30% de temps en plus en 10 ans sans qu’on sache pourquoi…

Rémi

[nim]

Bonjour,

Un invité résumait ça très bien à la radio l’autre jour (à son corps défendant, je ne pense pas que c’était l’argument qu’il voulait faire).

Toutes les crises actuelles (covid, électricité, transports, environnement…) étaient prévisibles et prévues mais non imaginables (par les politiques, auxquels cet invité se solidarisait).

Non imaginables parce que une classe d’âge et les dirigeants qu’elle élisait s’étaient engoncés dans une douce torpeur où on vivait des investissements et décisions passées sans jamais prévoir la suite, où l’objectif était de tailler dans toutes les marges et investissements pour maximiser le profit à court terme. La suite ce serait le problème des générations futures, on mettait au placard toutes les alertes, tous les rapports, l’existant tiendrait bien assez longtemps (allonger l’âge de la retraite pour les dernières générations histoire que les anciennes n’aient surtout pas à changer leur plans relève de cette logique), après moi le déluge.

Et le futur, c’est maintenant. Les infrastructures, industries et organisations craquent de partout. On a gaspillé le temps qui aurait permis une réorientation en douceur. Il va falloir faire des choix difficiles, et vider le tiroir caisse, mais le réveil est douloureux.

[BBArchi]

Tiens, on est d'accord sur le constat ... cool !

Ne pas jeter le baigneur avec l'eau du bain.

Le concert d'endormitoire avait quand même des voix discordantes, minoritaires, soigneusement étoufées par les p'tits chanteurs à la gueule de bois qui ont couvert les partitions d'alerte... pour rester dans un immobilisme de convenance.

Se rappeler que les personnes actuellement aux manettes gouvernementales sont celles qui ont mis en place les conditions pour que le ferroviaire français dans son ensemble soit méthodiquement mis en pièces. Le but, inavoué ou non, à défaut de penser à mal : obtenir une situation économiquement irréparable (pour prendre l'exemple de l'automobile et des conséquences d'accrochages), et vendre au plus offrant infrastructures, emprises, terrains, bref tout ce qui rapporte gros à très court terme, et sans possibilité de retour en arrière.

De quoi être largement énervé en effet, parce que la seule issue de cette situation va nécessiter un max de phynances, et que je vois assez mal d'où elles peuvent sortir vu que tout le monde est ratissé / essoré, l'industrie restante qui pourrait éventuellement nous sauver vendue à des intérêts étrangers (donc les bénéfices et recettes filent ailleurs), etc.

[nim]

Fadaises, le pays n’a jamais été aussi riche, il ne sort pas d’une guerre comme en 45, on peut se payer le changement (et au delà). Tout le pognon qui a été détourné des investissements existe dans les comptes de personnes très riches, tous les services qui ont été saignés peuvent revenir à l’équilibre juste en arrêtant la saignée, toutes les dépenses de produits mal fichus et jetables qui servent à occuper le bon peuple peuvent être arrêtées demain sans effet significatif sur notre bien être à tous. Des années de gabegie et on est toujours la 6 ou 7e puissance économique mondiale.

Ce qu’on ne peut pas se payer c’est indemniser catastrophe “naturelle” après catastrophe “naturelle”, sortir chaque année 40 milliards de subventions à la pompe juste pour éviter de changer les équilibres financiers (40 c’est 5 réacteurs, quasiment la totalité de la première tranche des EPR2 de Macron, c’est ce qu’il a cramé juste cet hiver et la facture continue d’augmenter). Et oui ça veut dire que la maison phénix pas isolée avec une voiture par adulte ou ado et un rond point refait tous les 4 ans pour mettre plein la vue au bled d’à côté c’est mort comme plan à moyen terme. Mais ça ce n’est pas un sacrifice niveau phynances, c’est juste accepter que le monde a changé.

Le discours ambiant 'ça va coûter trop cher' c’est celui des intérêts établis.

Par exemple, les usines de panneaux solaires c’était soit disant impossible dans une économie développée. Et maintenant les USA y croient assez pour le faire chez eux, et au lieu de reconnaître qu’on a menti pendant des années au contribuable sur les coûts réels du changement, on va supplier Biden de renoncer histoire pour quelques uns (ministres compris) de toucher le jackpot en dividendes pétroliers quelques années de plus.

[BBArchi]

Pour les panneaux solaires, se rappeler qu'on avait des filières de production tout à fait correctes en France à prix contenu, capables d'absorber une partie non négligeables de bras et de cerveaux pour les construire.
Cerise sur la tarte aux fraises, la capacité de production était basée sur une matière première pas chère à cette époque... Ca a légèrement changé depuis.
Et puis on a imaginé que l'autoconsommation directe des kilowatts produits c'était pas bien, qu'il fallait vendre toute la prod à EDF pour ensuite lui racheter ses propres besoins... avec un prix fixé par EDF.
Et puis "on" a imaginé que le prix de rachat ne serait pas stable, avec l'usine à textes administratifs qui s'est emparée du bizness et a tourné à plein régime.
Et puis on a assisté béatement au naufrage de la filière de production, "trop chère" par rapport à la production chinoise qui est aujourd'hui en situation de monopole.
Et puis on a assisté aux errements de la stratégie solaire, toujours aux mains de l'usine à textes administratif.

Et personne n'a bruyamment et fortement critiqué la stupidité du scénario : non, on était juste "trop chers", "pas viable mon ami" ...
Et puis...

Pour ce qui est de la richesse du pays...
Sauf à passer en mode révolutionnaire et tout confisquer, je vois assez mal comment tu comptes récupérer les noisettes de certains écureils, qui en ont manifestement trop.
Va falloir être drolement agile et rapide...

Bon, on est méchamment HS.
Comment faire des RER non captifs de l'électricité ? Parce que cette incertitude de plus sur les transports collectifs (voir le topic des news...) va créer directement un rabattement sur les voitures...

[Auron]

Matériel : pour qui se souvient des Z7100 et autres Z2, la performance d’échanges sur Regio2N est quand même nettement meilleure. Mettre des portes plus larges sur un train, c’est reprendre toute la structure des caisses. La configuration intérieure aussi ! Faut quand même rester dans le raisonnable

Il faudrait que je penses à filmer le temps que peuvent mettre les voyageurs à monter/descendre du train malgré le nombre et la largeur des portes de R2N.


Pour les arrets de 30s, on en a une pelleté sur les lignes mais la plupart du temps, ce sont de petites gares avec peu de montées/descentes. Rien qu'à Roanne qu'on ne peut pas vraiment considérer comme étant une tres grande gare, les arrets dépassent aisément les 30s pour effectuer le service train (et encore, le matos, c'est de l'AGC, donc on peut accelerer la procédure de fermeture en omettant les quelques secondes de ronfleur seul, chose impossible sur R2N/Régiolis.)

[xouxo]

Je pense que les gens s'ajustent aussi (à juste titre) au temps dont ils ont l'habitude de disposer : pourquoi se ruer s'il y a une minute d'arrêt ? A l'inverse dans le métro on sait que l'arrêt est court, on prend ses dispositions.

Il y a quand même un levier de gain de temps important, surtout dans un optique de RER-isation (donc d'arrêt assez rapprochés/fréquents) et il faut bien commencer par les optimisation les plus simples (les low-hanging fruits). Peut-être y-a-t-il aussi à gagner sur les performance en accélaréation/décéleration en entrée/sortie de gare ?

[BBArchi]

J'ai bien compris que les clients peuvent s'accélérer un peu pour monter / descendre de la rame dans les fameuses 30 secondes, y compris quand il y a affluence.
Mais ce que j'ai compris également, c'est qu'avec le matériel actuel et ses réglages actuels aussi, le temps effectif d"ouverture permettant le passage physique à cette foule doit se contenter de ce que lui laissent 1) la procédure entre l'arrêt du train et l'ouverture des portes, et 2) la procédureà partir du lancement du process de fermeture des porte et le démarrage effectif : c'est à dire pas grand chose.

Ce pas grand chose est il compatible avec la sécurité minimum, en particulier dans les gares qui chargent, avec des vélos, avec des poussettes (y'en a), au milieu du monde ?

J'ai bien compris aussi qu'on doit pouvoir pousser les curseurs et les réglages, et faire sauter quelques automatismes et sécurités diverses pour gagner des secondes ... gaspillées à l'arrêt suivant (en attendant d'avoir du matériel capable de faire des wheelings de 0 à 100km/h en moins de 9 secondes 45 centièmes, pour lequel le port de la ceinture sera obligatoire)