Perspectives Métro

[greg59]

Personnellement, je pencherai pour un prolongement en souterrain via un tunnel, les stations peuvent se faire à Confluences (Ste Blandine et Place des Archives uniquement en tramway), et d'imaginer d'aller un peu plus loin vers la Mulatière, son terminus, ou même un peu au delà vers Oullins Gare, ce prolongement doit avoir le moins de stations possible : Montrochet / Mulatière / Gare d'Oullins
Le tram T1 et T2 feront la desserte fine du secteur

Pour Mulatière, le verrai la station ici : https://www.google.fr/maps/place/Lyon/@ ... FQAw%3D%3D
Avec un PEM Bus/Métro et P+R

Je trouve ça pertinent de prolonger le métro, ce qui permettra à la Presqu'Île de Lyon d'avoir un mode de transport sans rupture de charge entre Hôtel de Ville et Confluence sur un axe Nord Sud

[Rémi]

Re

La reprise de l'arrivée à Perrache serait indispensable pour passer en profondeur, dans un sous-sol probablement pas facile du tout.

Pour le reste, je pense qu'il faut dissocier les "rêveries" et les réflexions destinées vraiment faire émerger de nouveaux projets. Sinon, en mettant tout au même niveau, le risque est de mettre en avant les premières au détriment des seconds.

Rémi

[alecjcclyon]

Petit HS

Sinon sur la ligne ferroviaire Lyon / Firminy, on pourrait ajouter un arrêt entre Oullins et Perrache au niveau de Confluence. La zone de Confluence se développe une gare ferroviaire serait un plus et il y a de la place. Ça par contre ça peut se faire plus facilement, contrairement au prolongement couteux du métro qui a peut d'intérêt avec la présence de T1 et T2.

Sinon on devait réaliser des prolongements de métro pour moi ce serait la B vers l'A450 et la D vers le quartier Industrie.

[xouxo]

Oui il y a bien un projet de halte ferroviaire "Le champ" dans les cartons depuis pas mal de temps.

[nim]

Il est évident que ça amènerait des protestations en masse et - comble d'ironie - surtout de la part de gens qui réclament le plus fort le prolongement du métro au sud de Perrache. Entre autres les élus de cet arrondissement.

Il y a une manière très simple de le faire sans véroler le quartier c’est de passer par les quais. Si Villeurbanne peut survivre à un T6 qui ne passe pas par Henri Barbusse le 2e peut survivre à des lignes fortes qui ne passent pas par Perrache. Souvent, je trouve que tu torpilles tes propres propositions avec des tentatives peu heureuses de passer au forceps par Perrache.

Mettre le passage par Perrache en préalable condamne beaucoup de tes tracés, alors que renforcer Montrochet comme pôle d’échanges (avec une halte ferroviaire d’un côté ou de l’autre de la darse) est beaucoup plus réalisable. D’un côté tu as un historique compliqué et encombré, avec la capitale, les automobilistes et la SNCF en opposition frontale contre tout réagencement, et un centre d’échanges dont le ripolinage sans rien changer de fondamental est déjà acté, de l’autre côté tu pourrais chercher sans trop de difficulté des soutiens côté centre commercial et région. Même s’il faut réajuster du bâti c’est tellement dans leur intérêt de se désenclaver et de devenir enfin une centralité alternative à la Part Dieu il y a des choses à faire.

Alors que Perrache ? Tu auras beaucoup de mal à trouver un seul décideur qui ne considère pas le gâteau de Pradel comme une cause perdue, où il n’y a que des coups à prendre et sur lequel il ne faut surtout pas gaspiller de l’énergie.

Donc proposition alternative :

1. on éventre la place Carnot pour dévier le A sur les quais (éventuellement, avec une station en courbe)
2. on décale les arrêts de tram plus près du fleuve (et tant qu’à faire on fait quelque chose de plus beau et agréable que l’existant, ce qui ne doit pas être difficile)
2. on utilise l’espace dégagé par l’ancien accès métro pour un beau tapis roulant plat d’accès à la gare comme on en trouve plein dans les aéroports et les grosses stations de RER parisiennes
3. on agrémente le passage du tapis roulant de boutiques sur les côtés, qu’on confie à SNCF Gare et Connexions pour se la mettre dans les poches
4. on revient en central côté Montrochet où tout le monde sera content et où il n’y a pas la SNCF pour bloquer. Et ça améliore d’office la proposition TÉOL sans mettre un centime de plus dans le TÉOL.

[nanar]

Salut,

Tu peux détailler tes 5 points, stp ?

Je signale que :
1. Il y a un gros collecteur d'assainissement sous la chaussée ouest de l'axe nord-sud, qui gênerait le passage de ton métro dévié vers la rive droite du Rhône / quai Perrache.
C'est d'ailleurs pour le franchir qu'ici la chaussée remonte avant de replonger vers les trémies du CELP : https://www.google.com/maps/@45.7486142 ... FQAw%3D%3D

Et le Sytral s'interdit les stations de métro (et même de tram) en courbe.

2. Tu parles de déplacer les arrêts T1 et T2 qui sont actuellement sous le centre d'échanges ?
Tu proposerais donc de les positionner par exemple sur le cours de Verdun Récamier, entre l'angle sud-est de la place Carnot et la rue de la Charité ?

2. Ta proposition doublerait a minima la distance entre les stations Perrache et l'entrée de la gare Sncf, mais ton tapis roulant ne couvrirait qu'une partie de la nouvelle distance totale.

3. A quoi cela servirait-il de placer des boutiques sur les côtés d'un trottoir roulant, alors que les gens qui sont sur ce trottoir sont "coincés" entre les deux rambardes ?

4. Comment "revient-on sur Montrochet" - si on parle encore du métro - quand les rayons de courbe minimaux requis sont de 100 mètres, tandis que les nouveaux immeubles ne laissent nulle part la place pour insérer de telles courbes ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Salut,

1. je ne savais pas mais on peut faire un siphon ? Quand à la station, la place me semble assez grande pour une diagonale/faible courbe ce qui ne semble pas gêner le Sytral à Charpennes

2. oui, là où il y a la place pour faire un aménagement sympa, avec un kiosque sur la place à côté par exemple. De toute façon dans le secteur l’existant est tellement compliqué et imbriqué que toute opération d’envergure obligera tôt ou tard à translater, comme on a fait pour Brotteaux/Part Dieu, et le seul espace dispo pour translater un jour la gare pas trop loin est son pont. Donc ce n’est pas gênant à long terme de décaler les transports urbains côté fleuve.

2 et 3 tu ne fais pas le tapis roulant d’un seul tenant, mais avec des sections qui permettent de descendre et de courber le trajet au besoin (là encore aménagement aéroport/RER archi classique)

4. la pire des interventions sur les nouveaux immeubles, sera 50 fois plus simple et moins chère que la moindre intervention sur le talus la gare et le centre d’échanges. En bord de Rhône c’est du tertiaire ça veut dire que ça se réaménage et ça se démoli sans les difficiles expropriations des immeubles de logements, sans les risques sur le trafic ferroviaire d’un talus instable et d’une gare historique, sans les parois mastoc du centre d’échanges qui supportent le poids de tout ce qui circule et stationne au dessus, etc. Au pire tu payes quelques années le bail des surfaces équivalentes dans ToLyon (qui n’est pas rempli à ce jour) je vois mal les locataires actuels refuser l’échange le temps que les travaux soient finis. Je rappelle qu’on a planté un immeuble tertiaire sur Béraudier et qu’on l’a démoli sans sourciller bien avant sa date de péremption. Déménager des bureaux c’est facile. Démolir du tertiaire c’est facile. Un immeuble tertiaire, c’est un immeuble conçu pour être jetable dès que la spéculation immobilière renchérit suffisamment le terrain pour construire un remplaçant plus ambitieux.

[nanar]

Oui, un siphon est possible, le collecteur précité en utilise un pour franchir la Saône au Confluent et continuer vers la station d'épuration d'Yvours à Pierre Bénite. Mais les travaux de ce siphon et de la tranchée métro, il faudra les faire là : https://www.google.com/maps/place/69540 ... FQAw%3D%3D
Pas simple, quand même.

La courbe insérable place Carnot pourrait atteindre un rayon de 120 mètres.
A Charpennes le rayon de courbe dans la station est environ le triple.

Translater la gare (Sncf) un jour ou l'autre sur "son pont" - même si j'ai évoqué le truc sur un autre forum - c'est probablement pas demain que ça se fera.

Plus au sud sous le quai Perrache je ne sais pas où est exactement positionné le collecteur,
et donc où pourrait se placer ta proposition de métro, à l'ouest ou à l'est de ce tuyau. De toute façon, si le métro a franchi le collecteur au Cours de Verdun, il faudra qu'il le refranchisse dans l'autre sens pour revenir sur HDRM.

Là, ça atteint un tel coût total qu'on peut se rabattre sur un métro prolongé sous Charlemagne
(a fortiori si la gare Sncf est translatée) :

Au nord, le métro resterait sous sa voûte sous la gare Sncf. Il pourrait toutefois amorcer une descente un peu avant la sortie sud de cette voûte, et je pense qu'il pourrait alors devenir souterrain au droit des n° 12 ou 14 du cours.

Pour le réaliser, il faut d'abord déplacer les rails du tramway sur le côté est du Cours, sur environ 1,2 km, c'est à dire de la voûte jusqu'à l'amorce de la courbe de Charlemagne sud. Sous une forme provisoire, très peu profonde et conçue pour être démontée en fin de chantier.
La largeur restante à l'ouest (> à rue V. Hugo ou cours Vitton) suffit pour installer le chantier de la tranchée métro. Mais tous les platanes partiront.

Si on se contente d'une seule station HDRM, à positionner plutôt entre la darse et la place François Mitterrand, (plus d'aises pour la construire) ça pourrait aller "relativement vite". 2 ans ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

La maire de Décines veut le prolongement du métro A :
https://www.leprogres.fr/politique/2025 ... opposition
https://www.leprogres.fr/transport/2025 ... -a-decines

Le sondage du Progrès montre un avis majoritaire au prolongement

[alecjcclyon]

Ils ont déjà T3 (T7) qui permet de rejoindre La Soie et Part Dieu...
Le quartier de l'Industrie s'est développé avec pas mal de logements et d'entreprises qui se sont installées.
Le prolongement de la D, en ajoutant 1 à 2 stations après Vaise se ferait à "moindres coût" et a plus d'intérêt.
Nouveau PR au terminus et réorganisation des lignes du secteur (31 / 43).

[nanar]

Normal que la maire remette ça sur le tapis, on est entré en période préélectorale.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Effectivement

[Jules]

Le maire de Décines veut le métro. Bien. Que disent les enquêtes OD ?

[Rémi]

Salut

Il y aura fatalement conflit avec le tram, puisque la majorité de la population de la ville est sur ce corridor. Dit plus simplement : ceux qui veulent le métro à Décines et Meyzieu doivent assumer le fait que cela se traduira par le remplacement du tram avec logiquement la perte de la liaison directe vers Part-Dieu... parce que je vois mal comment on peut viabiliser 2 infrastructures lourdes parallèles sur ce corridor.

Ce qui veut dire qu'il va falloir avancer sur l'augmentation de capacité de T3 (mise en UM) et la refonte globale de l'exploitation (incluant des conséquences sur l'infrastructure), en lien avec le projet de réouverture jusqu'à Crémieu.

Quant au métro, si on écarte un prolongement vers l'est pour ces motifs, si on ne remonte pas vers la grande île de Vaulx, ne reste qu'à examiner des perspectives vers le sud, mais aujourd'hui, l'affaire est plutôt traitée par le tram avec la jonction La Soi - Vénissieux. Donc est-ce qu'un prolongement La Soie - Sept Chemins aurait un intérêt à la hauteur du montant de l'investissement ? C'est quand même loin d'être avéré.

Rémi

[fraberth]

On notera le sens de la justice, de l’équité et du bien commun de ce monsieur (et des signataires de la pétition)
Ils ont déjà équipé d’une ligne efficace et non saturée, avec du potentiel (le T2 à Paris fait plus de 200000 voyageurs par jour)

Mais non ils leur faut une seconde ligne qui fera doublon alors que plein de secteurs de l’agglomération n’ont aucun mode de transport lourd


Édit pardon cette dame, qui au passage va peut être avoir des ennuis avec la justice

[Rémi]

Salut

Comparaison n'est pas raison. Le T2 francilien est dans une situation difficile avec une saturation nette en pointe et une régularité moyenne, et il faut ajouter l'abaissement de la vitesse du fait de l'évolution de l'état de l'infrastructure.
En outre, la chalandise est difficilement comparable.
Ajoutons aussi que T2 n'a pas - pour l'instant - à gérer d'interface avec un service express et une autre ligne avec un tronc commun en zone de terminus.

Bref, il va falloir agir sur le T3 lyonnais... même si la ligne transporte 3 ou 4 fois moins de monde que le T2 parisien...

Rémi

[nanar]

Je réponds dans le sujet "Tramway T3 : Part Dieu - Meyzieu"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

La modernisation des lignes de métro semble accuser du retard, notamment en ce qui concerne le métro B (doublement de la taille des rames attendu en 2025)... Est-ce que tout sera fini dans les temps ?

Bruno Bernard : Le projet d'automatisation du métro B a pris du retard dans son déroulement depuis son lancement. Nous sommes sur le doublement des rames qui a commencé. Des rames doubles circulent déjà. On est encore en train de tester le système de pilotage automatique avec une nouvelle version qui va arriver. Le doublement des rames complet est maintenu pour la fin d'année 2025.

Où en est-on de l'automatisation du métro A et le remplacement du matériel des métros C et D ?

B.B. : Ce projet de rénovation des métros A, C et D qu'on a prévu va coûter 1,3 milliard d'euros avec des travaux jusqu'en 2035. Il y aura un changement complet des matériels et une automatisation des lignes pour améliorer très fortement les fréquences et le confort de ces métros. Le premier est le métro D en 2030. Pour le métro C, c'est 2033. Le métro A, c'est pour 2035. Concernant ce dernier, il y aura des évolutions avant avec des ajouts de rames. Il devrait il y avoir une 17e et une 18e rame pour améliorer la fréquence.

Certains de vos adversaires promettent toujours le métro E. Vous, vous continuez à faire avancer le Teol. Est-ce que d'ici aux élections, le Teol sera déjà lancé sans possibilité de revenir en arrière ?

B.B. : Nous pouvons toujours revenir en arrière sur des projets. Je pense de toute façon qu'il n'y aura jamais de métro E. D'abord parce qu'il n'est absolument pas justifié en terme capacitaire et que nous n'en avons pas les moyens budgétaires. Cela n'aurait aucun sens.
Une enquête environnementale explicitait déjà que le Teol serait surdimensionné, notamment au niveau de l'impact carbone. C'est une réalité et nous l'assumons. Il n'y a pas d'autres solutions que de passer en souterrain, sous la colline. Les voiries sont trop contraintes pour la voiture. Mais le projet Teol est bien dimensionné. Le milliard économisé entre ce projet Teol et le métro E Alaï - Bellecour représente notre ligne de rocade est. C'est un choix d'équilibre.
Que certains fassent des promesses... on va nous expliquer qu'il faut des métros partout, mais ce n'est pas la réalité.

Pour vous, le métro n'est donc plus adapté au développement urbain de la métropole...

B.B. : La dernière ligne de métro a été lancée dans les années 1990. Pendant les trois mandats de Gérard Collomb, il y a eu juste deux stations, puis deux autres qui ont été livrées sous notre mandature. Le besoin de métro n'existe plus. Le coût du métro est six fois plus cher que le tramway au kilomètre et il ne correspond pas à nos besoins. Nous faisons le même choix que les équipes précédentes.
Le plus gros besoin, c'est le plateau nord avec plutôt un tramway qu'un métro. Il n'y aura plus de ligne complète de métro en plus dans la métropole.

Il y a eu des améliorations notables, mais il demeure encore des pannes, notamment sur le métro B. Avez-vous des explications ? Êtes-vous satisfait du travail de la RATP depuis leur arrivée au 1er janvier 2025 pour la gestion du réseau (métros, tramways, Rhônexpress et funiculaires) ?

B.B. : Concernant la RATP, oui, je suis satisfait parce que les usagers n'ont pas vu de différence. Tous ceux qui avaient prédit la catastrophe, se sont trompés. Le métro fonctionne à 98,5%. L'objectif est plutôt d'être à 99%, voire 99,5%. Un tiers des incidents sont liés à des faits voyageurs (colis abandonnés, blocages de portes...). Deux tiers des incidents sont à cause de problèmes techniques et de la façon dont a été créé le réseau. On a une électrification du réseau avec les lignes A et B dépendantes l'une de l'autre. Il faut qu'on réinterroge les procédures pour que cela impacte moins longtemps.
Le métro est indispensable au réseau et il faut naturellement qu'il fonctionne mieux que ça.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 34952.html

[Nonopoly]

Il ne reste plus que 9 mois pour entendre ce discours. Il est bien péremptoire le petit Bernard... noooon, plus jamais de métro...

[nim]

Il ne prend pas grand risque.

Sa principale opposition a fini par se rendre compte que sorti des salons où on honni les khmers verts, elle ne pesait pas grand chose, et s’en remet à Saint Aulas pour lui sauver la mise. Et Saint Aulas n’a aucune idée à part raser gratis ce qui est totalement antithétique d’un projet ambitieux (et à fortiori d’une ligne de métro toute neuve).