Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[Stifff38]

Mais si le tunnel n'est pas cyclable et que le cheminement vers le chemin de Fontanières et l'avenue Valioud ne l'est pas non plus, quel intérêt pour les cyclistes d'emprunter ce pont ?

Il est certain que l'utilité du pont pour les cyclistes sera des plus limitées à court terme. Mais rien n'interdit d'imaginer que le quai Rousseau bénéficie un jour de quelques aménagements cyclables (qui lui font actuellement défaut) et que le nouveau pont serve à des trajets Mulatière-Perrache ou Vieux-Lyon-Confluence.

[amaury]

ça se jouera aux accès vers/depuis le quai Jean-Jacques Rousseau (mais il faudra voir comment on rattrape le dénivelé...).

[nim]

Les cheminements piéton et cycliste ne coûtent pas cher à prévoir dès le départ (parce qu’un cycliste ou un piéton ça pèse pas lourd, ne contrairement à un gros tram) et très cher à boulonner à postériori. Donc faire l’impasse dessus ça serait des économies de bout de chandelle que l’on regretterait ensuite.

Le cheminement qui sera réhabilité côté balme ressemble à une ancienne route, trop étroite pour les voitures actuelles mais largement praticable à vélo, surtout électriques. Tant que tous les usagers sont prudents et civils même un sentier peut être partagé. La voie sur berge va probablement se transformer en zone de rencontre. Pourquoi prendre le risque d’une impasse dans ces conditions ?

Un grillage entre la zone tram et le reste du pont, des signaux lumineux s’il faut garder un passage, où est le problème ?

[nanar]

Salut,

Mais si le tunnel n'est pas cyclable et que le cheminement vers le chemin de Fontanières et l'avenue Valioud ne l'est pas non plus, quel intérêt pour les cyclistes d'emprunter ce pont ?

Ça ne servira qu'à quelques cyclistes habitants du quai des Étroits et du quai J.J. Rousseau qui voudront rejoindre le centre commercial et les autres zones d'activités qui entourent celui-ci. Et à des promeneurs à vélo qui voudraient varier leurs itinéraires.
Mais je ne crois pas que la surlargeur (environ 3 mètres) nécessaire à la piste cyclable sur le pont représente un coût pharaonique.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Lien pour l'enquête publique du 1/09 au 01/10 :
https://www.registre-numerique.fr/enquete-teol

[Jules]

Salut,

Mais si le tunnel n'est pas cyclable et que le cheminement vers le chemin de Fontanières et l'avenue Valioud ne l'est pas non plus, quel intérêt pour les cyclistes d'emprunter ce pont ?

Si le pont est équipé d'une rampe le connectant au quai : pouvoir passer du quai J.J. Rousseau en rive droite à la confluence en rive gauche et inversement, sans être obligé de devoir contourner par le pont de la Mulatière au sud ou Kitchener Marchand au nord.

[alecjcclyon]

Salut,

Je ressors une variante proposée lors du projet métro E par Egis en 2017 :



[/img]
Pour la pente à 8%, c'est 18 mètres de profondeur et 14 désolé.
J'ai transformé le prolongement du métro A en prolongement du T2 vers Alai / Craponne.

Par contre, il est mentionné dans le document d'Egis que la station Saint Irénée serait à 66m de profondeur : https://decidim.storage.opensourcepolit ... 2164e31afe

Le viaduc tramway commencerait au niveau de l'hôtel du cours Verdun et en longerait la voie ferrée. Comment ont ils calculé la profondeur de la station ? À moins que je me sois trompé de méthode de calcul...

Cette option via le cours Verdun permettrait de gagner 5 à 6 par rapport au tracé par Montrochet.
On élargirait / réaménagerait le passage France Bejot et les piétons cyclistes passeraient par les voies actuelles de T1 / T2 ou la nouvelle passerelle aérienne qui reliera Carnot à Place des Archives.

[nanar]

Salut,

N'oublie pas que les études "détaillées" sur les variantes dont Gérard Collomb et le Sytral ne voulaient pas devaient démontrer la multitude d'inconvénients et en conséquence la non faisabilité de ces variantes.

Du coup, à force de "devoir instruire à charge" les ingénieurs ont parfois mélangé les options techniques, (et se sont mélangés les pinceaux ? )
en mêlant par exemple :
- la profondeur d'une station St Irénée résultant d'un passage sous la Saône
- ET la proposition d'un franchissement de celle-ci en viaduc.

Dans le cas particulier du scénario n 8 que tu as copié ( voir aussi page 30 de ton lien), le choix de faire passer le prolongement du MA sur le cours de Verdun Rambaud entraînait obligatoirement une reprise très lourde, voire la démolition d'une partie du CELP. C'était donc rédhibitoire.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Oui mais le tramway passerait en surface par le passage Bejot réaménagé.
Au niveau de la profondeur es tu d'accord avec les 66m avec une pente de 7 à 8% franchi par un tramway pour la station Saint Irénée ? L' interdistance est de 1100 mètres entre le bas de Choulans et le Square Tricou.

[nanar]

Alec, le tramway TEOL va passer par la rue Montrochet et Ste Foy les Provinces.

Et puis, explique comment tu imagines le passage du tram à l'ouest du métro au lieu de l'est dans le CELP,
https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 63149&z=19
(en considérant comme intangibles les modifications décidées officiellement sur ce dernier ? )

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Alecjcclyon a écrit :

Au niveau de la profondeur es tu d'accord avec les 66m avec une pente de 7 à 8% franchi par un tramway pour la station Saint Irénée ?

Non, ce serait plutôt dans les 20/25 mètres

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Ah bah voila, c'est mieux 20 mètres .
Pour le CELP ca peut encore bouger au niveau des aménagements je pense.

Quand j'y repense pourquoi a t'on voulu fusionner T2 et TEOL ?
La densification n'est pas la même entre Craponne, Grezieu, Francheville, Tassin et Lyon 5ème et l'est lyonnais.

Pourquoi ne pas plutôt créer une ligne indépendante du T2 entre Craponne - Alai - Saint Irénée - Perrache - Jean Macé - Part Dieu (via Garibaldi)
Fréquence 6 à 7 minutes
Pour garder le côté express du métro E / TEOL et ne pas surcharger Jean Macé et limiter les correspondances pour les habitants de Sainte Foy et le reste de l'ouest lyonnais, ça me semble être un bon compromis.
Part Dieu - Jean Macé pouurait se faire en 10 minutes maximum en tramway.
L'exploitation du T2 entre Craponne et Saint Priest risque d'être compliquée à gerer.

[nim]

Parce que les voies du centre sont congestionnées et saturées, qu’on construit le réseau barreau par barreau, et qu’étendre la couverture à l’ouest a été jugé plus utile qu’ajouter un barreau dans le centre (il faut bien rentabiliser le tunnel imposé par la géographie).

Tout ceci pourra être reconfiguré plus tard, mais si je me rappelle bien des interventions des élus, le prochain barreau sera une fois de plus à l’ouest et pas au centre (pour les raisons déjà exposées).

La recette pour connecter rapidement l’ouest au centre c’est de construire le pont des Girondins et tirer de Montrochet à Jean Jaurès avec une correspondance sur la B, c’est imbattable en terme de temps de trajet (direct et droit, sans rouler au pas à Perrache), et comme les ponts existants sont en limite de capacité le jour où il faudra en ajouter un autant l’ajouter à l’endroit prévu depuis longtemps (il suffit de regarder une carte pour comprendre pourquoi il a été prévu à cet endroit, c’est la seule section de la ville sans traversée). Et comme c’est direct et droit ça permettrait un service express en laissant les usagers qui ont très envie de jouer au tortillard à Perrache changer pour le T2 à Montrochet.

Le blocage pour construire le pont des Girondins c’est la mainmise de l’État sur la M6/M7 et la profonde détestation des élus nationaux actuels envers les élus locaux (mais ce blocage s’applique autant à tous les projets qui envisagent de contourner Perrache par les quais).

[xouxo]

Il est vrai que le traitement du carrefour Pont des Girondins / Quai Perrache est un élément déterminant : soit on le traite à niveau avec des feux rouges (mais ensuite le Pont est-il assez haut pour le gabarit fluvial ?) ou alors doit laisser les 4.60m de gabarit poids lourd et donc il faut une belle rampe pour permettre au tramway (et autres) d'atteindre ce niveau.

Je me demande bien aussi comment on connecterait le tramway au pont, vu que les rues dans l'alignement (rue Charles Baudelaire, rue Jacqueline et Roland de Pury) sont assez étroites. Il faudrait partir la rue Paul Montrochet puis longer le quai Perrache jusqu'au pont. Mais là aussi, la largeur n'est pas folle sur Montrochet, passé le terminus de T2, sauf si on réserve le foncier avant la construction de l'ilôt au sud de cette rue.

[Rémi]

Salut

Pour résumer, le prolongement de T2 pour TEOL est motivé par le fait que l'exploitation sur le pont Galliéni est un peu contrainte (structurellement) et qu'un schéma avec 3 lignes serait apparemment délicat pour la sollicitation de l'ouvrage du fait de la fréquence et du nombre de rames se trouvant simultanément dessus... et par le fait qu'il n'y a pas d'autres infrastructures à l'étude dans la partie centrale du réseau.

L'option "pont des Girondins" ressemble à une arlésienne depuis qu'on en parle, mais il ne se passe rien. A minima, car à infrastructures constantes, l'alternative, c'est Debourg, car on peut déjà le faire (il faut juste un triangle à Montrochet).
Sinon, il faudrait créer une bretelle avant le pont Galliéni pour rejoindre les quais du Rhône pour une liaison vers Bellecour, qui pourrait ensuite rejoindre Part-Dieu par la rue Servient. Bref, dédoubler T1 entre Perrache et la Préfecture. Et globalement, ça reste plausible, car on élude le temps de la rupture de charge et on a l'avantage qualitatif de l'accès direct.

Pour ce qui est de TEOL plus à l'ouest, il est impossible de raisonner à la petite cuillère sauf à se retrouver dans une situation bordelaise avec des lignes trop longues. Saint-Priest - Craponne, ça n'a aucun sens commercial. Donc encore une fois, il faut penser au réseau dans sa globalité et son exploitabilité. Par exemple, miser un Alaï - Hôpitaux Est (via Perrache - Bellecour - Part-Dieu - Ferrandière - Grandclément) et un Debourg - Craponne (via Montrochet) si cette extension était viable.

Même problème à l'est d'ailleurs avec Meyzieu - Crémieu et son intégration dans le système T3 : ça promet !

Rémi

[nim]

Oui ce sont les limites du modèle “on va tout faire passer par Part Dieu, Bellecour et Perrache” pour éviter les changements. Les troncs communs centraux ne suivent pas et ne pourront pas suivre (l’espace physique est limité).

Pour les nouveaux tronçons il faut raisonner en “on assure la correspondance avec le métro le plus vite possible, et on tanne Alstom pour que l’Urbalis fonctionne et la fréquence de métro gomme le temps de correspondance”.

Évidemment ça suppose qu’Alstom soit capable de faire fonctionner ses automates.

[nanar]

Salut,

Xouxo a écrit :

Il est vrai que le traitement du carrefour Pont des Girondins / Quai Perrache est un élément déterminant : soit on le traite à niveau avec des feux rouges (mais ensuite le Pont est-il assez haut pour le gabarit fluvial ?)

On ferait comme au droit des autres ponts récents (cf Galliéni, Guillotière, Morand), en relevant le profil des quais.

ou alors doit laisser les 4.60m de gabarit poids lourd et donc il faut une belle rampe pour permettre au tramway (et autres) d'atteindre ce niveau.

Je me demande bien aussi comment on connecterait le tramway au pont, vu que les rues dans l'alignement (rue Charles Baudelaire, rue Jacqueline et Roland de Pury) sont assez étroites.

C'est tout de même bien sur la rue Baudelaire (pas encore construite tout du long sur ses deux côtés) que la rampe d'arrivée d'un "pont des Girondins haut" a toujours été dessinée par la SPL :
https://www.google.com/maps/@45.7401879 ... FQAw%3D%3D
Je préférerais quand même la variante pont à niveau.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Rémi a écrit :

l'alternative, c'est Debourg, car on peut déjà le faire (il faut juste un triangle à Montrochet)

Ce triangle est bien prévu.

Par exemple, miser un Alaï - Hôpitaux Est (via Perrache - Bellecour - Part-Dieu - Ferrandière - Grandclément)

Note que ce tracé fait 1 km (ou 1,3 km avec le crochet de desserte au plus près de Bellecour) de plus que le tracé existant par T2 et T6.

On peut même imaginer de créer un raccordement direct ouest - nord près des stations Desgenettes : https://www.google.com/maps/@45.7394743 ... FQAw%3D%3D

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème.

[Rémi]

Re

Certes, c'est plus long que par le Bachut... mais on passe à Bellecour et à la Part-Dieu, donc stratégiquement, c'est un tram entre Bellecour et la Part-Dieu, et c'est aussi le moyen de tempérer les nostalgiques du métro E avec une liaison directe par tram vers Bellecour et la Part-Dieu.

Rémi

[alecjcclyon]

Ce tramway en remplacement du métro E aurait de l'intérêt si il passe par Saint Irénée (et non pas par Provinces Charcot) mais on va perdre 5 à 6 minutes en passant par Confluence.
Après la correspondance avec le métro A pour Bellecour ne tuera personne...

Pour moi le point central c'est Part Dieu et non Bellecour. De plus depuis GDL, Bellecour est facilement accessible aujourd'hui pour les habitants de l'ouest lyonnais.
Ce qui souhaitent rejoindre Gerland, Oullins et Saint Genis pourront toujours le faire à Jean Macé si on passe par Saint Irénée.

Si on passe par Charcot, je suis d'accord pour terminer à Place Jean Jaures, mais par contre on aura pas la correspondance avec le métro A à Perrache.

Je parle dans le cas présent de la création d'une nouvelle ligne de tramway et non le prolongement du T2.

[Rémi]

Re

Il ne faut pas trop s'arquebouter car la ville évolue et il est quand même assez net que la centralité s'étire vers le sud de Perrache et vers Gerland. Sur le plan technique, arriver directement à Perrache, c'est quand même un peu plus compliqué entre les plats de nouille, les infrastructures ferroviaires et les conditions du sous-sol.
A ce compte, passer par Hôtel de Ville pour aller de Perrache aux Charpennes, c'est aussi un détour.

Rémi