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Message non lupar Rémi » 20 Oct 2005, 09:37:15

Salut

Justement non, si le plancher est à 0.40 cm, on ne passe pas au-dessus, car ce n'est pas le chassis qui est surélevé, c'est l'épaisseur entre le chassis et le plancher intérieur qui a une réserve pour faire passer des bogies classiques...

Et ce que tu décris, je l'ai déjà sur les 74500 du Blanc-Argent, qui débordent des quais, ce qui va poser problème pour les rehaussements !

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Message non lupar nanar » 20 Oct 2005, 11:00:17

Salut

Ca me ramène encore et toujours à l'idée que sur Lyon ville et "campagne",
il faut du Citadis 301 ou 401 en 2,65 x 0,32 m - 750 V - apte à circuler à 80 km/h
y compris sur St-Paul / Sain Bel
Dans la mesure où cette ligne ne verrait rouler que CE TYPE de matériel, des appareils de voies trop hauts type SNCF n'ont plus rien à y faire, pas plus que du 1.500 volts.

La simplification, il n'y a rien de tel.

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Message non lupar Rémi » 20 Oct 2005, 11:52:39

Salut

Non, il faut du tram-train, car la vitesse de 100 km/h sur l'Ouest Lyonnais est à la portée du matériel, même sur des interstations de 2 km. L'écart en terme de temps de parcours peut se chiffrer à environ 5 minutes. Qui plus est, sur la voie unique, les croisements existants et à venir sont positionnés en fonction d'une vitesse commerciale donnée. Si tu roules plus doucement, tu foires le cadencement au quart d'heure (ce qui se passe souvent aujourd'hui avec les 4630).

D'autre part, les PN interdisent le matériel urbain pour des questions de résistances aux chocs.

D'autre part, sur 30 km, du 750V continu, celà veut dire des sous-stations encore plus nombreuses (je crois qu'il en faudra 2 pour le réseau Ouest Lyonnais, alors qu'à comparer, je ne mets qu'une seule sous station 25 kV sur les 103 km de St Pierre des Corps Vierzon !).

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Message non lupar nanar » 20 Oct 2005, 12:19:56

Re

Mais c'est rien 5 minutes, qui ne vont concerner que les quelques clients du bout de ligne,
alors que ce sera à peine 2 minutes pour ceux du premier tiers de la ligne, les plus nombreux.


Ensuite les PN sont naturellement des emplacements de stations nouvelles;
le problème de resistance aux chocs ne se posent plus dans les mêmes termes

Si nécessaire, faisons 1 pont, 2 ponts, 4 ponts...
Il y a combien de passage à niveau cruciaux ?

2 sous-stations sur l'Ouest lyonnais, à cause du 750 volts : La belle affaire.

Ca va représenter quel coût, par rapport à la complication et au coût qu'on peut présager pour les trams-trains ?
(on parle de 5 à 6 millions euros par rame à Mulhouse)

Et puis a t'il été question de faire de l'ouest lyonnais un ilot de 25 kV au milieu d'un océan en 1.500 V ?
Les lignes en 1500 V ne sont pas si économiques par rapport au 750 V que le sont les lignes en 25 kV.


On n'y arrivera pas tant qu'on essaiera de composer avec l'usine à gaz existante.
Simplifions, homogénéïsons, arrêtons de couper les cheveux en 4, ça ne profite qu'aux coiffeurs :
même matériel, même tension, en ville et sur ces rameaux banlieusards.

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Message non lupar louisbru » 20 Oct 2005, 12:54:54

:lol: nanar président, nanar président ...
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Message non lupar louisbru » 20 Oct 2005, 12:57:37

... du Sytral bien sur
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Message non lupar Rémi » 20 Oct 2005, 15:12:34

Salut

Je ne suis pas du tout d'accord, tu oublies les pertes de tension en ligne, qui sont manifestes sur du 750 V, l'ampérage consommée par des UM, la présence d'un tronc commun et d'antennes...

Tu oublies aussi que l'augmentation de trafic se fera tout autant sur les petits parcours que sur les longs (le taux d'occupation des trains au départ est très elevé !)

Non il n'est pas question de faire une station à chaque PN car celà ne se justifie pas : il n'est prévu que la création de Lentilly - Charpenay et de Dommartin - Bois Dieu, celle-ci remplaçant l'arrêt actuel de Dommartin - Lissieu. Il n'y a nullement besoin de mettre 2 ou 3 arrêts à Fleurieux sur l'Arbresle ou à Civrieux d'Aergues, si ce n'est ralentir le service et donc nuire à sa performance et son attractivité : c'est une desserte périurbaine, pas un tramway urbain.

Tu sais combien coûte la suppression d'un PN avec ouvrage ? Pour le PN199 de Neuillé Pont Pierre, très dangereux sur la ligne Caen - Tours, c'est 2.8 millions € : une rame de tram-train. Et encore, sur terrain plat... mais va t'amuser à supprimer le PN de La Tour de Salvagny... t'es pas rendu !

Et à partir du moment où la ligne autorise du 100 km/h par son tracé, je ne vois pas pourquoi on ne roulerait qu'à 80. Et je le redis, si tu roules à 80, tu foires ta grille horaire puisque les points de croisement ont été définis selon des marches types. Et les nouveaux croisements sur Brignais et Lozanne sont également conçus ainsi.

Qui plus est, à ces vitesses, il est indispensable de disposer d'un matériel un peu plus ferroviaire pour les performances exigées : aujourd'hui ce qu'on peut faire sur une section d'un 1 km, je ne suis pas certain qu'on puisse le faire sur des lignes de 30 km.

Les tramways urbains ont une conception adaptée à des dessertes urbaines, le tram-train est bien plus adapté pour assurer des missions périurbaines avec une distance interstations de l'ordre de 2 à 3 km.

Ce n'est pas une usine à gaz et c'est même moins compliqué qu'un tram-train de Karlsruhe, car passer du 750 continu urbain au 1500 continu sur RFF, c'est plus facile que de passer du 750 continu urbain au 15000 monophasé du réseau allemand.

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Message non lupar nanar » 20 Oct 2005, 17:59:09

Salut

Quand je parlais d'usine à gaz je pensais autant aux freins administrativo-règlementaires
(et ça tu ne peux pas le nier, Rémi@) qu'aux simples problèmes techniques.

Un pont à 2,8 millions euros ? je ne connais pas la configuration de Neuillé Pont Pierre, mais ils l'ont payé cher :
il y a des entreprises capables de construire un pont sous ou au dessus de voie ferrée pour moins d'1 million euros.
Evidemment, ça varie si c'est pour croiser un chemin rural ou pour une nationale 2x2 voies.

Et des trams trains à 2,8 millions euros la rame, je ne demande pas mieux,
mais alors pourquoi annonce t'on un prix double sur Mulhouse ?
Pour jeter un pavé dans la mare, possible :?

Bon, si il y a moyen de dégoter du tram-train bi-courant à 2,8 millions, tant mieux, allons y.
Faisons les passer rue Grenette et Cours lafayette, tu sais bien que je suis à fond pour ça;
Et construisons des quais à 2,65 x 0,32 : Ce n'est pas la mort si il y a une petite marche pour le tram-train,
et ainsi des Citadis urbains 2,65 pourront aussi s' arrêter sans problème devant ces quais .

Quand aux 12 Citadis 2,40 qu'on aura acheté en 2006 pour LEA, ils iront renforcer le T1 et le T2.



Enfin, tu parles de la définition de points de croisement sur l'ouest lyonnais, dont dépend toute la trame horaire.
Oui, bon, OK, je veux bien admettre l'objection, mais c'est pour QUAND ???
Ce que j'ai vu, moi , c'est qu'en 2000 on lisait c'est pour 2006 et 150 millions
et que maintenant on lit que ce sera (peut-être) pour 2010 et 450 millions :? .


je te cite : "pour les routes, on réalise, pour les voies ferrées on réfléchit".

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Message non lupar lio » 20 Oct 2005, 18:04:41

"Rémi" a écrit :15000 monophasé du réseau allemand


monophase :?: donc pas continu :?: :!:
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Message non lupar lio » 20 Oct 2005, 18:09:06

"nanar" a écrit :Bon, si il y a moyen de dégoter du tram-train bi-courant à 2,8 millions, tant mieux, allons y.
Faisons les passer rue Grenette et Cours lafayette, tu sais bien que je suis à fond pour ça;
Et construisons des quais à 2,65 x 0,32 : Ce n'est pas la mort si il y a une petite marche,
et ainsi des Citadis urbains 2,65 pourront aussi s' arrêter sans problème devant ces quais


donc, notre bon vieux stadler GTW 2/6 que l'on voyait sur MC pourrait aussi faire l'affaire non seulement pour LESLYS, mais aussi (olé) pour les tram-trains de l'ouest ...
Ca va faire un prix interessant (bon ok, ceux de MC seront mixte.. mais bon :? )
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Message non lupar Rémi » 20 Oct 2005, 18:17:37

Salut

Un tram-train classique, derniers modèles Karlsruhe, c'est de cet ordre de prix : entre 2,8 et 3 millions selon les aménagements.

Encore un autre problème : la taille des roues des tramways urbains n'est pas compatible avec la géométrie des appareils de voie RFF qui doivent rester mixtes pour le ferroviaire classique.

Quant à l'ouest lyonnais, ça avance : c'est en train de définir le site de maintenance. La désignation du constructeur du matériel devrait suivre dans la foulée.

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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 08:35:28

"Rémi" a écrit :Salut

Un tram-train classique, derniers modèles Karlsruhe, c'est de cet ordre de prix : entre 2,8 et 3 millions selon les aménagements.

Encore un autre problème : la taille des roues des tramways urbains n'est pas compatible avec la géométrie des appareils de voie RFF qui doivent rester mixtes pour le ferroviaire classique.


Salut

Et vlan :!: , là c'est l'usine à gaz technique qui repointe le nez :lol: :wink:

Et du "ferroviaire classique" n'a rien à f..... sur St Paul - Sain Bel.
Sur Lozanne Brignais, je dis pas, quoique ... :x


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Message non lupar Rémi » 21 Oct 2005, 10:17:58

Salut

Si, du ferroviaire classique est indispensable, car il n'est pas question de poser du rail tramway sur l'emprise, mais du rail Vignole traditionnel... autrement, il faut refaire toute la ligne !

D'autre part, il ne faut pas exclure des circulations ferroviaire exceptionnelles en cas d'incident sur l'itinéraire principal !

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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 10:34:40

Re

Je n'ai jamais parlé de poser du rail tramway broca sur l'ouest lyonnais.
Le Citadis est tout à fait capable de rouler sur du Vignole U50 + ballast
C'est ce qu'on pose sur 90% de LEA
Et mon avis perso est qu'on devrait faire la même chose sur le T4, des Minguettes à la Manu Lyon III.

Ta 2ème remarque c'est pour Lozanne Brignais, alors admettons.

Mais PAS sur St-Paul Sain Bel :)

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Message non lupar Rémi » 21 Oct 2005, 12:24:12

Salut

Si, il faut prévoir des circulations ferroviaires classiques sur la ligne, ne serait-ce que les trains de chantier !!!

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Message non lupar Topolino » 21 Oct 2005, 12:30:51

"Rémi" a écrit :Salut

Si, il faut prévoir des circulations ferroviaires classiques sur la ligne, ne serait-ce que les trains de chantier !!!

A+
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Mais... si on adapte les quais de l'Ouest lyonnais pour du gabarit tram-train à 2m65... comment les convois ferroviaires pourront-ils passer? :?
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Message non lupar Rémi » 21 Oct 2005, 14:04:13

Salut

Justement, les quais devraient rester aux normes ferroviaires, car je rappelle en outre qu'il y aura une phase transitoire où St Paul - Tassin verra passer des trams-trains (Sain Bel et Brignais jusqu'à Demi Lune) et des trains (Lozanne).

Et au-delà les quais restent au ferroviaire pour prémunir toute possibilité de circulation ferroviaire au gabarit UIC en secours.

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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 15:03:41

Et beh, c'est pas demain, ni après-demain, que je prendrais mon tram-train à Lafayette-Molière
:shock: pour aller courir à Lacroix-Laval ou perdre mon blé au Casino de Charbonnières :roll:

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Message non lupar chris » 21 Oct 2005, 16:33:42

"nanar" a écrit :Et du "ferroviaire classique" n'a rien à f..... sur St Paul - Sain Bel.


Et pourquoi donc ? :shock:
Penser les transports en commun du XXIème siècle.
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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 17:38:46

Salut

parce que - sans même parler de traverser Lyon (par-dessus ou par-dessous) ,
St Paul - Sain bel, si on y colle 20 ou 25 tram trains, à démarrage puissants, arrêts 30 secondes maxi,
connection soignée avec TCL, même billetique, et plus si affinités,
ils seront largement suffisants pour assurer une fréquence au 5 minutes et un décuplement du trafic actuel.

Alors je ne vois pas ce qu'y ferait un autre matériel roulant (des Caravelles :roll: :?: ),
qui obligera à des compromis foireux quand aux largeur et hauteur de quais,
et quand à la signalisation en l'air et au sol, (mais là c'est moins géométrique et j'y connais pas grand chose).

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Message non lupar chris » 21 Oct 2005, 17:50:33

Ben pourtant, actuellement, c'est bien du matériel ferroviaire classique qui roule dessus avec l'aménagement qui est prévu pour.

Pourquoi changer ce qui marche bien ?

Ce serait dommage, je pense, de mettre un matériel avec du gabarit plus petit au lieu d'y mettre du matériel TER standard, commandé en grande quantité actuellement.
Penser les transports en commun du XXIème siècle.
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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 17:56:02

D'autres sauront mieux dire, mais il ne me semble pas qu'ils soit envisagé de mettre des AGC, TER 2N (ou un seul niveau, car le TER2N ne passerait peut être pas dans les tunnels) ou autres matériel moderne à gabarit 2,90 pour remplacer les Caravelles sur St-Paul Sain Bel.
Rémi, à la Region RA, a travaillé sur du matériel tram-train.

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Message non lupar chris » 21 Oct 2005, 17:57:49

A quoi sert un tram-train qui ne ferait que du train et pas de tram ?
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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 18:10:17

La tu vas dans mon sens 8)
Il n'y a que des trams trains qui peuvent aussi faire du tram.

Mais bon, ça nous ramène à la dscussion "par-dessus ou par-dessous" Lyon-centre ,
je crois qu'on ne réussira pas à se convaincre l'un l'autre dans ce domaine.

Faut dire que si c'est par-dessous, je crains de ne rien voir de mon vivant,
alors que par-dessus, ça reste dans mon espérance de vie :wink:

nanar
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Message non lupar chris » 21 Oct 2005, 18:37:29

Voilà, mon cher nanar, ce que je voulais te voir écrire ! :wink:
Et j'avoue que moi aussi, en voulant garder un gabarit classique SNCF, c'est que j'ai mon idée derrière la tête....
Ce qui montre que le choix du matériel n'est pas anodin.... :roll:

Mais bon, je trouve que l'on mets un peu la charrue avant les boeufs en discutant du matériel avant de définir clairement ce que l'on va faire entre St Paul et Part-Dieu.
Si c'est "rien ", alors autant continuer avec du TER classique.
Penser les transports en commun du XXIème siècle.
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Message non lupar nanar » 21 Oct 2005, 18:44:20

"chris" a écrit :Si c'est "rien ", alors autant continuer avec du TER classique.


Oui, tout à fait, Chris, d'autant qu'on pourra toujours le basculer ailleurs par la suite, au cas où :)

nanar
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Message non lupar Ibou » 23 Oct 2005, 10:59:04

Croyez-vous au projet Leslys, moi non, il n'existera pas...(ce que je pense)
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Message non lupar Rémi » 23 Oct 2005, 11:52:11

Salut

L'avantage d'un tram-train au gabarit 2.65 m, c'est qu'on peut passer en double voie dans les tunnels, et surtout dans le tunnel des Deux Amants sur le tronc commun. Car on ne passe pas deux voies gabarit UIC dans l'ouvrage actuel qui a été chemisé pour le consolider.

D'autre part, quitte à radoter, le tunnel St Paul - Part Dieu ne procure pas un gain de temps significatif. Mettre 12 ou 15 minutes pour aller de la Part Dieu à l'horloge de Tassin, je ne vois pas ce qui justifie de dépenser 400 millions d'euros au lieu de 80.

Qui plus est, le tram-train bénéficie de performances que n'ont pas les matériels ferroviaires TER : l'accélération d'une ZGC ou d'une TER2N est meilleure que celle d'un 4630 certes, mais on est loin des accélérations d'un tram-train, qui correspond à celle d'un tramway classique.

Le problème vient surtout du fait que la Région, qui est le pilote du dossier tram-train, n'est pas du tout du même avis que le Grand Lyon et du SYTRAL, qui est farouchement opposé à la coordination des réseaux. Alors l'interconnexion.

Les beaux discours sur REAL, c'est bien, mais quand on entend le SYTRAL dire que passer par les gares, ça va ralentir les lignes pour ne faire qu'évader la clientèle vers le ferroviaire, on est très loin d'une attitude positive.

Quant à convertir l'Ouest Lyonnais en tramway urbain, ce qu'on peut faire sur 11 km entre La Défense et Issy les Moulineaux est une chose, mais le faire sur des lignes de 35 km, ce n'est pas pareil.

Et comment on fera quand la ligne de Lozanne sera prolongée au Bois d'Oingt ??? On ne sera pas dans la mouise pour faire cohabiter du TER Lyon - Paray avec du tramway urbain...

Surtout qu'un tramway urbain avec le nombre de PN entre Lyon et Le Bois d'Oingt, je ne suis pas certain du tout que la DGMT autorise ça... alors "y a qu'à supprimer les PN"... ah c'est sûr, supprimer 50 ou 60 PN, bien sûr, c'est facile à écrire, mais à faire, c'est autre chose !

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Message non lupar al69 » 23 Oct 2005, 11:57:01

Salut,

Faire du tram-train qui ne ferait que de la desserte train, ça n'a effectivement pas un grand intérêt. Le but du tram-train est de s'interconnecter pour continuer en desserte urbaine. Si c'est pour s'arrêter à St Paul, on peut continuer en matos ferroviaire classique. Mais, car il y a un mais, il y a quand même un intérêt à passer l'ouest lyonnais en tram-train, quite à ne faire que du tram-train régional, donc une desserte purement train dans un premier train. C'est qu'une fois passé en tram-train, la moitié du boulot est déja faite. Il n'y a "plus qu'à" contruire la plateforme urbaine St Paul - Part Dieu. C'est déja un pas de fait, et un pas non négligeable.

Une question : la SNCF a bien transformé la ligne des coquetiers en tram-train, pour une desserte purement ferroviaire, c'est du tram-train régional, du train de banlieue, quoi, pas d'interconnection. Il doit bien avoir une raison, quand même.

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Message non lupar Rémi » 23 Oct 2005, 12:36:32

Salut

Car il est prévu pour la ligne des Coquetiers des antennes en urbain, entre Gargan et Montfermeil, et entre Aulnay et Garonor !

Quand on fait du ferroviaire, on investit pour 40 ans. Aujourd'hui, le barreau tramway St Paul - Part Dieu est au point mort. Mais quand les élus de l'Ouest Lyonnais verront qu'ils faut 25 minutes pour descendre à St Paul... et qu'il en faudra autant pour aller à la Part Dieu par C3, les rails de tramway seront pratiquement commandés.

Surtout qu'avec des UM sur Sain Bel en heure de pointe, avec en gros 400 personnes à bord, et une moitié qui ira jusqu'à St Paul, ça va être comique de voir 200 personnes tenter de s'agglutiner dans un ETB18 qui n'a que 110 places bien tassées.

La réalisation de la phase 1, qui est la mise en place du tram-train sur le domaine RFF, forcera la réalisation du barreau de tramway.

Le tunnel n'a aucune chance car avec son coût, non seulement on fait le barreau St Paul - Part Dieu, mais on fait le tram jusqu'à Vaulx en Velin et en prolonge le T4 jusqu'à la gare de Vaise !

Et inversement, dans 40 ans, l'offre de l'Ouest Lyonnais sera toujours suffisante, il y aura la possibilité de développer les UM, la ligne de Lozanne peut constituer un complément très efficace à celle de Sain Bel... et moyennant un point de croisement supplémentaire, on peut tomber la fréquence à 10 minutes.

Ceci dit, je doute que dans 40 ans, la population de l'Ouest Lyonnais décuple... il y a déjà 152 000 habitants concernés par ce réseau, et à terme, vues les contraintes d'urbanisation, on ira à 200 000 grand maximum.

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Message non lupar Baraban » 23 Oct 2005, 12:49:50

Salut,

Faire du tram-train qui ne ferait que de la desserte train, ça n'a effectivement pas un grand intérêt. Le but du tram-train est de s'interconnecter pour continuer en desserte urbaine.


Le RER de Genève, c'est bien du tram-train et pourtant il ne fait que de la desserte ferroviaire... L'avantage du tram-train même pour faire du ferroviaire pur c'est son accélération donc pour une ligne à arrêts fréquents c'est intéressant, or c'est le cas de l'Ouest Lyonnais :)

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Leslys

Message non lupar Rémi » 23 Oct 2005, 13:07:38

Salut

Effectivement, les petites Bem550 du Rhone Express Régional ont des capacités d'accélération et de freinage qui rendent leur insertion plus faciles qu'avec un matériel traditionnel, qui couche beaucoup plus le tracé sur le graphique de circulation.

A+
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Message non lupar chris » 23 Oct 2005, 23:39:33

Le tram à Vaulx-en Velin, je n'y crois pas une seconde.

S'il y a tram-train sur l'ouest lyonnais et tram-train sur Leslys, le bon sens conduirait à raccorder les deux bouts ensemble.

Après, si l'on considère qu'un tunnel entre St Paul - Cordeliers et Part Dieu est inutile, il faut tout de suite stopper le prolongement du métro A à la soie et du métro B à Oullins !
Le tronçon Cordeliers - Part Dieu chargera plus que n'importe quel autre tronçon de métro existant !
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Message non lupar geophilip » 04 Mars 2006, 16:57:45

salut je remonte le topic...
c'est peut-être un peu provocateur, mais à la lecture de cette page, je me demande si leslys ne devrait pas avoir un autre terminus que st-ex...
'est la faute de zitty
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Message non lupar M@nu » 31 Mars 2006, 18:23:01

Question à Michel Mercier :

Et où en est le projet de tramway Lesly (Part-Dieu-Saint-Exupéry) ?

Nous attendons des réponses avant de nous lancer. L’autorisation pour les low-cost d’atterrir à Saint-Exupéry doublerait le nombre de ses passagers, par exemple. Nous ignorons encore si le contournement ferroviaire de Lyon par l’aéroport, décidé par l’Etat, nous permettra d’emmener Lesly jusque dans la gare de l’aéroport. Enfin si l’OL decidait de construire son stade à Pusignan, près de l’aéroport, çà changerait la donne…


Interview complète de Michel Mercier par 20 Minutes : http://www.20minutes.fr/articles/20...sans_budget.php
Manu

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Message non lupar M@nu » 31 Mars 2006, 19:01:45

Je pense que M. Mercier voulais dire qu'il s'agit de projets positifs pour leslys et non pas de freins ! Pour la Gare, si les deux projets (leslys et CFAL) lorgnent le même quai, il va y avoir problemes d'où l'importance de faire des choix et d'être sûr de la réalisation de chaque projet.
Manu

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14 euros l'aller simple pour le tram express Part-Dieu/Saint Exupéry

Message non lupar Derje Boven » 10 Fév 2010, 10:35:01

L'engagement contractuel signé avec le Conseil général du Rhône impose à Rhônexpress, la société concessionnaire du tramway rapide reliant la gare de la Part-Dieu à l'aéroport Saint Exupéry, à assurer une mise en service commercial le 9 août au plus tard.

Les travaux de la section au-delà de Meyzieu ont avancé à bon train, la troisième des six rames sera bientôt livrée et les essais à vitesse réduite de la ligne ne vont pas tarder. La date annoncée de son ouverture est désormais fixée au 1er août prochain. Rhônexpress, ex-Leslys, amorce sa communication sur le service qu'il proposera. Un « service premium » selon les termes d'Yves Perillat et Luc Borgna, respectivement président et directeur de la société concessionnaire qui soulignent que cette dernière assume totalement les risques financiers.

Les tarifs ajustés à ceux fixés en 2006 ne seront officialisés qu'après un vote du Conseil général du Rhône sans doute fin mars. Mais ils se précisent. L'aller simple devrait coûter 14 euros et l'aller-retour 25 euros. A comparer aux 8,90 euros et 15,80 euros des actuelles navettes Satobus qui cesseront leur exploitation lors de la mise en service de Rhônexpress. Le concessionnaire souligne qu'un tel service garantissant un trajet en moins de 30 minutes n'existe actuellement dans aucune ville française.

Par ailleurs, des carnets de six tickets non nominatifs seront proposés à 70 euros, les moins de 26 ans bénéficieront d'une réduction de 15 à 20 % et le transport sera gratuit pour les moins de 12 ans. La fréquence sera de 15 minutes dans la journée et de 30 minutes en heures plus creuses avec l'assurance d'avoir une rame jusqu'au dernier avion, y compris en cas de retard. Un million de voyageurs doivent emprunter ce tram-train la première année pleine.

Source : http://www.leprogres.fr/fr/permalien/article/2685697/14-euros-l-aller-simple-pour-le-tram-express-Part-Dieu-Saint-Exupery.html.
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Re : Leslys

Message non lupar Métro C » 12 Fév 2010, 19:42:13

Tiens c'est un tram-train maintenant ?? Vive le Progrès !!!!
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Re : Leslys

Message non lupar Métropaul » 12 Fév 2010, 20:51:45

Même s'il n'y a pas d'interconnexion entre le réseau ferré national et le réseau tramway pour RhônExpress, les rames utilisées sont bel et bien de type tram-train. :)
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Message non lupar Rémi » 12 Fév 2010, 23:14:25

Salut

A la base, le Tango n'est pas un tram-train, mais un tramway pur... avec de vrais bogies, qui par conception, lui procurent un comportement dynamique et une vitesse de pointe plus élevé. Mais je pense que le Tango de Rhône-Express est plus proche d'un TFS dans le principe de son architecture, que du Dualis ou de l'Avanto, qui eux sont conçus pour faire papa-maman, c'est à dire rouler à la fois sur un réseau urbain et sur le domaine ferroviaire national avec un principe d'équivalence dans la sécurité ferroviaire. Pas sûr que le Tango réponde à ce critère.

A+
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Message non lupar amaury » 13 Fév 2010, 11:32:00

Salut,

Le tram-train peut se définir par le matériel (définition de Rémi ci-dessus) ou par l'exploitation (idem) et les gens l'utilisent pour la vitesse. La vitesse d'exploitation qui est toute autre que celle de T1/T2/T4 et même T3 ne me choque pas sur l'utilisation de "tram-train" qui permettra aux gens de réaliser avant même de connaitre les performances de la bête que c'est une liaison rapide. :)

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A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.

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