Message non lupar Rémi » 14 janv. 2006, 18:56
Salut
Il faut quand même avoir l'honnêteté de concéder que nombre de voies ferrées ont été fermées parce qu'elles avaient été construites à des fins électorales sous la IIIème République. Le chemin de fer a fait élire nombre de députés. On a vu fleurir des embranchements de partout, des tramways départementaux à l'utilité non avérée.
Je vous prends un exemple. En 1907 fut mis en service un tramway à vapeur, à voie métrique, entre Chamaret et Taulignan via Grignan dans la Drôme. A Chamaret, correspondance sur la ligne Pierrelatte - Nyons, elle même en correspondance avec la grande ligne PLM. Les localités desservies comptaient au maximum 1800 habitants (Taulignan). La ligne a fermé en 1928, alors qu'en ce temps, l'automobile était rare dans cette contrée du sud de la Drôme, et que l'autocar Teste avait des véhicules pour le moins... rustiques !
On avait à la nationalisation environ 60000 km de voies au réseau ferroviaire classique (non compris les vicinaux). Il en reste 33000. L'évolution du réseau ferroviaire, c'est la résultante de l'évolution démographique. Quand des territoires se dépeuplent, la demande de tranqsport diminue.
Il ne faut pas oublier que le rail est un transport de masse. Si on veut faire du transport public au juste prix, ce n'est certainement pas en maintenant à tout prix du ferroviaire pour transporter 3 ou 4 personnes par jour. Même si on avait d'autres opérateurs que la SNCF à moindre coût, il n'ne demeurerait pas moins que la situation resterait délicate sur nombre de lignes... simplement le R/C passerait de 0.05 à 0.15...
Prenez aujourd'hui Montluçon - Ussel, Aubusson - Felletin, Mende - Marvejols, Alès - Bessèges, quelques exemples... la situtation n'est franchement pas emballante.
Ce qu'il faut se mettre en tête, c'est que la situation actuelle n'est pas glorieuse : il faut clairement se poser la question de savoir ce qu'on veut faire. Si on veut maintenir le rail partout, on court à la catastrophe car on n'aura jamais les moyens.
Alors il faut raisonner froidement... où peut-on objectivement développer le rail ? Les bassins périurbains des grandes agglomérations, les relations intervilles, des liaisons rurales où le ferroviaire a, pour diverses raisons, une carte à jouer... Mais il y a aussi les axes fret, et c'est plus délicat, car on a des cas surprenants : Orléans - Aubigny sur Nère, un quasi embranchement particulier de 83 km, sur lequel la voie est dans un état de délabrement passablement avancé, avec un travelage très faible, une voie posée à même le sol et un écartement vaguement normal. Et pourtant, on a des trains de gaz et une obligation ferroviaire.
Bref aujourd'hui, ce qu'il faut faire (et qui est en cours !), c'est de travailler sur chaque ligne qui pose problème (les UIC 7, 8, 9) et évaluer les travaux nécessaires pour assurer leur pérennité... Je peux vous dire qu'on arrive à des montants colossaux, surtout dans les Régions de l'ex-réseau PO, où le double champignon, si ça fait joli sur la photo, est une menace pour les lignes... les factures s'annoncent salées. Comptez 3 à 4 millions d'euros du km sans procéder à des améliorations du système de signalisation ni à des relèvements de vitesse (genre 90 à 120, largement suffisant sur des lignes purement régionales).
C'est pour ça que je suis farouchement opposé aux tenants du tout TGV partout et tout de suite, car pendant qu'on parle de ça, le réseau classique se meurt. On voudrait arriver au réseau à 50 gares qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! C'est bien de raisonner à 2060 ou 2080, mais quand tout va bien pour demain, je dis OK... quand le futur immédiat n'est pas assuré... comme on disait à la fin de NPA sur Canal... "bon, d'accord, mais demain ?"
A+
Rémi
, moi qui habite l'Oise j'en ai rien à faire des aménagements dans l'Aisne ou dans la Somme et pourtant ... ils ont droit à l'amélioration de leur réseau et donc du maillage national. C'était comme si tous les crédits devaient aller à Lyon au dépend de Grenoble, St Etienne ou Privas.