Message non lupar Rémi » 27 déc. 2006, 16:55
Salut
Primo, le métro pneu se justifiait dans les années 50 quand on avait pas de matériel à roulement classique à fortes capacités d'accélérations et de freinage. Or depuis, les métros fers ont évolué. Le MF2000 de la RATP fera quasiment aussi bien qu'un MP89.
Ensuite, il faut prendre en compte la géographie du réseau. A Paris, courbes serrées, interstations courts, forte charge, souvent de fortes pentes. A Lyon, courbes larges (la plus serrée fait 80 m à Cx Rousse, sur la ligne A c'est 100 m à HDV), interstations généreux, très peu de pentes raides,
Donc techniquement aujourd'hui, le MP n'est pas forcément la meilleure solution.
Deuxièmement, une affaire de coûts : le standard mondial du métro est sur fer. Seuls Mexico, Santiago du Chili et Montréal ont des MP, parce que vendus par la SOFRETU, filiale de la RATP qui a "inventé" le MP.
Donc les constructeurs ont dans leur catalogue des bases modulaires de métro fer. Si on veut du roulement pneu, c'est une option, ça coûte plus cher à l'investissement. En plus, il faut développer un bogie pneu compatible avec une base conçue pour le fer, ce qui engendre des coûts d'ingénierie. La production de bogies en petite quantité induira un amortissement de ces coûts sur une petite série.
C'est le principe de l'achat des boulons chez les grossistes : j'achète un boulon je le paie 20 centimes, j'en achète 1000, je le paie 5 centimes pièce. En économie, on appelle ça les économie d'échelle.
En résumé : est-ce qu'il vaut mieux développer un matériel qui sera spécifiquement lyonnais pour cause de bogies particuliers par rapport aux matériels proposés par les constructeurs ou évoluer vers une standardisation qui peut générer des économies d'investissement ?
La réponse vient dans le fonctionnement : le métro fer est un peu plus économique en énergie du fait du meilleur rendement du roulement fer/fer (le roulement pneu est certes plus fort en accélération mais au prix d'une consommation énergétique supérieure). Il nécessite des travaux de renouvellement de la voie, certes, mais dans le cas lyonnais ils seront limités compte tenu d'un trafic nettement moindre qu'à Paris et d'un tracé de voie très favorable. C'est sûr qu'une voie qui date des années 60 qui a connu pendant 20 ans des Sprague dont les motrices faisaient 40 t (20 t pour une motrice MP59 par exemple !) et des MF67 par la suite, elle morfle d'autant plus en raison du tracé sinueux des lignes. A Lyon, on a des rames plus légères, on a pas de courbes pliées sur le genou...
Franchement ça peut être une bonne question : faire le différentiel coût investissement / fonctionnement entre MP et MF.
Blague à part, si le MF coûte 0.3 à 0.5 M€ de moins que le MP, à coût constant, ça peut faire un écart qui fasse, à montant global équivalent, une ou deux rames de plus !
A+
Rémi