La restructuration d’un réseau de métro est une pratique qui s’est déjà vue dans de nombreuses villes, notamment Paris qui a échangé, permuté, supprimé et crée à loisir des branches aux lignes de son réseau en fonction des besoins en déplacement.
A Lyon, la restructuration du réseau métro pourrait répondre à plusieurs problématiques majeures :
- l’absence de lien direct entre Part-Dieu et Presqu’île par un mode lourd, résultant dans la saturation des lignes de surface (bus 1)
- Suite à des décisions hasardeuses au cours des années 70, existence de deux grands axes métro est-ouest évitant soigneusement la Part-Dieu, centre décisionnel et de déplacements elle-même placée sur un axe Nord-Sud (métro B) répondant peu aux logiques de déplacement.
- le problème de la station Charpennes et sa voie unique qui plombe les fréquences de la ligne B, tout en condamnant tout projet de prolongement vers le Nord (desserte de la Cité Internationale)
- projet d’interconnexion entre les lignes ferroviaires de l’Ouest lyonnais (Saint-Paul) et celles desservant l’Est au départ de la Part-Dieu (Lea – Leslys) : en souterrain ou en surface ?
- etc…
[align=center]Phase 1 : l’urgence (2010) [/align]
Il s’agit ici de créer trois nouvelles lignes :
Ligne A : cette ligne en U renversé récupère le tronçon Perrache-Masséna de l’actuelle A, puis rejoint l’actuelle B pour filer vers le Sud.
Ligne C : cette ligne est constituée du morceau résiduel de l’ancienne ligne D, entre Sans-Souci et Vénissieux. Elle sera connectée au nouvel axe Nord-Sud pour rejoindre la Part-Dieu et remonter vers la Cité internationale.
Ligne D: cette ligne constituera un grand axe Est-Ouest passant par la Part-Dieu. Il s’agit de connecter la portion de l’actuelle D Vaise – Garibaldi et le morceau de ligne A Charpennes – La Soie via une nouvelle infrastructure Nord-Sud le long des voies ferrées.
Travaux d’infrastructure
Légende des schémas
Percement du côté Ouest du triangle des Brotteaux, sous le boulevard des Belges entres les stations Masséna et Brotteaux. Cette courte portion en tranchée couverte, initialement prévue dans le projet métro, ne devrait poser aucun problème.
Création d’une voie quadruple le long de la plate-forme ferroviaire au Sud et au Nord de la Part-Dieu, du croisement avec le cours Gambetta jusqu’à la rue des Emeraudes, puis section à deux voies vers le Nord jusqu’à la Cité Internationale. Ces voies seront tout simplement posées en surface, éventuellement sur un remblai. Les voies sécantes (Felix Faure, Paul Bert, Pompidou, Lafayette) seront franchies grâce à un viaduc. Le coût devra rester extrêmement mesuré.
Branchement sur l’actuel métro D (Cours Gambetta), section Nord-Sud à quatre voies le long des voies ferrées (partie Sud), courte portion en tranchée couverte dans la rue de l’Abbé Boisard :
Section Nord-Sud à quatre voies, entre l’avenue Felix Faure et la Part-Dieu
Section au droit de la gare des Brotteaux, raccordement au Nord de la Part-Dieu vers les Charpennes, et début de la section à deux voies vers la cité internationale
Section vers la cité internationale le long du parc de la tête d’or, voies « posées » sur le Boulevard de la bataille de Stalingrad.
Le matériel :
On bascule les MPL75 sur la nouvelle ligne D.
La nouvelle ligne C récupère les MPL85 à deux caisses passées en conduite manuelle.
La nouvelle ligne A s’équipe de toutes nouvelles rames à quatre caisses.
[align=center]Phase 2: la maturité (2015)[/align]
Cette phase est indissociable du déclassement des autoroutes A6 et A7, la destruction du centre d’échanges de Perrache et du viaduc des deux amants, la réservation du tunnel de Fourvière exclusivement au trafic local, la restitution du quai Perrache à la continuité urbaine. Autant dire que l’échéance de 2015 parait bien optimiste… mais tôt ou tard, cette évolution est inéluctable !
Je propose ici une nouvelle solution de desserte pour Oullins (en espérant ne pas trop vexer nanar -_-)
Depuis Perrache, notre nouveau métro A passera dans un nouveau cours de Verdun refait à neuf où on implantera la station Perrache, avant de poursuivre sur le quai Perrache (ex A7) . De par la nature même de cet axe, le métro pourrait tout à fait circuler en surface, au milieu des chaussées routières, préservé des voitures par des clôtures. Aux intersections (il faudra tout de même en limiter le nombre) la plate-forme peut passer en viaduc ou plonger en tranchée sous le carrefour (mais il ne devrait pas y avoir beaucoup de carrefours sur un quai !)
Ensuite, tout naturellement notre métro poursuit sa route par le pont de la Mulatière, passe sous le micro-échangeur de la Mulatière, avant de rejoindre la vaste zone des ex-ateliers SNCF à Oullins, promise à une urbanisation rapide. Il est ici particulièrement judicieux de récupérer les caractéristiques de la voirie autoroutière (absence de croisements) pour faciliter l’intégration du métro. Cette solution éviterait le percement d’un coûteux tunnel ou d’un viaduc moins coûteux mais créant la difficulté de l’intégration dans le tissu urbain oullinois.
Les Oullinois disposeraient ainsi d’une liaison vers la Part-Dieu (certes un peu plus longue que via Gerland) mais aussi d’un accès à la Presqu’île toujours fort appréciable.
Deuxièmement, cette seconde phase irait de pair avec la montée en puissance des lignes de l’Ouest lyonnais. Au départ de la gare Saint-Paul, les lignes de l’Ouest desservent Gorge de Loup, traversent Tassin, avant de se diviser en trois branches filant vers Lozanne, Brignais ou Sain-Bel.
Il s’agirait ici d’offrir un service régulier et performant avec du matériel moderne. Sur la section commune Tassin – Saint-Paul, le réseau offrirait une très bonne fréquence (par exemple 5 minutes de période en heure creuse) comparable à celle des autres lignes de métro. Rajoutons une intégration tarifaire avec le réseau TCL, un matériel moderne (rames tram-train) des équipements de station type métro, et voici notre ligne B Tassin – Saint-Paul. Une correspondance facile avec la ligne D à Gorge de Loup permet à tous les usagers de l’Ouest lyonnais de joindre la Part-Dieu en un seul changement. Sans oublier le terminus à Saint-Paul, au cœur du vieux Lyon et à une encablure de la Presqu’île !
On peut donc dans un premier temps ranger dans les cartons tout projet d’interconnexion tram-train ou par tunnel entre Part-Dieu et Saint-Paul ! Ce projet ne ferait alors gagner qu’un temps négligeable par rapport au changement à Gorge de Loup.
Par ailleurs, le déclassement de l’autoroute A6 et la destruction du viaduc des Deux-Amants au-dessus de Vaise libérerait de nombreux terrains dans le 9è, terrains desservis par cette nouvelle ligne B et qui gagneront à être urbanisés.
Plan :
[align=center]Phase 3 : la cerise sur le gateau (2020) [/align]
La troisième phase du plan métropolino demandera des travaux d’infrastructure plus importants et plus chers, il pourra donc se réaliser à plus long terme. Il s’agira de répondre à plusieurs problématiques :
- la saturation des liaisons entre la Part-Dieu et la Presqu’île
- l’absence de laison vers la Presqu’île depuis la Cité internationale et Monplaisir/Vénissieux (partie Est de l’ex ligne D)
- Besoin d’une liaison entre les lignes de l’Ouest lyonnais (Saint-Paul) et la Part-Dieu
- Absence de désserte métro du secteur rive gauche / cours Lafayette / auditorium
Il s’agit donc de réflechir à une liaison métro entre Saint-Paul, Cordeliers et la Part-Dieu. Cette liaison est aujourd’hui projetée par le SYTRAL à très long terme, sous la forme d’un tunnel creusé en profondeur dans un sous-sol peu favorable, infrastructure estimée au bas mot à 400 millions d’Euros. Néanmoins, il est possible de réaliser cette liaison pour moitié moins cher en utilisant des techniques plus simples et déjà expérimentées à Lyon : tranchée couverte, viaducs. Cette infrastructure dimensionnée aux normes MPL ne permettra toutefois pas de faire passer du matériel ferroviaire TER ni même des tramways (hauteur).
En sortant du tunnel Gorge de Loup – Saint-Paul, la plate-forme est posée en surface le long des voies de la gare, avant de plonger en tranchée sur le parvis de la gare Saint-Paul où on placera une station. La tranchée se poursuit dans la rue François Vernay.
Par la suite un viaduc aux formes bien étudiées franchit la Saône à l’air libre (prévoir en même temps la destruction du pont Juin), le métro plonge dans la rue Grenette où il devra descendre très bas (-12m) pour passer sous le cadre du métro A qui coupe perpendiculairement dans la rue de la République. La station Cordeliers sera placée devant la bourse. Le cadre oblique ensuite dans les quais de Rhône vers le Sud, avant de traverser le Rhône sur un viaduc. Il n’y a plus qu’à enfiler la rue Bonnel en tranchée et poursuivre vers l’Est.
On poursuit toujours vers l’Est, dans la rue Bonnel, que le métro quitte en croisant la rue Garibaldi avant de rejoindre le boulevard Deruelle, toujours en tranchée couverte.
Par la suite le cadre émerge du sous-sol, et monte sur un viaduc qui sera accolé à la face Nord du centre commercial.
(ce viaduc est la seule possibilité de traverser le boulevard Vivier-Merle encombré par un collecteur d’égoûts. A condition de soigner l’esthétique, ce viaduc serait acceptable dans une zone de bureaux comme la Part-Dieu)
Le viaduc passe ensuite au-dessus du boulevard Vivier-Merle avant de retrouver la rue Bonnel. La ligne se divise en deux : une branche passe au-dessus des voies ferrées et se connecte vers les voies existantes au Nord, l’autre branche rejoint le niveau du sol, passe dans le talus RFF et se connecte aux voies vers le Sud. Il faudra placer un saut-de-mouton pour éviter les cisaillements.
On peut ensuite s’amuser à réorganiser les tronçons métro en les connectant à ce nouveau barreau Est-Ouest.
On peut y faire circuler deux lignes en tronc commun, une ligne (ligne B) se connectera au tronçon de la ligne C entre Part-Dieu et la Cité internationale, alors que l’autre (ligne C) récupérera le barreau Part-Dieu – Vénissieux.
(on peut aussi faire une ligne B Tassin – Villeurbanne et une ligne D Vaise – CI)
Ce qui nous donne quatre lignes :
Ligne A : Oullins – Gerland
Ligne B : Tassin – Cité Internationale
Ligne C : Tassin – Gare de Venissieux
Ligne D : Gare de Vaise – Carré de Soie.
[align=center]Phase 4: aller plus loin (2025)[/align]
Le succès à prévoir du futur réseau REAL aménera peut-être à imaginer un réseau ferré régional encore plus efficace, un peu sur le modèle du RER parisien.
A l’échelle lyonnaise, je préconiserais des trains régionaux passant dans les tubes du métro pour desservir le centre-ville.
Le nouveau plan métro met en évidence que chaque ligne finit près d’une voie ferrée. On pourrait donc réaliser facilement une interconnexion avec le réseau RFF. Depuis toute gare périphérique on pourrait donc accéder directement, sans correspondance, à tous les point névralgiques de la ville : Part-Dieu, Presqu’île et rive gauche. Cette solution permettrait également de parer la saturation des gares Part-Dieu et Perrache et des voies d’accès à celles-ci.
Ces circulations régionales se méleront alors aux rames urbaines, assurant également la desserte interne sur le réseau TCL.
Pour ce faire il faudra néanmoins tenir compte du roulement sur pneus actuellement utilisé à Lyon. Les deux files de rails installées entre les pistes de roulement pneus permettent-elles d’accueillir un roulement fer ?
Ce principe contraindra également à l’adoption de rames très spécifiques, aptes à rouler à la fois dans les tunnels du métro et sur voie RFF :
- largeur 290, quatre caisses
- roulement fer
- double captage de courant : pantographe rétractable + frotteurs latéraux
- Seuils hauts (105cm) pour les quais hauts du réseau métro : il faudra donc surélever les quais des gares SNCF en périphérie pour les mettre à la hauteur 105.
On obtient donc le réseau MERLE[b] (Métro Express Régional de Lyon et Environs)
[b]MERLE A1 : Givors – Vienne
(par ligne du Rhône rive droite, raccordement sur le métro A à Oullins gare, Part-Dieu, contournement du stade de Gerland et connexion aux voies rive gauche sur le faisceau de desserte du port)
MERLE B1 : Lozanne – Ambérieu
(Par les lignes de l’Ouest lyonnais, connexion sur la ligne B, Part-Dieu, Cité internationale, connexion sur la ligne vers Genève)
MERLE B2 : Givors (via Brignais) – Bourg-en-Bresse
(idem, connexion sur la ligne vers Bourg-en-Bresse via tunnel de Saint-Clair)
MERLE C1 : Sain-Bel – Saint-André-le-Gaz
(Par les lignes de l’Ouest lyonnais, connexion à la ligne C, Part-Dieu, connexion à la ligne vers Grenoble au niveau de la gare de Vénissieux)
MERLE D1 : Roanne – aéroport LES
(par ligne impériale PLM, connexion sur la ligne D au niveau de la gare de Vaise, Part-Dieu, Carré de Soie, circulation sur l’ex-CFEL/LEA (T3 déviée pour la desserte de Vaulx-en-Velin))
MERLE D2 : Macon – Crémieu
(idem, branche du CFEL à réaménager vers Crémieu)
A suivre : le nouveau plan du réseau tramway à la sauce Top’.
Voili voilou ! J’attends vos critiques et commentaires !
)
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[/move]
) mais je vais passer outre. 
) 
: il faudrait que le TC ait le monopole des transports. 